09 Dec 2016 Fri 06:51 - Москва Торонто - 08 Dec 2016 Thu 23:51   

Скачать книгу в Word(doc)

Скачано 3196 раз



Скачать книгу в формате e-Book(fb2)


Марк Солонин

На мирно спящих аэродромах...
22 июня 1941 года

На мирно спящих аэродромах

В первых строках новой книги я хочу исполнить приятный долг и поблагодарить всех тех, кто оказал мне неоценимую помощь в моей работе. Прежде всего — историка Алексея Степанова, многолетнее творческое сотрудничество с которым в значительной степени определило структуру и содержание этой книги. Хочу выразить свою искреннюю признательность тем, кто неизменно поддерживал меня дружеским советом, товарищеской критикой, кто стал первым и взыскательным читателем рукописи: Захару Гельману, Александру Завальному, Леониду Лурье, Леониду Наумову, Мише Шаули.

Ключевую роль в создании этой книги сыграли уникальные документы и материалы, размещенные на интернет-сайтах «Военная библиотека» (www.militera.lib.ru), «Уголок неба» (www.airwar.ru), «ВВС России» (www.airforce.ru), «РККА» (www.rkka.ru), «13-я База» (www.base13.glasnet.ru), «Я помню» (www.iremember.ru), создателям и ведущим которых я выражаю свою огромную благодарность.


Марк Солонин


Предисловие

Здравствуйте, уважаемый читатель!

Поверьте, я отчетливо понимаю всю сложность Вашего положения. Вы стоите среди многоэтажных стеллажей книжного магазина. Вы хотите прочитать что-то новое и, желательно, правдивое про нашу непредсказуемую историю. Вас окружают бесконечные ряды книг. Одинаковые глянцевые обложки, одинаково серая бумага. Монотонное однообразие названий: «Тайны рейха», «Тайны империи», «Тайны Кремля», «Тайная война под водой (под землей, под трубой)», «Неизвестный X», «Неизвестный У», «Неизвестные сражения», «Забытая битва»...

Вы открываете первую попавшуюся книжку и бегло пролистываете страницы... Вторая книга... Следующая... «Там скука, там обман иль бред, в том совести, в том смысла нет...»

Я постараюсь Вам помочь. Вы мне очень симпатичны — уже тем, что взяли в руки такую толстую книгу, явно не сулящую легкого чтения. Честно и правдиво рассказываю — что там внутри.

Автор ни одного дня не работал ни в одном архиве. Соответственно, в книге этой нет ни одного факта, ни одной цифры, которые не были бы опубликованы ранее. Родился я после войны, так что к числу свидетелей описываемых событий не отношусь. Задушевных бесед с Жуковым и Молотовым не имел. Подписываюсь коротко — Марк Солонин. Не потому, что такой скромный, а потому что не доктор, не профессор, даже не почетный академик Международной Академии информатизации (бывшая «Мосгорсправка»). Простой и короткий вывод из всего сказанного — высокообразованному человеку такая книга не нужна.

Для кого же тогда написаны эти 170 тысяч слов? Для умных людей. Умные люди понимают, что никакого исторического образования — по крайней мере, в части того, что относится к короткой, но незабываемой истории Советского Союза — у них нет. И быть не может, потому что профессора партийно-исторических наук были у нас бойцами. Это сейчас они (и мы — что самое удивительное!) об этом уже подзабыли, а раньше они именно так себя и называли: «Бойцы идеологического фронта». Некоторые (многие? все?) были по совместительству еще и штатными сотрудниками одной известной конторы, которую (Вы еще помните об этом? Неужели забыли?) без тени смущения называли «вооруженный отряд партии». А на войне, уважаемые, как на войне.

Сказать правду — предательство. Обмануть — дело доблести и геройства.

Умные люди понимают, что выражение «историк-любитель» имеет смысл только как антитеза к понятию «историк-профессионал». Без второго не может быть и первого. Разумеется, если профессор NN умудрился-таки защитить кандидатскую диссертацию на тему «Ленинские методы руководства комсомольской организацией на примере работы парткома станкозавода № 17», а затем и докторскую — на тему «Ленинские методы руководства комсомольскими организациями на примере работы Мухосранского горкома КПСС», то это о чем-то говорит. Говорит о таланте и профессионализме. Кое в чем — но только не в умении добывать историческое знание. Окружить свою фамилию длинной подписью: «профессор, декан, доктор, автор более 300 научных работ, посвященных военной истории и героике войск» (я не шучу, я цитирую) может только специалист по «героике войск». Написать 300 научных работ за одну жизнь не смог бы даже ветхозаветный Адам, который, как известно, прожил 930 лет. Лично мне столько не прожить, поэтому я поспешил написать две книги всего за 20 лет.

Умные люди понимают, что другой умный человек не станет тратить столько сил и времени только лишь для того, чтобы прокричать в форточку «Коммуняки — бяки!». Это можно было бы сделать с гораздо меньшими трудозатратами. И не моя вина в том, что скрупулезное изучение документов и фактов нашей истории часто приводит именно к такому выводу. И уж тем более нет никакой моей вины в том, что в аннотации издательства мою первую книгу назвали «сенсационной и скандальной». Я не стремился к скандалу и заранее смирился с мыслью о том, что тиражи Гарри Поттера мне не грозят. Будучи человеком демократических, «западных», либеральных убеждений, я старался сделать свою работу правильно. То есть — предоставить читателю не только (и не столько) выводы, но и аргументы, не только не скрывать, но даже специально обращать внимание читателя на те факты, значение которых я не смог понять и объяснить. Увы, уровень разработки многих вопросов историографии начального периода Великой войны у нас таков, что попытка спокойного, вдумчивого разбора событий в их причинно-следственной связи производит на читателей и критиков слишком сильное впечатление.

Умных людей прежде всего интересует вопрос: «А откуда автор знает то, что он рассказывает нам?» Вопрос абсолютно оправданный, но, к сожалению, изрядно затуманенный архивной пылью.

Позвольте Вам напомнить, что архив — это не та загадочная КОМНАТА из знаменитого романа Стругацких, в которой все тайное становилось явным. Архив — это всего лишь склад, в котором хранятся бумажные носители информации. Подлинность пожелтелой бумажки ни в малейшей степени не является доказательством достоверности тех сведений, которые на этой бумажке зафиксированы. Например, подлинный протокол допроса Бухарина с его собственноручной подписью еще не является доказательством достоверности информации о том, что «любимец партии» на пару с Рыковым сыпал толченое стекло в сливочное масло трудящихся. Электронная копия этого протокола, созданная ксероксом или сканером, будет неизмеримо дольше и надежнее хранить те же самые, заведомо ложные, измышления. По всему поэтому пресловутый «допуск в архив» ни в малейшей степени не освобождает исследователя от самой трудной части работы — от оценки достоверности найденной информации.

Более того — и это самое главное для нашего разговора — сам по себе «допуск» в помещение склада отнюдь не равнозначен возможности ознакомления со ВСЕЙ информацией, которая на этом складе хранится. Переместить свое физическое тело через проходную Центрального архива Министерства обороны и получить доступ к информации, которую генералы все еще не хотят показывать обществу, — две вещи разные, а иногда и вовсе несовместные. Как гений и злодейство.

В ситуации, когда наиболее важные ведомственные архивы (Министерства обороны, МВД, НКВД—КГБ) выведены за рамки государственной архивной службы, выведены за рамки закона, установившего 30-летний срок засекречивания информации (с 1941 г. прошло уже два раза по 30 и дальше пошло), работа с архивными документами теряет свое главное преимущество — преимущество-полноты и свободы выбора информации.

Проще и короче говоря — то, что ОНИ уже согласились показать НАМ (согласились в начале 90-х годов, после того, как железный Феликс на стальном тросе повис над Лубянской площадью), уже рассекречено и опубликовано. То, что ОНИ не желают открывать, невозможно увидеть и внутри пыльного склада. Как бы то ни было, в открытый научный оборот уже введены сотни тысяч документов. Есть с чем работать — было бы желание. Наконец, главным источником открытий была, есть и будет голова исследователя. Факт видимого движения Солнца по небесному своду был известен всем, но для того, чтобы дать верную интерпретацию этому факту, потребовался Коперник...

После выхода в свет моей предыдущей книги — «Бочка и обручи, или Когда началась Великая Отечественная война?» — мне пришлось убедиться в том, что, несмотря на мизерные тиражи, книги попадают в руки не только умных, но и всяких других людей. У других людей и вопросы другие.

Что ж, я готов ответить на один из них. А именно — я с полной ответственностью заявляю, что моя работа над этими книгами не была заказана, оплачена, спонсирована кем бы то ни было.

Я не получал за нее никакого денежного вознаграждения, никаких прямых либо косвенных выгод в виде трудоустройства, заграничных командировок, продвижения по службе и т.п. Единственным материальным вознаграждением, которое я на законных основаниях ожидаю, будет Ваш, уважаемый читатель, трудовой рубль. Точнее говоря — несколько копеек с каждого рубля, который Вы добровольно отдали в кассу книжного магазина.

И последнее. 20—15, даже 10 лет назад казалось, что Вторая мировая война была Последней войной, а изучение ее истории представляет лишь абстрактно-академический интерес. Сегодня, когда мир в целом, а Россия в частности, стоит на пороге Третьей мировой войны, выявление подлинных причин катастрофического разгрома Красной Армии становится едва ли не предметом «прикладного исследования». Надеюсь, что эта книга вызовет не только «кривые толки, шум и брань», но и послужит дополнительным стимулом к серьезной дискуссии, в рамках которой я буду рад признать и исправить допущенные мною ошибки.


Часть 1. САМОЛЕТЫ

Глава 1. 250 000

«С первых дней Великой Отечественной войны немецкая авиация безраздельно господствовала в воздухе». Этот тезис никогда не подвергался сомнению в советской военно-исторической литературе. Как только наши военные историки начинали объяснять очередной разгром, очередную потерю людей и техники, очередное неисполнение приказов и срыв всех планов, появлялась она — несокрушимая и легендарная, всемогущая и вездесущая немецкая авиация. Подобно свирепой Валькирии из древних скандинавских саг проносятся по станицам отечественных научно-исторических сочинений «мессершмитты» и «юнкерсы», уничтожая склады и вокзалы — сотнями, танки — тысячами, наземные войска — десятками дивизий... И все это — за пару дней и, что самое удивительное, безо всякого противодействия со стороны нашей авиации.

Кстати, а где же она? Где «сталинские соколы», герои всех предвоенных фильмов, любимцы всех девушек, краса и гордость Страны Советов? Где самолеты, поставившие десятки рекордов, затмевавшие солнце над Москвой в дни воздушных парадов? Где продукт производства огромных авиазаводов, где результат труда миллионов людей, уже в «мирные» годы работавших в три смены, с рассвета до рассвета, под звуки веселого марша («нас утро встречает прохладой...»).

Вопрос серьезный. Без убедительного ответа на него традиционная версия причин небывалой военной катастрофы лета 1941 года начинает трещать и разваливаться. Коммунистические историки прекрасно понимали это и посему выстроили вокруг мифа о «молниеносном разгроме» советской авиации надежную, глубоко эшелонированную оборону. Прежде всего — уверенность и твердость. Во всей советской историографии исчезновение авиации Красной Армии неизменно рассматривалось как событие абсолютно естественное, неизбежное и единственно возможное в сложившихся обстоятельствах («внезапное нападение... отсутствие радиосвязи... огромное численное превосходство врага... массированные удары по всем аэродромам западных округов...»).

В то же время главпуровские «историки» — как и положено людям в погонах — готовили и вторую линию обороны, на которую они организованно (не то что летом 41-го года!) отошли с началом перестройки, когда с рассекречиванием части архивов миф о численном превосходстве люфтваффе рассыпался как карточный домик. Их новая, перестроечная «правда» выглядела примерно так: «в свете последних публикаций мы совершенно неожиданно узнали, что советская авиация, оказывается, не уступала врагу в численности, НО

— самолеты были безнадежно устаревшие, не идущие ни в какое сравнение с немецкими (плохо вооруженные... деревянные... горели, как свечи... моторы с ресурсом всего 100 часов... истребители не могли даже догнать немецкий бомбардировщик... ужасающая аварийность...);

асам люфтваффе, накопившим двухлетний опыт войны, противостояли необученные мальчишки (шестимесячные курсы... десять часов налета «по коробочке»... готовили к парадам, а не к войне... новый истребитель МиГ-3 освоило только 686 летчиков... лишь 1192 экипажа были подготовлены к ночным полетам...);

злобный и доверчивый (одновременно?) товарищ Сталин поверил в мирные намерения своего нового друга Гитлера (старых друзей он к тому моменту расстрелял почти поголовно) и поэтому готовиться к отражению врага запрещал, даже привести авиачасти в состояние боевой готовности — и то запретил, а честных командиров, которые пытались нарушить «запрет Сталина» (какой? когда? о чем?) и привести части в боеспособное состояние, — казнил.

Наконец, Виктор Суворов, разворошивший своими книгами («Ледокол», «День М») стоялое болото советской историографии, подбросил новый, весьма правдоподобный на первый взгляд аргумент. Сегодня уже только самый «ленивый и нелюбопытный» не знает, как все было «на самом деле»: готовились к вторжению в Европу, выдвинули всю авиацию к пограничным столбам, а там ее немцы и накрыли. Первым же ударом. На рассвете 22 июня. Всю.

Несмотря на свою вопиющую абсурдность, миф о «первом уничтожающем ударе» пришелся по сердцу отечественному читателю. Его (миф этот) усердно тиражируют даже те, кто в симпатиях к В. Суворову замечен не был. Вот, например, вполне статусный историк Д. Хазанов публикует объемистое исследование под названием «Вторжение. Начало воздушной войны на советско-германском фронте». Все «вторжение» уложилось в один день 22 июня. 23 июня и последующих дней нет, на их месте появляется анализ причин уже состоявшегося разгрома. Вот менее известный широкой публике историк из Ульяновска М. Тимин пишет книгу «На острие главного удара. Причины поражения ВВС ЗапОВО». Описания событий одного-единственного, первого дня войны кажется автору вполне достаточным для того, что начать анализировать «причины поражения». Второй, третий и все последующие дни привычно оставлены «за кадром»...


Спорить со всеобщим заблуждением трудно, но — попробуем. Прежде всего постараемся понять — было ли в натуре то событие, причины которого так горячо обсуждаются уже более полувека? Была ли советская авиация уничтожена в первые дни (или недели ) войны?


...26 июня. Около 20 неприятельских бомбардировщиков атакуют нас. Взрывы раздаются со всех сторон. Наших истребителей не видно...

...27 июня. Бомбардировщики противника опять настигли нас. Становится очень тяжело...

...На рассвете дождь закончился, и сразу же появились самолеты, которые непрерывно атаковали части 11-й танковой дивизии... Каждый час количество вражеских налетов увеличиваюсь... противник, по меньшей мере здесь, имел абсолютное господство в воздухе...

...на пути к Дубно ударной группе пришлось пережить налет бомбардировщиков... наши зенитные пушки, которые все чаще обстреливали самолеты врага, не могли остановить постоянные воздушные атаки, число которых возрастало до 80 раз в день...

...Волна за волной бомбы ложились на колонны боевой техники. В дыму горящих машин...».

Не правда ли, уважаемый читатель, именно так, именно в таких выражениях и описываются события первых дней войны во всех тех книгах, которые вам приходилось читать? Авторы процитированных выше мемуаров тоже рассказывают о событиях июня 1941 года, и война та же самая... Вот только «в дыму горящих машин-» не советские, а немецкие танковые колонны (конкретно речь идет о частях 2-й танковой группы Гудериана и 1-й танковой группы Клейста, в самом же густом дыму оказались в те дни колонны 3-й танковой группы Гота, по которым 25 июня был нанесен массированный удар всеми силами ВВС Западного фронта и дальнебомбардировочной авиации).

Но стоит ли делать далеко идущие выводы на основании личных воспоминаний пары-тройки солдат противника? Разумеется, нет. Поэтому обратимся к солидному отечественному источнику, к монументальному исследованию «1941 год — уроки и выводы». Эта монография вышла в конце 1992 г., под эгидой Генерального штаба тогда еще «Объединенных вооруженных сил СНГ», с необычно скромным для работ такого масштаба грифом (всего лишь «для служебного пользования»). Руководитель научного коллектива — доктор военных наук, старший научный сотрудник генерал-майор В.П. Неласов. В конце книги — две сотни ссылок на фонды ЦАМО (Центральный архив Министерства обороны). Так вот, на стр. 151 мимоходом, в придаточном предложении, авторы монографии обронили такую фразу:

«...из 250 тысяч самолетовылетов, выполненных советской авиацией за первые три месяца войны...».

Двести пятьдесят тысяч самолетовылетов за три месяца.

Это — уничтоженная» авиация?

Стоп. Может быть, в солидную работу вкралась ошибка? Девочка-машинистка лишний нолик напечатала? Отнюдь. Все нули на месте. Открываем вышедшую в свет Двадцать лет назад, еще во времена «застоя», монографию Кожевникова «Командование и штаб ВВС Красной Армии в Великой Отечественной войне» (27). Автор (опять же, со ссылками на архивные фонды) сообщает, что уже за первые 18 дней боев (до 10 июля) фронтовая авиация выполнила 45 000 боевых вылетов, еще 2112 вылетов совершили летчики ДВА (дальне-бомбардировочная авиация). 47 тыс. с/в за 18 дней очень точно «укладываются» в итоговую цифру 250 тыс. с/в за три месяца.

Все познается в сравнении. Чтобы по достоинству оценить названные выше цифры, вспомним, что за пять недель мая—июня 1940 г. (т. е. практически за все время войны и разгрома Франции) истребители французских ВВС выполнили 10 тыс. с/в. (21). За первые три недели «битвы за Англию» немецкие истребители выполнили порядка 8 тыс. с/в. За три самых драматичных месяца грандиозного воздушного сражения в небе Британии (август, сентябрь, октябрь 1940 г.) немецкая бомбардировочная авиация произвела 22 тыс. с/в. (78). Рекордным по интенсивности стал для люфтваффе июнь 1942 г., когда немцы на Восточном фронте выполнили (по данным советских постов воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС), 83 949 вылетов боевых самолетов всех типов (76). Еше раз подчеркнем — это рекордный, пиковый уровень боевой активности (обстановка обязывала — на земле шло решающее судьбу войны наступление от Харькова на Сталинград). Для советских ВВС рекордным по интенсивности боевых действий стало сражение на Курской дуге. За 40 долгих летних дней 1943 года (с 12 июля по 23 августа) советские летчики выполнили 89 300 самолетовылетов (25). Другими словами, «разгромленная и уничтоженная на земле» советская авиация летала летом 1941 г. с такой интенсивностью, которую немцы смогли достигнуть только в одном месяце за всю войну!

К 1944 году немецкая авиация давно и безвозвратно потеряла господство в воздухе над Восточным фронтом — однако же никто и никогда не характеризовал ее словами «уничтоженная», никто и никогда не писал, что в 1944 г. в небе войны нельзя было увидеть самолет со свастикой на киле. В цифрах это выражалось так: за весь год (не за три месяца, а за 12 месяцев) истребители люфтваффе выполнили на Восточном фронте 69,8 тыс. вылетов, бомбардировщики и штурмовики — 226,5 тыс. вылетов, всего — 296,3 тыс. вылетов. За весь 1944 год (131).

Почему же в огромном количестве боевых донесений лета 41-го года повторяются на все лады одни и те же фразы: «на протяжении всех боевых действий нет нашей авиации... авиация противника буквально терроризирует наши части, будучи безнаказанной... нашей авиации не видно... основные потери и, главное, паника наносятся авиацией противника, которая, пользуясь отсутствием авиации на нашем участке, работает все время на бреющих полетах почти безнаказанно...».

Когда такое пишут пехотные и танковые командиры Красной Армии, то можно предположить вольное или невольное «сгущение красок», желание найти дополнительные причины, объясняющие разгром вверенных им частей. Но как же понять немецких летчиков и авиационных командиров, которые пишут буквально то же самое? Им-то какой резон преуменьшать степень сопротивления противника, которого они разгромили?

Генерал люфтваффе В. Швабедиссен (командующий корпусом зенитной артиллерии в начале войны) написал по отчетам командования и воспоминаниям офицеров люфтваффе книгу (19), посвященную анализу действий советской авиации в 1941—1945 гг. С выводами «битого гитлеровского генерала» можно соглашаться или не соглашаться, но что делать с такими свидетельствами непосредственных участников событий:

«...в 60 вылетах до 9 сентября 1941 г. наше подразделение встречалось с советскими истребителями всего 10 раз» (майор Коссарт, командир бомбардировочной эскадрильи);

«...из 20 самолетов, потерянных моей группой в 1941 г., только три или четыре аварии не имели объяснения, и это единственные потери, которые можно отнести на действия советских истребителей... я сам несколько раз чуть ли не сталкивался с русскими истребителями, пролетая через их строй, а они даже не открывали огня» (подполковник X. Райзен, командир бомбардировочной авиагруппы II/ KG-30);

«...до осени 1941 г. мы или не сталкивались с советскими истребителями, или те просто не атаковали нас» (майор Й. Йодике, командир бомбардировочной эскадрильи);

«...с 22 июня по 10 августа 1941 г. я совершил около 100 вылетов и только 5 раз встречался с советскими истребителями, но ни в одном из этих случаев серьезного боя не произошло» (капитан Пабст, командир эскадрильи пикировщиков);

«...до конца 1941 г. я 21 раз вылетал на стратегическую разведку в глубокий тыл русских и только один раз встретил советские истребители» (майор Шлаге).

Здесь необходимо дать небольшое пояснение, дабы читатель мог по достоинству оценить эти фразы: «я совершил около 100 вылетов», «я 21 раз вылетал на разведку в глубокий тыл русских...».

19 августа 1941 г. за подписью Сталина вышел Приказ наркома обороны № 0299, которым устанавливался порядок награждения и материального поощрения летного состава ВВС. Так вот, в ближнебомбардировочной и штурмовой авиации звание Героя Советского Союза (и премия в 3000 рублей) присваивалось за выполнение 30 (тридцати) боевых заданий, в разведывательной авиации — за 40 вылетов (90).

На странице 54 своей книги В. Швабедиссен делает такое (возможно — пристрастное) обобщение: «В оценках большинства армейских командиров, за весьма редким исключением, сквозит удивление по поводу слабости и неэффективности действий советской авиации, а также скудных результатов, которые они приносили в 1941 году».


У каждой медали есть, как известно, две стороны.

250 000 боевых вылетов — это непостижимо много. Если сравнить число вылетов со «скудными результатами», тем более — если сравнивать с эффективностью боевых действий люфтваффе, которые (как принято считать — подчеркнем это замечание самой жирной чертой!) нанесли огромный урон советским войскам.

С другой стороны, 250 000 боевых вылетов за три месяца — это удивительно мало. Точнее говоря — это в пять-шесть раз меньше того, что должно было бы быть, принимая во внимание исходную численность советских ВВС и те возможности восполнения потерь самолетов, которыми эти ВВС располагали. В настоящий момент эта статистика доступна всем желающим.

И хотя нет двух документов, в которых численность самолетного парка совпадала бы с абсолютной точностью, цифры, характеризующие состав и численность группировки ВВС Красной Армии, развернутой к 22 июня 1941 г. на театре военных действий, укладываются примерно в следующий «коридор»:

— от 6800 до 7200 самолетов в составе фронтовой авиации, в том числе 4200—4300 истребителей;

— 1300 (или, если не считать устаревшие ТБ-3, то 1100) бомбардировщиков в составе ДБА;

— 1450 самолетов в составе авиации Балтийского, Черноморского и Северного флотов.

Проще и короче говоря — 9,5 тысячи боевых самолетов (т. е. истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков, не считая вспомогательную, санитарную, транспортную авиацию).

Исходя из средних (весьма средних для середины лета с продолжительностью светового дня 15—17 часов) показателей интенсивности использования боевой авиации (два вылета в день для истребителей, один вылет в день для бомбардировщиков) колоссальная по своей численности советская авиация могла бы обеспечить выполнение 15 тысяч самолетовылетов в день. Или 45 тысяч вылетов за три-четыре дня — а не за восемнадцать дней, как это произошло в реальности!

К столь же странным выводам приводит анализ фактического числа самолетовылетов, выполненных по отдельным частям и соединениям. Так. две тысячи с/в, выполненных к 10 июля летчиками ДБА, означают, с учетом первоначальной численности девяти дивизий дальней авиации, развернутых на западном ТВД, всего один вылет в 11 дней! Термин «дальняя авиация» не должен смущать неискушенного читателя. Речь идет не об огромных «летающих крепостях», каждый вылет которых требовал тщательного планирования и подготовки, а о средних двухмоторных бомбардировщиках ДБ-Зф, взлетный вес которых был даже меньше веса «Юнкерсов» и «Хейнкелей», ежедневно и многократно бомбивших позиции наших войск.

Пресловутый «внезапный удар по мирно спящим аэродромам» численность ДБА не уменьшил ни на один самолет. Дальняя авиация накануне войны дислоцировались в районах Новгорода, Смоленска, Курска, Киева и Запорожья. 22 июня на эти аэродромы не было совершено ни одного налета, и о начале войны с Германией летчики ДБА узнали на митингах, прошедших во всех частях после выступления Молотова по Всесоюзному радио...

Также на митинге в полдень 22 июня узнали о начавшейся войне летчики 202-го СБАП (скоростной бомбардировочный авиаполк) из состава 41-й БАД (бомбардировочная авиадивизия). Базировался полк в районе г. Кингисеппа (Ленинградская обл.), и его аэродромы в течение первых дней войны не подверглись какому-либо воздействию противника. В монографии (85), посвященной истории боевого пути полка, сказано, что «при наличии в полку всего 22 самолетов на каждый самолет выпадала нагрузка до трех-четырех вылетов в день». А далее приводятся итоговые данные из отчета о боевой деятельности 202-го СБАП на Ленинградском фронте: «За период боевых действий с 22 июня по 28 августа 1941 года 202-й СБАП произвел 194 боевых вылета... На головы врага было сброшено 107 тонн бомб, уничтожено около 100 танков и самоходных орудий, 2 железнодорожных эшелона, 1400 различных автотранспортных средств и повозок...».

Не будем даже обсуждать потрясающую эффективность боевых действий 202-го СБАП, не станем задавать вопрос о том, что если 194 вылетов легких бомбардировщиков хватило для уничтожения «100 танков и 1400 автотранспортных средств и повозок» (т. е. примерно половины матчасти немецкой танковой дивизии), то как же в таком случае после 250 000 вылетов в вермахте остался хотя бы один живой солдат и одна уцелевшая повозка? Попытаемся разобраться в совершенно простом, чисто арифметическом вопросе.

3 х 22 = 66. 66 х 3 = 198. Указанное выше число самолетовылетов при указанной выше интенсивности («на каждый самолет выпадала нагрузка до трех-четырех вылетов в день) полк должен был выполнить за три дня. К 25 июня. А не к 28 августа...

ВВС Юго-Западного фронта, в составе которых числилось 1900—2000 самолетов, выполнили к 10 июля 10 тыс. с/в (27), что соответствует одному вылету в 4 дня. И это при том, что практически все летчики, которым посчастливилось дожить до Победы, пишут в своих мемуарах, что в первые дни войны они делали по 4 вылета в день, а вовсе не один вылет в

4 дня!

После изучения доклада командующего ВВС Юго-Зап. фр. генерала Астахова от 21 августа 1941 г. (4, стр. 95—104) картина событий становится еще более загадочной. Доклад завершается сводкой израсходованных в период с 22 июня по 10 августа 1941 г. боеприпасов. «Сброшено авиационных бомб — 2842 т». Не будем сейчас даже обсуждать вопрос о том, куда (на противника, в чистое поле, на головы своих войск) были сброшены эти бомбы, какова была точность и результативность этих бомбардировок. Разберемся в гораздо более простом вопросе. 2,8 тыс. т бомб — это много или мало? Все познается в сравнении. За три месяца (а главным образом — в течение февраля 1940 г.) на ДОТы линии Маннер-гейма советская авиация сбросила 10,5 тыс. т бомб. И это только на ДОТы, и только на Карельском перешейке, всего же за время финской войны советские ВВС израсходовали более 15 тыс. т бомб.

Можно подойти к анализу этой цифры — 2842 тонны бомб — с другой стороны и сравнить фактические результаты с «плановыми». В докладе Астахова указана следующая численность бомбардировщиков ВВС Юго-Западного фронта:

237 средних (214 СБ и 23 Ар-2);

119 дальних ДБ-Зф;

117 скоростных (68 Пе-2 и 49 Як-2, -4);

114 легких Су-2.

Поработав карандашом или калькулятором, мы получим, что даже при нормальной бомбовой загрузке указанных выше машин разовый «залп» бомбардировочной авиации Юго-Зап.фр. должен был весить порядка 370 тонн. При максимальной загрузке (что было бы совершенно оправданно и технически возможно в условиях, когда практически вся фронтовая авиация действовала по целям на поле боя или в ближнем оперативном тылу противника, т. е. на минимальных дальностях полета) бомбовый залп заметно «тяжелеет» и составляет уже 780 т. Почему же для доставки 2842 т бомб авиации Юго-Западного фронта потребовалось не 3—4, а целых 50 дней?

Соседом слева для Юго-Западного фронта был Южный фронт. В составе ВВС Юж.фр. к началу войны числилось 966 самолетов (из них 798 исправных по состоянию на 1 июня 1941 г.), втом числе 625 истребителей, втом числе 189 новейших МиГ-3 (23). На этом же театре боевых действий присутствовали еще и ВВС Черноморского фронта, в составе которых одних только истребителей И-16 было 148 единиц (32). Этой воздушной армаде противостоял 4-й авиакорпус люфтваффе, на вооружении которого 22 июня 1941 г. числился 61 (шестьдесят один) «Мессершмитт» в исправном состоянии. Еще 44 исправных истребителя было в составе истребительной авиагруппы III/JG-52, прикрывавшей тыловые объекты Румынии (24). При таком-то соотношении сил численность ВВС Южного фронта снизилась к 11 июля 1941 г. на одну треть (в строю осталось 622 самолета). Но и это очень много, если принять во внимание тот факт, что «в наиболее напряженные дни боев за Бердичев, начиная с 13 июля, в полосе 6-й армии действовала только авиация Южного фронта, совершая в день от 30 до 80 (подчеркнуто автором) самолетовылетов (40, стр. 314). От 30 до 80 самолетовылетов в день во время «наиболее напряженных боев» могли бы выполнить одна-две эскадрильи по 12 самолетов каждая...

Такая вот летом 1941 года была у нас «странная война». Огромная авиация таяла, как снег на весеннем солнце, а то немногое, что оставалось в строю, использовалось едва ли на одну десятую своих возможностей, но при этом число самолетовылетов исчислялось десятками и сотнями тысяч, но противник этого почти не замечал...


После того как эти и многие, многие другие факты стали достоянием гласности, стало особенно понятно, как мудро и прозорливо поступили советские историки, заблаговременно заготовившие кучу баек про «безнадежную техническую отсталость» советской авиации. Без этих заготовок пришлось бы им отвечать на множество неприятных вопросов. А так и без вопросов все ясно: «фанерные этажерки», «не идущие ни в какое сравнение» с немецкими самолетами. Вот их и перебили как куропаток — десятками тысяч. Почему проиграли войну в воздухе? Да потому что самолеты были плохие. А из чего видно, что самолеты плохие? Потому что войну в воздухе проиграли...

Забегая далеко вперед, сразу же предупредим читателя о том, что всякая дискуссия о тактико-технических характеристиках советских самолетов начала войны совершенно бессмысленна. Автор глубоко убежден в том, что даже если бы всю нашу авиацию вооружили «мигами» — и не тогдашними МиГ-3, а современными МиГ-29, результат был бы тем же самым. Самых же уважаемых читателей, то есть тех, кто не намерен верить мне на слово, ждут следующие девять глав, в которой мы попытаемся разобраться в том, чему меня целых пять лет учили в достославном Куйбышевском авиационном институте имени академика СП. Королева. Итак, почему летают самолеты?


Глава 2. ПОЧЕМУ ЛЕТАЮТ САМОЛЕТЫ

2.1 Скорость полета и удельная нагрузка


Самолеты летают по воздуху. Воздушные шары, наполненные легким газом, плавают в воздухе — как поплавок в воде. Парашюты и осенние листья медленно опускаются на землю, опираясь на воздух. А самолеты непрерывно «наезжают» на воздух своими крыльями, установленными под небольшим углом к вектору скорости воздушного потока. Этот угол в аэродинамике называется «угол атаки» — выражение, очень любимое журналистами. Нам же с вами важно понять и запомнить, что «угол атаки» — это не угол наклона траектории полета по отношению к горизонту (т. е. не угол пикирования или кабрирования), а угол наклона крыла к невидимому и абстрактному «вектору скорости потока» (см. рис. 1).

Peace_Sleep_01.gif

Наука гласит, что самолет летает потому, что на нижней поверхности крыла создается зона повышенного давления, благодаря чему на крыле возникает аэродинамическая сила, направленная вверх перпендикулярно крылу. Для удобства понимания процесса полета эту силу раскладывают по правилам векторной алгебры на две составляющие: силу аэродинамического сопротивления X (она направлена вдоль воздушного потока) и подъемную силу Y (перпендикулярную вектору скорости воздуха) (см. рис. 2).

Peace_Sleep_02.jpg

Первый вывод, который следует запомнить: за все хорошее приходится платить, и в этом смысле законы аэродинамики ничем не отличаются от законов жизни. За подъемную силу приходится «платить сопротивлением. Причем за большую подъемную силу приходится платить особенно большим сопротивлением. Так, если при полете на «спокойном крейсерском режиме сопротивление составляет примерно одну десятую от подъемной силы, то при полете на больших углах атаки (на которых и создается максимально возможная подъемная сила) сопротивление может вырасти до одной четвертой подъемной силы.

Интуитивно понятно, что аэродинамические силы зависят от площади крыла, угла атаки, плотности воздуха и скорости воздуха (для современного самолета, скорость которого значительно больше скорости ветра, за скорость потока можно принять скорость движения самолета относительно воздуха, каковая в случае горизонтального полета совпадает со скоростью полета относительно земли, т.е. с «нормальной» скоростью).

Наука утверждает, что эти зависимости (как и все фундаментальные законы природы) выражаются предельно простой формулой:

Зависимость подъемной силы от площади крыла (S) и плотности воздуха (р) прямо пропорциональная. То есть сделали крыло в два раза больше — получайте в два раза большую подъемную силу поднялись на большую высоту, где плотность воздуха в два раза меньше, чем у земли, — все аэродинамические силы уменьшились вдвое и т.п. Влияние формы профиля крыла и текущего значения угла атаки выражается в безразмерном коэффициенте Су.

Зависимость аэродинамических сил от скорости потока — квадратичная. Скорость выросла в два раза — сопротивление выросло в четыре раза, скорость увеличилась в три раза — сопротивление уже в девять раз больше и т.д. Это, наверное, самое главное из того, что «должен знать каждый». По крайней мере каждый, кто хочет при случае поговорить о проблемах военной авиации.

Квадратичный характер зависимости подъемной силы от скорости объясняет многое из того, что мы знаем и видим. Вот, например, летит по экрану вашего телевизора американская «крылатая ракета». Из сигарообразного фюзеляжа торчат в стороны два крохотных узеньких крылышка. И ничего, «ракета» (точнее говоря — беспилотный самолет) летит сотни километров и не падает. Почему? Большая скорость (порядка 250 метров в секунду), возведенная «в квадрат», позволяет создать достаточную подъемную силу даже на таком маленьком крыле. «Крылатая ракета» является примером предельно «однорежимного» самолета. Все скорости: стартовая, крейсерская, максимальная, «посадочная» для нее равны. А как же спроектировать нормальный самолет, которому надо взлетать с земли и у которого максимальная скорость значительно больше взлетной? Например — типичный современный истребитель взлетает на скорости 250 км/ч и разгоняется в воздухе до скорости 2500 км/ч. Десять «в квадрате» равняется ста. Этот бесспорный факт приводит нас к мысли о том, что необходимое для полета на максимальной скорости крыло могло бы быть в сто раз меньше по площади, чем «взлетное» крыло. Или, другими словами, крыло при полете на максимальной скорости превращается в лишнюю обузу, которая мало того, что имеет вес, но еще и создает огромное сопротивление.

Надеюсь, читатель уже требует объяснений. В самом деле — что такое «большое крыло»? Большое — это сколько? Например, крыло площадью 18,3 кв. м — это «большое» или «маленькое» крыло? Давайте посчитаем. Крыло именно такой площади имели три истребителя, стоявшие на вооружении германской авиации: «Фоккер» D-1 (Первая мировая война), «Фокке-Вульф» 90D (Вторая мировая война), «Стар-файтер» F-104 G («холодная война» 60-х годов). Максимальный взлетный вес этих самолетов составлял, соответственно, 586, 4840 и 13 170 кг. Соответственно у «фоккера» на каждом метре крыла «висело» 32 кг веса самолета, у «Фокке-Вульфа» — 264 кг, а у «Старфайтера» — 720 кг. Этот параметр — «удельная нагрузка на крыло» — и является количественной мерой понятия «большое или маленькое» крыло.

А теперь самый интересный вопрос: почему бы нам не сделать самолет с маленьким крылом (с большой удельной нагрузкой) да и взлетать со скоростью если и не равной, то хотя бы близкой к максимальной? Ведь мощный турбореактивный двигатель на самолете уже стоит, и разогнать самолет до большой скорости он в принципе может. Но так самолеты не летают. Во-вторых, потому, что для разгона до скорости «всего» в 1000 км/ч потребуется бетонная взлетная полоса длиной в несколько десятков километров. Самое же главное заключается в том, что самолету с людьми надо не только взлететь в воздух, но еще и сесть на землю. И мощнейший двигатель, и огромную полосу сделать можно. Дорого, но можно. А вот «встретиться» с жесткой землей на скорости 1000 км/ч и при этом не разбиться вдребезги — нельзя. Ни у кого не получится. Лучше и не пробовать. Практика показала, что посадочная скорость 270—300 км/ч (как у нашего перехватчика Су-15 или американского «Старфайтера» F-104) является пределом возможного даже для летчика с многолетней подготовкой, сажающего самолет на идеально гладкую «бетонку». А вот тому что называется «крылатая ракета», ни взлетать, ни садиться не надо: запускают ее с самолета-носителя, который уже летит на огромной скорости, и чем сильнее она врежется во вражеский объект — тем хуже для него...

Все, что мы уже изучили, мы учили не зря: Теперь можно начать разбираться в том, почему «безнадежно устаревшие» советские истребители «не могли догнать» немецкий бомбардировщик

Парадоксально, но факт — тонкое с виду крыло является главным источником аэродинамического сопротивления. Соответственно, увеличение удельной нагрузки (т. е. уменьшение площади крыла) является одним из самых эффективных способов достижения большой скорости полета. Для иллюстрации этого вывода стоит привести один хрестоматийно известный пример. Гоночный самолет «Супермарин» S-6B, установивший в 1931 году мировой рекорд скорости, был... поплавковым гидросамолетом! Аэродинамическое сопротивление двух огромных (длиной с фюзеляж) поплавков с подкосами и расчалками не помешало разогнать самолет до скорости 655 км/ч, что вдвое превышало скорость серийных истребителей того времени. У этого чуда техники было два объяснения: феноменальный мотор «Роллс-Ройс» и очень высокая для той эпохи удельная нагрузка на крыло — 178 кг/кв.м. А для того, чтобы самолет с таким «маленьким» крылом мог взлететь и успешно приземлиться, конструктор Реджинальд Митчелл (будущий создатель легендарного «Спитфайра») выбрал схему гидросамолета, который и садится на «мягкую» воду, и разгоняется на «взлетной полосе» практически неограниченной длины...

Военная авиация начиналась с удельной нагрузки 30— 40 кг/кв.м и крыла, форма профиля которого обеспечивала коэффициент подъемной силы 0,7—1,0. При таких параметрах для отрыва от земли требовалась скорость порядка 80— 100 км/ч. Такая небольшая взлетная скорость делала возможным эксплуатацию самолетов с простейших фунтовых аэродромов, а требования к максимальной скорости полета были тогда минимальными: летает быстрее паровоза, и ладно. Затем, на рубеже 20—30-х годов, появились технические и тактические предпосылки к значительному увеличению удельной нагрузки. Технические состояли главным образом в том, что были разработаны, испытаны и внедрены в практику (причем раньше всего в пассажирской авиации!) разнообразные «средства механизации крыла»: закрылки (простые, щелевые, выдвижные) и предкрылки, (см. рис. 3).

Peace_Sleep_03.gif

Эти устройства позволяли кратковременно (на момент взлета-посадки) увеличить кривизну профиля крыла, увеличить площадь крыла (выдвижные закрылки) и максимальной допустимый по условиям срыва потока угол атаки (предкрылки) (см. рис. 4).

Peace_Sleep_04.gif

Все эти меры в совокупности позволили увеличить коэффициент подъемной силы до 2—2,5 единиц. Соответственно, при сохранении взлетной скорости не более 100 км/ч стал возможным рост удельной нагрузки на крыло с 30—40 до 120—130 кг/кв.м. В это же время к техническим усовершенствованиям добавилось изменение взглядов военного руководства на тактику применения боевой авиации. Для бомбардировщиков с радиусом действия в 500—1500 км перестало быть необходимым базирование на грунтовых аэродромах в непосредственной близости от линии фронта. Предполагалось, что бомбардировщики будут вылетать на задание с небольшого числа крупных аэродромов, расположенных в глубоком оперативном тылу и оборудованных бетонными взлетно-посадочными полосами большой (1—2 км) длины. Бетонная полоса сделала возможным увеличение посадочной скорости до 130—150 км/ч. С учетом квадратичной зависимости подъемной силы от скорости полета такой рост допустимой посадочной скорости теоретически позволял увеличить удельную нагрузку до 200—250 кг/кв.м.

Практически так «далеко» дело зашло не сразу, но уже во второй половине 30-х годов в серийное производство были запущены бомбардировщики с удельной нагрузкой 140— 160 кг/кв.м (немецкий «Дорнье-17», советский ДБ-3, английский «Бленхейм», итальянский «Савойя-Маркетти-79»).

И это, как показала практика, было только началом процесса неуклонного роста удельной нагрузки. Немецкий «Юнкерс-88» и советский Пе-2 уже в первых своих модификациях имели удельную нагрузку 190 кг/кв.м, а закончили мировую войну советский бомбардировщик Ту-2 и американский В-26 с удельной нагрузкой 233 и 253 кг/кв.м и максимальной скоростью Полета соответственно 547 и 510 км/ч.

Совершенно естественно, что истребители (не «устаревшие советские», а все истребители того периода) с удельной нагрузкой в 100—140 кг/кв.м потеряли способность догнать новый бомбардировщик. Это не значит, что истребители летали медленнее. За счет значительно большей, нежели у бомбардировщика, энерговооруженности лучшие истребители 30-х годов (советский И-16, американский Р-36, французский МС-406, немецкий «Мессершмитт» Bf-109D) имели максимальную скорость 460—500 км/ч, в то время как максимальная скорость немецкого «Юнкерса-88» А-1 не превышала отметку в 460 км/ч. Но небольшого превышения в скорости (30—40 км/ч) совершенно недостаточно тактически (простейший расчет, который читатель может проверить самостоятельно, показывает, что при обнаружении вражеского бомбардировщика на дальности в 5 км «время догона» составит в этом случае 9 минут, а «дистанция догона» — 70 км).

Все это просто и понятно. Странно на первый взгляд другое — что же мешало конструкторам истребителей увеличить удельную нагрузку в той же мере, в какой это было сделано на бомбардировщиках? Это очень простой вопрос, но для ответа на него нам придется разобраться в том, как самолеты поворачиваются в воздухе.


2.2. Тяговооруженность и маневренность


Широко распространенное заблуждение состоит в том, что самолет поворачивается в воздухе при помощи хвоста, точнее — при помощи руля направления, расположенного на вертикальном оперении. Хвост для самолета есть вещь наипервейшая (обеспечивает устойчивость вообще и поддержание необходимого угла атаки в частности), но развороту в горизонтальной плоскости он мало чем помогает. Самолет летает благодаря крылу и разворачивается при помощи все того же крыла.

Прежде всего, мы должны вспомнить два параграфа из школьного курса физики: движение по окружности (даже если оно происходит с постоянной линейной скоростью) яв- -ляется движением с ускорением (центростремительным), а любое движение с ускорением возможно только под воздействием силы. Ускорение прямо пропорционально силе (сие есть второй закон Ньютона) — следовательно, если мы желаем двигаться с большим центростремительным ускорением (т. е. лететь быстро и при этом разворачиваться круто), необходимо приложить большую силу. Где же ее взять? Тяга двигателя? Нет, это не самая большая сила, имеющаяся в нашем распоряжении на борту самолета. Даже у современных истребителей тяга двигателя составляет порядка 70—80% от взлетного веса самолета. Самой большой силой является подъемная сила крыла, которая может быть и в пять, и в десять раз больше веса самолета. А для того чтобы подъемная сила «затащила» самолет в разворот, надо накренить самолет в сторону предполагаемого разворота (см. рис. 4).

Таким образом, разворот начинается с крена, причем весьма глубокого, после чего горизонтальная проекция подъемной силы (на рис. 5 она обозначена буквой N) начинает искривлять траекторию полета, и самолет начинает выполнять разворот (вираж). Для того чтобы разворот был энергичным (крутым), т. е. происходил с малым радиусом и за минимальное время, подъемная сила, которую может развить крыло, должна быть как можно больше, но для этого удельная нагрузка должна быть как можно меньше (для виража нужно «большое крыло»).

Peace_Sleep_05.gif

Чем измеряется и чем определяется эта «максимально возможная величина»? Так как все в авиации связано с весом, то и в этом случае используется параметр, показывающий, во сколько раз подъемная сила превышает вес (силу тяжести) самолета. Этот безразмерный коэффициент называется «перегрузка». Название не случайно. Для длинной и тонкой пластины, которой с точки зрения теории прочности является крыло самолета, резкое увеличение (по сравнению с состоянием прямолинейного горизонтального полета) подъемной силы действительно является «перегрузкой», способной отломать крыло от фюзеляжа. Это ограничение — прочность конструкции крыла — является одной из четырех основных причин, определяющих максимально возможную перегрузку (в авиации ее принято называть «располагаемой перегрузкой»). Тремя другими являются тяга, срыв и человек. Разберем их каждую по отдельности.

Рост подъемной силы немедленно вызывает увеличение аэродинамического сопротивления.

Причем (как мы уже отмечали выше) прирост сопротивления будет особенно большим тогда, когда для получения большой подъемной силы мы выходим на режим полета с максимальными углами атаки (см. рис. 6).

Peace_Sleep_06.gif

Чтобы избежать или хотя бы ослабить этот эффект, нужно еще на этапе проектирования дать самолету «большое» крыло (малую удельную нагрузку). И в любом случае, для того чтобы преодолеть возросшее сопротивление, потребуется перевести двигатель на режим максимальной тяги (максимальной мощности). В конце концов может наступить такой момент, при котором крыло еще способно увеличивать подъемную силу, но тяги двигателя уже не хватает для преодоления все возрастающего сопротивления.

В цифрах это выглядит так. На предельно больших углах атаки сила аэродинамического сопротивления достигает порядка 1/4 подъемной силы, и если при этом крыло может развить, например, подъемную силу, в шесть раз превышающую вес самолета (перегрузка 6 единиц), то для преодоления возросшего сопротивления потребуется двигатель с тягой, в полтора раза (!) превышающей вес самолета (тяговооруженность 1,5 единицы). Такая тяговооруженность при использовании поршневых двигателей внутреннего сгорания была абсолютно недостижима, поэтому ограничение располагаемой перегрузки тягой двигателя (точнее говоря — тягой винтомоторной установки) было наиболее характерным для истребителей 30—40-х годов. Типовым значением располагаемой перегрузки было в то время 2—3 единицы. В более понятных категориях перегрузке в 2,9 единицы соответствует выполнение виража радиусом 300 м за 21 секунду при постоянной скорости полета 90 м/сек (324 км/ч). Эти цифры выбраны не случайно, они фактически точно соответствуют параметрам самых массовых истребителей Второй мировой (Як-9, Ла-5, Me-109G).

Новая эра, открывшаяся с появлением турбореактивного двигателя с форсажной камерой, сделала более актуальным ограничение располагаемой перегрузки параметрами аэродинамики крыла. Огромный «избыток» тяги реактивного двигателя позволяет преодолевать растущее аэродинамическое сопротивление, но и возможности роста подъемной силы не безграничны. При углах атаки более 15—20° прирост подъемной силы сначала замедляется, а затем происходит самое страшное из того, что заложено природой в аэродинамику самолета,— срыв. Воздушный поток отрывается от верхней поверхности крыла, и подъемная сила скачкообразно падает до нуля. Срыв потока по самой сути своей есть процесс неуправляемый и стихийный, он никогда не произойдет одновременно и равномерно на левом и правом крыле. Поэтому срыв приводит не просто к «просадке» самолета, а к беспорядочному крену и вращению. В самом худшем случае беспорядочное вращение превращается в весьма «устойчивый» штопор, выйти из которого не удается вплоть до встречи с землей...

Всевозможные и труднообъяснимые даже для профессионалов аэродинамические ухищрения позволяют в ряде случаев оттянуть наступление срыва до очень больших углов атаки (20-30°).

В сочетании с огромной тяговооруженностью современных истребителей это позволяет довести располагаемую перегрузку до 9 и более единиц. В результате современный российский истребитель МиГ-29, несмотря на очень высокую (по меркам 40-х годов) удельную нагрузку на крыло (443 кг/кв.м) выполняет установившийся вираж за 15,3 секунды — быстрее, чем любой истребитель Второй мировой войны (за исключением нашего И-16). Такая вот получилась «перекличка, поколений»...

Проблема, однако, в том, что летать с такими перегрузками может далеко не каждый летчик. Перегрузка ведь не только отламывает крылья, но и приводит к отливу крови из головы в ноги (связанные с этим ощущения на авиационном сленге называются «очи черные»). Кратковременная потеря сознания возникает уже при перегрузке в 4—5 единиц. Специальные противоперегрузочные костюмы, наклоненное до положения «полулежа» кресло, специальные тренировки позволяют летчику управлять самолетом даже при перегрузке в 7—8 единиц. Дальнейшее продвижение по пути все больших и больших располагаемых перегрузок возможно только на беспилотных аппаратах, примером чего могут служить некоторые типы ракет класса «воздух—воздух», способные кратковременно маневрировать с чудовищной перегрузкой в 35 единиц!

Подведем некоторые итоги. Мы уже знаем, с чего надо начинать «осмотр» таблички с тактико-техническими характеристиками самолета. Удельная нагрузка и тяговооруженность —вот два главных параметра, определяющих облик самолета и свидетельствующих о замысле и квалификации его (самолета) создателей. К слову говоря, много ли вы, уважаемый читатель, видели табличек, в которых эти параметры указаны? Наиболее сложным и противоречивым является выбор удельной нагрузки. Хотим летать быстро — нужно уменьшать площадь крыла (увеличивать удельную нагрузку), хотим крутить виражи «вокруг телеграфного столба» — нужно большое крыло, развивающее большую подъемную силу, т. е. минимальная удельная нагрузка. Для самолета-истребителя задача становится почти неразрешимой: истребителю нужна и большая скорость и большая маневренность. Несколько смягчить это противоречие возможно только за счет увеличения тяго- (энерго-) вооруженности. Причем большая тяга двигателя позволяет не только преодолеть резко возрастающее на вираже аэродинамическое сопротивление крыла, но и обеспечить высокие разгонные характеристики, большую вертикальную скорость, которые также являются неотъемлемой составляющей многогранного понятия «маневренность». Но тут возникает следующая проблема.


2.3. Пламенный мотор


Большая тяговооруженность — это большой и тяжелый двигатель, большой и тяжелый винт, прочные и тяжелые узлы крепления, радиаторы большей площади (а это дополнительный рост сопротивления). В предельном случае самолет превращается в «мотор с крыльями», где нет места для экипажа и полезной нагрузки. Строго говоря, нечто подобное и произошло с истребителями начала Второй мировой войны. Стремление к невозможному, т. е. желание сохранить высокую горизонтальную маневренность (на уровне лучших бипланов середины 30-х годов) и при этом добиться скорости, значительно превосходящей скорость новейших бомбардировщиков, привело к тому, что относительный вес винтомоторной группы дошел до половины от веса пустого самолета, а относительный вес вооружения — т. е. того главного, ради применения которого истребитель и взлетает в небо, — составлял, как правило, не более 2—3% от взлетного веса!

Для создания качественно нового истребителя с большей скоростью и достаточной маневренностью нужен был не просто двигатель с большей мощностью (тягой), а качественно новый двигатель со значительно большей удельной мощностью (мощность, деленная на вес двигателя). Или, другими словами, нужен был двигатель, который при прежнем весе развивал бы большую мощность. Радикально решить эту задачу удалось только в эпоху реактивной авиации.

Ситуация же в конце 30-х годов сложилась такой, что конструкция поршневого авиамотора была уже доведена до предела возможного совершенства, т. е. удельная мощность моторов истребителей нового «скоростного» поколения достигла примерно одинакового для всех максимума. Оставался на тот момент один, последний, неиспользованный резерв — выхлопная труба.

В выхлопную трубу вылетает до 40% энергии сгорающего в двигателе топлива. Если использовать эту энергию, заста-. вив раскаленные выхлопные газы вращать турбину, а на ось этой турбины поставить компрессор, нагнетающий избыточный воздух в цилиндры мотора, то все параметры двигателя заметно улучшаются. Решить эту задачу практически — не в штучных экспериментальных образцах, а в серийном производстве — не удалось никому, кроме американцев. То есть высотные центробежные нагнетатели стояли на всех без исключения авиамоторах рассматриваемого периода, но для вращения компрессора приходилось отбирать мощность с вала двигателя. Другими словами: увеличение высотности покупалось за счет снижения полезной мощности на винте, в полном соответствии с принципом «вытянул хвост — голова увязла». Американский Госдепартамент по достоинству оценил уникальное достижение своих инженеров и запретил продавать самолеты с турбокомпрессорной установкой даже ближайшим союзникам!

Еще одной проблемой, связанной с двигательной установкой боевого самолета, был выбор между использованием моторов «жидкостного» или «воздушного» охлаждения. Кавычки стоят совсем не случайно. Любой авиамотор, в том числе и так называемый двигатель «жидкостного охлаждения», охлаждается воздухом. Больше просто некуда сбросить образующееся при работе мотора тепло, кроме как в окружающую атмосферу. Вот только сброс этот организован по-разному. В двигателе «воздушного охлаждения» тепло непосредственно уносится набегающим потоком воздуха с ребристой поверхности головок цилиндров, при этом для большей эффективности обдува цилиндры располагаются поперек потока, а сам мотор собран в виде многолучевой «звезды». В двигателе так называемого «жидкостного охлаждения» цилиндры расположены в ряд, один за другим вдоль потока, тепло первоначально «снимается» омывающей блок цилиндров охлаждающей жидкостью, которая затем прокачивается насосом через обдуваемый потоком воздуха радиатор.

Авиация начиналась с использования моторов «воздушного охлаждения» — простых, легких и надежных (нет радиатора, нет трубопроводов, нет насоса прокачки жидкости, который может сломаться или протечь). Затем, в погоне за все большей и большей скоростью, конструкторы всего мира обратились к двигателю «жидкостного охлаждения». В самом деле, вытянутый в длину рядный двигатель входит в воздух «как нож в масло», в то время как радиальная «звезда» воздушного охлаждения превращает фюзеляж самолета в тупоносое бревно. Казалось бы, преимущества мотора «жидкостного охлаждения» в улучшении обтекаемости, снижении аэродинамического сопротивления очевидны и бесспорны — девять цилиндров радиальной «звезды» имеют гораздо большую площадь поперечника, нежели те же девять цилиндров, но выстроенные в ряд вдоль потока. Увлечение двигателем «жидкостного охлаждения» стало повальным, а характерный «остроносый» фюзеляж — обязательной приметой скоростного истребителя нового поколения.

Скоро, однако же, конструкторам пришлось убедиться в том, что в погоне за модой они многое упустили из виду. Во-первых, 9 цилиндров, а в большинстве моторов — 12, в один ряд не выстроишь. Мощные двигатели «жидкостного охлаждения» стали двухрядными, с расположением двух блоков цилиндров в виде латинской буквы V. Кроме того, в поршневом двигателе есть немало других агрегатов, которые навешиваются на блок цилиндров и увеличивают площадь поперечного сечения. С другой стороны, разработчики двигателей «воздушного охлаждения» научились делать мотор в виде двух «звезд», расположенных соосно одна за другой, и при этом обеспечивать достаточный обдув головок второго ряда цилиндров. В результате цилиндров стало больше («двойные звезды» стали 14- или 18-цилиндровыми), сами цилиндры стали короче, а общий диаметр двигателя — меньше. Так, например, радиальный двигатель воздушного охлаждения АШ-82 при рабочем объеме 41,2 л имел диаметр 1,26 м, а рядный двигатель жидкостного охлаждения АМ-35 с объемом 46,6 л имел ширину 0,876 м и высоту 1,09 м. Чуда, как видим, не произошло, площадь поперечника радиального двигателя все равно оставалась несколько больше площади поперечного сечения V-образного двигателя «жидкостного охлаждения», но эта разница была отнюдь не девятикратной. Самое же главное заключалось в том, что почти вся экономия сопротивления терялась в радиаторе. Законы физики отменить не удалось, охлаждение двигателя «жидкостного охлаждения» все равно было по сути своей воздушным, поэтому площадь оребрения радиатора должна была быть ничуть не меньшей, чем совокупная площадь оребрения цилиндров радиальной «звезды».

Весьма весомым (6 т взлетного веса) подтверждением всему вышесказанному стал американский истребитель «Тандерболт» P-47D. Огромный тупорылый «кувшин» (так его называли летчики) с двухрядной «звездой» воздушного охлаждения имел коэффициент аэродинамического сопротивления меньший (!), чем у остроносого «Мессершмитта» и, развивая на большой высоте скорость 690 км/ч, «Тандерболт» стал одним из самых быстрых поршневых истребителей Второй мировой войны.

До самого конца войны «спор» между радиальными и рядными моторами так и не был разрешен. Англичане отвоевали с 39-го по 45-й г. исключительно на истребителях с моторами жидкостного охлаждения, японцы — воздушного. ВВС США, Германии и СССР закончили мировую войну, имея на вооружении пару истребителей (один с радиальным, другой — с рядным двигателем): «Тандерболт» и «Мустанг», «Фокке-Вульф» и «Мессершмитт», Ла и Як. Все американские бомбардировщики были оснащены только двигателями воздушного охлаждения, почти все немецкие и английские — жидкостного. Советская авиация в конце войны имела на вооружении два типа бомбардировщиков с моторами воздушного охлаждения (ДБ-Зф и Ту-2), но самым массовым был легкий бомбардировщик Пе-2 с двигателем жидкостного охлаждения...


2.4. Уравнение существования


«Самое главное глазами не увидишь». Эти известные слова знаменитого летчика Экзюпери очень точно отражают главные проблемы и возможности в проектировании самолета. Высокая тяговооруженность достигалась (или не достигалась) главным образом благодаря грамотному весовому проектированию. Так как вес планера составлял для самолета-истребителя порядка 35—40% сухого веса (вес самолета без топлива, экипажа, бомб), то даже относительно небольшое улучшение приводило к значительному снижению общего веса. Оптимальная конструктивно-силовая схема, тщательная проработка конструкции высоконагруженных узлов, качественные материалы — вот те, невидимые постороннему глазу решения, которые в конечном итоге и определяют летные характеристики самолета. Удивительно, но факт: скучный сопромат оказался практически важнее красот аэродинамики.

Приведем один показательный пример. На рубеже 30— 40-х годов разрабатывался и ставился на вооружение ВВС ведущих стран мира ряд истребителей с двигателями мощностью 1050—1100 л.с. При почти одинаковой мощности двигателя и максимальной скорости этих самолетов вес пустого (сухой вес) оказался очень даже разным:



Скорость, км/час Вес, кг
ЛаГГ-3 (СССР) 560 2680
«Томахоук» Р-40С (США) 545 2636
Як-1 (СССР) 569 2445
«Спитфайр» Mk-I (Англия) 582 2261
«Мессершмитт» Bf-109E3 560 2184
«Блох» MB-152 (Франция) 500 2097
И-180-3 (СССР) 575 1815

И это все, повторим еще раз, при практически одинаковой мощности моторов! Причем нельзя сказать, что малый вес конструкции лидеров был «куплен» ценой снижения мощности вооружения. По такому параметру, как «вес секундного залпа», поликарповский И-180 (два 12,7-мм пулемета УБС и два 7,62-мм пулемета ШКАС) был равен «Томахоуку» (1,86 кг/сек и 1,84 кг/сек) и превосходил «Спитфайр» (1,86 против 1,52 у английского «огневержца»). Что же касается тихоходного французского «Блоха», то на нем было установлено самое мощное и поэтому самое тяжелое среди всех вышеперечисленных истребителей вооружение (две 20-мм пушки «Испано-Сюиза» и два пулемета 7,7 мм, вес секундного залпа 3,2 кг/сек).

Приведенную выше таблицу не стоит рассматривать как «рейтинг квалификации конструкторов», хотя, конечно же, вес конструкции пресловутых «истребителей новых типов» (ЛаГГ-3 и Як-1) впечатляет. Самое главное глазами не увидишь. Избыточный вес конструкции ЛаГГа и Яка — это скорее всего результат прискорбной торопливости в стремлении выполнить «очередное задание Партии и Правительства», проявленное новорожденными конструкторскими коллективами. В то же время большой вес конструкции «То-махоука», вероятно, объяснялся не ошибками весового проектирования, а большими размерами и большими запасами прочности планера. Именно это позволило американцам в дальнейшем превратить «топор» в истребитель-бомбардировщик, который по весу бомбовой нагрузки (450 кг) и дальности полета (1127 км) почти не уступал нашему основному фронтовому бомбардировщику — двухмоторному трехместному Пе-2.

Очень тяжелый «Тандерболт» (вес пустого 4452 кг, нормальный взлетный вес 5961 кг) может послужить хорошей иллюстрацией сразу нескольких основополагающих правил самолетостроения. Два из них уже известны читателю: летные характеристики определяются не весом как таковым, а двумя относительными параметрами (удельной нагрузкой на крыло и тяговооруженностью). Высокая удельная нагрузка (214 кг/кв.м крыла) позволила самому тяжелому истребителю Второй мировой стать одновременно и рекордсменом скорости. Весьма «средняя» энерговооруженность (386 л.с./т при взлетном режиме) в сочетании с очень большой удельной нагрузкой привела к очень средним, точнее говоря плохим характеристикам горизонтальной маневренности (время виража 30 сек — в два раза хуже, чем у И-16).

Теперь сравним летные характеристики «Тандерболта» с параметрами самого легкого истребителя конца Второй мировой войны — советского Як-3 (вес пустого 2123 кг, максимальный взлетный — 2692 кг). Как видим, наш истребитель в два раза легче американского «кувшина». При этом он и в аэродинамическом смысле на 18% легче (удельная нагрузка 181 кг/кв.м против 214 у «Тандерболта»). Як на 24% «мощнее» (энерговооруженность 479 л.с./т против 386). В результате — значительно лучшие параметры горизонтальной и вертикальной маневренности. Даже по скорости у земли «Як» (несмотря на меньшую удельную нагрузку, т.е. «большое крыло») превосходил американца (567 км/час против 535), и лишь на высотах более 5—6 км «Тандерболт» становился быстрее.

Возникает резонный на первый взгляд вопрос — зачем? Зачем было тратить деньги и ресурсы на производство 6-тонного истребителя, если по летным характеристикам он ничем не лучше (а в чем-то и хуже) 3-тонного? Причем для обеспечения приемлемой (именно «приемлемой», а вовсе не рекордной!) энерговооруженности «Тандерболту» потребовался двигатель мощностью в 2300 л.с. Далеко не каждое морское судно водоизмещением в тысячи тонн имеет двигательную установку подобной мощности. Создание авиационного (т.е. легкого, компактного, высотного) двигателя единичной мощности более 2000 л.с. само по себе является сложнейшей инженерной задачей. Зачем были нужны эти титанические усилия и затраты?

В свое время вопросы эти в отечественной военно-исторической публицистике считались чисто риторическими, а Як-3 неизменно именовался «лучшим истребителем» Второй мировой войны. Но это ошибочное мнение. Самый легкий истребитель в принципе не может быть «самым лучшим». Это противоречит физическому закону, который в самолетостроении носит изящное название «уравнение существования». Смысл закона в том, что в самолете, которому надо летать по небу, невозможно изменить вес любой его составляющей (двигатель, топливо, шасси, крыло, вооружение) без того, чтобы для сохранения исходных летных характеристик не пришлось изменить вес всех остальных компонентов. Например, дополнительная пушка весом в 50 кг потребует (если мы хотим сохранить исходную тяговооруженность и все связанные с ней летные характеристики) небольшой «добавки» мощности двигателя. Но чуть более мощный двигатель будет и несколько тяжелее. Для него потребуются более тяжелый винт и лишние литры топлива, а все это потребует усиления шасси, а для сохранения исходной удельной нагрузки на крыло потребуется некоторое увеличение площади крыла, которое в результате станет еще тяжелее, и его площадь придется опять увеличить...

Эта «цепная реакция» в конце концов закончится. Чем? Появлением нового самолета, в котором относительные доли веса каждого агрегата в общем весе самолета останутся точно такими же, как и раньше, но весь самолет в целом станет тяжелее. Поясним это простым числовым примером. Предположим, что на «исходном самолете» было две пушки общим весом 100 кг и при этом вес пушек составлял 4% от общего веса (т.е. самолет весил 2,5 т). Добавка третьей пушки весом в 50 кг (при сохранении всех летных параметров исходного самолета) приведет к появлению нового самолета, в котором вес пушек по-прежнему будет составлять 4% от общего веса, но этот общий вес теперь уже будет равен 3,75 т.

Надеюсь, что все это не слишком сложно. Из «уравнения существования» следует множество интересных выводов. В частности, на каждом определенном этапе развития техники соотношение весов различных компонентов самолетов одинакового функционального назначения оказывается примерно одинаковым. Возьмем, например, такое сооружение, как бомбардировщик, способный переместить 1 т бомб на расстояние в 2—3 тыс. километров с крейсерской скоростью 340—360 км/ч. Этим требованиям в конце 30-х годов отвечали английский «Веллингтон», немецкие «Хейнкель-111» и «Юнкерс-88», советский ДБ-Зф, итальянский «Савойя-Маркетти-79». Внешне это очень разные самолеты, с разным числом и типом охлаждения двигателей, разными аэродинамическими и конструктивно-силовыми схемами, сделанные из различных материалов и по-разному вооруженные. Но доля пустого самолета в общем весе у всех у них почти одинаковая (соответственно 63,3%, 60,0%, 61,6%, 62,2%, 62,3 %). Доля веса топлива (при максимальной загрузке топливных баков) в нормальном взлетном весе также выражается весьма сходными цифрами: 21,2%, 27,6%, 27,6%, 32,5%, 22,8%. Из общего ряда, как видно, выпадают два самолета: «Веллингтон» (21,2%) и ДБ-Зф (32,5%). Но это как раз тот случай, когда «исключения подтверждают правило». «Веллингтон» летал медленнее всех (крейсерская скорость всего 290 км/час), потому и расходовал топливо экономичнее, ну а ДБ-Зф имел значительно большую максимальную дальность полета (3300 км).

Вернемся теперь к сравнению параметров истребителей. Доля веса конструкции в процентах от общего взлетного веса самолета на протяжении всей войны практически не изменилась и у трех десятков самых разных по характеристикам и внешнему виду истребителей укладывалась в диапазон 74—82%. Другими словами, на топливо и полезную нагрузку неизменно оставалось порядка 18—26% от общего взлетного веса (100% — 75% = 25%). Например, вес конструкции истребителя «Мессершмитт»-109Е-3 составлял 2016 кг (77,7%), полезная нагрузка (592 кг) состояла из топлива и масла (330 кг), вооружения с боеприпасами (172 кг), летчика с парашютом (90 кг).

Теперь вернемся к параметрам «Тандерболта» и Яка. Четвертая часть от 6 т взлетного веса американского истребителя составляет 1500 кг, а та же четверть от веса «самого легкого» истребителя Як-3 составит только 570 кг. Самой полезной нагрузкой является человек. Летчик, пилотирующий 6-тонный самолет, ничуть не толще и не тяжелее пилота, сидящего в кабине «Яка» или И-16. Вместе с парашютом он весит не более 100 кг. В результате на вооружение и топливо в «Тандерболте» остается 1400 кг, а в Як-3 — 470 кг, т. е. в ТРИ раза меньше. Вот поэтому на борту «Тандерболта» мы и обнаруживаем 6 или 8 крупнокалиберных пулеметов с огромным боекомплектом (в перегрузочном варианте — до 3400 патронов), в кабине летчика — полный комплект всевозможного оборудования: от писсуара до автопилота и средств радионавигации, за спиной пилота — мощное бронирование, под ногами — совершенно уникальная стальная «лыжа», сберегающая жизнь летчика при вынужденной посадке на фюзеляж. Для штурмовки наземных целей «Тандерболт» может поднять 900 кг бомб и 10 ракет калибра 127 мм (это боевая нагрузка двух наших штурмовиков Ил-2). Прочная конструкция позволяет в перегрузочном варианте взять в полет три подвесных бака общим объемом 2688 л, при этом продолжительность полета доходит до 10 часов (потому-то в кабине писсуар с автопилотом). Максимальная дальность полета в 3780 км позволяет сопровождать любой бомбардировщик, даже тот, который в Германии или СССР назывался бы «дальним». В то же время «самый легкий истребитель войны» Як-3 имел максимальную дальность полета всего 648 км, а на половине серийных истребителей даже не было приемо-передающей радиостанции (для экономии веса ставили только приемник) — и это весной 1944 года!

Таким образом, двигатель единичной мощностью в 2300 л.с. был сделан не зря. Он позволил создать одноместный одномоторный истребитель, который при приемлемых летных характеристиках имел взлетный вес 6 т. Большой взлетный вес (и естественно связанный с ним большой вес полезной нагрузки) позволил создать на базе этого самолета высокоэффективную многоцелевую систему вооружения, способную на огромных пространствах выполнять самые разнообразные боевые задачи. Этот пример (хотя он и сильно вывел нас за временные рамки истории начала Великой Отечественной войны) показывает общее направление развития боевого самолета 30—40-х годов:

— непрерывный рост взлетного веса;

— при медленном, но неуклонном росте удельной нагрузки на крыло;

— и при сохранении достигнутого раннее уровня энерго(тяго-) вооруженности.


2.5. Стальные руки-крылья


Скажем прямо — обсуждение специальных производственно-технических вопросов в популярной книге по военной истории является совершенно излишним. И автор не стал бы утомлять читателей очередной порцией неудобоваримой технической терминологии, если бы его (автора) до предела не утомили агрессивно-невежественные разглагольствования на тему «фанерных советских самолетов», которые — в отличие от железных немецких — «горели как свечи». Даже на фоне многих других заведомо ложных измышлений про «техническую отсталость» сталинской империи этот бред выделяется своей совершенной абсурдностью.

Начнем с того, что именно Россия, хотя она и не была «родиной слонов», является пионером цельнометаллического самолетостроения. В августе 1922 года в СССР была выпущена первая партия отечественного дюралюминия (по месту расположения завода материал даже назвали по-русски: «кольчугалюминий»). 24 мая 1924 года совершил первый полет первый советский цельнометаллический самолет АНТ-2. В следующем, 1925 году конструкторское бюро А.Н. Туполева создает тяжелый бомбардировщик ТБ-1. Не говоря уже о множестве новаторских конструктивных решений, определивших магистральный путь развития военной авиации на многие годы вперед, ТБ-1 по своим размерам был больше любого металлического самолета своего времени. Наконец, 22 декабря 1930 г. совершил свой первый полет первый в мире тяжелый четырехмоторный бомбардировщик — цельнометаллический ТБ-3 (АНТ-6). По взлетному весу (20 т) и весу бомбовой нагрузки (5 т) этот самолет превосходил любой немецкий серийный бомбардировщик времен Второй мировой войны. Цельнометаллический гигант выпускался большой серией (всего было построено 819 ТБ-3) и на его базе в СССР (опять-таки впервые в мире) была создана стратегическая авиация как особый вид вооруженных сил.

Разумеется, без воровства западных (немецких в данном случае) технологий дело тут не обошлось. А.Н. Туполев не был первым. Первым был все-таки Г. Юнкерc. Но в разгромленной и разграбленной по Версальскому договору Германии развернуться Юнкерсу не дали. Зато руководство советской России предложило гениальному немецкому инженеру щедрый контракт и огромный завод в Филях (будущий авиазавод № 22). Все чертежи и техдокументацию с концессионного завода «тайно изъяли» (такой термин использован в донесении чекистов на имя наркома обороны Ворошилова), потом переманили на работу в Союзе ведущих специалистов фирмы Юнкерса, после этого и договор с Юнкерсом досрочно разорвали...(20, стр. 55) Он даже пытался судиться — но это смешно. Большевики и без решения продажного буржуазного суда знают, что они всегда правы. Так что методы, при помощи которых сталинская империя стала вооружена и очень опасна, не были правовыми. Но мы же в этой книге не методы обсуждаем, а результат...

Теперь пару слов про «горящие свечи». Сильный ветер — это 40/50 км/ч. Очень сильный, гасящий любой костер, — 70—80 км/ч. 100—150 км/ч — это ураган, сносящий крыши с домов и дома с земли. Самые тихоходные бомбардировщики Второй мировой войны имели крейсерскую (не максимальную!) скорость 250—300 км/ч. На таком «ветру» никакое дерево, никакая фанера гореть не будет. Горит в горящем самолете топливо — сотни (а то и тысячи) литров авиационного бензина. Бензин горит ярким пламенем — как свеча. Шлейф черного дыма за горящим самолетом оставляет фанера, резина, пластмасса, краски, сгорающие в бензиновом пламени. На ветру в 500—600 км/ч горящий бензобак превращается в некое подобие «паяльной лампы», в факеле которой горит даже дюраль. Способность самолета преодолеть ПВО противника и при этом не сгореть зависит от множества причин (некоторые из них мы обсудим в следующих главах), но уж никак не от материала обшивки.

Даже МарьВанна, читающая на кафедре новейшей истории занимательные лекции про «неготовность Советского Союза к войне», должна знать, что пуля из автомата Калашникова пробивает железнодорожный рельс. Этому ее учили в средней школе на уроке НВП. Истребители времен Второй мировой вооружались не автоматом Калашникова, а, например, крупнокалиберным (12,7 мм) пулеметом Березина. На дистанции 200 м (стрелять в воздушном бою с большей дистанции и смысла нет — все равно промахнешься) УБС пробивал броневой лист толщиной 20 мм. Так что против пули авиационного пулемета (а ведь бывали и пушки, и хорошо еще, если 20-миллиметровые) что фанера, что полотно, что дюралевый лист, что лист папиросной бумаги — все едино, и никакой защиты для самолетных «внутренностей» они не создают.

Теперь переходим к самому сложному вопросу: почему одни самолеты (советские и «антисоветские») были деревянными, другие — металлическими, третьи — брезентово-стальными?

Внимательный читатель должен был заметить на одной из предыдущих страниц такое выражение: «конструктивно-силовая схема». Это очень интересная тема, но объяснить ее «на пальцах», без формул и чертежей, практически невозможно. Для некоторого представления приведем два примера: байдарка и яйцо. Байдарка представляет собой каркас из легких дюралевых трубок, на который надевается тканевая обшивка. Обшивка отделяет воду от туриста, но прочность конструкции обеспечивается каркасом. Ткань можно (на берегу) снять — каркас от этого не станет менее прочным, на нем можно будет сидеть или использовать его в качестве мостика через ручей. По науке это называется «пространственная ферма с неработающей обшивкой».

В яйце нет каркаса. Прочность — причем весьма высокую — обеспечивает одна только скорлупа. Главное условие сохранения прочности — устойчивость (неизменность формы) оболочки. Пока внутри скорлупы есть содержимое («подкрепленная оболочка»), сжать яйцо в кулаке сможет только очень сильный человек. Пустую скорлупу («непод-крепленная тонкостенная оболочка») сломает даже ребенок.

Конструктивно-силовые схемы фюзеляжа могут быть и ферменными (каркас из тонких труб, обтянутых полотном), и оболочечными (толстая «работающая» обшивка с небольшим числом подкрепляющих шпангоутов), и смешанными (относительно тонкая обшивка с большим числом продольных стрингеров и поперечных шпангоутов). Еще большее разнообразие наблюдается в конструктивно-силовых схемах самого главного и самого высоконагруженного агрегата — крыла.

Выбор конструктивно-силовой схемы предопределяет и оптимальный набор материалов. Ферму лучше всего сварить из стальных труб, толстую оболочку — согнуть из листа дюраля, тонкую оболочку — выклеить из древесного шпона (тонкая дюралевая или окажется настолько тонкой, что произойдет местная потеря устойчивости, или ее придется делать избыточно толстой и тяжелой) и пр.

В описании советских самолетов предвоенных лет постоянно встречается одна и та же фраза: «конструкция планера — смешанная». Это не от отсталости, и не от «дефицита алюминия», а от стремления к максимальной оптимизации конструктивно-силовых схем. Например:


— истребитель И-16. Фюзеляж цельнодеревянный: оболочка, выклеенная из березового шпона, общей толщиной 2,5—4 мм, подкрепленная деревянными рамными шпангоутами, лонжеронами и стрингерами из сосновых реек. Центроплан крыла: лонжероны ферменные из стальных труб, нервюры ферменные из дюралевых профилей, обшивка — дюралевый лист. Отъемные части (консоли) крыла: лонжероны балочные со стальными полками и дюралевой стенкой, обшивка — полотно;


— истребитель И-153. Хотя этот самолет и был создан в том же самом КБ Поликарпова, для него была выбрана совершенно другая конструктивно-силовая схема и, соответственно, другие материалы. Фюзеляж: сварная пространственная ферма из стальных труб с дюралевыми поперечными шпангоутами, обшивка — полотно. Силовые элементы крыльев (это был самолет схемы биплан) цельнодеревянные, обшивка крыла — фанера или полотно, расчалки между крыльями — стальная лента;


— истребитель МиГ-3. Фюзеляж разъемный. Передний отсек: пространственная ферма, сваренная из стальных труб, обшивка — съемные дюралевые панели. Хвостовой отсек: оболочка, выклеенная из пяти слоев березового шпона, подкрепленная лонжеронами и стрингерами из соснового бруса и шпангоутами коробчатого сечения из бакелитовой фанеры. Центроплан крыла: цельнометаллический, полки главного лонжерона стальные, все остальные силовые элементы дюралевые. Консоли крыла цельнодеревянные: главный лонжерон из дельта-древесины, стенки нервюр из бакелитовой фанеры, обшивка — пять слоев березового шпона;


— ближний бомбардировщик Су-2. Фюзеляж деревянный: оболочка из бакелитовой фанеры, подкрепленная деревянными шпангоутами и стрингерами. Крыло цельнометаллическое: лонжероны балочные со стальными полками и дюралевой стенкой, обшивка из дюралевого листа;


— фронтовой бомбардировщик СБ. Фюзеляж цельнометаллический: оболочка из дюралевых листов толщиной 0,5— 1,0 мм, подкрепленная штампованными из дюраля шпангоутами. Крыло цельнометаллическое: лонжероны центроплана ферменные из стальных труб, лонжероны консолей крыла — балочные, обшивка из дюралевого листа;


— дальний бомбардировщик ДБ-Зф. Фюзеляж цельнометаллический: оболочка из дюралевых листов толщиной 0,6 мм, подкрепленная дюралевыми шпангоутами коробчатого сечения и стрингерами U-образного сечения. Крыло цельнометаллическое: лонжероны балочные со стальными полками и дюралевой стенкой, обшивка из дюралевого листа толщиной 0,6 мм;


— скоростной бомбардировщик Пе-2. Фюзеляж цельнометаллический: толстая оболочка из дюралевого листа толщиной 1,5—2 мм, подкрепленная штампованными дюралевыми шпангоутами, стрингеров нет. Крыло цельнометаллическое: лонжероны балочные со стальными полками и дюралевой стенкой, нервюры штампованные из дюралевого листа, обшивка из дюралевого листа 0,6 мм.


Уважаемый читатель, если вы все это прочитали, то я восхищаюсь вашим терпением и прошу вас еще раз перечитать этот список внимательно. В нем перечислены практически все основные типы самолетов, вступивших в войну утром 22 июня. Где же здесь фанерные (множественное число) самолеты? Все двухмоторные бомбардировщики цельнометаллические, легкий одномоторный бомбардировщик Су-2 и все истребители — смешанной конструкции (хотя фанера в них тоже встречается). Что же касается «дефицита алюминия», то надо честно признать, что алюминия действительно не хватало. Так же, как не хватало угля, нефти, стали, автомашин, тракторов, денег. Ресурсов всегда меньше, чем хочется, денег всегда не хватает. Это их (ресурсов) неотъемлемое свойство. Особенно если производить военную технику в таких количествах, в каких ее производила «занятая мирным созидательным трудом» сталинская империя. Приведем лишь два примера: через месяц после начала Второй мировой войны, 1 октября 1939 года, на вооружении советских ВВС числилось 12 677 самолетов (1, стр. 352). Это почти вдвое больше, чем в Германии (4093), Англии (1992), США (1476), вместе взятых (20, стр. 217). В 1939— 1940 гг. воюющая Германия выпустила 3377 одномоторных истребителей (Bf-109). Советский Союз в те же два «мирных, довоенных» года произвел 6180 истребителей И-16 и И-153 (18, 32).

Вернемся, однако, к «фанере». Цельнодеревянные самолеты воевали, и воевали успешно. Именно такую конструкцию имел самый скоростной (максимальная скорость 670 км/ч на высоте 8,5 км) бомбардировщик Второй мировой войны, англо-канадский «Москито». Фюзеляж этого изумительно красивого двухмоторного самолета по своей конструктивно-силовой схеме максимально приближался к яйцу, только «скорлупа» была не простая, а трехслойная: между двумя слоями тонкой фанеры был вклеен толстый слой бальзы. Бальза — это что-то вроде пробки, только прочнее и легче. Прекрасные весовые характеристики такой силовой схемы были ясны конструкторам фирмы «Де Хевилленд» еще на этапе проектирования. Позднее, в ходе боевых действий, выявилось еще одно, совершенно неожиданное, преимущество цельнодеревянного самолета: радиопрозрачность. Немецкие радары, которые в конце войны составляли основу системы обнаружения и наведения истребителей в ПВО рейха, не могли обнаружить деревянного «комара», который таким образом стал первым в истории боевым самолетом технологии СТЕЛС.

В конечном итоге цельнодеревянный самолет отличился самым низким уровнем потерь в Королевских ВВС Великобритании: в 26 255 боевых самолетовылетах от огня немецких зениток и истребителей было безвозвратно потеряно всего 196 самолетов, т.е. вероятность благополучного возвращения на родной аэродром составляла для экипажа «Москито» 99,25%. Остается только добавить, что такая фантастическая живучесть была достигнута на самолете, лишенном всякого оборонительного вооружения!


Тем не менее в конце 40-х годов дерево навсегда ушло из конструкции боевых самолетов.

Но вовсе не потому, что дюралевые самолеты горели менее ярким пламенем. Можно назвать три основные причины этого явления. Первая — технологическая. Работать с деревом невероятно сложно (с грустной улыбкой вспомним горы советской «исторической» макулатуры, в которой-утвержда-лось, что «цельнометаллические самолеты в СССР не могли делать из-за нехватки квалифицированной рабочей силы»). Двух одинаковых деревьев в природе не бывает, не бывает и двух листов шпона с одинаковыми свойствами. При работе с деревом надо учесть и возраст дерева, и место произрастания, и влажность заготовки, и направленность волокон... Смешно даже сравнивать сложность и трудоемкость гибки дюралевого листа (одно движение плунжера гидропресса) и выклейки многослойной фанерной скорлупы. Нет, не зря столяр-краснодеревщик во все времена считался элитой рабочего класса!

Во-вторых, долговечность деревянного самолета в условиях российского климата исчисляется, строго говоря, одним сезонным переходом от зимы к лету. После этого его уже надо сушить, проверять, вымерять все возможные деформации крыла и оперения (не будем забывать о том, что, например, изменение установочного угла стабилизатора всего на 2—3° приведет к полному изменению всех параметров устойчивости и управляемости). В ту эпоху, когда смена типов истребителей происходила каждые год-два, с этим еще как-то мирились. Но истребитель типа «Тандерболта» стоил уже 80 тыс. долл. (долларов 1944 года!), и выбрасывать каждый год такую дорогостоящую технику не мог себе позволить никто. Наконец, размер тоже имеет значение. Где найти такую елку, из которой можно выпилить лонжерон крыла бомбардировщика В-29 (размах крыла 43 метра)? Холодный металл окончательно вытеснил живое дерево из конструкции самолетов, но старые мастера еще долго помнили то время, когда в заводском цеху благоухали запахи хвойного леса...


Глава 3. САМАЯ ГЛАВНАЯ АВИАЦИЯ

В предыдущей главе мы кратко и весьма упрощенно рассмотрели некоторые вопросы, возникающие при проектировании самолета с заданными летными параметрами. В этой главе мы, столь же кратко и бегло, рассмотрим несравненно более сложный вопрос: какими тактико-техническими характеристиками должен обладать самолет, на базе которого строится некая боевая система? Этот вопрос не только самый сложный, но и самый важный. История авиации переполнена примерами того, как ошибка в формулировании требований технического задания приводила к появлению великолепного самолета, который никому и ни за чем не нужен.

В свою очередь, для того чтобы правильно сформулировать требования к боевому самолету, необходимо максимально точно спрогнозировать характер боевых действий будущей войны, «увидеть» поле боя и понять, какие задачи на нем (над ним) может решить проектируемая система вооружений. Обзор проблем и решений, которые возникли на рубеже 30—40-х годов, мы начнем с рассмотрения задач самой главной составляющей военно-воздушных сил. Это, конечно же, бомбардировочная и штурмовая (сейчас их объединяют под общим названием «ударная авиация»). Именно тяжелый, часто неуклюжий и неповоротливый бомбовоз выполняет основную задачу войны — уничтожает живую силу, боевую технику, центры управления и связи противника, разрушает его экономику и транспортную систему, подрывает моральный дух населения. Уничтожает, разрушает, подрывает. И хотя истребителям досталась (по крайней мере — в СССР) большая часть всей славы, фильмов, песен и орденов, хотя именно к грациозному и стремительному истребителю по сей день прикован неослабевающий интерес юных (и не очень юных) любителей «леталок-стрелялок», мы с вами понимаем: истребитель — это только один из инструментов противодействия бомбардировщикам врага, да еще верный помощник для своей ударной авиации. Именно бомбардировщик делает то главное дело, для которого и созданы военно-воздушные силы, причем делает его порой с огромной эффективностью.

Вечером 26 мая 1941 г. английский торпедоносец «Сворд-фиш» (безнадежно устаревший тихоходный биплан, внешне похожий на «этажерки» начала XX века) угодил торпедой в рулевой отсек немецкого линкора «Бисмарк» — самого крупного на тот момент военного корабля мира (50 тыс. т водоизмещения, длина 241 м). Корабль потерял управляемость, что в конечном итоге и позволило британской эскадре догнать линкор и расстрелять беспомощного гиганта. 23 сентября 1941 г. «Юнкерс-87», небольшой одномоторный самолет с нелепо торчащими в стороны стойками неубирающегося шасси, сбросил одну-единственную бомбу на стоящий в бухте Кронштадта линкор «Марат». Взрыв 1000-кг бронебойной бомбы вызвал детонацию боеприпасов в башне главного калибра линкора. Огромный корабль, стоимость которого в тысячи раз превышала себестоимость легкого бомбардировщика, разломился на две части и затонул. 27 мая 1943 г. четырнадцать скоростных бомбардировщиков «Москито» нанесли удар по заводу оптических приборов всемирно известной фирмы «Цейсе» в Йене. Ценой потери пяти самолетов англичане на некоторое время оставили без цейссовских прицелов все танковые и артиллерийские заводы противника.

Впрочем, не из одних только уникальных достижений состоит история бомбардировочной авиации. С самого начала (т. е. уже с конца Первой мировой войны) начался долгий и трудноразрешимый спор о том, что именно должно стать главным объектом, по которому наносятся бомбардировочные удары:

— промышленные предприятия и политические центры в глубоком тылу противника, или

— районы сосредоточения, транспортные узлы и базы снабжения войск в оперативном тылу, или

— вражеские войска на поле боя.

Конечно, хорошо бы иметь авиацию, которая способна одинаково успешно решать все эти (да еще и десяток других задач), но такое производственное перенапряжение может разрушить собственную экономику безо всякого участия противника (примерно по такой схеме рухнула советская экономика, не выдержавшая в конце концов тот темп гонки вооружений, который задала ей «неизменно миролюбивая» советская внешняя политика). Так что приходится выбирать и концентрировать главные усилия на том, что признано главным.

Удивительно, но факт — совершенно гипертрофированные представления о возможности достижения стратегических целей войны усилиями одной только дальнебомбарди-ровочной авиации возникли уже в то время, когда «тяжелый» бомбардировщик представлял собой нелепую много-крылую каракатицу, обладающую скоростью и грузоподъемностью легкого современного грузовичка типа «Газели». Еще не до окончания Первой мировой войны американский генерал Спаатс (в будущем — один из создателей и руководителей ВВС США) представил военному кабинету доклад, в котором утверждалось, что в ближайшем будущем «действия с воздуха, влекущие за собой опустошение территории противника и разрушение промышленных и административных центров... могут стать основными, а действия армии и флота — вспомогательными и подчиненными». Итальянский военный теоретик Дуэ (без упоминания о котором не обходится ни одна популярная брошюрка по истории авиации) написал известную фразу о том, что в современную эпоху сухопутная армия превращается во «вспомогательное средство, используемое для транспортных целей и оккупации территории», еще в 1920 году!

Пока на Западе велись дискуссии и строились фантастические планы, в Советском Союзе был построен, испытан и запущен в серийное производство четырехмоторный ТБ-3. При полете на предельную дальность в 2500 км бомбовая нагрузка этого самолета составляла 2 т.

В 1931 году КБ Туполева получило задание на проектирование еще более тяжелого шестимоторного бомбардировщика ТБ-4. При взлетном весе 33 тонны он должен был пролететь 2000 км с грузом в 4 т. Отдадим должное советскому военному руководству — от использования «летающей баржи» с максимальной скоростью 200 км/ч и потолком 3 км в качестве стратегического бомбардировщика оно предусмотрительно отказалось, и ТБ-4 в серию не пошел. В техническом задании 1934 года (в соответствии с которым и был спроектирован легендарный ТБ-7) акценты были решительно смещены: бомбовая нагрузка при максимальной дальности 3000 км была снижена до 2 т, зато требовалось достижение максимальной скорости в 400 км/ч и потолка 12 км. За этими изменениями технического задания стояло пришедшее, наконец, понимание того простого факта, что самолет, способный переместить «из пункта А в пункт Б» несколько тонн груза — это еще далеко не «дальний стратегический бомбардировщик». Даже если расстояние от пункта А до пункта Б и исчисляется тысячами километров.

Прежде всего отметим, что в условиях противодействия противника долететь до «пункта Б», да еше и вернуться назад, возможно только при наличии мощной системы активной и пассивной защиты. На этом вопросе стоит остановиться подробнее, так как проблема живучести боевого самолета имеет самое прямое отношение к теме нашей книги (для тех, кто уже забыл, — мы пытаемся понять, куда и почему пропала в первые недели и месяцы войны огромная по численности советская авиация).

У бомбардировщика два врага (кроме погоды и технических неполадок): зенитки и истребители противника. Способов противодействия — гораздо больше. Активная оборона состоит в том, что экипаж бомбардировщика ведет огонь по атакующим истребителям противника, бомбит (а при полете на малых высотах и обстреливает из пулеметно-пушечного вооружения) позиции зенитной артиллерии. Возможности активной обороны многократно возрастают, если в дело включается фактор взаимодействия. Уже простое массирование численности бомбардировщиков и построение плотных боевых порядков позволяют встречать вражеские истребители сосредоточенным огнем из сотен стволов. Еще более эффективной становится активная оборона (правда, в этом случае само слово «оборона» становится несколько неуместным), если тяжелые бомбардировщики взаимодействуют с истребителями и скоростными тактическими бомбардировщиками. В этом случае авианалет превращается в сложную, многозвенную операцию, в ходе которой одна группа истребителей «расчищает воздух» над объектом бомбового удара, вторая — блокирует аэродромы, на которых базируются истребители противника и не дает им подняться в воздух, тактические бомбардировщики с бреющего полета наносят стремительный удар по позициям зенитной артиллерии противника, и вот только после всего этого в небе над объектом появляется армада тяжелых бомбардировщиков, сопровождаемая третьей группой истребителей. И бомбит.

Внимательный читатель должен был уже заметить подмену: определение «дальний» мы исподволь заменили на «тяжелый» бомбардировщик. Что, разумеется, совсем не одно и то же.

Просто такая организация взаимодействия, которая описана выше, была возможна только при нанесении ударов по ближним оперативным тылам противника. Практически именно так союзники и бомбили объекты в Северной Франции уже с середины 1941 года. Значительно сложнее было прикрыть истребителями дальние бомбардировщики при многочасовых рейдах в глубину вражеской территории. А то и вовсе невозможно. Мешает, как всегда, «уравнение существования».

Физика не знает таких слов, как «истребитель» или «бомбардировщик». Самолет с большой (по меркам 30—40-х годов) дальностью полета должен иметь относительный вес топлива порядка 25—35%. С учетом значительно более высоких (по сравнению с маломаневренным бомбардировщиком) требований к прочности планера и мощности мотора относительный вес пустого истребителя будет никак не ниже 60—65%. Что же остается на летчика, вооружение, приборное и высотное (мы же собрались сопровождать дальний бомбардировщик, а он летает на стратосферных высотах) оборудование? Всего ничего: 10—15% от взлетного веса. Для того чтобы в эти 10—15% «вместилась» минимально достаточная полезная нагрузка, взлетный вес дальнего истребителя сопровождения должен быть не менее 5—6 т. Но для того чтобы 5-тонный самолет мог вести воздушный бой с вражескими истребителями, ему потребуется энерговооруженность, характерная именно для истребителя, а не для «летающей баржи», т. е. 350—450 л.с. на тонну веса. В абсолютных величинах это означает потребность в двигателе единичной мощностью порядка 2000 л.с. В результате этого, весьма упрощенного расчета мы пришли к почти точному описанию американского истребителя сопровождения «Мустанг» Р-51 D (вес пустого 3232 кг, максимальный взлетный — 5262 кг, вес топлива —1400 кг, дальность полета —3700 км). С двигателем «Паккард» (американская лицензионная версия мотора «Мерлин» фирмы «Роллс-Ройс») мощностью 2100 л.с. на режиме максимального (не более 5 мин.) форсирования «Мустанг» способен был развивать скорость в 700 км/ч, а батарея из 6 крупнокалиберных пулеметов буквально «распиливала» немецкие самолеты в воздухе.

«Мустанг» серии D — это 1944 год. В 30-е годы ничего подобного не было и быть не могло, так как единичная мощность лучших авиационных моторов не превышала тогда 800—1000 л.с. Соответственно, дальний истребитель сопровождения мог проектироваться только как двухмоторный самолет. Простая в теории, эта задача оказалась почти неразрешимой практически. Немецкий двухмоторный двухместный (со стрелком в задней кабине) «стратегический истребитель» Ме-110 С оказался слишком тяжелым (взлетный вес 6740 кг) для двух своих двигателей «Даймлер- Бенц» DB-601 (2 х 1100 л.с, энерговооруженность всего 326 л.с. на тонну веса). Недостаточная маневренность усугублялась неизбежным недостатком двухмоторной схемы — низкой угловой скоростью крена из-за большого разноса масс от продольной оси (два двигателя по 700 кг каждый на крыльях). Самый же главный недостаток заключался в том, что дальность полета (909 км при запасе топлива во внутренних баках 1268 л) совершенно не соответствовала поставленной задаче. Был, правда, разработан вариант Me-110 D с дополнительным несъемным баком и общим запасом топлива более 4000 л, но летные данные этого монстра оказались настолько низкими, что от такого «истребителя» люфтваффе отказалось.

Две ведущие авиационные державы Европы — Англия и Франция — даже не предпринимали серьезных попыток создать истребитель сопровождения большой дальности. Что весьма странно, принимая во внимание широкий масштаб работ по созданию стратегического бомбардировщика, проводившихся в Англии в конце 30-х годов.

В Советском Союзе необходимость в дальнем истребителе сопровождения была осознана совершенно четко. 5 ноября 1940 г. решением Политбюро и СНК была утверждена программа развития дальнебомбардировочной авиации. Предполагалось сформировать пять авиакорпусов ДБА, в состав каждого из которых должны были войти две бомбардировочные и одна истребительная дивизия. Всего в 1941 г. предполагалось сформировать 22 авиаполка дальних двухмоторных истребителей (на 34 полка дальних бомбардировщиков) (1, стр. 353). Вот только вооружать эту будущую воздушную армаду было еще нечем. Лишь перед самой войной начались летные испытания двух дальних двухмоторных истребителей. Истребитель Грушина Гр-1 с двумя двигателями жидкостного охлаждения АМ-37 (1400 л.с.) при взлетном весе 7650 кг имел дальность полета 1890 км. Истребитель Таирова с двумя двигателями воздушного охлаждения М-89 (1350 л.с.) при взлетном весе 6626 кг имел дальность более 2000 км и оснащался исключительно мощным вооружением (4 х20-мм пушки ШВАК). Однако начавшаяся война, гибель Таирова в авиакатастрофе, ненадежность экспериментальных моторов (ни АМ-37, ни М-89 так никогда и не были запущены в серийное производство) не позволили довести работу над этими самолетами до завершения.

Единственной страной, которая смогла до начала Второй мировой войны создать дальний двухмоторный истребитель сопровождения, оказались Соединенные Штаты. 27 января 1939 г. состоялся первый полет истребителя «Лайтнинг» Р-38. Успешное рождение американской «молнии» стало возможным не только благодаря огромному (в сравнении с новорожденными КБ Таирова и Грушина) опыту специалистов фирмы «Локхид», но и главному на тот момент американскому «ноу-хау» — двигателю с турбокомпрессорной установкой. «Лайтнинг» стал первым серийным самолетом с турбокомпрессором и радиатором охлаждения сжатого воздуха на выходе из нагнетателя, первым истребителем с носовой стойкой шасси (схема, при которой исключалось переворачивание самолета «через нос на спину» при посадке), первым серийным истребителем, выполненным по двухба-лочной схеме, первым истребителем с круговым обзором из кабины пилота... Высотно-скоростные характеристики самолета были феноменальными (потолок 12 км, максимальная скорость 655 км/ч на высоте 7,5 км), но многочисленные технические новшества стали причиной длинной череды аварий. Потребовались многолетние усилия инженеров и гибель многих летчиков-испытателей для того, чтобы «Лайтнинг» смог стать полноценной боевой машиной. В октябре 1943 года «Лайтнинги» появились на европейском театре военных действий, где они оказались первым истребителем, способным сопровождать американские бомбардировщики на всем пути от Британских островов до Берлина и обратно. Но уже через 11 месяцев, в сентябре 1944 года, их вывели из состава подразделений сопровождения, заменив несравненно более легкими и маневренными «Мустангами».

Теперь, после этого несколько затянувшегося рассказа про дальние истребители, вернемся к проблемам дальнебом-бардировочной авиации. Как мы уже выяснили, реального истребителя сопровождения ни у Германии, ни у ее противников в Европе не было. Ни в металле, ни даже в перспективном проекте. Дальний бомбардировщик, залетевший в глубокий тыл противника, должен был рассчитывать только на себя, т. е на мощь своего оборонительного вооружения и на средства пассивной защиты. Понятие «пассивная защита» включает в себя множество различных компонентов. Во-первых, это способность «не попасть на глаза» противнику, что достигается большой высотой полета и тактикой применения (полеты ночью, в облаках, в тумане). Во-вторых, способность избежать близкой встречи с вражеским истребителем, что требует большой скорости и опять же большой высоты полета. Наконец, способность конструкции выдержать попадания пуль и снарядов и при этом не загореться, не взорваться, не рассыпаться в воздухе, а дотянуть до своего аэродрома. В свою очередь, высокая живучесть в ту эпоху достигалась:

— использованием многомоторных схем с большой тяго-вооруженностью, позволяющей продолжать полет при выходе из строя одного или даже двух двигателей;

— отказом от использования двигателей с жидкостным охлаждением (которые выходят из строя после первой же пробоины в радиаторе или трубопроводах);

— использованием «самозатягивающихся» протестированных бензобаков (внутренняя поверхность баков выстилается многослойным «пакетом» из резины различных сортов, при этом внутренние слои обладают способностью расширяться при контакте с бензином и таким образом закрывать, «затягивать» пробоины от пуль и осколков);

— наддувом свободного объема в бензобаках и вокруг них инертным (т. е. препятствующим горению) газом (обычно использовался азот или охлажденные выхлопные газы двигателя);

— бронированием самых ответственных агрегатов (прежде всего — летчика и воздушного стрелка);

— дублированием наиболее ответственных систем (проводка управления рулями, гидравлика, системы электроснабжения);

— использованием «самовыпускающихся» шасси (определенная компоновка отсека позволяет выпустить шасси даже при отказе механизмов, только за счет веса и скоростного напора воздуха);

— высокой прочностью и рациональной компоновкой конструкции, позволяющей сохранить жизнь экипажа при вынужденной посадке на фюзеляж.

Этот перечень отнюдь не является исчерпывающим. Живучесть зависит от великого множества факторов, порой самых неожиданных. Так, на английском тяжелом бомбардировщике «Стерлинг» пулеметные башни вращались при помощи гидромоторов, а в состав гидросистемы входил бак-рекуператор, расположенный точно в том месте, где на фюзеляж были нанесены опознавательные знаки Королевских ВВС. После того, как этот факт стал известен немецким летчикам-истребителям, они начинали атаку на «Стерлинг» огнем по заметному с большого расстояния красно-бело-синему кругу. Первая же пробоина в гидробаке выводила из строя всю систему оборонительного вооружения, после чего «мессерам» оставалось только добить беззащитную машину...

Вернемся теперь в 1934 год и посмотрим на историю создания советской «летающей крепости» ТБ-7 под углом требований к дальнему бомбардировщику, которому предстоит действовать без истребительного прикрытия. Установленная техническим заданием на проектирование самолета максимальная скорость 400 км/ч была практически равна скорости истребителей того времени. Проектная высота полета (12 км) превосходила потолок любого серийного истребителя. Все это делало перехват ТБ-7 почти невозможным. Высота полета 12 км должна была обеспечить неуязвимость бомбардировщика и для зенитного огня. Прямое попадание неуправляемым зенитным снарядом в цель, движущуюся со скромной скоростью 360 км/ч (100 м/сек) на высоте 12 км невозможно в принципе. Даже если зенитчики с абсолютной точностью определят высоту, дальность и скорость цели, если баллистический вычислитель вычислит упрежденную точку наведения, а наводчик направит ствол орудия в эту точку с абсолютной точностью, если снаряд покинет ствол орудия со скоростью, абсолютно точно соответствующей табличным значениям — мы все равно никуда не попадем. Потому что снаряду предстоит лететь долгих 30—40 секунд, а за это время может много чего произойти (может измениться скорость ветра, скорость и направление полета самолета, что приведет к уходу цели из расчетной точки стрельбы на сотни метров).

Таким образом, задание на разработку ТБ-7 вполне отвечало требованиям будущей войны.

Дело оставалось за малым — реализовать это задание в реальном самолете. Первый полет прототипа состоялся 27 декабря 1936 года (рожденным в СССР не надо объяснять, почему советские самолеты совершают свой первый вылет во второй половине декабря...). Принятый на вооружение ТБ-7 образца 1940 года развивал на высоте 6,4 км максимальную скорость 443 км/ч, т. е. по этому критерию требования техзадания были даже перевыполнены. Самолет имел очень мощное оборонительное вооружение: две стрелковые точки с 20-мм пушкой ШВАК (в верхней за кабиной летчиков и в хвостовой за килем частях фюзеляжа), две точки с крупнокалиберным пулеметом Березина в хвостовой части мотогондол (редкое и весьма удачное размещение оружия, позволяющее обстреливать всю заднюю полусферу) и турель со спаренным 7,62-мм пулеметом для стрельбы вперед. Про-тектированные бензобаки, бронеплиты, защишающие летчиков и стрелков, — все было на уровне лучших образцов своего времени. Не удалось выполнить техзадание только по одному, но ключевому параметру, максимальная высота полета ТБ-7 с четырьмя двигателями жидкостного охлаждения АМ-35А составляла «только» 9,3 км.

Кавычки при слове «только» стоят не случайно. Все познается в сравнении. Единственным бомбардировщиком начального периода Второй мировой войны, с которым можно сравнить ТБ-7, был английский «Стерлинг» Мк-1. У остальных участников европейской войны (Германии, Италии, Франции) самолетов такого класса просто не было.


Таблица 1


Вес макс. Дальность, км Макс, натр. Макс, скор. Потолок Вооружение
«Стерлинг» Мк-1 32 т 3100/
2,27 т
6,35 т 418/ 3,2 км 5,2 км 8 х7,7-мм
ТБ-7 (обр. 1940 г.) 35 т 3600/ 2,0 т 4,0 т 443/ 6,4 км 9,3 км 2 х 20-мм + 2
х 12,7-мм + 2
х7,6-мм
B-17F
(1942 г.)
24 т 2460/ 1,8 т 3,6 т 481 / 7,6 км 10,6 км 9 х12,7-мм + 1 х7,7-мм

Нетрудно убедиться, что ТБ-7 превосходил английский бомбардировщик практически во всем. Скорость больше, потолок значительно выше, дальность полета дальше, вооружение мощнее. Для защиты задней полусферы у «Стирлинга» было 6 «стволов» ружейного калибра, которые по эффективной дальности стрельбы (не более 200 м при стрельбе против скорости полета) и поражающему действию значительно уступали крупнокалиберным пулеметам — и уж тем более 20-мм пушкам ТБ-7. К тому же вести огонь в направлении «назад-вниз» мог один только стрелок кормовой счетверенной установки «Стирлинга», в то время как на ТБ-7 в этом направлении могли вести огонь три стрелка. К достоинствам английского бомбардировщика следует отнести использование менее уязвимых двигателей воздушного охлаждения («Бристоль-Геркулес»-1Х) и значительно больший вес бомбовой нагрузки, который он мог взять при полете на минимальную дальность. Впрочем, и это преимущество в значительной степени обесценивалось крайне неудачной конструкцией бомбового отсека, в результате чего «Стирлинг» не мог нести бомбы калибром более 227 кг, в то время как ТБ-7 брал любые авиабомбы, включая разработанную в 1943 году 5-тонную бомбу Гальперина (правда, размеры этого монстра не позволяли полностью закрыть створки люка, да и ТБ-7 с таким грузом мог подняться только на 2,5 км).

После первых же встреч с немецкими истребителями (в 1941 г.) англичане перешли к использованию «Стерлингов» исключительно в ночное время. Это позволило снизить потери: среднестатистический «Стерлинг» успевал сбросить до своей гибели 41 тонну бомб (другими словами — выполнить порядка 20—30 боевых вылетов). Для того чтобы читатель мог оценить величину этих «снизившихся» потерь, отметим, что летом 1942 года немцы теряли на Восточном фронте 1 самолет на 130—170 вылетов... С другой стороны, «слепые» ночные налеты были практически пригодны только для выполнения одной задачи — терроризирования населения крупных городов. Правду сказать, уже в 1943 году англичане приняли на вооружение бортовой радиолокационный прицел H2S, однако понять что-то в мерцании его экрана мог только очень квалифицированный бомбардир.

Значительно лучшими боевыми возможностями должен был обладать американский четырехмоторный бомбардировщик В-17. Знаменитая «летающая крепость» совершила свой первый полет 28 июля 1935 года. К 1942 году — времени появления американской авиации на Британских островах — самолет прошел множество модернизаций и, как считало командование союзников, был способен летать в небе Германии днем и бомбить прицельно. Сравнивая В-17 серии F с ТБ-7, мы видим, что американский самолет был легче, имел несколько меньшие дальность и вес боевой нагрузки. С другой стороны, к 1942 году бомбардировщик действительно стал «крепким орешком» для вражеских истребителей. Очень мощное вооружение (заднюю полусферу могли одновременно обстреливать 4 стрелка и 7 крупнокалиберных пулеметов, и это не считая двух бортовых стрелков), протектированные бензобаки (странно, но американцы начали протектировать баки В-17 только начиная с моделей 41-го года), 27 бронеплит, защищающих экипаж и наиболее уязвимые агрегаты, оригинальная конструкция крыла, которая позволяла выдерживать сильнейшие повреждения, двигатели воздушного охлаждения — все это заставляет признать, что В-17 превосходил по боевой живучести советский ТБ-7. Значительно лучше были и высотные характеристики В-17. Причина прежняя — турбокомпрессоры на каждом из четырех двигателей (к слову говоря, двигатели были те же самые, что и на «безнадежно устаревшем» И-16, только у нас они назывались М-63, а на родине — «Райт-Циклон» R1820-97). Практический потолок В-17 составлял 10,6 км, максимальная скорость в 480 км/ч достигалась на высоте 7,6 км, полет к цели обычно проходил на высоте 7—8 км.

Но даже всего этого оказалось мало. Два печально знаменитых рейда в глубь Германии (17 августа и 14 октября 1943 года), когда при попытке разбомбить подшипниковые заводы в Швейнфурте и Регенсбурге 120 самолетов (каждая пятая из числа принявших участие в налете «крепостей») было сбито, а почти половина уцелевших нуждалась в длительном ремонте, окончательно убедили американское командование в том, что без истребительного прикрытия дальний бомбардировщик бомбить днем не может. Даже если назвать его «летающей крепостью». И если теперь, с позиций знаний сегодняшнего дня, посмотреть на упорное нежелание Сталина запустить ТБ-7 в крупную серию, то иначе как «мудрым и прозорливым» это решение не назовешь. Независимо от того, какими мотивами при этом руководствовался «вождь народов», он оказался прав. Реальный технический уровень советской авиапромышленности не позволял создать ни дальний истребитель сопровождения, ни действительно неуязвимый стратосферный бомбардировщик типа американского В-29 образца 1944 года. В этих условиях выпуск тысячи ТБ-7 (а это любимая тема споров «суворовцев» и «антисуворовцев») означал бы лишь бесцельное растранжиривание дефицитного на войне алюминия и еще более дефицитных авиамоторов.

Подведем итоги. А они очень простые: если 35-тонный ТБ-7 и 32-тонный «Стирлинг» оказались фактически «самолетами чистого неба» (или, точнее говоря — «ночного неба»), если даже значительно превосходящий их по боевой живучести американский В-17 оказался «ограниченно годным», то 10-, 12-тонные двухмоторные «Юнкерсы», «Хейнкели» и ДБ тем более не могли быть использованы в качестве дальних дневных бомбардировщиков. Практическая дальность их боевого применения определялась не теми цифрами, которые красуются во всех «табличках» (1700 км у «Юнкерса-88», 2700 км у «Хейнкеля-111», 3300 км у ДБ-Зф, 4100 км у Ер-2), а радиусом действия истребителей сопровождения, т. е. двумя-тремя сотнями километров!

Именно такой вывод подтверждается и всем ходом боевых действий лета — осени 1941 года. Москва находится на расстоянии 1000 км от Бреста, Ленинград — 750 км от Восточной Пруссии. Если верить «табличкам», немцы могли начать бомбардировки советских столиц уже с первых дней войны. Но они почему-то отказались от таких, чрезвычайно эффективных с точки зрения получения морально-политических выгод, действий. Массированные налеты на Москву и Ленинград начались лишь во второй половине июля 1941 года, только после того, как аэродромы базирования немецкой авиации оказались под Псковом и Вязьмой, т. е. на расстоянии 200—250 км от объекта бомбометания. Советское военно-политическое руководство находилось в более тяжелой ситуации, и ему нужно было срочно предъявить миру хоть какие-то доказательства существования советских ВВС. Во исполнение этой задачи, как про то написано во всех книжках, 8 августа 41-го с аэродрома, расположенного на о. Эзель в Балтийском море, поднялись 15 бомбардировщиков ДБ-Зф из состава 1-го минно-торпедного авиаполка ВВС Балтийского флота. Далее в книжках описывается (с большим или меньшим пафосом) паника, охватившая жителей Берлина, «леденящий душу свист бомб и беспорядочно мечущиеся лучи зенитных прожекторов». Документы звучат значительно тише: с 8 августа по 5 сентября на Берлин сброшено 311 авиабомб общим весом 36 050 кг. Возможно, это и вызвало панику. Возможно. Но, вероятно, не такую, как налет союзной авиации 3 февраля 1945 года, когда тысяча тяжелых бомбардировщиков за один день сбросила на Берлин 2250 т бомб. Надеюсь, внимательный читатель заметил разницу: не килограммов, а тонн...


Глава 4. ВОЗДУШНЫЕ РАБОЧИЕ ВОЙНЫ


В предыдущей главе мы обсудили некоторые задачи, которые могла бы решать бомбардировочная авиация, и определили некоторые тактико-технические характеристики, которые были бы необходимы для самолетов, которых на самом деле не было. В этой главе мы рассмотрим реальные технические параметры реальных боевых машин. Фактически главные европейские державы вступили во Вторую мировую войну с тремя типами бомбардировщиков:

— двухмоторный «дальний»;

— двухмоторный «скоростной»;

— легкий одномоторный.

Кавычки совершенно необходимы. Так называемые «скоростные бомбардировщики» 30-х годов очень скоро перестали быть таковыми после того, как истребители нового поколения (благодаря возросшей удельной нагрузке на крыло) значительно превзошли их в скорости. Что же касается «дальних бомбардировщиков», то двухмоторный 10-, 12-тонный самолет не мог быть таковым в принципе — как бы далеко он при этом ни летал. Одну из причин этого мы подробно разобрали в предыдушей главе: два-три стрелка с пулеметами ружейного калибра не могли обеспечить активную защиту от истребителей противника. Вторая причина заключалась в том, что один летчик физически не мог обеспечить управление самолетом на протяжении 8—10 часов, а именно такая продолжительность полета требовалась для того, чтобы преодолеть 3000 км при крейсерской скорости 300—350 км/ч. Приведем для иллюстрации сказанного мнение в высшей степени компетентного эксперта. Дважды Герой Советского Союза А.И. Молодчий вспоминает:

«...Гул моторов, однообразные движения штурвалом то вправо, то влево, на себя, от себя укачивают, прямо-таки убаюкивают. И летчик как будто и с открытыми глазами сидит, но приборов не видит. Его сознание на миг отключается. Спит человек... Чтобы избавиться от этой беды — от сонливости, мы брали в полет нашатырный спирт. Некоторые мои однополчане так и сложили головы не над целью, где извергают огонь вражеские зенитки, где роятся «мессеры», а в обычном полете, потеряв бдительность. Все это хорошо знали, но выдержать постоянное напряжение в длительных полетах не могли. Это было выше человеческих сил...»


Прежде чем перейти к очередной таблице с техническими параметрами, придется дать еще одно пояснение по поводу используемых терминов. Самолет — штука сложная, и все в нем многозначно. В смысле — каждый параметр имеет множество значений. Для бомбардировщика актуальны по меньшей мере пять «скоростей» (взлетная, крейсерская, максимальная, у земли, на максимальной высоте), три «дальности» (с максимальной бомбовой нагрузкой, с номинальной бомбовой нагрузкой, без нагрузки и вооружения, те перегоночная дальность»), пять «бомбовых нагрузок» (при максимальной и минимальной дальностях полета, на внешней и на внутренней подвеске, максимальный единичный вес бомбы), три «мощности двигателя» (взлетная, крейсерская, на режиме полета с максимальной скоростью). Соответственно, подробное и корректное описание ТТХ боевого самолета должно занять несколько страниц текста. А с учетом того, что удачные самолеты выпускались в течение нескольких лет в десятках различных модификаций — целую брошюру. Кроме того, все справочники приводят данные эталонных образцов, в то время как в реальной эксплуатации на фронтовом аэродроме летные характеристики снижались. Так, результаты испытаний трофейных немецких самолетов в подмосковном НИИ ВВС почти всегда показывали ТТХ худшие, нежели указаны во всех книгах. Поэтому не стоит удивляться тому, что в слишком популярных изданиях под названием, например, «дальность полета ДБ-3» можно встретить цифры, отличающиеся друг от друга в два-три раза.

Таблицы, которые приведены ниже, построены следующим образом. Удельные параметры (нагрузка на крыло и энерговооруженность) рассчитаны исходя из так называемого «нормального взлетного веса» и наибольшего из всех имеющихся значений мощности двигателя. Относительные веса (пустого и топлива) рассчитаны по отношению к максимальному взлетному весу. Рядом со значением максимальной скорости указана высота, на которой эта скорость могла быть достигнута, дальность полета приводится вместе с массой бомбовой нагрузки, соответствующей полету на такую дальность.


Таблица 2


Германия,
40-й г.
Не-111 НЗ
СССР,
40-й г.
ДБ-Зф
Англия, 39-й г.
«Веллингтон» Mkl
Италия,
39-й г.
S.M.-79
Франция, 40-й г.
LeO-45
Двигатель, мощность,
л.с.
2 x Jumo
211D1, 1200
л.с, Ж/О
2 хМ-88,
1100 л.с,
В/О
2 х«Бристоль- 18», 850 л.с.
В/О
Вес максим., кг 12500 10153 13608 11160 11398
Вес нормальный, кг 10500 8033 12900 10640 10250
Вес пустого, % 60,0 55,6 63,3 59,1 66,1
Удельная нагрузка,
кг/кв.м
119,3 120,4 163,3 174,4 155,3
Удельная мощность,
л.с. на тонну
228,6 273,9 131,8 219,9 206,8
Скорость макс,
км/ч на высоте
415 / 5 км 435 / 6,8 км 390 430 / 4 км 480 / 4,8 км
Скорость крейсер.,
км/ч
360 340 290 367 372
Скорость
у земли,
км/ч

344
360 365
Потолок, м 7000 9000 5500 7000 8200
Дальность, км,
при бомб, нагрузке, т
2700 / 1 3300 / 1 2896/ 1,13 1900/ 1,0 2900/ 0,5
Макс. бомбовая
нагрузка, т
2,5 при дальн. 1200 км 2,5 2,04 1,25 2,0
Оборонительное
вооружение
5 х7,9-мм 3 х7,62-мм (4-6) х 7,7-мм 3 х 13-мм
+ 1 х7,7-
мм
1х20-мм
+ 1x7,7-мм
Экипаж, чел. 5 3 5 4 4

Итак, что мы видим в таблице 2? Во-первых, все указанные самолеты имеют схожие ТТХ. Не одинаковые, но схожие. Говорить о том, что какая-то машина «не идет ни в какое сравнение с...», не приходится. Далее, наш ДБ-Зф (который традиционная советская историография неизменно относила к числу «устаревших») по меньшей мере не уступает своим конкурентам по всей совокупности параметров. Прежде всего следует отметить низкий вес конструкции (55,6% от максимального взлетного) и рекордно высокую энерговооруженность. Как следствие — самая большая дальность полета и великолепная скороподъемность (высоту 5 км ДБ-Зф набирал за 10,5 мин, т. е. в полтора-два раза быстрее любого современного ему бомбардировщика). Спешить наверх бомбардировщику, возможно, и незачем, но вот способность продолжать полет на одном двигателе, которой благодаря своей высокой энерговооруженности обладал ДБ-Зф, является очень ценным качеством боевого самолета. Протестированные бензобаки, наддув инертного газа, малоуязвимые двигатели воздушного охлаждения, бронезащита летчика и стрелка, большая высота полета (потолок 9 км) — все это означало, что с точки зрения живучести самолет не просто соответствовал «лучшим мировым стандартам», но фактически задавал их.

На первый взгляд может показаться, что «Хейнкель» обладает более мощным оборонительным вооружением. Но это не вполне верно. Прежде всего вспомним о незавидной судьбе «летающей крепости» В-17, которая даже своими 9 стволами крупнокалиберных пулеметов не могла обеспечить надежную круговую оборону от вражеских истребителей. На этом фоне все двухмоторные бомбардировщики конца 30-х годов, вооруженные несколькими пулеметами ружейного калибра, могут считаться (да такими они и были в действительности) беззащитными против новых скоростных истребителей с крупнокалиберным (20-мм пушки или 13-мм пулеметы) вооружением. Из курса школьной арифметики должно быть известно, что все нули равны друг другу, и поэтому досужие споры о большей или меньшей вооруженности бомбовозов поколения «Хейнкеля» и «Веллингтона» бессмысленны. Тем не менее, учитывая, что нас ждут следующие главы, посвященные ходу боевых действий и потерям сторон, рассмотрим и оборонительное вооружение этих самолетов.

Если бы немецкие экипажи состояли из многоруких людей, то обилие пулеметных стволов, торчащих из кабин немецких бомбардировщиков, означали бы большую мощь оборонительного огня. На самом же деле, отказавшись от использования «нормальных» поворотных турелей, конструкторы «Хейнкеля», «Юнкерса» и «Дорнье» были вынуждены утыкать кабины своих самолетов легкими пулеметами ружейного калибра. Стрелок, начав стрельбу по атакующему истребителю из одного пулемета, затем должен был перебежать к другому, изготовить его к стрельбе, снова «поймать» цель в перекрестие уже нового прицела и возобновить стрельбу... Советские конструкторы пошли другим путем. В конце 30-х годов были разработаны унифицированные пулеметные турели конструкции Можаровского и Веневидова. Верхняя турель МВ-3 обеспечивала полный круговой обстрел на 360° по горизонту. Колпак турели был снабжен аэродинамическими компенсаторами, уравновешивающими действие воздушного потока на ствол пулемета и значительно уменьшающими усилия, необходимые для вращения турели. Нижняя («люковая») установка МВ-2 имела пулемет, выдвигавшийся в поток за габариты фюзеляжа и связанный с перископическим прицелом, благодаря которому стрелок получал обзор нижней части задней полусферы воздушного пространства.

Разумеется, за все хорошее приходится платить. Торчащий в потоке высокий колпак-обтекатель турели МВ-3 создавал дополнительное сопротивление. В результате такой красивый и «обтекаемый» на вид ДБ-Зф имел коэффициент пассивного аэродинамического сопротивления на 8% больше, чем угловатый и неуклюжий «Юнкерс-88» (соответственно, 0,026 и 0,024). Тем не менее благодаря большой энерговооруженности ДБ-Зф по всем скоростным параметрам вполне соответствовал стандартам своего времени. Проблемы ДБ-Зф были в другом: нужен был второй стрелок, постоянно работающий с нижней установкой (это было решено уже в машинах выпуска второй половины 1941 г.) и необходимо было заменить 7,62-мм пулеметы, малоэффективные против новых истребителей, чем-то более мощным (крупнокалиберный пулемет Березина в верхней установке появился в ДБ-Зф образца 1942 г.). В этой связи интересно отметить, что итальянский S.M.-79, при общей архаичности технических решений (трехмоторная схема, фюзеляж ферменной конструкции с обшивкой гофрированным листом), с самых первых модификаций вооружался 13-мм пулеметами «Бреда», установленными в кабине пилотов и подфюзе-ляжной гондоле.

При всем при этом ДБ-Зф не был, конечно же, очередным «чудо-оружием». Во многом он превосходил своих современников-конкурентов, но в чем-то и уступал им. «Хейн-кель» и «Веллингтон», благодаря большим объемистым фюзеляжам, могли поднимать бомбы большего единичного веса и способны были брать на внутренней подвеске до 2 тонн бомб (против 1 т на внутренней подвеске у ДБ-Зф). До появления в составе экипажа ДБ-Зф второго стрелка оборонительный огонь был недопустимо слабым, отстреливаться от истребителей, атакующих одновременно сверху и снизу, было просто невозможно. В этом отношении 4-, 5-местные бомбардировщики противника обладали лучшими возможностями для активной обороны. Слишком «большое» для бомбардировщика 40-х годов крыло (удельная нагрузка всего 120 кг/кв.м) ограничивало скоростные характеристики ДБ-Зф. Удивления достойно то, что при этом он уступал в скорости только французскому LeO-45, высокая скорость которого была «оплачена» отсутствием выступающих в поток стрелковых турелей и меньшим весом бомбовой нагрузки.


Теперь переходим к обзору ТТХ так называемых «скоростных» бомбардировщиков. Скоростными они стали благодаря высокой тяговооруженности, которая, в свою очередь, стала возможной благодаря снижению относительного веса полезной (т. е. бомбовой) нагрузки и увеличения относительного веса двигательной установки. Проще говоря — те же два двигателя мощностью в 900—1000 л.с. ставились на самолет с бомбовой нагрузкой, в два раза меньшей.


Таблица 3


Германия, 39-й г.
Do-17 Z-2
СССР, 39-й г.
СБ-бис 2
Англия, 37-й г.
«Бленхейм» Mk-IV
Двигатель, мощность л.с. 2 x Bramo-323P, 1000 л.с, ВО 2 хМ-103, 950 л.с, ЖО 2 х Бристоль»-15, 905 л.с.
Вес максим., кг 8840 7750
Вес нормальный, кг 8050 6175 6532
Вес пустого, кг 5200 4427 4441
Удельная нагрузка,
кг/кв.м
146,1 108,4 148,5
Удельная мощность, л.с.
на тонну
248,4 307,7 277,1
Скорость макс. км/ч на высоте 410/5 км 425/4,1 км 428
Скорость крейсер., км/ч 300 320 319
Скорость у земли, км/ч 342 375 386
Потолок, м 8200 9300 8300
Дальность, км, при бомб,
нагрузке, т
1150/0,5 1350 / 0,5 1870 / 0,454
Макс, бомбовая нагрузка, т 1,0 при дальности 700 км 1,6 при дальности 1200 км 0,6
Оборонительное вооружение 4х7,9-мм 4х7,62-мм 2х7,7-мм
Экипаж, чел. 4 3 3

Вся эта «тройка» была создана примерно в одно и то же время: летные испытания почтово-пассажирский «Дорнье», на базе которого и был сделан бомбардировщик Do-17, начались осенью 1934 г., первый полет туполевского СБ состоялся 30 декабря 1934 г., первый «Бленхейм» поднялся в небо 12 апреля 1935 г. Общей была и концепция самолета: минимальный вес бомбовой нагрузки, но при этом высокая скорость, позволяющая уклониться от встречи с вражескими истребителями.

Первым проверил эту теорию СБ в боевых действиях гражданской войны в Испании. 28 октября 1936 года советские бомбардировщики совершили первый боевой вылет. Несмотря на множество трудностей (самолет был еще очень «сырой», новые для советской промышленности двигатели М-100 вырабатывали не более 20—30 летных часов, большая часть экипажей увидела СБ только после прибытия в Испанию), бомбардировщик показал себя весьма удачной машиной. Отчеты летчиков в один голос свидетельствуют о том, что истребители противника не могли догнать СБ.

В целом за два года войны в Испании СБ выполнили 5564 самолетовылетов. Уровень потерь были достаточно низким: 50—60 вылетов на один сбитый самолет, средний срок боевой жизни машины составлял почти полгода (172 дня). Главной проблемой было отсутствие на первых модификациях СБ протектированных бензобаков — основные потери СБ несли от возгорания в воздухе, случаев, когда машину сбивали, убив пилота или повредив управление, почти не было.

Во время первой советско-финской войны (1939—1940 гг.) СБ и «Бленхеймы» встретились в воздухе. Сопоставление результатов их боевого применения весьма показательно, как пример боевого применения практически одинаковых по ТТХ самолетов в условиях полного господства в воздухе истребительной авиации одной (советской) стороны. За три месяца боевых действий бомбардировщики СБ выполнили 34,5 тыс. самолетовылетов (оцените масштаб этой «забытой» в советской историографии войны в сравнении с «бескорыстной интернациональной помощью», оказанной борющейся против фашизма Испании). Боевые потери составили 114 самолетов, т.е. 300 вылетов на один сбитый самолет — Цифра совершенно уникальная. Потери от аварий были значительно больше (154 против 114). Финны успели получить 41 «Бленхейм», которые они интенсивно использовали в качестве разведчика и бомбардировщика. В общей сложности финские «Бленхеймы» совершили 423 самолетовылета. При этом 12 машин было сбито и еще 5 получили тяжелые повреждения и были списаны. Таким образом, на один потерянный самолет приходилось 25 боевых вылетов.

Богатый боевой опыт (кроме Испании и Финляндии, СБ успел повоевать в небе Китая и Монголии) был учтен в ходе многочисленных модификаций этого самого массового бомбардировщика советских ВВС. Запущенный в производство в 1939 году, СБ-бис 2 имел защищенные «по полной программе» бензобаки (многослойный резиновый протектор и наддув инертным газом), стандартные пулеметные установки MB, бронезащиту летчика и стрелка. Значительно усилилось вооружение: максимальная бомбовая нагрузка возросла до 1600 кг, причем самолет мог взять три 500-кг фугасные бомбы ФАБ-500. Назвать такой бомбардировщик «легким» едва ли возможно. Стоит отметить и то, что максимальный взлетный вес СБ-бис 2 почти сравнялся с нормальным взлетным весом ДБ-Зф (7750 и 8033). В то же время благодаря установке более мощных двигателей М-103 почти удалось сохранить максимальную скорость на уровне более ранних и более легких модификаций — но это уже не помогало сохранить за СБ славу «скоростного» бомбардировщика.

«Мессершмитт» 1939 года (Bf-109 El) развивал максимальную скорость 548 км/ч на высоте 4,5 км и 462 км/ч у земли. Другими словами — превосходил в скорости СБ и «Бленхейм» на 120—90 км/ч во всем диапазоне высот реального боевого применения. Ничуть не лучшими были шансы на спасение у немецкого «скоростного» бомбардировщика Do-17Z. Английский «Спитфайр» Мк-1 (скорость у земли 470 км/ч, максимальная на высоте 5,5 км — 582 км/ч) также обгонял «Дорнье» на 150—120 км/ч. Чуда не случилось. После того как конструкторы истребителей пошли на значительное увеличение удельной нагрузки на крыло у своих новых самолетов, сама идея легкого бомбардировщика, способного обогнать истребитель, безвременно умерла.

Простой и убедительной иллюстрацией к этому выводу может послужить таблица 4.

В ней указан состав бомбардировочной авиации Германии на начало Второй мировой войны, на день начала наступления вермахта на Западном фронте против Франции и ее союзников, и состав бомбардировочных групп люфтваффе, выделенных для вторжения в Советский Союз.


Таблица 4


1.09.39 10.05.40 22.06.41
«Дорнье-17» (%) 32 27 14
«Хейнкель-111» (%) 67 58 32
«Юнкерс-88» (%) 1 15 54
Всего (% / самолетов,
включая неисправные)
100/1171 100/1816 100/948

Таблица 4 заслуживает того, чтобы мы обратили на нее пристальное внимание. Во-первых, видно явное разочарование в концепции легкого «скоростного» бомбардировщика — доля Do-17 в общем самолетном парке бомбардировочной авиации Германии неуклонно снижается. Немцы поняли, что нет смысла тратить два мотора, четыре тонны дюраля и четырех подготовленных членов экипажа для того, чтобы получить тихоходный бомбовоз с грузоподъемностью в два-три раза меньшей, чем у «Юнкерса-88». Во-вторых, видно, что люфтваффе отвоевало два первых года войны на таких бомбардировщиках, которые в терминах советской историографии должны быть названы «самолетами старых типов». Летом 1940 года, в самый разгар воздушной войны на Западе, немецкая бомбардировочная авиация на 85% вооружена «Хейнкелями» и «Дорнье», которые в лучшем случае ничем не лучше советских ДБ
и СБ.

Весьма примечательна и динамика потерь бомбардировщиков люфтваффе в ходе «битвы за Англию» летом — осенью 1940 года. С начала июля до конца сентября (т. е. в самую критическую фазу сражения) немецкие бомбардировщики произвели 9700 вылетов днем и 7150 ночью. При этом боевые потери (не считая аварий) составили, соответственно, 507 и 36 самолетов. Другими словами, один сбитый самолет приходился на 19 вылетов днем или 199 ночью! И это при том, что и днем и ночью бомбардировщики люфтваффе выполняли одну и ту же задачу: взлетали с аэродромов в Северной Франции, пересекали Ла-Манш и бомбили крупные неподвижные объекты. Десятикратная разница в уровне потерь определялась только разницей между светлым днем и темной ночью, надежно укрывающей бомбардировщик от атак истребителей. Этот пример показателен еще и тем, что немецкие бомбардировщики летали бомбить Лондон в сопровождении крупного истребительного эскорта, как правило, в полтора-два раза превосходящего число сопровождаемых бомбардировщиков, да и используемый самолет-истребитель («Мессершмитт-109») был на тот момент одним из лучших в мире... Таким образом, мы снова приходим к тому выводу, который уже был сформулирован выше: любой бомбардировщик начала Второй мировой войны был «самолетом чистого (или ночного) неба». Встреча с упорным и умелым истребительным заслоном приводила к огромным потерям. Огромным, так как потеря одного самолета на 19 вылетов при высокой интенсивности воздушной войны (1 вылет в день) означает полную потерю всего первоначального самолетного парка менее чем за один месяц. Никакая промышленность не может восполнять такие потери, т. е. полностью перевооружать свою авиацию раз в двадцать дней.


В конце главы остается сказать несколько слов о легких одномоторных бомбардировщиках. Большего они и не заслуживают, так как сама концепция «маленького и дешевого» боевого самолета была изначально абсурдной. Если уж 8—10 тонн взлетного веса «нормальных» двухмоторных бомбардировщиков не хватало для того, что вместить в них все необходимое в бою вооружение и оборудование, то что же можно было сделать с самолетом, в котором на долю полезной нагрузки (экипаж, вооружение, приборы) оставалось менее 1000 кг? И далеко ли улетит одномоторный бомбардировщик после отказа одного двигателя? А где физически можно разместить штурмана-бомбардира в кабине одномоторного бомбардировщика?

Чем-то идея «Иванова» (так якобы сам Сталин назвал программу создания воздушного флота из 100 тысяч одномоторных бомбардировщиков) неуловимо напоминает гораздо более известную идею председателя Мао о строительстве доменной печи в каждой китайской деревне. Как известно, печей понастроили великое множество, да и железной руды на эти дикие эксперименты извели немало... Странно, но одномоторный микробомбардировщик строили не только в стране Старшего (по отношению к китайским коммунистам «старшего») Брата, но и в старой доброй Англии. Одномоторный бомбардировщик «Бэттл» (5 т взлетного веса, экипаж 3 чел., бомбовая нагрузка 454 кг при дальности полета 1610 км) был запущен в серийное производство в 1937 году, и за три года их наделали (с учетом учебно-тренировочных машин) 2185 штук. В 1940 году две сотни «Бэттлов» приняли участие в майских боях во Франции, где они понесли страшные потери от «мессеров» и немецких зениток. Это был первый и последний эпизод массового боевого применения «Бэттлов». В дальнейшем этот (к слову сказать, изумительно элегантный) самолет использовался для патрулирования морского побережья и в качестве учебной машины.

Советский Су-2 (4,4 т взлетного веса, экипаж 2 чел., нормальная бомбовая нагрузка 400 кг при дальности полета 1190 км) был сделан позднее (серийное производство началось в 1940 г.), и сделан лучше. Он летал быстрее (максимальная скорость 467 км/ч против 406 км/ч у «Бэттла»), был оснащен более живучим двигателем воздушного охлаждения (на «Бэттле» стоял рядный мотор «Мерлин» жидкостного охлаждения), баки были протестированы и оборудованы системой наддува инертным газом. В умелых руках Су-2 действительно показывал чудеса живучести. Так, 135-й бомбардировочный авиаполк выполнил с 25 сентября по 1 ноября 41-го года 630 боевых вылетов, не потеряв при этом ни одного самолета! Летом 1942 года бомбардировщики Су-2 из состава 270-й БАД (бомбардировочная авиадивизия) выполняли до списания 80 с/в, в то время как более современные и скоростные Пе-2 только 20, а американские «Бостоны» в соседней 221-й БАД - всего 19 с/в (82).

Но это все примеры из ряда вон выходящие. В среднем же все было гораздо хуже: в 1941 году Су-2 выполнили 5000 с/в, при этом было сбито противником 222 самолета (22,5 вылета на одну боевую потерю). И без того малую бомбовую нагрузку Су-2 еще более снижали в боевых частях (вероятно, для того, чтобы несколько повысить летные характеристики тихоходного самолета). Так, в 43-м БАП за девять месяцев войны было выполнено 2377 с/в, а сброшено при этом 380 т бомб, т. е. всего 160 кг в одном вылете. По «мощи» огневого воздействия это соответствует трем выстрелам из обычной 6-дюймовой полевой гаубицы. Причем 43-й БАП был одним из лучших: он начал боевые действия на Су-2 в первые же дни войны, избежал — в отличие от многих других авиачастей ВВС Западного фронта — полного разгрома и в 1942 году был преобразован в 13-й гвардейский авиаполк.

Малосильный и слабовооруженный самолетик не имел практической боевой ценности, и его производство было прекращено уже в 1942 году на отметке 877 штук — в масштабах советского военного производства его, можно сказать, еще и «не начинали делать». До выхода в свет книг В. Суворова (под восторженным пером которого Су-2 превратился в эдакое советское «вундерваффе») про этот мертворожденный проект если кто и помнил, то только узкий круг специалистов...


Глава 5. САМОЛЕТЫ ПОЛЯ БОЯ


Проектирование боевых самолетов, о которых шла речь в двух предыдущих главах, начиналось в 1934—1935 годах. Чаще всего это были наспех переделанные пассажирские самолеты (именно так появился «Хейнкель-111» и «Дорнье-17») или превращенные в бомбардировщик машины, разработанные в свое время для постановки очередного рекорда (так появились ДБ-3 и «Бленхейм»). И хотя описания истории разработки любого предвоенного самолета начинаются с упоминания о некоем техническом задании или «спецификации», сами эти задания появлялись без научного прогноза характера боевых действий будущей войны, на основании авиационных фантазий прошлого десятилетия или просто «подгонялись» под имеющиеся у фирмы-исполнителя разработки.

Серьезные изменения начались после войны в Испании. И это понятно — появился реальный опыт боевого применения, появились новые требования, основанные на этом опыте. В этой связи стоит упомянуть две работы. В 1938 году для «начальствующего состава РККА» была переведена книга эмигрировавшего во Францию офицера германского ВМФ, доктора Г. Клотца «Уроки гражданской войны в Испании» (84). Анализируя боевые действия авиации, Клотц пишет:

«...возможности самолета так же далеки от утопических взглядов сторонников теории «самостоятельной воздушной войны», как и от строгих догм консерваторов, отводящих самолету лишь скромную роль второстепенного, вспомогательного оружия...

... мы не должны допустить ни недооценки, ни, особенно, переоценки в вопросе возможностей авиации... нужно признать совершенно нереальными утверждения таких фанатиков, как Геринг, о том, что война может быть закончена в несколько часов, или же предсказания германских и итальянских последователей генерала Дуэ, заявляющих, что войну можно закончить в несколько дней или несколько недель. Воздушная война в Испании показала, что окончательный исход ее будет решен наземными войсками, а не авиацией...»

В следующем, 1939 году под редакцией начальника отдела управления боевой подготовкой Красной Армии комбрига СИ. Любарского была издана монография «Некоторые оперативно-тактические выводы из опыта войны в Испании». Начиналась книга весьма примечательной фразой: «Боевые действия на испанском участке второй империалистической войны закончились» (стоит заметить, что Клотц завершает свое исследование практически такими же словами: «на испанской территории идут первые бои новой европейской войны, которая без всякого объявления уже идет полным ходом»). Среди множества вопросов, разбираемых в этой монографии, большое место уделено роли авиации, как средства непосредственной поддержки войск на поле боя («особо необходимо выделить и подчеркнуть вопрос об использовании авиации в общевойсковом наступательном бою, так как по этому вопросу больше всего шло и сейчас еще идет споров»). С гордостью за советскую военную науку (которая отнюдь не была «обезглавлена» с потерей таких «теоретиков», как Тухачевский, Блюхер или Дыбенко) стоит признать, что выводы, сделанные Любарским, полностью подтвердились дальнейшим ходом боевых действий «второй империалистической войны». А именно:

«...опыт Испании характеризуется широким привлечением авиации к непосредственному участию в общевойсковом бою на поле боя. Свыше 80% своей авиации мятежники обычно использовали на поле боя в интересах наземных войск...

... таким образом, к правильному в основном положению вашего ПУ-36 (Полевой устав) об использовании авиации испанский опыт добавил то, что современная авиация может разрешать и задачи подавления полосы обороны, включая и ее передний край...

... без массирования авиации на поле боя никакая наступательная операция в Испании не имела бы успеха. Только благодаря тому, что авиация, действуя на поле боя, дополняла своей бомбардировкой артиллерию, а при отходе обороняющегося наваливалась на него и как бы выполняла роль воздушной артиллерии и кавалерии, возможны были успехи наступательных операций...

... авиация являлась мощным маневренным резервом главного командования, который оно могло в любую минуту бросить на любой участок поля боя или для того, чтобы усилить огневое подавление оборонительной полосы или чтобы самостоятельно подавить тот или иной очаг, недоступный артиллерии... Воздушные силы в основной своей массе быстро появлялись на решающем участке фронта и совместно с общевойсковыми соединениями решали участь боя. Это является новым и весьма важным элементом в отношении использования авиации...»

И хотя сам автор несколько раз пытается принизить значение сделанных им выводов или придать им частное значение («...многие военные специалисты склонны рассматривать принятый в Испании метод использования авиации как единственно правильный в любых условиях. С такими взглядами мы в корне не согласны. Всякая война является сугубо конкретной... При наличии большого количества артиллерии и танков последние могут выполнить большинство задач на поле боя, которые в Испании должна была выполнять авиация...»), некоторые фрагменты его книги читаются сегодня как мрачные, но совершенно точные пророчества о том, как будут развиваться события на «советском участке второй империалистической войны»:

«...воздушные силы могут своими систематическими налетами дополнять артиллерийский огонь для окончательного подавления и деморализации обороны, дезорганизовать управление войсками путем подавления командных пунктов и узлов связи. При отходе противника они всей своей массой могут наваливаться на отходящие колонны с целью окончательной их деморализации...»

Коль скоро центр усилий военной авиации переносился на непосредственную поддержку наземных войск, а все сушествующие «бомбовозы» оказались мало пригодными для эффективного выполнения этой задачи, потребовалось создать принципиально новый инструмент — «самолет поля боя», т. е. самолет высокоманевренный, живучий, способный действовать в условиях сосредоточенного огня зенитной артиллерии и при этом наносить прицельные удары по точечным подвижным целям, самолет с большой и разнообразной боевой нагрузкой (бомбы разных типов, ракетные снаряды, стрелковое вооружение). К сожалению, раньше всех это поняли авиаконструкторы гитлеровской Германии. Так появился пикирующий бомбардировщик «Юнкере» Ju-87, самолет с весьма посредственными летными характеристиками, ставший при этом одной из самых эффективных боевых систем Второй мировой войны.

Суть идеи была в том, что благодаря способности к скоростному пикирующему спуску Ju-87 бомбил прицельно, т.е. использовал свою бомбовую нагрузку гораздо эффективнее, нежели обычные, «горизонтальные» (как их тогда называли) бомбардировщики. Бомбометание с горизонтального бомбардировщика производилось «расчетным методом». Зная высоту и скорость полета, зная баллистические и аэродинамические характеристики бомбы, можно рассчитать то расстояние до цели, на котором надо сбросить бомбу (в скобках заметим, что даже при высоте полета в 1 км расстояние это измеряется многими сотнями метров, и «на глазок» его не измеришь). В принципе точно так же производится бомбометание неуправляемыми боеприпасами и в настоящее время. Но современный ударный самолет, на котором расстояния автоматически измеряются лазерными дальномерами, а расчет точки сброса производится компьютером непрерывно, в режиме реального времени, вполне может обеспечить приемлемую точность попадания. В годы Второй мировой войны все было гораздо сложнее. Бомбардир (штурман) самолета, вооруженный логарифмической линейкой и расчетными таблицами, успевал произвести необходимые вычисления только один раз, для одной комбинации высоты, скорости и дальности. Так появилось совершенно безобидное с виду и страшное на деле выражение «боевой курс».

За этими словами скрывается то, что на подходе к цели бомбардировщик должен был несколько минут лететь строго прямолинейно, с постоянной скоростью и высотой полета. Другими словами — отказаться от выполнения любых противозенитных маневров именно в тот момент, когда по самолету с земли стреляет все, что только может стрелять. «Боевой курс» сделал возможным такой метод стрельбы зенитных орудий, как «заградительный огонь». Зенитчики определяли высоту «боевого курса», после чего взрыватели устанавливались на подрыв зенитных снарядов именно на этой высоте. Таким образом, самолет-бомбардировщик при движении на «боевом курсе» должен был пройти через «облако» осколков автоматически взрывающихся на заданной высоте зенитных снарядов. Стоит заметить, что большая или меньшая скорость полета при этом практически не имеет значения — как бы быстро ни летел самолет, при достаточной плотности заградительного зенитного огня (и точном определении высоты полета) поражение осколками снарядов становится неизбежным. Выдержать такое напряжение и не уклониться с курса мог далеко не каждый экипаж...

Разумеется, на всякий яд есть свое противоядие. Чем выше летит самолет, тем сложнее и дороже становится постановка «заградительного огня» необходимой плотности. Наиболее распространенные скорострельные зенитные системы имели досягаемость по высоте порядка 3—4 км. Постановка заградительного огня на большей высоте требовала использования сотен тяжелых зенитных орудий крупного (85 мм) калибра и расхода десятков тысяч снарядов. Такое было возможно только в стационарной системе ПВО особо важных объектов. Но, с другой стороны, и самолет, загнанный на высоту 5—6 км, не мог бомбить прицельно и точно. Попадание в круг диаметром в 200—300 м считалось отличным результатом, доступным далеко не всем даже в спокойной обстановке учебного полигона. В бою, при плохой видимости цели, под огнем зениток и истребителей противника, точность бомбометания становилась еще ниже.

Так, Г. Клотц в упомянутой выше книге пишет: «...в процессе многочисленных бомбардировок, имевших место в Испании, выявилось, что точность бомбометания, в частности по военным объектам, является,весьма низкой. Это в равной степени можно сказать и об иностранных самолетах, экипажи которых были прекрасно обучены... Бомбардировка не имела успеха ни у одной из сторон или, по крайней мере, не достигала ожидаемых результатов, когда объекты ее были длиной меньше 500 или 600 м и шириной от 150 до 200 м. Бомбардировка мостов к югу и юго-западу от Мадрида или батарей, находившихся на позициях, давала почти полностью отрицательные результаты даже тогда, когда она производилась с высоты нескольких сот метров...»

Пикирующий бомбардировщик теоретически обеспечивал несравненно более высокую точность бомбометания. При скорости пикирования 150—200 м/сек бомба фактически уже не сбрасывалась, а «выстреливалась» в цель со скоростью, сопоставимой с начальной скоростью снаряда полевой гаубицы. При совершенно отвесном (под углом 90° к земле) пикировании всякие баллистические расчеты становились ненужными — «стрельба» авиабомбой велась в этом случае прямой наводкой. Разумеется, все это не более чем теоретическая схема.

Реальное пикирование происходило и с меньшими скоростями, и с меньшими углами, и расчет упреждения был необходим, и тем не менее пилотируемый опытным и физически выносливым летчиком (перегрузка на выходе из пикирования доходила до 5—6 единиц) пикировшик мог уложить бомбу в круг радиусом 30 метров! Огромные сложности пикирующий бомбардировщик создает и для зенитчиков противника. Попасть в цель, высота и скорость полета которой непрерывно меняется, с прицелами того времени было почти невозможно, а постановка эффективного заградительного огня также усложнялась тем, что цель могла в любой момент изменить наклон своей траектории пикирования и таким образом выйти из зоны поражения.

Идея бомбометания с пикирования проста и ее достоинства очевидны. Совсем не просто было создать самолет, способный реализовать эту идею. Одну из проблем мы уже упомянули, выше. Вывод самолета из пикирования (т.е. движение с огромной скоростью по окружности малого радиуса) вызывает огромные перегрузки, а необычайно высокая скорость полета может привести к разрушению крыла из-за аэродинамической вибрации (флаттер). Соответственно, нужна очень прочная и жесткая конструкция планера, характерная скорее для истребителя, нежели для бомбардировщика. Повышенная прочная конструкции — это лишний вес, следовательно, исходя из «уравнения существования» чем-то (весом топлива, весом мотора, весом вооружения) придется пожертвовать. Другими словами, пикирующий бомбардировщик всегда будет уступать в ТТХ своим «горизонтальным» сверстникам. Далее, практика показала, что летчик, теряющий сознание от перегрузки, не сможет самостоятельно вывести самолет из пикирования. Возникла необходимость в разработке надежного устройства автоматического вывода, что при уровне развития техники 30-х годов было задачей беспримерной сложности.

И это только начало длинного перечня технических проблем. Для того чтобы ограничить скорость пикирования допустимым по соображениям прочности и возможности прицеливания пределом, потребовалось искусственно повышать аэродинамическое сопротивление — задача для авиации совершенно необычная. Решали ее, как правило, установкой на крыле (или фюзеляже) специальных отклоняющихся при пикировании тормозных решеток. Это потянуло за собой следующий шлейф проблем: воздушные тормоза отрывались, рвали место крепления, нарушали устойчивость и управляемость самолета, причем в самый ответственный момент полета.

Отделить бомбу от п икирующего бомбардировщика тоже совсем не просто. С горизонтально летящего самолета бомба просто падает вниз. А куда пойдет бомба с отвесно пикирующего самолета? Вопрос, учитывая сложное аэродинамическое взаимодействие двух движущихся близко друг от друга в потоке воздуха тел (самолета и бомбы), совсем непростой. Все становится еще сложнее, если самолет этот — одномоторный. В этом случае становится необходимым подвеска бомб на специальном устройстве, выводящем траекторию падения бомбы за плоскость вращения воздушного винта. Винт тоже создавал немалые проблемы, точнее говоря — раскрутка винта скоростным напором набегающего воздушного потока.

Раньше всех и лучше всех справились с этими проблемами специалисты фирмы «Юнкерс», создавшие прочный, надежный одномоторный пикировщик. К счастью для противников Германии, это беспрецедентное достижение не было оценено по достоинству. В руководстве министерства авиации Германии было немало людей, которые видели в Ju-87 только то, что можно было увидеть простым взглядом: неказистый, угловатый, «рубленый топором» самолет с нелепо торчащими стойками неубирающегося шасси в огромных обтекателях (за эти обтекатели он и получил в России прозвище «лаптежник»).

Первый серийный вариант «Юнкерса» (Ju-87А с 600-сильным мотором Jumo-211 С) имел при минимальной бомбовой нагрузке в 250 кг максимальную скорость всего 292 км/ч и дальность полета 600 км — как же было не назвать такой самолет «безнадежно устаревшим»? 9 июня 1936 года полковник фон Рихтгофен — глава проектной секции Технического департамента министерства авиации — издал приказ о прекращении всех работ по Ju-87. На следуюший день Рихтгофена сменил Эрнст Удет — горячий сторонник пикировщика, который немедленно отменил распоряжение своего предшественника. Впрочем, и после этого серийное производство «Юнкерса» шло, что называется, «в час по чайной ложке». За два года (1937—1938) было выпущено всего 395 Ju-87, в 1939 году в люфтваффе было поставлено 557 пикировщиков. Все познается в сравнении. В том же самом 1939 году «дальний» бомбардировщик «Хейнкель-111» произвели в количестве 1399 единиц, а Советский Союз в процессе «мирного созидательного труда» выпустил в 1939 году 1778 фронтовых бомбардировщиков СБ.

В конце 1939 года Ju-87 опять собрались было снять с производства, но успешные действия пикировщиков в польской кампании произвели большое впечатление на Геринга, и он настоял на продолжении выпуска самолета — в 1940 году выпущено 611 пикирующих «Юнкерсов». В январе 1941 года месячный выпуск дошел уже до 70 самолетов, но осенью 1941 года — т. е. в самый разгар сражений на Восточном фронте — Ju-87 опять показался кому-то «безнадежно устаревшим». В сентябре выпущено 12 (двенадцать) самолетов, в ноябре — 2 (два), а всего за весь 1941 год люфтваффе получило 476 Ju-87. Это составило чуть менее 14% от общего объема выпуска бомбардировщиков в Германии, но принимая во внимание тот факт, что на производство Ju-87 расходовался только один двигатель (тот же самый Jumo-211) и раза в два меньше дюраля, чем на двухмоторный самолет, можно утверждать, что в 1941 году на программу Ju-87 было выделено меньше одной десятой от всех ресурсов, расходуемых на выпуск самолетов-бомбардировщиков.

Вот так нам повезло. В июне 1941 года в небе над Северо-Западным (Прибалтика), Юго-Западным (Украина), Южным (Молдавия) фронтами не было ни одного Ju-87. Да, в кино «про войну» — были. Какой же фильм, какая телепередача обходились без этого всемирно знаменитого символа «блицкрига»? А в действительности пикирующие Ju-87 были только в Белоруссии, в полосе наступления группы армий «Центр», в количестве 282 самолета, из них исправных (по состоянию на 22 июня 1941 г.) — 197 машин. Если к этому добавить «Юнкерсы» из состава дислоцированной в Северной Норвегии авиагруппы IV/StG-1, то общее количество боеготовых Ju-87 доходит до 233 единиц — и это на всем гигантском пространстве от Баренцева до Черного моря!

Легендарный штурмовик Ил-2, ставший для советских ВВС основным «самолетом поля боя», был создан значительно позднее (опытный самолет ЦКБ-55 совершил свой первый полет 2 октября 1939 г., в то время как испытания прототипа Ju-87 начались еще в сентябре 1935 г.) и в плане технического совершенства был несравненно более современным самолетом. Стремительные «обтекаемые» формы, убирающееся шасси, максимальная скорость более 400 км/ч. Три ключевые «технологии» сделали возможным создание Ил-2: двигатель АМ-38, пушка ВЯ-23, штампованная панель двойной кривизны из брони АБ.

На момент начала разработки штурмовика ЦКБ-55 самым мощным двигателем жидкостного охлаждения в СССР был созданный конструкторским бюро А. Микулина мотор АМ-35 (взлетная мощность 1350 л.с). Серийного авиамотора такой единичной мощности в то время не было ни в одной стране мира. На базе АМ-35 разрабатывался мотор АМ-37 с мощным высотным компрессором оригинальной конструкции и дополнительным радиатором охлаждения воздуха после нагнетателя. Под этот будущий мотор разрабатывались многочисленные боевые самолеты, включая вышеупомянутые тяжелый ТБ-7, дальний истребитель сопровождения Гр-1, дальний двухмоторный бомбардировщик Ер-2, пикирующий бомбардировщик Туполева АНТ-59 и многие другие машины. Но штурмовик на больших высотах не летает, соответственно, для штурмовика нужен двигатель, оптимизированный для работы на одной (малой) высоте. Такой двигатель по просьбе Ильюшина был разработан в КБ Микулина на базе уже отработанного и запущенного в серию АМ-35. Новый, низковысотный двигатель (АМ-38) при давлении наддува 1,43 атм. обладал рекордными для своего времени характеристиками: взлетная мощность 1600 л.с, крейсерская мощность у земли 1410 л.с, удельный вес 0,54 кг/л.с. Двигатель большой единичной мощности при малом удельном весе стал той «волшебной палочкой», которая позволила создать тяжелый бронированный самолет с летными характеристиками, лучшими, чем, например, у английского одномоторного бомбардировщика «Бэттл», лишенного всякого бронирования.

В отличие от конструкции экспериментальных штурмовиков 30-х годов, броня в Ил-2 не навешивалась (как латы средневекового рыцаря) на силовой каркас фюзеляжа, а была включена в работу конструкции как основной силовой элемент. Это позволило снизить общий вес фюзеляжа до приемлемого уровня. Это вполне очевидное техническое решение стало возможным только благодаря огромному достижению советских металлургов, разработавших высокопластичную авиационную броню АБ и технологию ее закалки и штамповки. Не вдаваясь в технические подробности, сразу отметим результат: из-под штампа выходила готовая бронепанель двойной кривизны, с точными размерами, не требующая никакой дополнительной мехобработки. Полсотни таких панелей (толщиной от 5 до 8 мм, плоская задняя бронеперегородка — 12 мм) собирались в единую объемную конструкцию, подобно тому, как кирпичи купола, упираясь друг в друга, создают единый прочный свод. Бронекоробка Ил-2 была основным силовым элементом фюзеляжа, внутри которой и на которую устанавливались двигатель с редуктором винта, два бензобака, маслобак, радиатор охлаждения, кабина пилота. Единственным жизненно важным агрегатом, который выходил за пределы бронекорпуса, был маслорадиатор, но и он был снабжен бронезаслонкой, которую летчик закрывал при подходе к цели. Мало того, что броня АБ обладала уникальными технологическими свойствами, она еще и в 1,5 раза превосходила по пулестойкости авиационную броню немецкого производства, что было выявлено при полигонных испытаниях в НИИ авиационных вооружений в 1942 году.

Совершенно уникальным было и стрелковое вооружение Ила. 23-мм пушка Волкова — Ярцева ВЯ-23 была разработана в 1940 году как средство борьбы с защищенными наземными целями. Весьма громоздкое по авиационным меркам (длина 2,15 м, вес 66 кг) орудие разгоняло снаряд весом в 200 г до скорости 900 м/сек. В сравнении с этими параметрами стоявшая на вооружении немецких истребителей и штурмовиков пушка швейцарской фирмы «Эрликон» MG-FF смотрится как ушастый «Запорожец» на фоне «шестисотого» «мерса». И «Эрликон», и пришедший ему на смену «Маузер» MG-151, представляли собой крупнокалиберный пулемет, 13-мм патрон которого должен был разгонять 20-мм снаряд. Бронебойный снаряд «Эрликона» весил всего 115 г и имел начальную скорость 585 м/сек, то есть обладал кинетической энергией в четыре раза меньшей, чем снаряд ВЯ-23. Кроме того, значительно большая начальная скорость снаряда ВЯ-23 обеспечивала большую точность и большую прицельную дальность стрельбы. «Дьявольское» орудие, разработанное Волковым и Ярцевым, настолько опередило свое время, что уже после войны под баллистику и патрон ВЯ-23 были спроектированы самоходные зенитные установки, по сей день стоящие на вооружении многих армий мира...

Изначально бронированный штурмовик ЦКБ-55 разрабатывался как двухместный самолет (с воздушным стрелком, защищающим самолет от атак вражеских истребителей сверху-сзади).

Однако военных не устроила скорость ЦКБ-55 (это еще можно понять, учитывая всеобщее в то время помешательство вокруг максимальной скорости боевого самолета) и дальность полета.

Последнее объяснить доводами разума уже сложнее, так как достигнутая при испытаниях ЦКБ-55 дальность в 618 км многократно превышала реально необходимую для штурмовика, взлетающего с полевого аэродрома в ближнем тактическом тылу и атакующего цели на переднем крае обороны противника. Тем не менее самолет срочно переделали — на месте воздушного стрелка был установлен дополнительный бензобак на 155 кг горючего. 12 октября 1940 года были начаты испытания одноместного варианта, 29 декабря шеф-пилот фирмы Ильюшина В. К. Коккинаки совершил первый полет на самолете с мотором АМ-38. Мощный двигатель расходовал больше топлива, так что дальность полета одноместного самолета даже уменьшилась на 84 км, тем не менее после письма, с которым Ильюшин обратился лично к товарищу Сталину, 7 января 1941 года штурмовик Ил-2 (еще до начала государственных испытаний!) был запущен в серийное производство сразу на четырех авиазаводах. Несмотря на бешеную гонку с принятием Ила на вооружение советских ВВС, испытания происходили успешно, без серьезных аварий. Уже одно это говорит об очень высоком уровне инженерного мастерства специалистов КБ Ильюшина. В ходе заводских, государственных и войсковых испытаний («войсковые испытания» прошли в 4-м штурмовом авиаполку уже в условиях начавшейся войны) выявили еще одно важное достоинство Ила, без которого он не стал бы самым массовым боевым самолетом в мировой истории, — прекрасные пилотажные характеристики. «5 штопор при некоординированных разворотах не срывается, по прямой летит устойчиво даже с брошенным управлением, садится сам. Прост, как табуретка» — такими словами описали летчики-испытатели новый самолет (48).

Таблица 5


Вес макс. Дальность, км Макс. бомб.
нагр.
Макс, скорость Скорость у земли Стрелковое
вооружение
Ju-87 B-2 4,34 т 590/ 0,5 т 1,0 т 380/ 4,1 км 338 км/час (2+1) х7,7-мм
Ил-2
(обр. 1941 г.)
5,79 т 638/ 0,4 т 0,4 т + 8 РС-82 426/ 2,4 км 396 км/час 2 х 23-мм + 2 х 7,62-мм
«Бэттл» Мк-1 5,31 т 1610/ 0,45 т 0,68 т 406/ 4,6 км 338 км/час (2+1) х 7,7-мм
Су-2 (М-88) 4,56 т 1190/ 0,4 т 0,4 т 467/ 6,6 км 378 км/час (4+1) х 7,62-мм

Самолет, вне всякого сомнения, был великолепный, технические решения — новаторские.

Гораздо сложнее оценить реальную боевую эффективность Ил-2. История этого действительно легендарного самолета обросла множеством совершенно фантастических мифов. Начиная с «солдатской правды» про то, как «илы» на бреющем полете рубили винтами немецкую пехоту, и заканчивая все еще встречающимися в авторитетных изданиях статьями отом, что «отлично подготовленный летчик при условии удачного выхода на цель с дистанции 300—400 м поражал в среднем два танка, летчик с удовлетворительной подготовкой — не больше одного танка».

Вот так вот — «не больше одного танка» за один вылет. Ну а что еще ожидать, если летчик — «троечник»...

Суровая реальность была совсем иной. Оперативное управление Главного штаба ВВС установило в 1942 г. ориентировочные расчеты «норм боевых возможностей» штурмовика Ил-2, в соответствии с которыми для поражения одного легкого танка требовалось 4—5 самолетовылетов Ил-2, а для поражения одного среднего танка типа Pz.IV, Pz.III или StuG III — не менее 12 вылетов.

Такие цифры, конечно, покажутся совершенно неправдоподобными на фоне газетных статей «к юбилею», в которых летчики N-ского полка снова и снова щелкают немецкие танки, как семечки. И тем не менее удивляться столь «низкой» результативности «илов» не приходится.

Чем и как могли они уничтожать вражескую бронетехнику?

Вооружение Ил-2 состояло из 8 неуправляемых реактивных снарядов РС-82, четырех бомб (самыми мощными могли быть 100-кг фугасные ФАБ-100), двух пушек ВЯ-23 и двух скорострельных пулеметов ШКАС в крыльях. Пулеметы и снаряды РС-82 пригодны только для поражения живой силы вне укрытий. Как средство поражения бронетехники их можно отбросить сразу.

Бронебойно-зажигательный снаряд пушки ВЯ-23 теоретически пробивал на расстоянии 400 м 25-мм броню. Казалось бы, это позволяло использовать Ил-2 для борьбы с легкими немецкими танками. Но не все так просто. Для уничтожения танка в него надо сначала попасть, а попав — пробить его броню, да так пробить, чтобы «заброневое воздействие» оказалось достаточным для поражения экипажа и механизмов. И тут начинаются проблемы. Начнем с задачи номер один — с прицеливания.

Противотанковую пушку видел каждый. Если и не на поле боя, так хотя бы в парке культуры и отдыха. Длинный ствол (это чтобы снаряд разогнался в нем до скорости в три скорости звука) опирается на массивную стальную станину. Для большей устойчивости все сооружение снабжено двумя длинными «лапами», которые перед стрельбой упирают в землю. Наводчик артиллерийского расчета ничего другого не делает, кроме как наводит ствол на цель с помощью оптического прицела и винтов, которые так и называются — микрометрические. А в пилотской кабине Ил-2 размещается один человек, и, кроме прицеливания, у него в бою много других дел: ноги на педалях разворота, правая рука на ручке управления высотой и креном, левая рука управляет двигателем — непонятно, чем летчик выставляет нужный шаг винта, управляет створками радиатора, как при этом следит за обстановкой в воздухе, отдает приказы подчиненным (если он командир звена) и пытается увернуться от огня зениток. Пушки находятся не на массивной станине, а на вибрирующем крыле, прицеливание производится не микрометрическими винтами, а поворотом всей 5-тонной махины в воздухе. Можно ли при этом попасть в такую точечную, маневрирующую цель, какой является танк?

Авторитетный и точный ответ на этот вопрос был получен в ходе обстрела трофейных немецких танков, проведенного в июне—июле 1942 г. в НИИ авиационных вооружений. При полигонных испытаниях (т. е. в отсутствие противодействия противника) «три летчика 245-го штурмового авиаполка, имевшие боевой опыт, смогли добиться всего 9 попаданий в танк при общем расходе боеприпасов в 300 снарядов к пушкам ШВАК и 1290 патронов к пулеметам ШКАС».

Попасть в танк — это еще только начало. Надо пробить его броневую защиту. С этим проблем было еще больше — Ил атаковал танк в пологом (под углом 10—20°) пикировании, при этом даже в случае попадания в броню снаряды почти всегда давали рикошет.

«...из 62 попаданий в немецкие средние танки, полученных при полигонных стрельбах с воздуха, было только одно сквозное пробитие (в броне толщиной 10 мм), одно застревание сердечника, 27 попаданий в ходовую часть, не наносящих существенных повреждений, остальные попадания снарядов дали либо вмятины, либо рикошеты... из 53 попаданий в легкие танки, полученных при выполнении 15 самолетовылетов, только в 16 случаях было получено сквозное пробитие брони, в 10 случаях были получены вмятины в броне и рикошеты, остальные попадания пришлись в ходовую часть. При этом попадания 23-мм бронебойного снаряда в ходовую часть танка повреждений ему не наносили...»

Полигонные испытания показали, что для снижения вероятности рикошета необходимо пикировать на танк под углом 40 и более градусов и открывать огонь с расстояния не более 300 м. Но при таких условиях до столкновения с землей остаются 3—4 секунды, за которые надо прицелиться открыть огонь и выйти из пикирования. Подобная воздушная акробатика была, разумеется, недоступна строевым лет чикам средней квалификации.

Немногим более эффективным было и применение бом бового вооружения. Как показали испытания, осколочные и фугасные бомбы калибра менее 100 кг (АО-25, ФАБ-50) обеспечивали поражение только легких немецких танков (с толщиной брони 15—20 мм) и только при прямом попадании (отклонение не более 1 м). Фугасная ФАБ-100 пробивала осколками броню средних немецких танков (толщиной до 30 мм), а также разрывала взрывной волной заклепочные и сварные швы танков на расстоянии не более 5 м от точки взрыва. Для борьбы с немецкой бронетехникой была разработана уникальная 100-кг осколочно-фугасная бомба. При взрыве ОФАБ-100 давала множество тяжелых осколков, которые могли пробить немецкую танковую броню толщиной в 30 мм на расстоянии до 10 м от точки подрыва.

Теперь сравним эти требования (попадание в цель с максимальным отклонением 5—10 м) с реальными возможностями самолета Ил-2. Установленный в кабине перед лобовым стеклом прицел пикирующего бомбардировщика ПБП-16 летчики назвали «прибор, бьющий пилота один раз больно». Юмор был мрачным. При вынужденной посадке прицел насмерть калечил летчика, а в полете — ухудшал и без того плохой обзор, присущий всякому одномоторному самолету. Воспользоваться же прицелом по прямому назначению летчик практически не мог по той же самой причине — плохой обзор вниз. С точки зрения возможности использования «нормальных» авиационных прицелов одноместный Ил-2 уступал любому самолету, в составе экипажа которого был штурман (бомбардир), из кабины которого можно было наблюдать землю (например, Су-2).

В результате уже 24 августа 1941 года была издан приказ, в соответствии с которым ПБП с «илов» сняли, а бомбометание следовало производить по «прицельным меткам» на капоте двигателя. Как деликатно выразились авторы одной из монографий про Ил-2, это «было равносильно почти неприцельному бомбометанию».

В конкретных цифрах точность бомбометания с Ил-2 была следующей. В полигонных условиях, без противодействия противника, при сбросе 4 бомб с горизонтального полета на высоте 50 м вероятность попадания хотя бы одной бомбы в полосу 20 х 100 м (это можно представить как участок широкого шоссе с несколькими автомобилями или огневую позицию артиллерийской батареи) составляла 8%. При увеличении высоты сброса бомб до 200 м вероятность попадания снижалась до 4,3% . Другими словами, для обеспечения хотя бы 50% вероятности попадания необходимо было произвести 15 (пятнадцать!) самолетовылетов. Фактически же, для того чтобы исключить поражение самолета осколками сброшенной 100-кг бомбы, бомбометание должно было производиться с высоты 300—500 м, и при этом оно уже и вовсе становилось «почти неприцельным». Правда, в начале войны широко практиковалось бомбометание на бреющем полете, с предельно малой высоты, с использованием взрывателя замедленного действия. Увы, этот способ оказался еще менее эффективным, так как горизонтально летящая бомба при сбросе с предельно малой высоты рикошетировала и падала в совершенно случайной точке. Кроме того, за время замедления взрывателя (22 сек) подвижные цели (танки, автомашины) успевали отъехать на безопасное расстояние от места падения бомбы. Все это нашло свое отражение в приказе от 22 августа 1942 г., в котором начальник штаба ВВС Красной Армии Фалалеев распорядился перейти к бомбометанию с высот более 300 м бомбами со взрывателями мгновенного действия.

Разумеется, танки были не единственной целью, для поражения которой создавался Ил-2.

Вооружение этого штурмовика (пушки, пулеметы, «эрэсы») позволяло эффективно действовать по автомобильным колоннам, железнодорожным эшелонам и станциям, аэродромам и складам. В то же время возможности поражения рассредоточенной на поле боя живой силы и огневых средств противника были весьма ограниченными. Осколочный снаряд пушки ВЯ-23 содержал 10 г взрывчатки, зажигательный — 6 г зажигательного вещества, поражение целей достигалось практически лишь при прямом попадании. Поднять же большое число осколочных бомб малого веса Ил-2 не мог — конструкция бомбоотсеков в крыле позволяла взять лишь четыре бомбы, т. е. набрать 400 кг бомбовой нагрузки в виде, например, 40 осколочных бомб АО-10 было невозможно.

Тот же недостаток (ограниченность вариантов бомбовой нагрузки ) был присущ и немецкому пикирующему бомбардировщику Ju-87. Хотя «грузоподъемность» пикировщика была исключительно высока (Ju-87 B2 в перегрузочном варианте, без воздушного стрелка, мог поднять 1000 кг бомбовой нагрузки; Ju-87 D также без стрелка и с минимальным количеством топлива мог поднять 1800 кг, что составляло 23—27% от взлетного веса!), общее количество бомб не превышало 5 единиц: одна тяжелая бомба на качалке под фюзеляжем и четыре 50-кг бомбы на двух подкрыльевых держателях. Высокая точность бомбометания с пикирования и большой вес единичного боеприпаса позволяли поражать точечные цели (мост, корабль, ДОТ, артиллерийская батарея), но для действий по рассредоточенным или линейным целям (автоколоннам) Ju-87 был, по сути дела, мало пригоден.

Все очень непросто и в вопросе о боевой живучести «Юнкерса» и Ил-2. Любимое советскими журналистами выражение «летающий танк» является не более чем звонкой метафорой. Бронекоробка Ила надежно защищала только от огня стрелкового оружия и осколков зенитных снарядов. Прямое попадание зенитного снаряда калибра 37 мм и более, конечно же, пробивало тонкую броню. Надо принять во внимание и тот факт, что хвостовая часть фюзеляжа и крылья Ил-2 никакой брони не несли. Консоли крыла были деревянные с фанерной обшивкой, хвостовая часть фюзеляжа представляла собой «скорлупу», выклеенную из древесного шпона. Очередь скорострельной зенитки буквально отрывала деревянный хвост от бронекоробки с летчиком.

На протяжении всей войны потери штурмовиков Ил-2 (выраженные в процентах от числа самолетовылетов) были самыми высокими среди всех типов самолетов советских ВВС! Так, с августа 1942 по май 1943 года одна боевая потеря истребителя приходилась на 69 вылетов, бомбардировщика — на 48 вылетов, штурмовика — на 26 вылетов. Летом — осенью 1944 года (т. е. в условиях абсолютного численного превосходства советской истребительной авиации) в штурмовых частях 3-й воздушной армии одна безвозвратная боевая потеря Ил-2 приходилась на 36 самолетовылетов, а большие или меньшие повреждения получал в ходе боевого вылета каждый второй штурмовик! В 1945 году боевые потери по всем родам советской авиации еще более снизились, но потери штурмовиков по-прежнему оставались самыми большими (соответственно 194, 133 и 90 вылетов на один сбитый самолет).

Что касается немецкого пикировщика, то теоретически тихоходный, слабовооруженный (один пулемет ружейного калибра для стрельбы назад-вверх), практически небронированный (5—10 мм бронепанели, частично закрывающие летчика и стрелка, появились только на серии D, которая не успела принять участие в боевых действиях 1941 г.), да еще и с весьма уязвимым двигателем жидкостного охлаждения, Ju-87 должен был стать легкой добычей для истребителей и зенитчиков. Эта теория была убедительно подтверждена на практике в августе 1940 года. За одну первую неделю воздушного наступления на Англию (с 12 по 18 августа) немцы потеряли 43 пикировщика, в том числе 17 сбитых и 7 поврежденных самолетов за один день 18 августа. В ситуации, когда немецкая авиапромышленность выпускала менее двух Ju-87 в день, такие потери были абсолютно недопустимыми, и Геринг вынужден был распорядиться вывести все уцелевшие Ju-87 из зоны боевых действий.

Зато на Восточном фронте в 1941 году пикировщики летали как «заговоренные». Потери Ju-87 оказались здесь самыми низкими. Так, если «обычные» двухмоторные бомбардировщики при среднемесячной численности 863 самолета теряли в среднем 268 машин в месяц (1 из 3,22), то пикирующие «Юнкерсы» при среднемесячной численности 293 самолета теряли всего 60 машин в месяц (1 из 4,88). Еще более ярко эта тенденция проявляется, если считать не самолеты, а экипажи. Эскадры двухмоторных бомбардировщиков теряли в среднем 1 экипаж из 7 в месяц, а группы пикировщиков — 1 экипаж из 14. Если при этом принять во внимание тот факт, что экипажи Ju-87 летали гораздо чаще своих коллег, выполняя по 3—4 вылета в день, то приведенные выше цифры становятся на первый взгляд совершенно необъяснимыми.

По здравом же размышлении удивительной должна считаться стойкая традиция оценивать боевые возможности самолетов по двум-трем (и хорошо еще, если по трем, а не по одной только цифре максимальной скорости на определенной высоте...) летным характеристикам, полностью игнорируя при этом все остальное, в частности — тактику применения.

Вооружение и обусловленная им тактика применения Ил-2 требовала полета на малых (300—500 м) высотах, а то и на бреющем полете (20—50 м) и выполнения множества заходов на цель (точки прицеливания с учетом упреждения для пулеметов, пушек и «эрэсов» были разными, и ведение прицельного огня одновременно из всех видов бортового оружия было невозможно). Проще говоря — «илы» десятки минут висели над передним краем, притягивая к себе огонь всего, что только могло стрелять. Увы, долго испытывать судьбу не удавалось, и очередная пробоина становилась последней. «Юнкерс» же выходил из пикирования на той высоте (500—600 м), на которой Ил-2 только начинал атаку. К тому же и скорость тихоходного Ju-87 на выходе из пикирования раза в полтора-два превышала максимальную скорость Ила в горизонтальном полете у земли. В результате поразить «Юнкерс» огнем малокалиберных зениток и зенитных пулеметов (а именно эти огневые средства и составляли основу войсковой ПВО) было крайне сложно.

Главным инструментом борьбы с Ju-87 могли бы стать истребители. Действительно, на этапе подлета к цели груженный бомбами «Юнкере» (при максимальной бомбовой нагрузке скорость полета даже у Ju-87 серии D снижалась до 200 км/ч) превращался в малоподвижную учебную мишень для истребителя. Защищаться от атак с направления «сзади-снизу» было просто нечем. Именно этим и объясняется тот разгром «Юнкерсов», который учинили английские истребители в августе 1940 года. Стольже плачевно заканчивались для пикировщиков и встречи с советскими истребителями. 24июня 1941 года истребители И-16 из состава 163-го истребительного авиаполка (ИАП) (43-й истребительной авиадивизии (ИАД)) сбили в небе над Минском 20 самолетов Ju-87. Командир дивизии, участник войны в Испании и всех последующих, генерал-майор Г. Захаров пишет в своих мемуарах, что сбить такое количество самолетов за один день силами одного авиаполка больше никогда не удавалось. На фоне устоявшегося мнения о «полном разгроме» авиации Западного фронта этот эпизод с расстрелом «Юнкерсов» над Минском многие относили к разряду «охотничьих рассказов». Однако, совсем недавно Р. Ларинцевым были опубликованы (70) материалы из Государственного военного архива Германии, из которых следует, что «истребители противника» сбили 24 июня в районе Минск — Волковыск 9 Ju-87. Принимая во внимание действовавшую в люфтваффе «странную» систему учета, при которой поврежденный в бою и разбившийся при вынужденной посадке на своей стороне фронта самолет не считался «потерей от воздействия противника», мы можем прийти к выводу, что подчиненные генерала Захарова были скромными героями, — обычно отчеты истребителей во всех ВВС мира дают трехкратное завышение потерь противника...

Почему же в таком случае среднестатистические потери Ju-87 составляли летом—осенью 1941 года не 9 в день, а 60 в месяц? Причина опять-таки в тактике. Длительный полет над территорией противника (как это было в августе 1940 г. над Южной Англией или 24 июня 1941 г. над Минском) увеличивал вероятность встречи с истребителями, а такая встреча не сулила тихоходным «Юнкерсам» ничего хорошего. Но пикировщик и не был создан для глубоких рейдов по вражеским тылам. Нормальной тактикой применения Ju-87 был взлет с прифронтового аэродрома, одна-две атаки с пикирования по целям на переднем крае и возвращение домой. Если верить мемуарам Руделя, в дни самых напряженных боев от взлета до посадки проходило всего несколько минут, самолет садился с почти полными баками, оружейники подвешивали на качалку новую бомбу, и все начиналось сначала. Такой тактике стремительных «кинжальных ударов» можно было противопоставить или непрерывное патрулирование истребителей (что было совершенно невозможно обеспечить на гигантском по протяженности фронте), или очень четкую систему воздушного наблюдения, оповещения и вызова истребителей (чего летом 1941 г. не было и в помине). В результате реальные события начала войны развивались в точном соответствии с «оперативно-тактическими выводами из опыта войны в Испании», о которых писал в упомянутой выше монографии комбриг Любарский:

«...действия бомбардировочной и войсковой авиации над полем боя оказываются совершенно невозможными без прикрытия истребителями... действия штурмовой авиации по нерасстроенным боевым порядкам обороны оказались нецелесообразными, так как авиация в этом случае несла очень большие потери (до 50 процентов)... Зато действия штурмовиков по расстроенным войскам, при условии внезапности нападения, давали положительные результаты... целесообразнее штурмовую авиацию использовать для атак расстроенного контратакой противника и по отходящим с поля боя колоннам...»


Глава 6. САМЫЕ ЛУЧШИЕ


25 октября 1939 года из Москвы в Берлин для сбора новейших германских военных технологий выехала представительная государственная комиссия в составе 48 человек во главе с Тевосяном (нарком судостроительной промышленности СССР). В составе этой делегации был и новый сталинский «выдвиженец», главный на тот момент советник вождя по вопросам авиации, 33-летний А. Яковлев. В своих знаменитых мемуарах (86) Яковлев пишет:

«...Он (генерал-полковник Удет, замминистра авиации Германии) сразу заявил, что по указанию Геринга покажет нам все самолеты, моторы и предметы оборудования, состоящие на вооружении германских ВВС. Для начала он предложил продемонстрировать немецкую технику на земле и в полете на аэродроме... затем проехать по авиационным заводам Юнкерса, Хейнкеля, Мессершмитта, Фокке-Вульфа, Дорнье; повидаться там с конструкторами; выбрать то, что мы захотим приобрести... Мы приступили к осмотру выставленных самолетов. Нам были названы их летно-тактические данные, особенности вооружения и оборудования... Однако нашего генерала Гусева одолевали сомнения: не могли же немцы показать нам действительный уровень военной авиационной техники... Признаться, меня тоже смущала откровенность при показе секретнейшей области вооружения...»

Можно было не смущаться — да никто на самом деле и не «смущался». Напротив, лезли во все «дыры», тащили все (образцы металлов, красок, взрывчатки), что плохо лежит, со скандалом требовали, «чтобы самолеты и другое вооружение поставлялись со всеми приборами точно в таком виде, в каком получает германская армия», без тени смущения заявили Герингу, что «этими самолетами мы не хотим покрывать текущие потребности Красной Армии, а берем их как образцы для ознакомления с германской техникой».

И что же ответил на все это Геринг, вельможный, вечно раздутый от самодовольства Геринг? Проглотил все «пилюли» и попросил «передать тов. Сталину следующие три просьбы: первая об ускорении отгрузки зерна, вторая — об ускорении отгрузки нефтепродуктов, третья — ускорение отгрузки металлов, в частности никеля» (87, стр. 198—200).

Да, умел тов. Сталин поставить своих противников в нужное ему «положение». И дело даже не в том, что Германия нуждалась в поставках советского зерна, нефти (а также подсолнечного жмыха, очесов льна, 11 300 т «хлопковых отходов и тряпья» и прочего ценного сырья). Гитлеру нужно было невмешательство Сталина в его (Гитлера) европейские дела. А вмешаться тов. Сталин мог. Весомо, грубо, зримо. Накануне вторжения во Францию (10 мая 1940 г.) германское командование сосредоточило на Западном фронте практически все наличные силы авиации. Из округов ПВО Кенигсберга (Калининграда), Бреслау (Вроцлава), Дрездена, Нюрнберга, Вены были сняты все истребители до одного. В зоне ПВО Берлина была оставлена одна-единственная истребительная группа II/JG-3 с 39 исправными «Мессершмиттами». А в это время бомбардировочная авиация ВВС Красной Армии насчитывала (без учета легких бомбардировщиков) 76 авиаполков дальних, тяжелых и скоростных бомбардировщиков, имевших на вооружении 5211 самолетов (1, стр. 602). Два бомбардировочных полка против одного немецкого истребителя!

В такой ситуации Гитлер отдал бы за дружбу со Сталиным последнюю коричневую рубашку, но Сталину его рубашка была не нужна. Вот и пришлось Гитлеру вести такую интересную торговлю, в ходе которой — в обмен на «очесы льна, хлопковые отходы и тряпки» — неизменно миролюбивый Советский Союз получил от воюющей Германии новейший крейсер «Лютцов», десятки полевых, морских и зенитных артиллерийских систем, минометы калибра 50—240 мм с боеприпасами, «образцы и рецептуру беспламенных и бездымных, аммиачных, пироксилиновых, нитроглицериновых и других взрывчатых веществ», лучший из имеющихся танк Pz-III, колесно-гусеничные тягачи, гидроакустическое и минно-торпедное вооружение, десятки радиостанций различного диапазона и назначения, «8 единиц переносных пеленгаторов, 2 полевые радиостанции для обнаружения самолетов, 4 комплекта приборов для стрельбы ночью по невидимым целям, 10 комплектов засекречивающих приборов для телеграфно-телефонных аппаратов», а также 5270 новейших металлообрабатывающих станков, сверхмощные прессы, прокатные станы, горное оборудование, танкер водоизмещением 12 тыс. т, 3 сухогруза, плавучий кран, нержавеющую и быстрорежущую сталь, инструментальную сталь, канатную проволоку, стальные трубы... (88).

Вернемся, однако же, к самолетам. Советские закупочно-разведывательные делегации трижды ездили в Германию (в октябре 1939-го, марте и ноябре 1940-го) и в конце концов отобрали для приобретения 36 самолетов 12 различных типов, в том числе и такие «экзотические» машины, как «Фокке-Агхелис» FA-266 или «Бюккер» Bu-131. Весьма примечательно, что ни «Хейнкель» Не-111, ни «Юнкерc» Ju-87 (т. е. основные на тот момент бомбардировщики люфтваффе) не удостоились чести попасть в перечень из 12 типов самолетов — ничего интересного и достойного изучения А. Яковлев и его коллеги в них уже не видели. Интересно и то, что после каждой поездки в Германию Яковлева прямо с вокзала вызывали к Сталину, которого беспокоил один и тот же вопрос: действительно ли немецкая авиация вооружена такими устаревшими самолетами, или радушные хозяева скрывают от советских друзей свои истинные достижения? Судя по всему, басня про «огромное техническое превосходство Германии» на тот момент еще не была сочинена.

Тем не менее среди закупленных самолетов был бомбардировщик, который заслуживал самого пристального внимания. Это был «Юнкерc» Ju-88.


Если Ju-87 изначально разрабатывался фирмой «Юнкерc» как пикирующий бомбардировщик, то Ju-88 появился в ответ на техническое задание министерства авиации Германии, объявившего весной 1935 г. конкурс по созданию «шнель-бомбера» с максимальной скоростью не менее 500 км/ч. В сентябре 1937 года третий опытный образец будущего Ju-88 в ходе летных испытаний даже превысил такую скорость (что не удивительно, принимая во внимание огромную для того времени удельную нагрузку на крыло у нового самолета — 190 кг/кв.м), но к этому времени руководство люфтваффе поставило главной задачей не безнадежную попытку обогнать новейшие истребители, а обеспечение возможности бомбометания с пикирования. Совместить эти требования (высокая скорость и способность бомбить с пикирования) совсем не просто, так как они в значительной степени противоречат друг другу. Низкое аэродинамическое сопротивление приводит к недопустимо быстрому разгону при пикировании, а мощные воздушные тормоза (на «Юнкерсе» это были закрепленные на нижней поверхности крыла решетчатые пластины, отклонявшиеся поперек воздушного потока при переходе в пикирование) создают проблемы с управляемостью самолета. Полноценному бомбардировщику нужен большой бомбоотсек, следовательно — и большой бомболюк, каковой с точки зрения прочности является огромной дырой в самой высоконагруженной зоне фюзеляжа. Обеспечить способность такой конструкции выдерживать перегрузки при выходе из пикирования очень сложно (у «чистого» пикировщика Ju-87 вся бомбовая нагрузка размещалась на внешней подвеске, и силовая схема фюзеляжа не нарушалась вырезом бомболюка).

Разрешение всех этих технических проблем заняло у специалистов одной из старейших авиастроительных фирм мира несколько лет и сопровождалось сплошной чередой аварий и катастроф (так, первый опытный экземпляр разбился через три месяца после первого полета, а все 10 первых серийных машин, выпущенных на заводе в Бранденбурге, разбились в авариях, связанных с неудовлетворительной работой системы уборки шасси). И тем не менее в конце концов был создан, запущен в крупную серию и поставлен на вооружение люфтваффе самолет, который, без сомнения, был лучшим фронтовым бомбардировщиком начала Второй мировой войны. Когда же мировая война завершилась, выяснилось, что «восемьдесят восьмой» и его дальнейшие модификации стали самыми массовыми двухмоторными боевыми самолетами этой войны.

Самым лучшим «Юнкерc» был не в силу своих летных параметров — они были высокими, но отнюдь не рекордными (французский LeO-45 летал чуть быстрее, советский ДБ-Зф — дальше, а «безнадежно устаревший» СБ — выше). «Юнкерс-88» превосходил своих современников в том главном, для чего и создается ударный самолет: в количестве и разнообразии вариантов бомбового вооружения, в возможностях применения этого вооружения. Внутри огромного бомбоотсека можно было подвесить 28 осколочно-фугасных бомб калибра 50 кг и еще 4 «сотки» устанавливались на подкрыльевых бомбодержателях. Итого — 32 бомбы, что обеспечивало исключительную эффективность при поражениях рассредоточенных площадных целей (проще говоря — солдат противника на поле боя). В то же время для разрушения особо прочных объектов (ДОТ, тяжелый бронированный корабль) в бомбоотсеке «Юнкерса» можно было разместить фугасную бомбу SC-1800 (длина 3,5 м, диаметр — 0,66 м, вес — 1800 кг). Сбросить же с крутого пикирования можно было только бомбы, установленные на подкрыльевых держателях (4 х 250 кг или 2 х 500 кг). Внутри фюзеляжного бомбоотсека никаких устройств для вывода бомб в воздушный поток при пикировании не было, и в этом смысле правильнее было бы назвать Ju-88 «полупикирующим» бомбардировщиком. Как бы то ни было, в варианте пикирующего бомбардировщика Ju-88 не уступал по суммарной бомбовой нагрузке (1000 кг) специализированному пикировщику Ju-87 (хотя и не мог выполнять такое отвесное пикирование, как Ju-87, который почти вертикально «падал» на землю).

К несомненным достоинствам Ju-88 следует отнести также наличие протектированных бензобаков, дублирование масло-бензосистем и проводки управления, уникальную для своего времени автоматизацию управления самолетом и двигателем. Так, автоматизированы были все операции, связанные с входом и выходом из пикирования (после того как летчик выпускал воздушные тормоза, автомат переводил самолет в пикирование, после сброса бомб также автоматически рули высоты переводились на выход из пикирования, при этом автомат ограничения действующих перегрузок обеспечивал необходимую кривизну траектории), при наборе высоты автоматически включался и отключался форсажный режим работы моторов, после достижения определенной высоты автоматически включалась 2-я скорость нагнетателя и т.п.

Все это позволяло летчику сосредоточить внимание на выполнении боевой задачи, не отвлекаясь на множество рутинных операций. Как и наш ДБ-Зф, «Юнкерc» был оборудован курсовым автопилотом, способным заменить летчика на этапе крейсерского полета, но вот радиосвязное и радионавигационное оборудование немецкого самолета было разнообразнее и совершеннее.

К сомнительным достоинствам «Юнкерса» стоит отнести чем-то полюбившуюся немцам компоновку кабины типа «ваффенкопф» (такая же была принята и на «Дорнье-17»). Весь экипаж (летчик, штурман-бомбардир, два стрелка) находился в одной тесной кабине спина к спине.

Идея была в психологической поддержке, а также в возможности (весьма условной) подменить убитого или раненого члена экипажа. Фактически же несколько снарядов 20-мм авиапушки, не говоря уже про «полновесный» зенитный снаряд, взорвавшиеся в кабине, выводили из строя весь экипаж. Так же, как на «Дорнье» и «Хейнкеле», обилие торчащих во все стороны пулеметов не говорит о большой мощи оборонительного огня. В реальности одновременно могли вести огонь только два пулемета ружейного калибра (назад-вверх из кабины и назад-вниз из-под фюзеляжной гондолы), причем с весьма ограниченными секторами обстрела и продолжительностью огня, ограниченной емкостью магазинов (ленточное питание и крупнокалиберный пулемет появились только в конце 1941 г.). Боевую живучесть несомненно снижало и традиционное для немецкой авиатехники того времени использование мотопов жидкостного охлаждения. Нетрадиционной была конструкция радиаторов охлаждения, выполненных в виде широкого кольца, окантовывающего лобовую часть двигателя. Возможно, это и давало какие-то аэродинамические преимущества, но зато делало и без того уязвимую систему жидкостного охлаждения удобной мишенью для стрельбы истребителям. Короче говоря, «имели место отдельные недостатки», и тем не менее Ju-88 в целом, по всей совокупности ТТХ, превосходил советские СБ и ДБ-Зф, английские «Бленхейм» или «Веллингтон».

В мае 1940 года «Юнкерсы» прошли всесторонние испытания в НИИ ВВС. Все технические новинки, над которыми немецкие инженеры бились долгие годы, достались Сталину в готовом виде и за сходную цену. Удивительно другое — советские инженеры и советская авиапромышленность невероятно быстро скопировали и внедрили в массовое производство все самое ценное. А самым ценным была автоматика, обеспечивающая бомбометание с пикирования. Невероятно, но факт — уже 27 июля того же самого 1940 года начались испытания советского пикирующего бомбардировщика с тормозными решетками и автоматом вывода «по типу Ju-88». Такие темпы объяснялись не только общим, отнюдь не «мирно спящим» состоянием предвоенного Советского Союза, но и тем, что к моменту приобретения немецкого «Юнкерса» был уже накоплен и значительный собственный научно-технический задел.

Начиная с 1939 года шли летные испытания пикирующих вариантов бомбардировщика СБ.

В том же году в ЦАГИ был разработан, установлен на СБ и успешно прошел весь комплекс испытаний бомбодержатель ПБ-3, который обеспечивал вывод бомб из бомболюка при бомбометании с пикирования (т. е. именно то, чего не хватало «Юнкерсу»). Бомбодержатель работал безотказно и обеспечивал сброс бомб при углах пикирования до 80°. Тогда же был разработан и успешно испытан отечественный автомат ограничения перегрузок на выходе из пикирования (правда, он поддерживал перегрузку на уровне 2,9 единицы, что, в свою очередь, потребовало ограничения скорости и угла пикирования). 18 февраля 1940 года начались (причем начались-то они успешно) летные испытания СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик) конструкции Поликарпова. Была достигнута максимальная скорость 520 км/ч, при этом благодаря умеренно-большой удельной нагрузке на крыло (160 кг/кв.м) самолет продемонстрировал отличные взлетно-посадочные характеристики. Но ближе всех к созданию полноценного фронтового пикирующего бомбардировщика подошло КБ Архангельского, которое провело очередную глубокую модернизацию СБ.

Новая заостренная носовая часть фюзеляжа, аэродинамически «чистые» мотогондолы (тонкие плоские радиаторы охлаждения были перенесены под крыло), новая, утопленная в фюзеляж, верхняя пулеметная турель ТСС-1 изменили внешний облик самолета — ветерана войны испанской и финской — до неузнаваемости. Главные изменения были, как всегда, скрыты внутри. На самолете был установлен полный комплект оборудования для бомбометания с пикирования (автомат вывода, тормозные решетки, бомбодержатель ПБ-3). Испытания эталонного для серийного производства образца начались в октябре 1940 года и завершились в январе 1941-го (к этому моменту, в связи с установленной в СССР новой системой наименований самолетов по фамилии главного конструктора, пикирующий бомбардировщик получил название Ар-2). В феврале 1941 г. на летные испытания в НИИ ВВС поступил следующий вариант Ар-2, доработанный по результатам государственных испытаний головного образца. По всем высотно-скоростным характеристикам новый советский бомбардировщик превосходил лучший на тот момент немецкий Ju-88 A5.


Таблица 6


Германия,
1940 г.
Ju-88 A5
СССР, 1941 г.
Ар-2
СССР, 1941 г.
АНТ-58 (ЮЗУ)
Двигатель, мощность, л.с. 2 xJumo-111
HI, 1200 л.с,
Ж/О
2 хМ-105,
1100 л.с,
Ж/О
2 хАМ-37,
1400 л.с
Вес максим., кг 12500 8150 11477
Вес нормальный, кг 10400 6600 10435
Вес пустого, кг 7700 5160 7823
Удельная нагрузка, кг/кв.м 191,5 137,5 215,1
Удельная мощность, л.с. на тонну 231 333 268
Скорость макс., км/ч на высоте 450 / 5,5 км 512 / 5,0 км 610 / 7,8 км
Скорость крейсер., км/ч 350 390 442 (586?)
Скорость у земли, км/ч 363 443 482
Потолок, м 8200 10000 10500
Дальность, км, при бомб, нагрузке, т 1700/0,7 990 / 0,5 1900/ 1,0
Вооружение (макс.
бомбовая нагрузка, т)
2,4 т 1,5т 3,0 + 10 х РС-132
+ 2 х 20-мм
Оборонительное вооружение 4 х7,9-мм 4 х7,62-мм 3 х7, 62-мм
Экипаж, чел. 4 3 4

По всем весовым характеристикам (вес пустого, нормальный, максимальный) Ар-2 был в 1,5 раза легче «Юнкерса». Разумеется, это не есть достоинство. По параметру «дальность—нагрузка» Ар-2 заметно уступал «Юнкерсу», к тому же в составе экипажа Ар-2 был только один стрелок, что, несомненно, снижало возможности активной обороны. Проще говоря, Ар-2, появившийся в результате глубокой модернизации легкого бомбардировщика СБ, все равно остался представителем другой, нежели Ju-88, «весовой категории». В то же время по весу бомб, сбрасываемых в пикировании, Ар-2 в полтора раза превосходил в полтора раза более тяжелый «Юнкерc». Этот парадокс объясняется просто — в отличие от немецкого конкурента Ар-2 мог сбрасывать в пикировании бомбы как внешней, так и внутренней подвески (3 х ФАБ-500 или 4 хФАБ-250). Испытания показали, что самолет устойчиво пикировал на скорости 550 км/ч под углами до 75 градусов. Автоматика работала успешно и надежно, обеспечивая выход из пикирования с перегрузкой 4,5 единицы. При бомбометании с горизонтального полета Ар-2 мог взять максимально 12 бомб ФАБ-100 (8 в бомбоотсеке и 4 на подкрыльевых держателях) или 6 тяжелых ФАБ-250 (четыре на внутренней и две на внешней подвеске). Стоит обратить внимание и на рекордно высокую энерговооруженность Ар-2, благодаря которой он набирал высоту 5 км за 7,1 минуты (по этому параметру он превосходил не только любой немецкий бомбардировщик, но и двухмоторный истребитель «Мессершмитт» Ме-110), и разбегался на взлете за 11 секунд (т. е. быстрее, чем наиновейший скоростной перехватчик МиГ-3)!

В том, что самолет представлял собой лишь очередную модификацию самого массового бомбардировщика советских ВВС 30-х годов, были и свои преимущества. Это обстоятельство предельно упрощало и ускоряло процесс освоения Ар-2 в боевых частях. В отчете о государственных испытаниях констатировалось, что «летные свойства самолета Ар-2 аналогичны самолету СБ, а управление самолетом даже более легкое». «План переучивания летного состава частей ВВС Красной Армии на новой материальной части на 1941 г.» от 19 февраля 1941 г. предусматривал, что первые 11 бомбардировочных полков, перевооружаемых на Ар-2, должны были завершить учебу уже к 1 мая 1941 года. Быстро (благодаря взаимозаменяемости большей части узлов и агрегатов с отработанным в крупносерийном производстве СБ) разворачивался и серийный выпуск Ар-2. Первые 71 машина были выпущены в конце 1940 года, еще до завершения государственных испытаний. План производства боевых самолетов, установленный Постановлением СНК и ЦК ВКП(б) № 2466-1096сс от 7 декабря 1940 г., предусматривал выпуске 1941 году 1000 Ар-2, из них в первом полугодии— 600. Планы партии — в том, что касалось производственных возможностей советского авиапрома — были вполне реальными, но уже 11 февраля 41-го эти планы резко изменились.

Пикирующий бомбардировщик Ар-2 был снят с производства. Всего московский авиазавод № 22 успел выпустить 198 самолетов, из которых по состоянию на 1 июня 1941 года в боевых частях ВВС западных округов числилось 147 машин. Немногие уцелевшие в побоище первых дней войны «арочки» приняли участие в битве за Москву и даже простояли на вооружении частей авиации флота аж до 1944 года...

Скоростных пикирующих бомбардировщиков Ар-2 было очень мало. Бомбардировщиков АНТ-58/59 (он же ЮЗУ, он же будущий Ту-2) в боевых частях не было ни одного. Тем не менее нельзя закончить обзор бомбардировочной авиации начала Второй мировой войны, не вспомнив про этот самолет. Причина простая — он был лучшим из лучших. В подтверждение этому можно привести мнения многих специалистов — от главкома ВВС времен Великой Отечественной войны маршала авиации А. Новикова до авиаконструктора и авторитетнейшего историка отечественной авиации В. Шаврова. Но по мнению автора этой книги, самой убедительной аттестацией АНТ-58 (Ту-2) является продолжительность его боевой службы. Проектирование «изделия 103» было официально начато 1 марта 1940 г., первый полет совершен 29 января 1941 г., самолет находился в серийном производстве до 1952 года, принял участие в корейской войне 1950— 1953 годов, на вооружении советских ВВС стоял до 1955 года. В июле 1947 г. на базе планера Ту-2 был построен и первый советский реактивный бомбардировщик Ту-12.

Возвращаясь в год 1941-й и сравнивая ТТХ бомбардировщика «ЮЗУ» с лучшим на тот момент бомбардировщиком люфтваффе Ju-88, мы приходим к выводу, что перед нами тот весьма редкий в истории авиации случай, когда боевой самолет превосходит своего конкурента по всем без исключения параметрам (см. табл. 6). Особо стоит отметить мощнейшее вооружение АНТ-58.

Вся бомбовая нагрузка (внутренней и внешней подвески, включая ФАБ-1000) могла быть сброшена как с горизонтального полета, так и с пикирования. Конструкция позволяла осуществлять бомбометание с так называемого «скоростного пикирования» на скорости до 900 км/ч (для пробития бетонных перекрытий ДОТов или бронепалуб тяжелых кораблей ). Для действий в качестве штурмовика самодет был вооружен 10 ракетными снарядами калибра 132-мм (это именно те «эрэсы», которые использовались в наземных «катюшах»), двумя 20-мм пушками и 2—4 скорострельными пулеметами в носовой части фюзеляжа.

Самолет устойчиво летал с одним неработающим мотором (при испытаниях «сто третий» на одном моторе перелетел из Омска в Москву!), имел высокую крейсерскую скорость (по некоторым данным — до 586 км/ч), имел достаточно мощное по меркам своего времени оборонительное вооружение (одновременно могли вести огонь два пулемета «назад-вверх» и один «назад-вниз»), бензобаки были протестированы и снабжены системой наддува инертным газом, рабочие места летчика и стрелков частично бронированы. В сочетании с высокой скоростью полета (на большой высоте АНТ-58 не уступал в скорости лучшему на тот момент немецкому истребителю «Мессершмитт» Bf-109 F-2) все это должно было обеспечить исключительную боевую живучесть. И обеспечило на практике: летом—осенью 1944 года боевые потери Ту-2 составляли ничтожную цифру — 1 самолет на 465 самолетовылетов!

В 1941 году бомбардировщик с такими параметрами существовал не на бумаге, а в металле. В мае—июле летные испытания АНТ-58 были завершены и самолет рекомендован к скорейшему внедрению в серийное производство. Но ничего подобного не произошло. Обычно в качестве главной причины называется «слабость» авиазавода № 166 в Омске, в котором осенью 1941 года еще не было ни потолка, ни пола. Звучит убедительно, но совершенно непонятно. Почему лучший в мире фронтовой бомбардировщик (а вместе с ним и старейшее в стране конструкторское бюро) оказался среди голых стен без потолка? Чем же тогда были заняты те заводы, на которых были и потолок, и десятки тысяч квалифицированных рабочих, и новейшее импортное оборудование?

Загадочную — на первый взгляд — судьбу лучших советских бомбардировщиков Ар-2 и АНТ-58 невозможно понять в отрыве от всей истории того погрома, который был учинен на рубеже 30—40-х годов в советской авиапромышленности и руководстве ВВС, но к подробному рассмотрению этого вопроса мы вернемся позднее, в Части 2.


Глава 7. КАК ВОЮЕТ ИСТРЕБИТЕЛЬНАЯ АВИАЦИЯ


Истребитель. Охотник. Преследователь. Так эти самолеты назывались на русском, немецком, английском языках, но все эти термины (в большей или меньшей степени) искажают реальную роль и задачи данного вида авиации. Не «воздушные турниры» — и уж тем более не дуэльные схватки истребителя с истребителем — являются той боевой работой, для выполнения которой создаются военно-воздушные силы. Сущность этой работы лаконично и четко определялась Полевым уставом Красной Армии так: «Главнейшая задача авиации заключается в содействии успеху наземных войск в бою и операции». Истребительная авиация не была (лучше сказать, «не должна была быть» — соколы люфтваффе часто увлекались «охотой» в ущерб работе) исключением из общего правила. Не количеством звездочек (или трефовых тузов) на фюзеляже удачливого «охотника» измеряется качество истребительной авиации, а тем, как она обеспечивает действия своих бомбардировщиков и штурмовиков и защищает свои войска от ударов с воздуха.

Не мудрствуя лукаво, приведем пространную цитату из монографии Г.В. Зимина «Тактика в боевых примерах» (31). Автор книги — маршал, Герой Советского Союза, в годы войны командовал истребительным авиаполком, и то, о чем пишет, знает хорошо. Задачи истребительной авиации он формулирует следующим образом:

« — прикрывать войска на поле боя и объекты фронтового тыла от ударов авиации противника;

— обеспечивать боевые действия других родов авиации;

воспрещать противнику ведение воздушной разведки;

— вести воздушную разведку;

— осуществлять борьбу с воздушными десантами противника;

уничтожать наземные цели.

...В годы Великой Отечественной войны прикрытие войск (здесь и далее подчеркнуто автором) на поле боя и в тактической глубине являлось для истребительной авиации одной из важнейших боевых задач. На выполнение ее фронтовые истребители произвели 47,4% всех боевых вылетов, выполненных за годы войны... В операциях начального периода войны задача прикрытия войск решалась в основном способом непрерывного патрулирования истребителей в воздухе...

На борьбу с авиацией противника способом «свободной охоты» наши истребители затратили в ходе войны 31 330 самолетовылетов, что составило 5,7% всех произведенных самолетовылетов на прикрытие (т. е. всего 2,7% от общего числа самолетовылетов истребительной авиации. — М.С.).

...Обеспечение боевых действий других родов авиации являлось для истребительной авиации также одной из важных задан. На выполнение этой задачи фронтовые истребители заmpamилu 37,1% всех вылетов, произведенных за время войны... Хотя сопровождение и вынуждало истребительную авиацию на пассивное ожидание встречи с противником, а также приводило к повышенной затрате сил и средств, этот способ в связи с его простотой и надежностью считался главным вплоть до конца войны...

...В большинстве случаев наши истребители привлекались для действий по наземным целям попутно с выполнением ими других задач. В то же время есть немало примеров из опыта войны, когда подобные действия велись по заранее определенным целям... или по объектам, которые обнаруживались истребителями в полете, таким, как железнодорожные эшелоны, автоколонны и т.п. Применение бомб истребителями при сопровождении штурмовиков и бомбардировщиков усиливало удары по войскам и технике противника, а при действии по огневым точкам зенитной артиллерии противника уменьшало эффективность ее действий и сокращало потери нашей авиации. .. Во время «свободной охоты» над вражеской территорией при отсутствии воздушных целей истребители избирали объектами наземные цели: эшелоны, бронепоезда, автомашины, скопление войск и техники у переправ...»

Теперь приведем мнение еще одного авторитетного специалиста, закончившего войну в звании генералиссимуса. Свое мнение товарищ Сталин, как и положено Верховному главнокомандующему, выражал в форме приказов. Мы приведем выдержки из двух приказов 1942 года, и хотя это несколько выводит нас за временные рамки данной книги, приказы эти важны тем, что в них нашел отражение накопленный за год войны опыт реальных боевых действий.


Приказ № 0489 от 17 июня 1942 г.

«... наши истребители идут на уловку врага, ввязываются в воздушную дуэль с вражескими истребителями и тем самым дают возможность бомбардировщикам противника безнаказанно сбрасывать бомбы на наши войска или на другие объекты нападения. Ни летчики, ни командиры полков, ни командиры дивизий, ни командующие военно-воздушными силами фронтов и воздушных армий не понимают, что основная и главная задача наших истребителей заключается в том, чтобы в первую очередь уничтожить вражеских бомбардировщиков, не дать им возможности сбросить свой бомбовый груз на наши войска, на наши охраняемые объекты. Надо понять, наконец, что, уничтожая бомбардировщики противника, наши истребители этим самым уменьшают ударную силу авиации противника и наносят ему наибольший материальный ущерб...

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Считать основной задачей наших истребителей при встрече с воздушным противником уничтожение в первую очередь его бомбардировщиков...

3. В целях поощрения боевой работы летчиков-истребителей установить с 20 июня с. г. денежную награду в следующих размерах:

— за каждый сбитый бомбардировщик противника выплачивать 2000 рублей;

— за каждый сбитый транспортный самолет противника выплачивать 1500 рублей;

за каждый сбитый истребительный самолет противника выплачивать 1000 рублей.

На звание Героя Советского Союза представлять таких летчиков-истребителей, которые собьют в воздушных боях 10 истребителей противника или 5 бомбардировщиков...»


Приказ № 0496 от 18 июня 1942 г.

«Опыт войны показал, что наши истребители на поле боя и в ближайшем войсковом тылу на глубине 20—30 км от переднего края с успехом могут попутно выполнять задачи дневных бомбардировщиков. После сбрасывания бомб истребители выполняют свою основную задачу по уничтожению воздушного противника и по прикрытию своих войск. Применение истребителей на поле боя для бомбометания днем значительно увеличивает ударную силу нашей авиации, наши бомбовые выстрелы.

Следует учесть, что немцы и англичане используют одномоторные истребители в качестве дневных бомбардировщиков.

Бомбодержатели (по две балки на каждом самолете) на наших истребителях поставлены не случайно и не для украшения самолета, а для того, чтобы использовать и эти самолеты для дневного бомбового удара по врагу, по его живой силе и технике на поле боя...

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Самолеты ЛаГГ-3, И-153, И-16 и поступающие в авиационные части с бомбодержателями Як-1 и Як-7 обязательно использовать для решения бомбардировочных задач днем на поле боя на глубину до 20—30 км от переднего края...

...6. При выдаче премий за боевые вылеты считать два боевых вылета истребителя с бомбами для дневного бомбометания за три боевых вылета...»


Примечательной иллюстрацией того, как количественно соотносятся работа и охота в действиях истребительной авиации, может послужить структура безвозвратных потерь самолетов-истребителей советских ВВС. Отбросив как нетипичные показатели 1941 и 1945 годов, получаем следующую картину (35, стр. 359—360):

— в 1942 году потеряно 7,0 тыс. истребителей, в том числе боевые потери 4,4 тыс. (63%);

— в 1943 году потеряно 11,7 тыс. истребителей, в том числе боевые потери 5,6 тыс. (48%).

При этом не следует забывать и то, что потери в воздушной бою составляют только малую часть от общих «боевых потерь». Конкретно в 1944 году структура потерь истребителей «новых типов» (т. е. без учета непрерывного списания многих тысяч самолетов старых, снимаемых с вооружения, моделей) была такова (52, табл. 6):

— 876 самолетов сбито в воздушном бою, сбито зенитками, уничтожено на аэродромах;

— 1979 самолетов потеряно в авариях и катастрофах;

— 2556 самолетов «не вернулось с боевого задания» (без указания причин);

— 2619 самолетов списано по износу.

Как видно, главной причиной убыли самолетов-истребителей был самый заурядный износ, прежде всего — выработка моторесурса двигателя. Какие бы красивые цифры ни стояли в технических описаниях, фактически же при боевом применении в форсированных режимах любые моторы (в том числе и американские «Аллисоны» на «кобрах» и «Киттихоуках») не вырабатывали более 50—100 часов. Второй по значимости причиной потерь боевых самолетов (впрочем, не только истребителей) были аварии, число которых неизбежно и многократно возрастало — по сравнению с мирным временем, — в условиях интенсивного боевого применения, полетов в сложных метеоусловиях, поспешного и некачественного технического обслуживания, при посадках на разбитые полевые аэродромы...


Какие же выводы следует сделать из вышеизложенных, достаточно на первый взгляд очевидных тезисов? Во-первых, принятый во всей советской историографии войны подход, в соответствии с которым большую часть истребителей ВВС Красной Армии объявили несуществующими только на том основании, что это были «истребители старых типов», является совершеннейшим абсурдом. Даже если они значительно уступали немецким истребителям по своим ТТХ (так ли это было на самом деле, мы выясним чуть позже), это обстоятельство вовсе не означает, что их возможности по выполнению реальных задач истребительной авиации были равны нулю. Ничего подобного. Сопровождение бомбардировщиков, штурмовка наземных целей, ближняя разведка, противодействие самолетам — корректировщикам артиллерийского огня противника вовсе не требовали, например, рекордно высокой скорости истребителя. Более того, фактически все эти операции выполнялись на скоростях, доступных даже самым тихоходным «чайкам» (И-153).

Второй, отнюдь не очевидный, вывод состоит в том, что применительно к задачам истребительной авиации эпохи Второй мировой войны никакое, даже самое высокое «качество» не могло заменить простого «количества». Например, самый наиновейший самолет-истребитель, в кабине которого сидит суперас, может, выполняя по 2—3 вылета в день (что фактически является пределом физических возможностей летчика — если иметь в виду не «пиковые» однодневные нагрузки, а продолжительную боевую работу), обеспечить прикрытие наземных войск на протяжении самое большее 3—4 часов. Во все остальное время (а летом в России продолжительность светового дня доходит до 16 часов) даже самые устаревшие бомбардировщики противника смогут прилетать и бомбить беспрепятственно, как на учебном полигоне. В то же время пять летчиков средней подготовки на пяти весьма средних по ТТХ самолетах смогут обеспечить непрерывное патрулирование в воздухе от рассвета до заката и, по меньшей мере, значительно снизить точность и эффективность действий бомбардировщиков противника.

К сожалению, автор не может предложить читателю какие-либо точные цифры, описывающие степень «снижения точности и эффективности» действий пилота бомбардировщика, которого атакует в лоб «безнадежно устаревший» И-153, обрушивающий на кабину вражеского самолета 120 пуль калибpa 7,62 мм в секунду... Остается только обратиться к простому здравому смыслу, да и вспомнить известный психологический «парадокс бревна» (по толстому бревну, лежащему на земле, может пройти и не упасть каждый, с того же самого бревна, но поднятого на высоту 9-го этажа, сорвется почти каждый, хотя толщина бревна не уменьшилась при этом ни на миллиметр).

То же правило (о принципиальной невозможности в эпоху Второй мировой войны заменить количество истребителей качеством) действует и применительно ко второй по значимости задаче истребительной авиации — сопровождению бомбардировщиков. Например, представим себе ситуацию, когда пять вражеских истребителей самого посредственного качества атакуют группу бомбардировщиков, прикрываемых одним-единственным суперистребителем. Предположим далее, что этот суперас способен с легкостью уничтожить любого из своих противников. Однако же воздушный бой (который в популярных книжках называют обычно «стремительным» или «скоротечным») развивается во времени и в пространстве. Лучшим истребителям того времени для выполнения полного виража требовалось 20 секунд времени и 500 м пространства. За эти 20 секунд бомбардировщик, летящий со скромной крейсерской скоростью 360 км/ч, удалится от места воздушного боя на 2 км (остановиться в воздухе и подождать, пока истребители «разберутся» между собой, невозможно). Еще через пару виражей прикрываемые бомбардировщики просто «растают» в туманной дымке и станут легкой добычей истребителей. Таким образом, выполнение боевой задачи по прикрытию бомбардировщиков (а затем и боевой задачи, поставленной перед самими бомбардировщиками) будет сорвано. То, что при этом счет личных побед супераса увеличится еще на несколько единиц, важно только в компьютерной игре в «леталку-стрелялку». Да и то только в такой игре, где количество боеприпасов ничем не ограничено. В реальности же боекомплекта новейшего (для лета 1941 года) немецкого истребителя «Мессершмитт» Bf-109F хватало на 50 секунд непрерывной стрельбы из пулеметов и 11 секунд — из пушки MG-151. И хотя в мемуарах немецких истребителей можно при желании отыскать «охотничьи рассказы» и про пять, и про десять самолетов, сбитых в одном вылете, к правде жизни и смерти на войне все это имеет очень далекое отношение.

Надеюсь, внимательный читатель обратил внимание на оговорку про «эпоху Второй мировой войны». Научно-технический прогресс делает грань между количеством и качеством весьма зыбкой и условной. Система управления огнем современного истребителя позволяет, например, обнаружить в воздухе и сопровождать 10 самолетов противника и наводить на цели одновременно 4—6 ракет класса «воздух — воздух». С другой стороны, тот же самый научно-технический прогресс, но уже в области постановки помех радиоэлектронным системам наведения, может превратить описанный выше чудо-самолет в бесполезную игрушку. Но в 40-е годы, когда все в воздушном бою делалось в прямом и.переносном смысле этого слова «вручную», а параметры практически всех боевых самолетов приблизились к максимально возможному для поршневого истребителя пределу, возместить некоторым превосходством ТТХ огромное количественное отставание было совершенно невозможно.

Впрочем, не надо забывать и о том, что само «количество» является очень непростой категорией. В огромной степени оно определяется тактикой применения авиации — можно иметь огромное число самолетов на аэродромах и при этом постоянно уступать врагу в численности в ходе воздушного боя. Разберем этот парадокс на примере действий истребительной авиации по прикрытию наземных войск.

Прикрытие производилось в годы войны главным образом методом патрулирования в воздухе. Как пишет Г.В. Зимин, «вылеты на патрулирование составляли свыше 90% всех вылетов, затраченных на прикрытие наземных войск». В то же время «на перехват из положения дежурства на аэродромах фронтовой истребительной авиацией было произведено за время войны 21 064 самолетовылета, что составило 4% всех вылетов, совершенных ею на прикрытие войск» (31).

Строго говоря, реализация гораздо более экономичного по расходованию горючего, моторесурса двигателей и напряжению летного состава метода прикрытия войск из положения дежурства на аэродромах технически была вполне возможна. Были радиолокаторы, способные обнаруживать плотные группы самолетов на расстояниях в 100—150 километров, были средства радиосвязи, да и сроки подъема истребителей из положения «готовность № 1» исчислялись минутами. Именно так и строилась ПВО особо важных объектов. Именно так благодаря настойчивому и массированному использованию раннего радиолокационного обнаружения англичане, располагая весьма малочисленными силами истребительной авиации, выиграли грандиозное воздушное сражение «битвы за Британию». Организовать же нечто подобное в условиях подвижного, тысячекилометрового советско-германского фронта, в небе над которым с утра до ночи появлялись и исчезали тысячи боевых самолетов, было практически невозможно.

В таких условиях очень многое зависело не только от формального количества самолетов, но и от схемы базирования истребительной авиации. Приведем в качестве иллюстрации еще один приказ Сталина.


Приказ № 0171 от 4 марта 1942 г.

«...за последние 1—2 месяца наши истребители при вылетах на прикрытие войск в течение своего полета очень часто появлялись на поле боя всего лишь на 10—15 минут. Вместо того чтобы вскрыть действительные причины такого безобразного положения, командующие фронтами и командующие военно-воздушными силами стали жаловаться на то, что наши истребители имеют небольшую дальность полета и не могут поэтому прикрывать наступающие войска.

Каковы же действительные причины, отчего наши истребители мало времени бывают над полем боя?

Первая причина заключается в том, что наши истребительные части расположены на аэродромах, удаленных от линии фронта свыше 100 км, например, на Волховском и Северо-Западном фронтах, чем искусственно уменьшается продолжительность полета истребителей над полем боя.

Вторая причина заключается в том, что многие летчики без всякой нужды весь свой полет производят на скоростях, близких к максимальной, что также уменьшает дальность полета и бремя пребывания самолета в воздухе.

Перечисленные причины опровергают всю болтовню о том, что наши истребители имеют небольшую дальность. Такая болтовня приносит только вред. Утверждать то, что наши истребительные самолеты имеют небольшую дальность и небольшую продолжительность полета, могут только люди, не знающие наших самолетов, авиационной техники...

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Немедленно приступить к оборудованию и подготовке передовых аэродромов на удалении от линии фронта на 20— 30 км или во всяком случае не более 50 км и до 20 марта 1942 г. перебазировать всю истребительную авиацию фронтов и армий на аэродромы.

2. Запретить летчикам совершать полеты без нужды на скоростях, близких к максимальным, и к 15 марта 1942 г. добиться, чтобы наши истребители при вылетах на прикрытие войск в течение своего полета находились над полем боя на самолетах Як-1 минимум 1 час 15 минут; на самолетах ЛаГГ-3 с 5 бензобаками минимум 1 час 15 минут и с 3 бензобаками — минимум 45 минут...»

Стоит отметить, что это был далеко не первый приказ с требованием переместить аэродромы базирования истребительной авиации ближе к линии фронта. Так, еще 8 августа 1941 г. командующий ВВС Западного фронта полковник Н.Ф. Науменко указывал своим подчиненным на то, что:

«Части ВВС фронта действуют с основных базовых аэродромов, удаленных на 80—100 км от линии фронта, что сильно удлиняет время с момента постановки задачи до удара по цели; уменьшает радиус действий авиации, особенно истребителей, У которых часто время нахождения и боевых действий в районе цели сокращается до 15—20 минут. Такой малый отрезок времени не может обеспечить должного прикрытия истребителями ни войск, ни наших бомбардировщиков, ни разведчиков поля боя... С 28.7.41 г. согласно моему приказу группы 47-й смешанной авиационной дивизии, 43-й истребительной авиационной дивизии и Зотова, взаимодействующие с войсками, были переброшены для ведения боевых действий на передовые площадки, отстоящие от линии фронта на 30—40 км (что также очень далеко)... Следует учитывать, что противник, взаимодействуя с войсками, как правило, производит полеты исключительно с аэродромов, расположенных в непосредственной близости от линии фронта...»

Да, противник действительно не мог еще прочитать книжки современных российских историков, горько сетующих на то, что развернутая в нескольких десятках километров от границы авиация обречена на неминуемое уничтожение, и максимально приближал аэродромы к полю боя. Так, самая крупная истребительная эскадра JG-51 (ею тогда командовал лучший ас Германии В. Мельдерс) начала боевые действия с аэродромов в Седльце и Старовесь (30—40 км от границы). Рядом с ней, в районе Бяла-Подляска (30 км от границы), базировалась эскадрилья пикировщиков StG-77. Уже 24 июня истребители Мельдерса переместились на аэродром в Тересполе (западная окраина Бреста). 30 июня, прикрывая переправы через Березину и Днепр, немецкие истребители взлетали с аэродрома Бобруйска. 3 июля эскадрилья JG-51 начала перебазироваться в районе г. Быхов на Днепре, т. е. в нескольких сотнях метров от линии фронта (если только в те дни в Белоруссии была такая «линия»). Трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб, вспоминая о боях над Курской дугой, пишет: «Вражеские аэродромы были настолько близки к линии боевого соприкосновения, что, находясь над полем боя, мы видели пыль от взлетавших самолетов...»


Подчеркнув с самого начала многообразие задач, решаемых истребительной авиацией (прикрытие наземных войск, прикрытие бомбардировщиков и штурмовиков, разведка, штурмовка наземных и морских целей), не будем, однако же, впадать в другую крайность и отрицать первостепенную важность уничтожения самолетов противника. Строго говоря, именно завоевание господства в воздухе является самым эффективным способом защиты как собственной ударной авиации, так и наземных войск. В свою очередь, уничтожение самолетов противника в воздухе (наряду со штурмовыми ударами по аэродромам базирования вражеской авиации и разрушением промышленной инфраструктуры действиями бомбардировочной авиации по объектам в глубоком тылу) является основным инструментом завоевания превосходства в воздухе. Уничтожение самолетов противника в воздухе (воздушный бой) могло происходить как «попутно», в ходе выполнения всех вышеперечисленных задач истребительной авиации, так и вполне целенаправленно, в форме действий из засад или «свободной охоты». Процитируем в этой связи еще один отрывок из монографии Г.В. Зимина:

«...Перехват самолетов противника из засад применялся главным образом для борьбы с воздушными разведчиками и корректировщиками. В засады выделялись небольшие группы самолетов (пара, звено), которые располагались на аэродромах (площадках) в 8—15 км от линии фронта; они вылетали на перехват «по-зрячему»... Перехват самолетов-разведчиков противника из засад нашел широкое распространение весной и летом 1943 г. перед началом битвы под Курском. Используя такой способ действий, летчики только одного 27-го ИАП за период с 10 мая по 5 июня перехватили и уничтожили 23 немецко-фашистских самолета-разведчика...»

«...«Свободная охота» велась парами или одиночными экипажами в определенных районах над территорией, занимаемой противником. Этот способ использовался для борьбы с небольшими группами самолетов противника, особенно во время их взлета, сбора и построения в общий боевой порядок... В директиве от 14 сентября 1942 г. командующий ВВС Красной Армии требовал: «Группы «истребителей-охотников» создавать при каждой истребительной дивизии, отработать с ними тактику... «Истребители-охотники» должны быть набраны добровольно из лучших бойцов воздуха» ...«Свободная охота» отличалась высокой эффективностью при относительно малой затрате сил и средств на ее ведение. Массовые действия «охотников» в значительной степени деморализовали немецко-фашистских летчиков противника, сковывая их действия...» (31).

Тем не менее, несмотря на свою высокую эффективность (если понимать под этим число сбитых вражеских самолетов), «свободная охота» заняла, как было указано выше, всего 2,7% от общего числа вылетов истребительной авиации. По мнению автора, это есть положительное достоинство, свидетельствующее о том, что в советских ВВС истребительная авиация использовалась правильно. Правильно — это значит в соответствии с Уставом, в целях обеспечения общего успеха всех родов войск. Напротив, люфтваффе (в значительной степени благодаря тому, что во главе немецкой авиации стоял Г. Геринг — один из самых влиятельных главарей Третьего рейха, официально объявленный в 1939 г. преемником Гитлера) позволяло себе занять роль некой «гвардии кардинала», для которой общий для всех устав не писан.

Поясним вышесказанное одним характерным примером. Советское «Наставление по ведению воздушного боя» (1943 г.) совершенно однозначно требовало (п. 18) «выявить командира группы противника и стараться уничтожить его в первую очередь». Смысл расстановки именно таких приоритетов вполне понятен: от командира зависит целенаправленность и слаженность действий всей группы самолетов противника, уничтожив его, можно добиться срыва выполнения всей группой поставленного ей задания. Это особенно важно в том случае, если бой ведется против группы бомбардировщиков противника, ибо, потеряв командира, группа часто неспособна была самостоятельно найти объект и провести организованный бомбовый удар. Наконец, командир группы — это, скорее всего, самый опытный и умелый летчик, и, уничтожив его, можно нанести противнику наиболее ощутимый урон. Но противник все это тоже отлично понимает и командира своего будет всемерно защищать. Таким образом, выполняя требование «Наставления», советские летчики неизбежно ввязывались в напряженный бой, в котором заполучить лишнюю «звездочку на фюзеляж» было трудно, зато потерять самолет, а вместе с ним и жизнь — совсем легко.

В тех же «Наставлениях» тактика немецких истребителей описывалась следующим образом: «По неоднократным показаниям военнопленных летчиков тактика ведения воздушного боя со стороны противника очень часто строится на борьбе с одиночными самолетами. Для этого первые атаки и последующий бой ведутся с расчетом разбить наш боевой порядок или по крайней мере отколоть один самолет и против него сосредоточить огонь своих самолетов».

В известной литературной биографии лучшего аса люфтваффе Э. Хартмана, написанной американцами Констеблем и Толивером, этот «белокурый рыцарь» без тени смущения рассказывает о своей манере ведения воздушного боя: «Оцените, имеется ли у противника отбившийся или неопытный пилот. Такого пилота всегда видно в воздухе. Сбейте его. Гораздо полезнее поджечь только одного, чем ввязываться в 20-минутную карусель, ничего не добившись» (89). Можно было бы не придавать большого значения воспоминаниям одного (хотя и самого успешного истребителя противника), но из огромного числа воспоминаний участников войны явствует, что немецкие истребители систематически охотились за новичками, отставшими от группы, поврежденными в бою самолетами. Совершенно стандартной была ситуация, когда, например, истребители люфтваффе наблюдали со стороны за тем, как наши «илы» перемешивают с землей немецкую пехоту, и терпеливо дожидались того момента, когда подбитый зенитным огнем одиночный советский штурмовик оторвется от группы и попытается выйти из боя... Да, такая тактика была, разумеется, «полезной» для стремительного роста числа личных побед отдельных летчиков-истребителей (сам Хартман, как известно, отчитался о 352 сбитых им самолетах), но она же совершенно противоречила выполнению общей задачи, стоящей перед истребительной авиацией в целом.


Глава 8. ВОЗДУШНЫЙ БОЙ: ГРАНИЦЫ ВОЗМОЖНОГО


В предыдущей главе мы долго и настойчиво развивали ту мысль, что само по себе уничтожение самолетов противника в воздушном бою не является ни единственной, ни даже самой главной задачей фронтовой истребительной авиации. В данной главе мы, напротив, уделим все внимание именно этому вопросу — как происходит воздушный бой, какова его эффективность в количественном измерении, как она (эффективность) зависит от тактики и приемов ведения боя, от индивидуальных способностей летчика, от ТТХ самолета. Причина такой смены угла зрения, должно быть, понятна: весь этот авиационно-технический «ликбез» затеян только для того, чтобы читатель мог серьезно разобраться в главном. А главное в нашей книге — это вопрос о том, куда, как и почему «пропала» советская авиация летом 1941 года. По крайней мере — та ее часть, которая не была уничтожена утром 22 июня внезапным ударом по «мирно спящим аэродромам».

Может быть, это немецкие суперасы сбили за пару месяцев 10 тысяч «безнадежно устаревших» советских самолетов? Именно в этой связи и необходимо выяснить, каковы количественные пределы возможного для летчика-истребителя, истребительного полка, для истребительной авиации в целом.

Начнем с лучших. С лучших из лучших. Двенадцать самых выдающихся асов советских ВВС: Алелюхин, Ворожейкин, Глинка, Гулаев, Евстигнеев, Клубов, Кожедуб, Колдунов, Речкалов, Скоморохов, Покрышкин, Шестаков — дважды и трижды Герои Советского Союза, летчики «божьей милостью», на обеспечение максимальной боевой эффективности которых работали целые подразделения. Показатели этой великолепной дюжины таковы: выполнено 5359 боевых вылетов, проведено 1499 воздушных боев, сбито (лично и в группе) 669 самолетов противника. Переведя эту информацию в более простой для восприятия вид, получаем следующую усредненную картину: из восьми боевых вылетов два приводят к бою с противником, в одном из которых одерживается победа. Еще раз напомним, что речь идет о лучших из лучших, но даже у них семь вылетов из восьми — впустую!

У наших союзников показатели значительно ниже. В военно-воздушных силах Великобритании и США всего 19 сбили по 30 и более самолетов противника (включая сбитые в групповом бою, включая боевые действия на Дальнем Востоке). А в советских ВВС таких летчиков было 91 (при этом, однако, ни одному историку не пришло еще в голову назвать «Спитфайры», «Темпесты» и «Мустанги» безнадежно устаревшим хламом, не идущим ни в какое сравнение с советскими «яками»). Правда, лучшему асу Королевских ВВС — уроженцу Южной Африки М. Пэттлу — на таких великолепных самолетах воевать не довелось, свои 50 побед за девять месяцев он одержал, летая на действительно устаревшем биплане «Гладиатор», затем — на«Харрикейне». Второй по результативности — англичанин Д. Джонсон — выполнил 515 боевых вылетов и сбил 41 немецкий самолет, т. е. расходовал 13 вылетов на один сбитый самолет.

Заявленные успехи лучших немецких асов выглядят совершенно феноменально. Десять лучших летчиков люфтваффе сбили 2553 самолета. Личный счет двоих — Э. Хартмана и Г. Баркхорна — превысил отметку в 300 самолетов (352 и 301 соответственно). 231 немецкий летчик сбил по 60 и более самолетов противника — в советских ВВС летчиков с таким числом побед было только трое (Кожедуб, Покрышкин, Речкалов), в авиации союзников — ни одного. Если теперь выбрать из числа лучших истребителей люфтваффе 10 летчиков, о которых известно и число заявленных побед, и количество выполненных боевых вылетов, то мы получаем следующие цифры: каждый сбил в среднем 250 самолетов в ходе 860 боевых вылетов. Другими словами, на семь боевых вылетов приходится две победы (а у наших асов, напомним это еще раз — одна победа на восемь вылетов).

Разумеется, такая огромная разница в результативности действий асов люфтваффе и их противников давно уже стала предметом ожесточенных словесных баталий. О достоверности (или о степени недостоверности) всех этих цифр написаны сотни книг и статей. Так, в частности, неоднократно высказывалось мнение о том, что на Восточном фронте (а именно там немецкие асы главным образом и набирали свои фантастические победные счета) приписки в отчетах о числе побед асов люфтваффе не просто разрешались, а прямо поощрялись. В подкрепление такого мнения приводились и достаточно убедительные аргументы: от психологических (с лета 1943 г. дела у немцев на Востоке шли все хуже и хуже, вот и пришлось поддерживать боевой дух непрерывно отступающих войск «охотничьими рассказами» о мнимых успехах в воздухе) до сугубо практических (вермахт отступал, предположительно «сбитые» советские штурмовики и прикрывающие их истребители падали — или не падали — на советской территории, поэтому достоверных подтверждений от наземных войск о количестве сбитых самолетов противника у командиров люфтваффе не было и быть не могло). Отмечены и весьма примечательные частности. Например, в журнале боевых действий истребительной эскадрильи JG-52 на 202 якобы сбитых Хартманом самолета тип сбитого указан только в 11 случаях — странная небрежность для аккуратных немцев, да и стреляя с нескольких сот (или даже десятков) метров, опытнейший ас мог бы, наверное, определить тип вражеского самолета...

Критика должна быть признана справедливой. На Западе победные счета асов люфтваффе росли медленнее, но и там они были больше, несравненно больше, чем у их противников. Так, 12 немецких летчиков-истребителей, одержавших большую часть своих побед именно в боях с англо-американскими союзниками (Бэр, Марсейль, Мюнхеберг, Оезау, Мельдерс, Шроер, Бюлиген, Галланд, Майер, Ролльваге, Вурмхеллер, Приллер), в общей сложности совершили 5944 боевых вылета и сбили 1486 самолетов. В среднем по 124 победы на каждого. Или 8 вылетов на 2 победы — лишь немногим меньше, чем у асов, сражавшихся главным образом на Востоке...


Подведем первые итоги. Разумеется, все вышеприведенные цифры крайне малодостоверны.

Точное число побед, одержанных лучшими асами, установить уже никогда не удастся. Имеющиеся цифры, несомненно, завышены. Пропаганда успехов лучших бойцов является неотъемлемой частью военной пропаганды, которая правдивой не может быть по определению. Таким образом, показатели эффективности, якобы достигнутые лучшими летчиками-истребителями, показывают нам лишь тот «предел возможного», превысить который заведомо невозможно. То есть истории из детских книжек («слетал — сбил — сел, еще раз слетал — еще сбил парочку») никакого отношения к реальностям войны в воздухе не имеют. Даже у самых лучших на один сбитый самолет приходится 4—8, а на самом деле — еще большее число вылетов. Или, другими словами, абсолютное большинство вылетов (число 7 составляет 87,5% от числа 8) не приносили успеха в виде сбитых самолетов — и это у лучших летчиков, которые, вне всякого сомнения, стремились к встрече с противником, стремились к бою и обладали огромным умением побеждать в бою.

Одна из составляющих необыкновенно высокой результативности немецких асов в сравнении с асами союзников заключается просто в том, что им было кого сбивать. Начиная по крайней мере с 1942 года, истребители люфтваффе сражались на всех фронтах против численно превосходящего противника. Этот вывод особенно верен для Восточного (советско-германского) фронта, где против наземных войск вермахта действовала огромная советская ударная авиация, построенная по принципу: «числом поболее, ценою подешевле». За годы войны одних только «Илов» было выпущено 36 тысяч, и на тыловых площадках они отнюдь не простаивали. Таким образом немецкие истребители, численность которых на всем огромном Восточном фронте в последние годы войны не превышала 450—500 самолетов, недостатка в целях не испытывали, причем за штурвалами этих «целей» часто сидели летчики со «скоростной» шестимесячной подготовкой.

И на Западном фронте у истребителей люфтваффе не было проблем с нехваткой объектов для атаки. Когда весной 1943 г. союзники перешли к массированным бомбардировкам Германии, они неуклонно соблюдали главное правило оперативного искусства всех времен и народов — правило концентрации сил в нужном месте и в нужное время. В одном налете участвовало до тысячи бомбардировщиков в сопровождении многих сотен истребителей. И если большая часть молодых летчиков люфтваффе погибала в первых же вылетах против 10-, 20-кратно превосходящего противника, то немногие асы, накопившие огромный опыт и необычайное мастерство, непрерывно увеличивали свои личные счета.

Соответственно, у западных союзников все было точно наоборот. Немецкие бомбардировщики во второй половине войны над Британскими островами уже не появлялись. Когда 6 июня началась операция «Оверлорд», высадку союзных войск в Нормандии поддерживала огромная авиационная группировка, обеспечившая 6-кратное численное превосходство. Сложилась совершенно парадоксальная ситуация: несмотря на абсолютное господство в воздухе, несмотря на то, что соотношение потерь самолетов было 7 к 1 в пользу союзников, истребители союзников тратили в среднем на один сбитый немецкий самолет 58 вылетов (на самом деле — еше больше, так как часть из 3,5 тысячи немецких самолетов, уничтоженных за первые три месяца после «дня Д», была сбита не истребителями, а зенитками, часть — сгорела под бомбами на аэродромах) (45). Три тысячи англо-американских истребителей, заполонивших небо над Северной Францией, просто не могли найти себе объекты для атаки. Что же касается истребителей, сопровождавших «летающие крепости», то они были «привязаны» к своим «подопечным», скованы в маневре и наращивать счет личных побед внезапными стремительными бросками на зазевавшегося противника не могли в принципе.

Завершая обсуждение причин исключительно высокой результативности истребителей люфтваффе, следует обратить внимание на то, что они и летали невероятно много! На счету Хартманна 1425 вылетов, Баркхорна — 1104. Тридцать немецких летчиков-истребителей выполнили в годы войны 700 и более вылетов каждый. В истребительной авиации союзников такого числа вылетов нет ни у кого, и лишь пять советских летчиков (Ахмет-Хан Султан, А. Алелюхин, А. Покрышкин, Н. Скоморохов, Л. Шестаков) имеют на своем счету 600 и более вылетов каждый.

Еще один очень важный вывод заключается в том, что результативность — по крайней мере у лучших летчиков — весьма слабо связана со сравнительными достоинствами самолетов, на которых летают они и их противники. Можно до хрипоты спорить о том, кто же все-таки был круче: «мессер» или «спит» (желающие послушать эти споры могут сходить на любой из великого множества авиационных форумов в Интернете). Но не приходится сомневаться в том, что если некоторая разница в ТТХ и имела место, то она уж никак не была 5—10-кратной! Соответственно, вовсе не в ней причина того, что лучшие асы люфтваффе сбивали англичан сотнями, алучшие асы Королевских ВВС сбивали немцев десятками...

Не менее показателен и пример «внутренней» (т.е. в рамках одних ВВС) конкуренции самолетов-истребителей. Английский «Харрикейн», несомненно, уступал в ТТХ легендарному «Спитфайру». Не вдаваясь сейчас в рассмотрение технических подробностей (оно нас ждет впереди), отметим только один простой и бесспорный факт: «Спитфайр», непрерывно модернизируясь, простоял на вооружении истребительных частей вплоть до конца войны, а «Харрикейн» уже к началу 1942 года был повсеместно снят с вооружения истребительных эскадрилий и использовался в дальнейшем как штурмовик или легкий бомбардировщик. Сказалась ли разница в ТТХ самолетов на результатах? Из 19 асов Королевских ВВС, сбивших во время «битвы за Британию» 10 и более самолетов противника, 9 летали на «Спитфайрах», 9 — на «Харрикейнах» и еще один (Боб Доу) — и на том и на другом типах. Из 15 эскадрилий, добившихся 30 и более побед, 8 были вооружены «Спитфайрами», а 7 — «Харрикейнами». Наконец, по общему числу побед на первом месте оказывается... «Харрикейн» (638 немецких самолетов сбиты «Харрикейнами» и только 511 — «Спитфайрами»)! (45, стр. 65, 69, 85). Как видно, для мужественного и умелого летчика и тот и другой тип самолета-истребителя был достаточно хорош, для того чтобы летать и сбивать.


Далее, от обсуждения успехов лучших из лучших перейдем к результатам боевой работы рядовых тружеников воздушной войны. Какими были их достижения? Сравнимы ли хотя бы в малой степени их личные счета с длинными перечнями побед лучших асов?

«Опыт войны дает возможность сделать и такой вывод. В каждом полку было примерно 5, максимум — 7 летчиков, которые сбивали в воздушных боях значительно больше, чем другие (на их долю приходилась примерно половина всех сбитых самолетов противника)» (31).

Штатная численность истребительного полка в советских ВВС менялась трижды. В самом начале войне — 64 летчика, затем, в августе 1941 года после огромных потерь первых недель, «для удобства управления» штатную численность истребительного полка сократили до 20, затем осенью 1942 года перешли к структуре из трех эскадрилий и 32 самолетов и летчиков. Наконец, летом 1943 года в полку стало 40 самолетов, и такая численность сохранялась до самого конца войны. Таким образом, 5—7 летчиков сбивали в среднем столько же самолетов противника, сколько остальные 25—35 человек!

В качестве иллюстрации к вышеизложенному стоит привести статистику боевой работы одного из самых знаменитых истребительных авиаполков. Речь идет о воевавшем в составе советских ВВС полку «Нормандия», укомплектованном французскими летчиками-добровольцами (полк, к слову сказать, официально считался частью вооруженных сил «Свободной Франции», летчикам было разрешено ношение французской военной формы и французских орденов, документация велась на французском языке). Всего за два года войны (с весны 1943 по май 1945 года) в боевых действиях приняло участие 98 летчиков. Более половины из них не сбили ни одного самолета противника, зато на долю 17 летчиков пришлось 200 побед (73% от общего числа в 273 сбитых немецких самолетов). Четверо лучших истребителей (Марсель Альбер, Ролан де ля Пуап, Жак Андре, Марсель Лефевр), удостоенных звания Героя Советского Союза, выполнили 559 боевых вылетов и сбили 62 самолета, что составило почти четверть всех побед полка (91).

Практически такой же разрыв в результативности между самыми лучшими и всеми остальными был и в истребительной авиации союзников. Американские авиачасти, перебазированные на Британские острова, организационно были сведены в 8-ю воздушную армию. За годы войны через нее прошло 5000 летчиков-истребителей. Из них: 2900 (58% от общей численности) человек вообще не сбили ни одного (!) немецкого самолета, 261 пилот (5,2%) одержал 5 и более побед в небе, и только 57 человек (1,1%) заявили об уничтожении 10 и более самолетов противника (45, стр. 217). Короче и проще говоря — в разряд асов попадал только один летчик из сотни! Пример 8-й армии не является достаточно показательным, так как истребители выполняли главным образом задачи по сопровождению тяжелых бомбардировщиков, а в ходе этой работы победные счета растут крайне медленно. Английские истребители в 39—40-х годах вели более разнообразную войну в воздухе, но и у них пропорции были такими же, как и в советских ВВС: «В каждой эскадрилье только двум пилотам удавалось выйти в лидеры и записать на свой счет половину всех сбитых эскадрильей самолетов» (45, стр. 44). Истребительная эскадрилья Королевских ВВС — это как минимум 12 летчиков (по штату должно было быть больше). 2 из 12 вполне соответствует 5—7 из 40 в советском истребительном авиаполку.

И здесь мы снова подходим к вопросу о взаимосвязи (точнее говоря — о почти полном отсутствии таковой) между ТТХ самолета-истребителя и личной результативностью летчика-истребителя. И лучшие асы, и те 58% летчиков, которые не сбили ни одного немецкого самолета, летали на абсолютно одинаковых самолетах. Абсолютно. Это в мирной жизни большие боссы ездят на «Мерседесах», которые даже внешне мало похожи на те машины, в которых ездят простые люди. В авиации ничего подобного не бывает. Ни одной дополнительной гайки к серийному самолету нельзя привинтить «безнаказанно», не изменив при этом центровку, аэродинамику, прочность, жесткость и прочие малопонятные, но крайне важные категории. Поэтому никаких специальных самолетов, с особыми моторами или дополнительным вооружением для асов никто не делал. Летали они на самых обычных серийных машинах, и для них они оказались достаточно хороши для того, чтобы сбивать самолеты противника десятками и сотнями...

«Лучший истребитель — это самолет, в кабине которого сидит лучший пилот». Это правило на все времена. Оно остается в силе даже в нашу эпоху, эпоху радиолокаторов, тепловизоров, баллистических вычислителей, самонаводящихся ракет и прочих чудес электроники. Тем более верным является это утверждение для 40-х годов XX века. Ключевым элементом был опыт, реальный опыт воздушного боя. И если в настоящее время этот опыт можно хотя бы в малой степени заменить многочасовыми занятиями на компьютерном тренажере, моделирующем перегрузки, стрельбу, поведение условного противника и прочее, то в эпоху Второй мировой наличие или отсутствие реального опыта решало практически все. Но для того чтобы приобрести такой опыт, надо было каким-то образом выжить в первых боевых вылетах. Большинству молодых летчиков это не удавалось, и они непрерывно пополняли перечень тех «58 процентов», которым так и не удалось достичь ни одной победы в бою («...эскадра за довольно короткий период времени потеряла 80 летчиков, из которых 60 так и не сбили ни одного русского самолета...» (43)). Как и почему появлялось то статистически ничтожное меньшинство летчиков (один на сотню), которые становились асами, не ясно. По крайней мере, изучение биографий лучших летчиков-истребителей не дает внятного ответа на этот вопрос.

Некоторые — такие, как, например, А.И. Покрышкин, в первых же вылетах демонстрировали пилотажное мастерство, летную интуицию, меткую стрельбу. Другие, напротив, начинали крайне слабо. Так, второй номер по «мировому рейтингу» (301 победа) Г. Баркхорн в первых 119 вылетах не одержал ни одной победы, зато сам был сбит дважды! Для лучшего советского аса И.Н. Кожедуба первый вылет чуть было не стал последним (его подбили немцы, а затем обстреляли советские зенитчики), затем в течение трех месяцев боев он не смог сбить ни одного вражеского самолета. Как бы то ни было, но если индивидуальные особенности или простое везение, или еще что-то позволяло летчику выжить и накопить опыт воздушных схваток, то дальше процесс шел, как говорят в технике, с «положительной обратной связью». С каждым новым вылетом росло мастерство, рос счет побед, росла уверенность в собственных силах, все это в совокупности позволяло выжить в следующем вылете, который добавлял еще одну крупицу боевого опыта...

На «выходе» процесса и появлялись асы люфтваффе, на счету которых было по 700, 800, 1000 боевых вылетов и сотни сбитых самолетов противника.


Теперь, наконец, переходим к самому главному. От обсуждения результативности отдельных летчиков перейдем к количественным показателям истребительной авиации на «макроуровне»: эскадрилья, истребительный полк, истребительная дивизия. К сожалению, здесь нас ждут еще большие возможности для ошибочных выводов, связанные с безобразно высоким завышением потерь противника. Если в случае с учетом индивидуальных побед еще действуют некоторые сдерживающие факторы — такие, как личная скромность, чувство стыда и приличия, то отчеты о совокупных потерях противника в масштабах армий и фронтов составляются и утверждаются в таких высоких правительственных сферах, где всякий разговор о приличии считается совершенно неприличным. Проиллюстрируем сказанное парой-тройкой конкретных примеров.

Вооруженный советско-японский конфликт в районе реки Халхин-Гол сопровождался ожесточенными и массовыми боями в воздухе. В августе 1939 года в зоне конфликта находилось в общей сложности порядка 850 боевых самолетов. О масштабах воздушных боев можно судить по словам Г. К. Жукова, который в беседе с К. Симоновым отмечал, что таких сражений в воздухе, как над Халхин-Голом, он не видел даже во время Великой Отечественной войны! Потери сторон также были очень велики. 10 июля 1940 года (т. е. год спустя после событий) газета «Известия» привела данные Генштаба Красной Армии о потерях сторон. Утверждалось, что Япония потеряла 660 самолетов, СССР — 143. Со своей стороны, японское агентство «Домей Цусин», ссылаясь на отдел печати штаба японской армии, заявило о том, что в воздушных боях сбито 1340 советских самолетов и еще 30 уничтожено на земле. Таким образом, совокупные заявленные потери сторон составили более 2 тыс. самолетов (из тысячи имевшихся в наличии). Реальные же потери японской авиации составили всего 164 самолета, в том числе боевые — 90 машин (92).

В ходе грандиозного сражения на Курской дуге все рода советских войск — в том числе и авиация — понесли тяжелейшие потери. Разумеется, начальство почувствовало необходимость объявить о том, что потери противника были еше больше. В результате из книжки в книжку кочуют совершенно фантастические истории об успехах советских ВВС. Утром 7 июля на Обоянском направлении 1-й штурмовой авиакорпус якобы уничтожил 200 немецких танков и САУ — и это, заметьте, в результате 79 самолетовылетов Ил-2! По другим отчетам, танковая дивизия СС «Мертвая голова» якобы потеряла от ударов с воздуха 270 единиц бронетехники (танков, САУ и бронетранспортеров). Правда, всего в этой Дивизии накануне Курской битвы числилось 130 танков. Если бы все это хотя бы наполовину было правдой, то в танковом сражении под Прохоровкой с немецкой стороны участвовали бы одни лишь призраки танков...

Досталось «на орехи» и немецкой авиации. «В период с 5 июля по 23 августа люфтваффе лишилось 3700 боевых машин. Даже с учетом некоторого завышения этой цифры...». Так пишет вполне современный исследователь (25). Попытаемся оценить степень этого «некоторого завышения». По данным немецких военных архивов, на всем Восточном фронте (а это не одна только Курская дуга, а еще и тысячи километров от Северного Кавказа до Балтики) и от всех причин люфтваффе безвозвратно потеряло в июле и августе 1943 года, соответственно, 558 и 472 самолета. (W. Murray, «Luftwaffe. Strategy for Defeat», George Allen & Unwin, London, 1985.). В сумме это составляет 1030. С одной стороны, из этой цифры надо бы вычесть потери из-за аварий (каковые в военное время составляли не менее 20—30% от общего числа потерь), с другой — добавить число поврежденных («подбитых») машин, которые советские летчики в своих отчетах вполне чистосердечно фиксировали как «сбитые». На немцев, как известно, «работала вся Европа», но работала она как-то плохо (да и не умела «вся Европа» в лице Румынии, Югославии и Албании делать самолеты), поэтому разбитые в пух и прах машины в люфтваффе не списывали в утиль, а настойчиво чинили. Немецкая статистика показывает, что количество таких поврежденных в бою самолетов с удивительным постоянством составляло 65—70% от числа безвозвратно потерянных.

В результате всех этих арифметических упражнений мы приходим к тому, что успехи советских истребителей в небе над Курской дугой были совершенно «стандартно» для той войны завышены в три раза.

В целом, суммируя ежемесячные потери люфтваффе на Восточном фронте в 1943 году, мы получаем цифру в 3934 самолета, потеря которых признана противником. С другой стороны, по отчетам советского командования, в 1943 году было уничтожено около 21 тыс. вражеских самолетов, в том числе 12,6 тыс. в воздушных боях. Да уж...

Разумеется, ничуть не более достоверными были и заявления всех остальных участников войны. Так, в первый день наступления на Западном фронте (10 мая 1940 г.) Верховное командование вермахта заявило об уничтожении 423 самолетов союзников, собственные потери оно оценило при этом в 26 самолетов. Фактически немцы безвозвратно потеряли в тот день 304 самолета (в том числе 157 транспортных Ju-52), и это были самые большие однодневные потери люфтваффе за всю войну! Французская авиация потеряла в тот день всего лишь 20 самолетов безвозвратно и еще 40 было повреждено... (21, 22, 28).

Немецкая истребительная эскадра JG-52 «скромно» отчиталась об уничтожении за все время войны 10 тыс. советских самолетов — и это при том, что по документам советских военных архивов общие боевые потери советских ВВС составили 43,1 тыс. самолетов. Если четверть всех побед одержана одной только JG-52, то что же тогда делали остальные 5—6 эскадр, воевавших на Восточном фронте, кого сбивали стрелки немецких бомбардировщиков и немецкие зенитчики?

Достаточно реалистичная оценка эффективности действий истребительной авиации стала возможной только после окончания мировой (а затем и «холодной») войны, когда появилась возможность сопоставить данные о самолетовылетах истребителей одной стороны с данными о потерях, отраженных в документах бывших противников. Так, по современным данным, с 10 мая по конец июня 1940 года истребительная авиация Франции совершила около 10 тыс. вылетов, сбив при этом 684 самолета люфтваффе — в среднем 15 вылетов на один сбитый самолет. Это исключительно высокий показатель, если учесть, что речь идет не о заявленных, а о подтвержденных документами противника победах. Одним из самых напряженных было воздушное сражение в небе над Дюнкерком. С 27 мая по 2 июня 1940 года истребители Королевских ВВС, прикрывая эвакуацию уцелевших остатков британского экспедиционного корпуса, выполнили 1764 самолетовылета. Немцы признали потерю от всех причин 92 самолетов. Ориентировочно принимая небоевые потери на столь коротком интервале времени в 15% от общих, мы приходим к цифре 23 вылета на один реально сбитый самолет. Истребители люфтваффе выполнили в те же самые семь дней ровно 2000 вылетов, при этом англичане признают потерю 106 самолетов. Повторим вышеописанный расчет, мы получим цифру 22 вылета на одну реальную победу (45, стр. 51)

За четыре первые недели «битвы за Британию» (с 5 августа по 2 сентября) истребители люфтваффе выполнили 12 450 вылетов и сбили 344 английских истребителя (36 вылетов на один сбитый). Наиболее ожесточенные воздушные бои происходили с 25 августа по 7 сентября. Немецкие истребители произвели в те дни 8750 вылетов и сбили 285 самолетов противника (31 вылет на один сбитый) (43, 90 )

19 августа 1942 года английская авиация произвела крупномасштабный налет на порт Дьепп.

Фактически это был «натурный эксперимент», в ходе которого союзное командование хотело практически убедиться в возможности установления полного превосходства в воздухе над зоной будущей операции по высадке наземных войск в Нормандии. В операции приняло участие 59 эскадрилий истребителей, которые выполнили 2050 вылетов. В ходе ожесточенных боев было сбито в общей сложности 48 немецких самолетов (43 вылета на один сбитый). Командование люфтваффе, застигнутое по сути дела врасплох, располагало в этом районе всего двумя истребительными эскадрами с 206 исправными истребителями. Такими силами немцы выполнили 800 вылетов (т. е. в среднем четыре вылета в день на одного летчика!) и сбили 70 самолетов противника (11 вылетов на один сбитый) (45, стр. 120). Такой рекордно высокий уровень результативности, достигнутый истребителями люфтваффе, скорее всего был обусловлен именно эффектом «избытка целей».

Дюнкерк и Дьепп — это примеры борьбы за господство в воздухе предельной, «пиковой» напряженности — в те дни небо над Ла-Маншем буквально темнело от туч самолетов. Поэтому нет ничего удивительного в том, что результативность действий истребителей в этих сражениях была значительно выше, чем средние за многие месяцы показатели действий советских истребителей, которые — повторим это в очередной раз — имели много других дел (патрулирование, сопровождение бомбардировщиков, воздушная разведка, штурмовые удары по наземным целям) и мало солнечных летних дней.


Глава 9. НАЙТИ И УНИЧТОЖИТЬ


Строго говоря, следующие две главы являются лишними. Всего вышеизложенного достаточно для того, чтобы принять, наконец, очевидную истину: при наличии желания, умения и толкового командования истребительная авиация может успешно выполнять свои задачи на любых самолетах. С двумя только уточнениями — этих «любых» должно быть достаточно много (хотя бы столько же, сколько у противника) и их тактико-технические характеристики (ТТХ) должны быть примерно сопоставимы с ТТХ самолетов противника. Вот и все, что требуется от техники.

С другой стороны, при отсутствии даже одного из названных выше условий (желания, умения, грамотного руководства) никакие чудеса техники не спасут от разгрома. Тому в истории мы тьму примеров сыщем... Достаточно, например, сравнить уровень технической оснащенности советской армии и афганских моджахедов. Или американской армии и коммунистических партизан Южного Вьетнама.

Но автор должен уважить уважаемого читателя. А наш читатель ждет (и даже требует) «серьезного осуждения» того обстоятельства, что у «Мессершмитта» Bf-109 серии F скороподъемность у земли выросла (по сравнению с предыдущей модификацией Е) с 17,4 до 19,0 м/сек.

Читатель убежден, что этот прирост вертикальной скорости «Мессершмитта» на 1,6 м/сек окончательно превратил наш И-16 в безнадежно устаревший, ни к чему не годный хлам. Не будем разочаровывать читателя. Обсудим наконец-то и ТТХ самолетов-истребителей. Причем сделаем это серьезно. Без кавычек.


1. Обнаружение


Итак, с чего начинается воздушный бой? Совершенно верно, с обнаружения противника.

И сделать это в воздухе совсем не так просто, как в компьютерной «леталке-стрелялке». Небо большое, а самолет — маленький. В яркий солнечный день, в абсолютно прозрачном воздухе на расстоянии всего лишь 5 км истребитель И-16 выглядит как муха на стекле, если на нее смотреть из дальнего угла комнаты. Ну а в тумане, дымке или с большего расстояния — вообще никак не виден. Вот почему до появления бортовых и наземных радиолокаторов встреча самолетов противников в небе была скорее редким исключением, а вовсе не правилом. Вот почему даже у лучших наших асов на восемь вылетов приходилось всего два воздушных боя. А поскольку без решения первой задачи — обнаружения противника — перейти ко всем остальным этапам воздушного боя просто невозможно, именно обзор из кабины пилота должен быть назван первой по значимости технической характеристикой самолета-истребителя.

Сравнительный анализ этой характеристики у всех истребителей начата Второй мировой войны приводит нас к предельно простому выводу — одинаково плохо у всех. Радиолокаторов, разумеется, не было нигде: ни на устаревшем «ишаке», ни на новейшем «мессере» серии F.

Кабина пилота была утоплена в фюзеляже и верхняя кромка фонаря плавно переходила в гаргрот (верхнюю округлую поверхность хвостовой части фюзеляжа). Такая компоновка была по-своему рациональна, так как обеспечивала минимально возможное аэродинамическое сопротивление, а также большую изгибную прочность фюзеляжа.

Но в результате обзор назад был нулевым, и о том, что его атакуют с задней полусферы, летчик узнавал — если узнавал — только увидев пулеметные трассы, проносящиеся вдоль фонаря кабины.

Чуть лучше обзор назад был только на «Спитфайре»: фонарь кабины имел небольшое шарообразное возвышение над головой летчика, а за пределами фонаря, в потоке воздуха, было установлено небольшое зеркало заднего вида в обтекателе. Существенно улучшить обзор назад можно было только «срезав» гаргрот (что, в свою очередь, требовало усиления, а следовательно — и утяжеления конструкции фюзеляжа). Именно это сделали английские, американские, советские конструкторы. Последние модификации «яков», «Спитфайров», «Мустангов» отличались низкими гаргротами и полностью открытым обзором назад. Принятые на вооружение в 1941 — 1943 годах новые истребители (немецкий «Фокке-Вульф-190», английский «Темпест», американский «Тандерболт») уже изначально были спроектированы с «приподнятыми» фонарями кабины пилота. И хотя голова у человека на 360 градусов все равно не поворачивается, но с установкой зеркала заднего обзора новая компоновка значительно улучшила ситуацию с защитой от внезапных атак с задней полусферы.

Единственным исключением из общего правила стал «Мессершмитт-109». За 10 лет жизни этого истребителя (с 1935 по 1945 год) никаких изменений в компоновку кабины, и задней части фюзеляжа внесено не было, и плохой обзор назад так и остался одним из главных недостатков «мессера». «Не без оснований этот самолет считается самым «слепым» из всех типов истребителей» — так было сказано про Bf-109 в советском «Наставлении по ведению воздушного боя».

Не многим лучше был на истребителях Второй мировой и обзор вперед и вниз. Перед лобовым стеклом кабины летчика находился или длинный и узкий мотор жидкостного охлаждения, или значительно более короткий, но при этом и более широкий, мотор воздушного охлаждения. Под кабиной и несколько впереди по полету находилось крыло, почти полностью перекрывающее обзор вниз, — это был неустранимый недостаток компоновочной схемы с расположением двигателя в носовой части фюзеляжа (дело в том, что крыло должно быть расположено строго определенным образом относительно центра тяжести самолета, а двигатель, как самый тяжелый агрегат, сдвигал центр тяжести вперед, следом за центром тяжести вперед «уходило» и крыло). Единственным типом самолета, в котором обзор был значительно лучше, нежели у конкурентов, был американский истребитель «Аэрокобра». Как известно, этот самолет имел уникальную компоновочную схему с размещением двигателя за кабиной пилота (вращение на воздушный винт передавалось длинным валом, проходившим под сиденьем пилота). Но этот самолет в воздушных боях начального периода войны не участвовал, и обсуждать его достоинства (а их было немало) мы не станем.

Скорее всего именно исключительно плохой обзор на одномоторных истребителях Второй мировой войны может служить объяснением того парадокса, что летчики, одержавшие невероятно большое число побед, сами многократно пополняли список побед истребителей противника. Лучшие асы всех времен и народов Хартман и Баркхорн были сбиты, соответственно, 4 раза и 9 раз. Э. Рудорффер и Г. Бэр, седьмой и восьмой номера в списке самых результативных асов Германии, одержавшие, соответственно, 222 и 220 побед, были сбиты по 18 (восемнадцать ) раз каждый! Статистика, как известно, есть наука больших чисел. Перейдем от четырех частных случаев к обобщающей картине. Из 100 лучших асов люфтваффе, сбивших от 352 до 102 самолетов противника каждый, до конца войны дожило только 55 человек. Биография 45 летчиков заканчивается словами «погиб» или «пропал без вести». Кто же мог победить этих суперасов? Не открывая ни одного справочника, мы можем сказать, что их сбивали летчики с очень скромным числом «звездочек» на фюзеляже — просто потому, что других не было. Не было ни в советских, ни в союзных ВВС летчиков, которые бы имели в своем активе 220 или «хотя бы» 120 побед. Бэра, Рудорффера и всех прочих десятки и сотни раз сбивали летчики средней, а то и начальной квалификации.

Странно это. Согласитесь, что среди всех начинающих боксеров планеты невозможно найти хотя бы одного, который мог бы выйти на ринг и отправить в нокаут М. Тайсона. Тот же вопрос можно сформулировать по-другому: есть ли такой прием, при помощи которого даже самый слабый и малоопытный боксер может нокаутировать Тайсона? Есть такой прием. Подкараулить в темном углу и огреть длинной оглоблей по голове. Да, в мирной жизни такое поведение будет названо уголовным преступлением, но на войне именно так строится самый простой и самый эффективный способ ведения воздушного боя.

«Моей тактикой была внезапность. Подняться выше и, если это возможно, зайти со стороны солнца... Девяносто процентов моих атак были внезапными, с целью застать противника врасплох. Если я добивался успеха, то быстро уходил, делал перерыв и вновь наблюдал за ситуацией... Тот пилот, который увидит другого первым, уже наполовину одержал победу...

Отстрелявшись, немедленно уходи в сторону и выходи из боя. Попал или нет думай теперь только о том, как унести ноги...» Так описывал свою тактику Э. Хартман. Никаких чудес воздушной акробатики. Первым увидел, первым атакован и тут же вышел из боя.

«Первым обнаружить неприятеля, быстро сблизиться и внезапно атаковать, стреляя длинными очередями под небольшими ракурсами». Это рекомендации В. Мельдерса, которые он изложил в инструкции для летчиков люфтваффе, составленной по результатам боев в небе Испании. Сам Мельдерс, как известно, к лету 1941 года стал лучшим асом Германии (115 сбитых самолетов), был награжден всеми существующими наградами рейха и назначен на пост «генерал-инспектора» авиации.

«Как правило, я не состязался с вражескими летчиками в маневренности. Я мог совершить один разворот только для того, чтобы осмотреться вокруг, да и то делал это нечасто... Я больше всего любил атаковать сверху, по возможности стремительно, а затем, обстреляв врага, сразу уходил в сторону и вверх...» Американец Д. Мейер командовал эскадрильей «Мустангов», лично сбил 23 немецких самолета, затем воевал в Корее и закончил свою военную карьеру в чине генерал-лейтенанта.

«В ходе боя противник старался атаковывать наши самолеты внезапно. Во всех воздушных боях его истребители заходили в атаку сзади строго в хвост или под углом 15° на большой скорости и открывали огонь с дистанции 100— 150 м. После выполнения атаки истребители уходили в сторону, занимая выгодное положение для повторной атаки. При невыгодном соотношении сил истребители противника в бой не вступали и с набором высоты уходили в сторону солнца, ожидая удобного момента для атаки. Если такого подходящего момента для атаки не было, то истребители уходили совсем...» (Г.В. Зимин «Тактика в боевых примерах»).

«Из отчетов о боях истребителей видно, что почти 80% жертв, как правило, не видит атакующего врага или осознает, что ее атакуют, лишь в тот момент, когда противник имеет уже все преимущества... Длительные маневренные бои в воздухе были скорее исключением из правил... тратить более 20 сек. на одного противника означало позволить другому зайти в хвост атакующему... » (Майк Спик. «Асы люфтваффе»).

Реализовать достоинства такой тактики и при этом — что не менее важно — самому не стать мишенью для внезапной атаки сзади можно было только за счет «коллективного труда»: рационального построения боевых порядков и отработанного взаимодействия в группе. Обнаружение противника базировалось (точнее говоря — должно было базироваться) на развитой системе наземных постов ВНОС, на разведке аэродромов противника, требовало постоянной и устойчивой радиосвязи с наземными командными пунктами, тесного взаимодействия с сухопутными войсками. При наличии такого взаимодействия противника порой и искать не приходится — он (противник) сам прилетает к району танковых прорывов, понтонных переправ, железнодорожных станций выгрузки войск... Были разработаны и специальные тактические приемы, позволяющие в групповом полете опередить противника в обнаружении. Один из них назывался в разных странах по-разному: «ножницы», «ткачи», но смысл был один и тот же. Самолеты (все или только часть группы) летят не по прямой, а по волнообразной кривой, на встречно-пересекаюшихся курсах, при этом наблюдая за обстановкой «на хвосте» друг у друга. Разумеется, это только малая часть всей совокупности тактических приемов, обеспечивающих контроль за обстановкой в воздухе. Необходимо было учесть и облачность, и положение солнца, и даже индивидуальные особенности зрения летчиков:

«...Находясь в одинаковых условиях, первыми увидят противника из 10—12 летчиков один, два и редко три летчика на эскадрилью. Причем они это свое качество будут подтверждать постоянно, т. е. видеть противника значительно раньше всех других летчиков, каждый раз, в каждом боевом вылете. На полк таких летчиков в годы войны бывало 5—8. Эти летчики были на учете у командиров эскадрилий, полков и дивизий, этим летчикам определялось такое место, чтобы оно позволило им максимум внимания уделять поиску противника, а для их безопасности и для их прикрытия назначали специальные самолеты...» (31).


2. Вооружение


Воздушный бой начинается с обнаружения самолетов противника. Заканчивается он точной и эффективной стрельбой. Это финальная точка всего процесса. И весь процесс — поиск, обнаружение противника, сближение, сложные фигуры пилотажа, выход в оптимальное для ведения огня положение — лишен всякого практического смысла, если бортовое вооружение не позволяет уничтожить вражеский самолет. Причем, если при поиске, обнаружении и маневрировании недостатки техники еще можно до некоторой степени возместить тактикой, то вот мощный огонь заменить нечем. Правда, в 30-е годы имела хождение теория о том, что один бомбардировщик должны атаковать сразу три истребителя (исходя из этого и минимальной тактической единицей была «тройка»), но практика уже первых вооруженных конфликтов (Испания, Китай, Халхин-Гол) показала, что одновременно стрелять по одной цели три истребителя не могут — они или столкнутся в воздухе, или вынуждены будут вести огонь под большими углами, с большим упреждением и, соответственно, с крайне малой точностью.

Поиск оптимальной схемы вооружения самолета-истребителя шел вплоть до конца войны, при этом спор между сторонниками пушечного или пулеметного вооружения так и не был разрешен. Постараемся кратко описать проблему и сложившиеся к началу 40-х годов подходы к ее решению.

Самолет движется очень быстро. Именно этим он отличается от всех других целей, по которым люди стреляли ранее из луков, мушкетов, винтовок и пулеметов. Типичный бомбардировщик начала Второй мировой войны имел длину фюзеляжа порядка 15 метров и крейсерскую скорость 360 км/ч (100 м/сек). Это значит, что расстояние, равное собственной длине, он проходил за 0,15 секунды. И это — тихоходный бомбардировщик на крейсерской скорости. Истребитель (длина фюзеляжа 8 метров, скорость — 150 м/сек) пролетал расстояние, равное собственной длине, за 0,05 (пять сотых) секунды. Теперь сравним эти цифры с параметрами скорострельности обычного стрелкового оружия. Автомат Калашникова теоретически может стрелять с темпом 10 выстрелов в секунду. Или один выстрел в одну десятую секунды. При такой скорострельности (и при стрельбе с направления, строго перпендикулярного линии движения самолета) в истребитель попадет самое большее одна пуля, а в бомбардировщик — две. Но две пули винтовочного калибра для бомбардировшика — все равно что «слону дробинка». Конечно, при особо удачном (или неудачном — это уж с какой стороны смотреть) стечении обстоятельств и одна пуля, поразившая пилота, может привести к потере самолета и экипажа. С другой стороны, практика мировой войны показала, что немецкие «Дорнье» и «Хейнкели» в дни «битвы за Британию» благополучно возвращались на базы, имея до 200 пулевых пробоин.

В приведенных выше условиях стрельбы не учтено, однако, самое главное: пуля долетает до цели быстро, но не мгновенно. Как будет показано ниже, начальные скорости снарядов и пуль авиационных пушек и пулеметов укладываются в диапазон от 550 до 900 м/сек. Это та скорость, с которой снаряд вылетает из ствола. Долго лететь по инерции со скоростью, в 2—2,5 раза превышающей скорость звука, не удастся из-за сопротивления воздуха. Задача эта сложная, и, не вдаваясь в тонкости аэродинамики, мы условно примем время полета пули на дальность в 500 м равным одной секунде. За эту, одну-единственную, секунду самолет-истребитель переместится на 150 м, следовательно, стрельба должна вестись с огромным упреждением, примерно равным 20 длинам фюзеляжа. Другими словами, ошибка в расчете упреждения всего на 5% приведет к гарантированному промаху. А как же рассчитать точное упреждение, если и дальность до цели, и скорость цели, и направление ее полета определяются «на глазок»? Правильный ответ — никак. А если «цель», т. е. пилот вражеского самолета, за эти полсекунды нажмет на какую-нибудь педаль или повернет штурвал управления? Все это и приводит к тому, что единственным положением для прицельной стрельбы был полет строго по оси движения самолета противника: или прямо в лоб, или столь же прямо, но в хвост.

Лобовая атака оставляла очень мало времени для прицеливания и стрельбы. Причина опять же в исключительно высокой скорости движения самолетов. Два истребителя, летящие со скоростью 600 км/ч навстречу друг другу, сократят расстояние между собой с 1000 м до нуля за три секунды. Но попасть с 1000 м в самолет почти невозможно, а отвернуть в сторону за 200 м до столкновения также почти невозможно (типичный радиус разворота истребителя составлял 300 м, да и на скорости вдвое меньшей). Короче говоря, время лобовой атаки не превышало 1—2 секунд, после этого она превращалась в таран. Атака сзади (или еще лучше — сзади и чуть снизу) с учетом плохого обзора назад в одноместном истребителе могла предоставить значительно большее время — но только для прицеливания. Увидев первые же трассы вражеских снарядов, пилот обстреливаемого самолета — порой даже чисто инстинктивно — начинал «маневр уклонения», т.е. резко менял направление полета. Практика показала, что летчик средней квалификации способен был удерживать противника в перекрестии прицела не более 2 секунд (46, стр.21).

Именно за это короткое время бортовое вооружение истребителя и должно было нанести самолету врага «повреждения, не совместимые с жизнью».

Итак, первое требование к стрелковому вооружению истребителя — высокая скорострельность.

Или — большое количество одновременно стреляющих стволов, а еще лучше — большое количество очень скорострельных стволов. Дальше всех в решении проблемы скорострельности авиационных пулеметов продвинулся «технически отсталый» Советский Союз. Еще в 1932 году тульские оружейники Шпитальный и Комарицкий разработали пулемет ШКАС, показавший самую высокую в мире скорострельность — 30 выстрелов в секунду. В 1934 году ШКАС был запущен в крупносерийное производство. Хотя стоил новый пулемет недешево (его «госцена» была определена в 5000 руб., в то время, когда «госцена» легкового автомобиля М-1 составляла 6500 руб.), ШКАСами вооружили все советские истребители и бомбардировщики конца 30-х годов. Не останавливаясь на достигнутом, Шпитальный и Комарицкий разработали в 1937 году пулемет УльтраШКАС со скорострельностью 40 выстрелов в секунду. Но они опоздали, так как уже в 1936 году начались полигонные испытания пулемета Савина и Норова со скорострельностью 45—50 выстрелов в секунду. Эти жуткие механизмы действительно могли «косить» вражескую пехоту, как траву косой. Увы, для применения в военной авиации эти — как и любые другие — пулеметы винтовочного калибра устарели, еще не успев родиться.

Причина этого должна быть понятна читателю, внимательно читавшему главы про развитие бомбардировочной авиации. К началу 40-х годов такие меры повышения боевой живучести, как протектирование бензобаков, бронирование рабочих мест экипажа, стали обшепринятой нормой.

Броневой лист толщиной 6—8 мм надежно останавливал пулю винтовочного калибра, протектированные бензобаки выдерживали (т.е. быстро затягивали) 20—30 пробоин. Все это вовсе не говорит о том, что пулеметы винтовочного калибра разом превратились в бесполезные «трешотки». Полторы тысячи немецких самолетов были сбиты в ходе «битвы за Британию» английскими истребителями, вооруженными исключительно и только пулеметами калибра 7,7 мм. И тем не менее дальнейшее продвижение по пути усиления вооружения истребителей требовало не замены ШКАСа на УльтраШКАС (этой замены на серийных машинах никогда и не было), а создания оружия с большей поражающей способностью.

Очень внимательный читатель, возможно, заметил, что в главе про фронтовые бомбардировщики был упомянут итальянский «Савойя-Маркетти», оборонительное вооружение которого составляли 13-мм пулеметы «Бреда». Действительно, итальянские конструкторы были первыми, кто сделал однозначный выбор в пользу крупнокалиберных пулеметов. Уже в ходе гражданской войны в Испании итальянские истребители «Фиат» CR-32 (уступавшие «ишаку» по всем летным параметрам) оказались опасным противником именно в силу своего мощного вооружения (в частности, бронеспинка И-16 «не держала» пулю крупнокалиберного «Бреда»). Советские оружейники, хотя и не были первыми по хронологии, стали вскоре первыми по качеству. В апреле 1939 года был запушен в серийное производство 12,7-мм пулемет конструкции М.Е. Березина (БС, УБС). По таким важнейшим параметрам, как скорострельность, начальная скорость пули (т. е. дальность и точность прицельной стрельбы), энергия пули (а следовательно, и бронепробиваемость), пулемет УБС превосходил своих основных конкурентов (американский «Кольт-Браунинг» М-3 и немецкий MG-131). По дульной энергии УБС почти в два раза превосходил немецкий пулемет (17,75 кДж против 9,84). На дистанции 200 м УБС пробивал 20-мм броню. В советском «Наставлении» по ведению воздушного боя прямо сказано: «Против бронебойных пуль крупного (12,7 мм) калибра броня истребителя Me-109 практически недейственна и с ней можно не считаться». Протестированные баки немецкого истребителя выдерживали не более 5—6 попаданий крупнокалиберных пуль УБС.

Крупнокалиберный пулемет в принципе решил проблему преодоления пассивной защиты самолетов: броню «танковой» толщины (15—20 мм и более) на самолеты нигде не ставили, да и создать протектор, способный затянуть десятки пробоин от пуль калибра 13 мм, никому не удалось. Практическим подтверждением достаточной для поражения самолетов эффективности крупнокалиберных пулеметов могут служить самые массовые американские истребители: «Мустанг» и «Тандерболт». Они отвоевали до конца войны, будучи вооружены только 13-мм пулеметами «Кольт-Браунинг» (правда, в большом количестве: 6—8 штук). Более того, чисто пулеметное вооружение было и на известном американском реактивном истребителе «Сейбр», вполне успешно сражавшемся в небе Кореи против советских пушечных «мигов».

Тем не менее многие специалисты небезосновательно считали, что пулеметное вооружение способно разрушить вражеский самолет только при многочисленных попаданиях, что, в свою очередь, требует или относительно длительного (длительного по авиационным меркам) ведения точного прицельного огня, или установки большого числа пулеметных стволов. Много стволов — это не только большой вес, но и большие проблемы с размещением 4, 6, 8 пулеметов в одноместном одномоторном истребителе. Не случайно 8 пулеметов на английских «Спитфайре» и «Харрикейне» или 6 пулеметов на американских «Мустанге» и «Тандербол-те» были установлены в крыльях — разместить такую батарею в носовой части фюзеляжа, и без того занятой громоздким двигателем, было практически невозможно. Но размещение вооружения в крыльях тянет за собой длинный шлейф проблем: вибрации крыла снижают точность стрельбы, отдача оружия разрушает крыло, разнесенная от оси симметрии масса пулеметов и боеприпаса увеличивает момент инерции самолета и снижает тем самым угловую скорость крена, установка пулеметных стволов со сведением в одну точку, вынесенную, как правило, на 200 метров по полету, затрудняет ведение точной стрельбы с предельно малых или, наоборот, с дальних дистанций. Таким образом, возникла потребность оснастить истребитель таким вооружением, которое будет способно разрушить вражеский самолет всего за несколько точных попаданий. Проще говоря, поставить на истребитель мощную пушку.

К сожалению, не только послевоенные советские историки-пропагандисты, но и многие предвоенные авиационные командиры и конструкторы не оценили важности эпитета «мощную». На рубеже 30—40-х годов некоторые высокие кабинеты охватил психоз с желанием обязательно установить на истребитель что угодно, лишь бы это «что-то» называлось громким словом «пушка». Характерным примером может служить 20-мм пушка швейцарской фирмы «Эрликон» MG-FF. Да, это была «пушка», поскольку то, чем она стреляла, взрывалось, следовательно, могло считаться «снарядом». Правда, осколочный снаряд MG-FF содержал всего 9 г тротила, а зажигательный — 4 г тротила и 3 г белого фосфора. Разумеется, даже такие снаряды обладали большим поражающим действием, нежели простая 13-мм пуля. Но за этот эффект пришлось «заплатить» снижением всех прочих параметров. «Эрликон» обладал недостаточной для авиационного оружия скорострельностью (9 выстрелов в секунду) и низкой начальной скоростью пули (575 м/сек). По величине дульной энергии снаряд пушки MG-FF лишь немногим превосходил пулю пулемета УБС (19,1 кДж против 17,75 кДж), при этом дальность прицельной стрельбы УБС (начальная скорость пули 860 м/сек) была значительно больше. К тому же весила MG-FF больше, магазинное (в отличие от ленточного у УБС) питание ограничивало продолжительность стрельбы 7 секундами, громоздкий круглый (как у нашего пистолета-пулемета ППШ) магазин затруднял размещение пушки «Эрликон» на самолете. В конце концов конструкторам фирмы «Мессершмитт» пришлось разместить два MG-FF в крыльях истребителя Bf- 109E на расстоянии примерно 4,5 м друг от друга, закрыв выступающие за габарит крыла магазины специальными обтекателями.

Совершенно другие параметры были у 20-мм пушки «Испано-Сюиза» HS-404. К Испании это изделие никакого отношения не имело, пушка была разработана швейцарской фирмой, производилась по лицензии в Англии и США, на протяжении всей войны была основной авиапушкой авиации наших западных союзников и на вооружении реактивных истребителей простояла до конца 50-х годов. По сравнению с немецко-швейцарской пушкой «Испано» MG-FF была почти в два раза тяжелее (49,5 кг против 28) и длиннее (2,5 м против 1,37). Зато она и разгоняла свой снаряд до рекордной скорости 877 м/сек и по дульной энергии почти в три раза (50 кДж против 19,01) превосходила «Эрликон». Конструкция HS-404 позволяла использовать эту пушку как с магазинным, так и с ленточным (т. е. ограниченным только размерами отсека для боеприпасов) питанием.

Как видно, за одним и тем же термином («авиационная пущка калибра 20 мм») может скрываться качественно разное содержание. Немецкая 20-мм пушка «Маузер» MG-151 с большой (13 выстрелов в секунду) скорострельностью и высокой начальной скоростью снаряда появилась на серийных истребителях Bf-109 F-4 только в начале лета 1941 года (18, стр. 55). Советская 20-мм пушка ШВАК, практически равная по ТТХ немецкой MG -151, поступила на вооружение гораздо раньше. Серийное производство ШВАК началось в 1936 году, начиная с 1937 года ее устанавливали на серийные истребители И-16 четырех модификаций (тип 12, тип 17, тип 27, тип 28). В 1939—1940 годах двумя пушками ШВАК вооружались некоторые серии истребителя И-153 «Чайка». Вопреки растиражированной с подачи А.С. Яковлева в сотнях книг басне про то, что в небе Испании наши пулеметные «ишаки» были нещадно биты пушечными «мессерами», в действительности все было точно наоборот. Ни Bf-109E с его маломощной MG-FF, ни тем более Bf-109F с «Маузером» в боевых действиях в небе Испании не участвовали (18, стр. 45), а вот у «мессеров» первых серий (В, С, D), вооруженных лишь пулеметами винтовочного калибра, был шанс встретиться с пушечным И-16 тип 12.

Действие, как известно, равно противодействию. Усиление вооружения истребителей привело к созданию все более мощных, бронезашищенных, живучих конструкций. Американская «летающая крепость» В-17 последних модификаций несла более 900 кг брони, и для ее уничтожения требовалось в среднем не менее 20 попаданий снарядов калибра 20 мм. С учетом того, что в реальных условиях воздушной стрельбы только 2% снарядов попадало в цель, «Мессершмитт» с его совокупным боезапасом в 120 (серия Е) или 150 (серия F и G-2) снарядов мог расстрелять весь боекомплект, так и не добившись уничтожения вражеского самолета (20, стр. 240). Потребовалось сделать следующий шаг по пути усиления огневой мощи истребителя, точнее говоря — один из двух возможных шагов: или увеличить количество 20-мм пушек на борту (английские «Спитфайр» и «Темпест», немецкий «Фокке-Вульф-190» последних модификаций были вооружены четырьмя пушками), или поставить на самолет мощное 30/37-мм орудие (что и было реализовано на американской «Аэрокобре», советском Як-9Т, немецком «Мессершмитте-109» серии К).

Практика боевого применения показала, что 37-мм снаряд при прямом попадании буквально «разваливал» в воздухе самолет класса одномоторного истребителя, и даже для уничтожения тяжелого бомбардировщика хватало 3—4 попаданий. Еще одним преимушеством большого калибра является большая дальность эффективной стрельбы (чем больше калибр снаряда, тем дольше он сохраняет высокую скорость своего полета). Так, советская 37-мм пушка НС-37 при начальной скорости снаряда в 900 м/сек (больше, чем у любой другой серийной авиапушки мира) имела дальность действительного огня порядка 1000—1200 м. Однако массового перехода на крупнокалиберное пушечное вооружение отнюдь не произошло. Большой калибр принес с собой и большие новые проблемы. Во-первых, огромная отдача полноценного, уже совсем не «авиационного» по габаритам, весу и дульной энергии орудия, раскачивала истребитель так, что прицельная стрельба очередями стала совершенно невозможна: в сторону цели уходили только первые один-два снаряда. В результате стала невозможной единственно доступная летчикам средней квалификации стрельба с корректировкой прицеливания «по трассе». Во-вторых, скорострельность крупнокалиберных орудий была значительно ниже (2 выстрела в секунду у американской 37-мм пушки М-4; 4 выстрела в секунду у советской НС-37), что еще более снижало вероятность попадания в цель. В-третьих, боекомплект тяжелого орудия сократился до 30—35 снарядов, и способность истребителя сбить самолет противника даже при полном израсходовании боеприпасов снова стала весьма проблематичной.

Войсковые испытания советского истребителя Як-9Т, проведенные летом 1943 года, показали, что на один сбитый (лучше сказать — «заявленный сбитым») немецкий самолет расходовался в среднем 31 снаряд калибра 37 мм, что почти точно соответствовало количеству снарядов на борту (32 шт.). Стоит отметить, что при стрельбе из 20-мм пушки ШВАК на один сбитый самолет расходовалось 147 снарядов, что было чуть больше боекомплекта Як-9 (140 шт) (17, стр. 28 ).

В акте об итогах войсковых испытаний отмечалось, что «летчик, летающий на Як-9Т, должен быть своего рода снайпером и уметь поражать врага наверняка — с первого выстрела...»

Таким образом указать какой-то единый стандарт «идеального вооружения» не удается. Если посмотреть на то, с чем ведущие авиационные державы закончили мировую войну, то можно условно выделить и «американскую» систему (большое число крупнокалиберных пулеметов), и «английскую» (несколько 20-мм пушек в крыльях), и «советскую» (одно крупнокалиберное орудие с центральным размещением в фюзеляже). Каждый из этих вариантов имел свои несомненные достоинства и столь же бесспорные недостатки. Единственное, что не выдержало испытания войной, — это вооружение истребителя каким угодно количеством пулеметов винтовочного калибра. К концу войны пулеметы калибра 7,7 мм практически полностью и навсегда ушли с вооружения боевых самолетов.

Столь же трудно свести всю совокупность ТТХ авиационного стрелкового вооружения к какому-то одному количественному параметру. Обычно используется понятие «масса секундного залпа», представляющее собой произведение веса снаряда (пули), умноженного на скорострельность (темп стрельбы). Другими словами, «секундный залп» — это то количество свинца, которое истребитель успевает «вбить» в самолет противника за тот короткий интервал времени, пока цель находится в перекрестии прицела. Однако этот критерий совершенно не отражает поражающую способность снаряда (пули ). Например, американская 37-мм пушка М-4 из-за своей низкой скорострельности имеет величину секундного залпа даже меньшую, чем 20-мм немецкая MG-151. При этом снаряд М-4 весил в 5,5 раза больше и обладал кинетической энергией в 4,5 раза большей, нежели 20-мм снарядик к MG-151, соответственно, и производил несравненно больший разрушительный эффект. Поэтому в таблице 7 наряду с массой секундного залпа приведены и значения «мощности» оружия, т. е. произведение начальной кинетической энергии одного снаряда (пули) на темп стрельбы (число выстрелов в секунду).


Таблица 7


Калибр, мм Вес, кг Скорострельность,
в/сек
Кинет.
энергия пули, кДж
Мощность
оружия, кВт
Секундный
залп, кг
«Браунинг» 7,7 10 18,3D 3,53 65 0,19
MG-17 7,92 11 18,3 3,94 72 0,23
ШКАС 7,62 11 30 3,27 98 0,29
MG-131 13 18 14,2 9,84 140 0,50
«Кольт-Браунинг» 12,7 25 12,5 13,76 172 0,54
УБС 12,7 22 13,3 17,75 237 0,64
MG-FF 20 28 9,2 19,01 174 1,00
ШВАК 20 42 13,3 30,72 410 1,28
MG-151 20 42 13,4 34,98 466 1,53
«Испано» HS-404 20 49,5 10,8 50,0 542 1,41

В порядке небольшого комментария к таблице: стоит обратить внимание на то, что по мощности пулемет УБС превосходит пушку MG-FF, а между разными типами 20-мм пушек существует трехкратная разница в мощности и полуторная — в величине секундного залпа.

Теперь от рассмотрения параметров отдельных типов стрелкового вооружения перейдем к обзору совокупной вооруженности истребителей начала Второй мировой войны (см. табл. 8).


Таблица 8


Состав вооружения Мощность, кВт Секундный залп, кг Общий вес оружия, кг
«Кертисс»
Р-36 («Хоук-75»)
6 x 7,7 «Браунинг» 390 1,14 60
И-153, И-16 (тип 18, 24) 4 х7,62 ШКАС 392 1,16 44
И-16
(тип 29),
МиГ-3
1 х 12,7 УБС +
2 х 7,62 ШКАС
433 1,22 44
Bf-109 Е-3 2 х 20 MG-FF
+ 2 х 7,9 MG-17
492 2,46 78
«Спитфайр», «Харрикейн» 8 х 7,7-мм «Браунинг» 520 1,52 80
Bf-109 F-4 1 х20 MG-151 +
2 х7,9 MG-17
610 1,99 64
«Моран-Солнье» MS-406 1 х 20 HS-404 +
2 х 7,5 MAC
672 1,79 70
«Девуатин» D-520 1 х 20 HS-404 +
4 х7,5 MAC
802 2,17 90
И-16
(тип 17, 27,
28)
2 х 20 ШВАК +
2 х 7,62 ШКАС
1016 3,14 106
«Блох» МВ-152 2 х 20 HS-404 +
2 х 7,5 MAC
1214 3,20 119
«Фокке-
Вульф»
FW-190A8
4 x 20 MG-151 +
2 х 7,9 MG-131
2144 7,12 204

В таблице приведены данные самых слабовооруженных вариантов «Чайки». Фактически истребители И-153 выпускались в 1939—1940 гг. с различными комбинациями вооружения, в том числе с двумя УБС, с двумя ШВАК и другими. Даже в варианте с двумя УБС и двумя ШКАС «Чайка» превосходила по мощности вооружения (670 кВт) немецкий «Мессершмитт» Bf-109 любой модификации.

Второе примечание относится к «Фокке-Вульфу». Разумеется, никакого отношения к началу войны он не имеет. Параметры вооружения этого, вероятно одного из лучших поршневых истребителей мира, мы привели для того, чтобы стал наглядно виден тот «большой скачок», который произошел в вооружении истребителей всего за 5—6 лет. С 1938 по 1944 год вес бортового вооружения вырос в пять раз (и это без учета прироста веса боеприпасов!), вес секундного залпа вырос в семь раз! Читатель, который еще помнит про «уравнение существования» (см. гл. 2), должен понимать, что такой прирост, достигнутый без снижения (а фактически — вместе с ростом) летных характеристик, потребовал увеличения взлетного веса и мощности двигателя. Едва ли все это было сделано без особой нужды, так сказать, «про запас». Огромные усилия, направленные на повышение вооруженности истребителей, вероятно, говорят о том, что истребители всех стран встретили начало мировой войны с совершенно неудовлетворительным стрелковым вооружением. Скорее всего именно неэффективное, не соответствующее задаче вооружение и было причиной того, что даже в дни самых напряженных боев «битвы за Британию» на один сбитый самолет противника приходилось по 25—35 самолетовылетов «мессеров» и «спитов».

Возвращаясь к таблице 8, мы можем отметить три важных обстоятельства. Во-первых, разброс величин весьма велик. Если, например, максимальные скорости приведенных в таблице истребителей начала войны отличались не более чем на 20—30% (от 465 до 600 км/ч), то параметры вооружения (мощность и секундный залп) различаются в 2—3 раза. Во-вторых, физическая мощность вооружения лидеров (И-16 и «Блох» MB-152) превосходит мощность установленных на них моторов! В-третьих, и это самое главное, при всем желании невозможно обнаружить хоть какую-нибудь связь между ТТХ вооружения и результатами воздушных боев и войны в воздухе в целом.

Самым слабым было вооружение американского истребителя «Кертисс» Р-36 (во Францию он поставлялся под названием «Хоук-75»). Но именно этот истребитель в мае-июне 1940 года оказался лидером по числу сбитых немецких самолетов. Из 25 истребительных групп французских ВВС по состоянию на 10 мая 1940 г. «Хоуками» были вооружены только 4 (в дальнейшем, на «Хоук» перевооружили еще одну группу). Но из общего числа 684 достоверных побед на долю пилотов «Хоуков» пришлось более одной трети (230 сбитых). Из 11 летчиков, сбивших 5 и более немецких самолетов, 7 летали на «Хоуках»! С другой стороны, «абсолютным чемпионом» по всем трем показателям (секундный залп, совокупная мощность, дульная энергия снаряда) был французский истребитель «Блох» MB-152, отнюдь не проявивший себя «королем воздуха».

Тройка лидеров (MB-152, И-16 тип 27/28, D-520) сформировалась из истребителей стран, потерпевших тяжелейшее поражение. Английские истребители — единственные, кто смог не просто сбить много немецких самолетов, но и сломать стратегические планы гитлеровской Германии — заметно уступали своему противнику («Мессершмитту» Bf-109 E) по двум из трех параметров вооружения (секундный залп и дульная энергия оружия). Перед лицом всех этих фактов остается только в очередной раз повторить прописную истину: воюют не самолеты...


Глава 10. ВОЗДУШНЫЙ БОЙ: ТАКТИКА И ТЕХНИКА


Между обнаружением вражеского самолета (действие, вероятность которого практически никак не зависела от ТТХ истребителя) и открытием огня на поражение (эффективность которого парадоксальным образом мало зависела от ТТХ вооружения) находится этап боевого маневрирования, успех которого, разумеется, зависит от летных параметров самолета. Задача этого этапа — выйти на удобную для ведения прицельного огня позицию. Как было уже сказано, таковой позицией является сближение с противником сзади или сзади-снизу, как правило, с угловым отклонением не более 5° от оси движения вражеского самолета (45, стр. 67). Стрельба под большими углами требовала быстрого и точного определения величины упреждения, что при отсутствии на самолетах начала Второй мировой войны каких-либо приборов автоматизации наведения было практически недоступно даже для летчиков высокой квалификации.

«При изучении приемов боя, в результате которых противник нес потери, выяснилось, что наиболее выгодными были атаки, проводимые нашими истребителями сверху-сзади и снизу-сзади, т. е. атаки, выполняемые с маневром в вертикальной плоскости и выходом на огневую позицию с задней полусферы... Количество сбитых при этом самолетов противника составляло в среднем 80—85% от общего числа сбитых в воздушных боях...» (31).

Что же касается дистанции открытия огня, то этот вопрос всегда был предметом ожесточенной дискуссии. Разумеется, вероятность попадания (и поражения!) при стрельбе с предельно малых дистанций (100—50 м) значительно возрастала. С другой стороны, чем ближе атакующий истребитель подходил к хвосту бомбардировщика, тем с большей вероятностью он сам попадал под огонь воздушных стрелков. В случае атаки истребителя против истребителя это ограничение дистанции и времени сближения отпадало, но возникало другое: подойти вплотную к вражескому истребителю — если только противником не был одиночный самолет с малоопытным летчиком в кабине — было делом трудным и также весьма маловероятным.

Предвоенные английские наставления предписывали открывать огонь с расстояния порядка 400 м, а на дистанции 270 м от цели начинать выход из атаки. К счастью для Британской империи, английские летчики быстро отказались от таких «наставлений», и обычной дистанцией открытия огня стало 200—230 м (именно на таком расстоянии от самолета находилась и точка схождения трасс крыльевых пулеметов) (45, стр. 22, 42). Советские истребители, большей частью вооруженные фюзеляжными пушками и пулеметами, позволяли летчику вести огонь с еще меньших дистанций. В советском «Наставлении по ведению воздушного боя» 1943 года было сказано: «Нормальная дальность ведения огня, обеспечивающая хорошую вероятность попадания, не больше 100 м». Судя по воспоминаниям советских истребителей-асов, многие из них и вовсе предпочитали стрелять практически в упор, «когда заклепки становятся видны». Кроме всего прочего, стрельба с предельно малых дистанций смягчала требования к угловому отклонению — вражеский самолет «налетал» на трассы даже при значительных ошибках в выборе величины упреждения. Таким образом, энергичное и умелое маневрирование могло в значительной степени возместить слабость вооружения и примитивность прицельных устройств.

Понятно, что качество и конечная эффективность маневрирования в огромной степени зависят от квалификации и боевого опыта летчика. Менее очевидно то, что самым эффективным «маневром» является грамотно выстроенная тактика ведения группового боя. Чем больше и лучше продумал все детали предстоящего боя командир, тем меньше придется «крутить петли» его подчиненным. Оптимальное построение боевых порядков, эшелонирование по высоте, выделение ударных, прикрывающих, резервных групп, использование облачности и солнца, твердое управление и взаимодействие в групповом бою — все это в конечном ито--ге позволяет добиться успеха в стремительной первой атаке, не втягиваясь в эффектную на экране, но малоэффективную в бою «воздушную акробатику». «Не надо фигурять». Эти слова приписывают летчику-истребителю, генерал-лейтенанту авиации, Герою Советского Союза, главкому авиации П.В. Рычагову. Если он действительно говорил такое, то был совершенно прав. Война, в которой генералу Рычагову не суждено было сразиться с врагами лицом к лицу, полностью подтвердила это простое правило.

«Опыт Великой Отечественной войны показал, что первая атака всегда давала наибольший результат по той причине, что в ней элемент внезапности наиболее вероятен... Примеры действий ряда истребительных авиационных дивизий в различных крупных операциях, проведенных нашими войсками в период 1944—1945 гг., показывают, что с первых атак было уничтожено до 75% немецких самолетов... Исключительно важное и решающее значение первой атаки требовало от командиров групп умения производить быстрый и правильный учет обстановки и использовать выгодные стороны своего положения для успеха атаки... Одновременная атака, выполненная несколькими самолетами, являлась высшей ступенью воздушного боя и требовала высокой подготовки командира, ведущего группу в бой, и отличной слетанности летчиков группы. Выполнение атаки группой имело много положительного, так как мощь огня нескольких самолетов и моральное воздействие, производимое на противника, а также чувство товарищеской поддержки одновременно идущих в атаку истребителей делали атаку группой чрезвычайно эффективной...» (31).

И вот только после того, как первая групповая атака распадалась на отдельные индивидуальные схватки, наступала (если наступала) очередь для того, о чем так любят дискутировать на всевозможных «форумах»: для соревнования в скорости, скороподъемности, секундах виража, эффективности элеронов, приемистости моторов и пр.

«Атаки обычно предпринимались с высоты, часто со стороны солнца. Траектория атак нередко принимала форму кривой, по которой атакующий самолет преследовал самолет противника. Если атака была внезапной, а стрельба точной, победа была вполне вероятна (о количественной мере этой вероятности говорилось в предыдущих главах. — М.С.) Но если приближение атакующего истребителя было замечено, то противник начинал маневр уклонения, и завязывался бой.

Обороняющийся самолет разворачивался как можно круче в направлении атакующего, который редко мог следовать точно в хвосте преследуемого. Это обычно увеличивало угол упреждения, создавая атакующему наибольшие трудности при стрельбе. Если маневренные характеристики двух самолетов были сравнимы, а разница в скорости невелика, то они вступали в классический бой на виражах, пытаясь обойти друг друга, чтобы занять наиболее выгодную позицию для ведения огня... Преимущество имел более маневренный истребитель и более опытный пилот...

В случае невозможности продолжения боя на виражах атакующий истребитель имел два варианта выхода из боя: он мог уйти пикированием за пределы досягаемости противника или резко набрать высоту, использовав для этого излишек скорости...» (43).

В этой пространной цитате из работы известнейшего исследователя истории войны в воздухе самые главные слова — последние.

«Резко набрать высоту, использовав для этого излишек скорости». Что это значит? Как это делается? Что это дает?

Истребители в воздушном бою не летают так, как описано нами в главе 2. Боевые самолеты летают на так называемых «динамических режимах». Это режим полета, основанный на быстром преобразовании кинетической энергии движения самолета в потенциальную энергию, и наоборот.

Peace_Sleep_07.jpg

Или, другими словами, превращении скорости в высоту и наоборот. Простым примером такого преобразования скорости в набор высоты является «горка» (см. рис. 9).

Исходя из фундаментального закона сохранения, суммы кинетической и потенциальной энергии в начальном и конечном состоянии должны быть равны друг другу.

Peace_Sleep_08.jpg

Например, самолет летел с начальной скоростью 2340 км/ч (650 м/сек). За счет потери скорости до эволютивной (т. е. такой минимально допустимой скорости, при которой еще сохраняется эффективность действия аэродинамических рулей), равной 360 км/ч (100 м/сек), он может подняться на 20 854 м. Правда, этот расчет не учитывает действия аэродинамического сопротивления и тяги двигателя, поэтому он приведен только для иллюстрации. Реальным примером может быть советский истребитель МиГ-25, который способен выполнить динамическую горку на 15 километров, с высоты статического потолка от 20 км до 35 км.

Теперь от отвлеченных примеров перейдем к параметрам истребителей Второй мировой.

«Инструкция летчику по эксплуатации и технике пилотирования самолета Ла-5 с мотором М-82 1943 года предписывала производить горку следующим образом: «После разгона самолета до максимальной скорости плавно выбрать ручку на себя и установить угол подъема около 60°. При достижении скорости 270 км/ч по прибору плавно отжимать ручкой самолет в горизонтальный полет или в разворот с небольшим креном в 15—20° в желаемую сторону, следя, чтобы скорость была не менее 250 км/ч (это и есть эволютивная скорость для Ла-5). Набор высоты за горку около 1000 м. Время выполнения 12—15 секунд».

Набор высоты 1000 метров за 12— 15 секунд на динамической горке означает достижение вертикальной скорости 67—83 м/сек.

Вертикальная скорость 67—83 метров в секунду.

Если мы теперь посмотрим на те ТТХ истребителей начала войны, которые приведены во всех книгах и справочниках, то мы обнаружим, что на кратковременном форсажном режиме работы двигателя типичный истребитель развивал вертикальную скорость 12—14 м/сек (700—850 м/мин). Недопустимо низкой могла считаться вертикальная скорость в 10—11 м/сек, исключительно высокой — вертикальная скорость порядка 15—17 м/сек. В конце войны огромными усилиями конструкторов и ученых были созданы истребители, способные развить вертикальную скорость в 19—22 м/сек (Ла-7, «Спитфайр» Mk-XIV, «Мессершмитт» Bf-109 G-10). Причем все эти значения относятся к так называемой «начальной» вертикальной скорости или «вертикальной скорости у земли». По мере набора высоты и связанного с этим падения тяги винтомоторной установки вертикальная скорость быстро уменьшается. Так, вертикальная скорость истребителя Ла-5ФН у земли составляла 17,7 м/сек, на высоте 5 км она уменьшалась до 14 м/сек, а уже на высоте 7 км падала до 10 м/сек.

Дело в том, что все справочники приводят значения вертикальной скорости на «статическом» режиме набора высоты в установившемся полете с постоянной горизонтальной скоростью. В скобках заметим, что оптимальной скоростью при статическом наборе высоты для самых разных по конструкции самолетов (ЛаГТ-3, Ла-5, Як-3, «Киттихоук» Р-40, «Мессершмитт» Bf-109 G-2) инструкции по эксплуатации называют одну и ту же скорость в 270—275 км/ч (или 150 миль в час, что почти одно и то же). При таких скоростных параметрах статический набор высоты происходил: у «безнадежно устаревших» истребителей типа английского «Харрикейна» или французского «Блох» MB-152 под углом 6—7° к горизонту, а у наиновейшего «спита» или «мессера» — всего лишь под углом 12—13° к горизонту. Ни то, ни другое не имеет ничего общего с тем, что в рассказах про войну и летчиков называется «свечой взмыл в небо».

Большую вертикальную скорость и способность «взмывать в небо» истребители той эпохи достигали ТОЛЬКО на динамических режимах. Например, в инструкции по эксплуатации ЛаГГ-3 (того самого истребителя, который на всех фронтах называли «Лакированный Гарантированный Гроб») рекомендуемым углом набора высоты при выполнении фигуры, именуемой «ранверсман» (сочетание горки с разворотом и последующим пикированием), называется угол в 70—80° к горизонту. Но и это еще не предел возможной динамической скороподъемности. Указанные режимы выполнения горки или ранверсмана предполагали, что выполнение фигуры начинается из горизонтального полета с максимальной скоростью. Но возможен и полет с большей скоростью — со скоростью пикирования. Для ЛаГГ-3 это 600 км/ч (при максимальной 500—565 км/ч на высотах от земли до 5 км), Як-3 пикировал со скоростью 700 км/ч, «мессер» благодаря большей прочности и лучшей аэродинамике якобы разгонялся на пикировании аж до 750 км/ч. Переходя с такой скорости в «динамическую горку», можно было действительно «свечой взмыть в небо».

«Скороподъемность, так же как и скорость, находится в очень большой зависимости от превышения. Если истребитель находится вверху, то он после атаки с пикирования может на короткий период дать огромную скороподъемность и уйти вверх чрезвычайно крутой горкой.

Это, между прочим, создает неправильное представление у некоторых летчиков о действительных данных немецкого истребителя Me-109. Летчик, видя Me-109, проскакивающий мимо него с большой скоростью и уходящий свечой вверх, иногда не учитывает, что все это достигается не столько за счет качеств самолета, сколько за счет тактики, за счет преимущества в высоте, дающего на короткий период резкое увеличение скорости и скороподъемности... Боевой опыт многих летчиков показал, что истребители Як-1, Ла-5, ЛаГГ-3, «Киттихоук», «Аэрокобра», «Харрикейн» и им подобные, ведущие бой с самолетами Me-109 с превышением на несколько сот метров, великолепно расправляются с ними...»

Траектории набора высоты типичных истребителей Второй мировой войны при статическом и динамическом режимах показаны на рис. 10.

Peace_Sleep_09.gif

Уважаемый читатель, посмотрите на рис. 10 как можно внимательнее. Он того заслуживает.

В предыдущих главах мы отметили реальный, бесспорный ФАКТ: летая на совершенно одинаковых самолетах, одни летчики сбивали вражеские самолеты десятками, а другие (и таких было абсолютное большинство) не сбили за всю войну ни одного самолета. Рисунок 10 является наглядным объяснением одной из причин этого эмпирического факта (другая была связана с умением вести точную, прицельную стрельбу, третья, и самая главная, — с личным везением).

Рисунок 10 показывает, что в воздушном маневрировании зависело от техники, а что от тактики организации боя (превышение и внезапность) и индивидуального мастерства летчика (умение летать на динамических режимах).

Разумеется, динамический набор высоты, позволяющий увеличить реальную скороподъемность истребителя в 5—6 раз, не является единственным видом боевого маневрирования на динамических режимах. Разворот в горизонтальной плоскости также не выполняется в форме того установившегося виража, который мы описали в главе 2. Снова обратимся к «Инструкции по технике пилотирования самолета ЛаГГ-3». Инструкция предписывала выполнять установившийся (т.е. происходящий с постоянной линейной скоростью и на неизменной высоте) вираж с креном 60—70° на скорости 320 км/ч. Обратим внимание на то, что и эта, и все другие фигуры пилотажа выполнялись на скоростях значительно меньших максимальной! Что же касается «боевого разворота», то он выполняется совсем не так, как установившийся вираж:

«Боевой разворот. Для выполнения боевого разворота разогнать самолет до максимальной скорости. Вводить самолет в боевой разворот с креном 15—20°; одновременно увеличивать угол набора и плавно давать полный газ. Выводить самолет из боевого разворота в горизонтальный полет на скорости 280 км/ч с работающим на полной мощности мотором. После вывода из разворота газ сбавить до нормального. При выполнении боевого разворота самолет набирает высоту 800 м».

В чем смысл этого маневра? Кинетическая энергия, накопленная перед началом боевого разворота («разогнать самолет до максимальной скорости»), в дальнейшем расходуется на преодоление возрастающего на вираже аэродинамического сопротивления. Можно сказать так: к тяге двигателя при динамическом развороте добавляется «сила инерции» (хотя школьные учителя физики очень не любят упоминания об этой, не существующей в природе силе). За счет значительного падения скорости (с максимальной 500—565 км/ч до указанной в инструкции 280 км/ч) и, соответственно, четырехкратного уменьшения кинетической энергии обеспечивается одновременно и разворот за меньшее, нежели на установившемся вираже, время, и набор высоты (т.е. прирост потенциальной энергии, которую уже в следующую секунду боя можно будет снова превратить в прирост скорости на пикировании). Например, истребитель МиГ-3 выполнял установившийся, вираж за 28 секунд (весьма посредственный результат) на скорости 330 км/ч.

Зато в динамическом режиме боевой разворот с начальной скорости 405 км/ч до конечной в 266 км/ч занимал всего 22 секунды, при этом самолет еще и набирал 600 метров высоты! А при начальной скорости 480 км/ч МиГ-3 набирал на боевом развороте 750—800 метров (94).

Полноценное использование огромных возможностей динамических режимов («огромных» — это значит улучшающих характеристики маневренности не на проценты, а в разы) отнюдь не просто. Кроме того, что от пилота требуется высокая летная и физическая подготовка, необходима опять же соответствующая ТАКТИКА. Прежде всего необходимо обеспечить превышение (именно высота была для истребителей той эпохи главным «аккумулятором энергии») над противником еще до встречи с ним. Во-вторых, желательно было — хотя это далеко не всегда соответствовало поставленной задаче — перевести бой с малых на средние высоты. Дело в том, что разогнаться на пикировании можно очень сильно, но для того, чтобы при этом не врезаться в землю, нужен был весьма значительный запас высоты. Так, инструкция по пилотированию ЛаГГ-3 предупреждала летчика о том, что «при пикировании под углом 60° и достижении скорости 600 км/ч по прибору самолет при выводе теряет 1400м высоты». «Мессершмитту» Bf-109G при максимально допустимой перегрузке, равной 4 единицам, для выхода из пикирования на скорости 750 км/ч нужен был запас высоты никак не менее 1100 м. Таким образом, достаточно эффективный (и эффектно описанный во всех мемуарах) метод ведения воздушного боя: «разогнался в пикировании — обстрелял — ушел свечкой вверх», был хорош в заоблачных высотах боев над Ла-Маншем. Боевые действия на Восточном фронте потребовали от истребителей спуститься на те высоты, на которых действовали ударные самолеты поля боя, т. е. на малые и предельно малые высоты, где всем участникам воздушных боев пришлось перейти к горизонтальному маневру с малой скоростью и большими перегрузками.

Вторым по значимости «аккумулятором энергии» является высокая скорость горизонтального полета. Но самолет не может долго лететь с максимальной скоростью — длительность работы моторов на форсажных режимах (а именно на них и достигались те значения максимальной скорости, которые красуются в журнальных статьях) у разных самолетов находилась в пределах 5—15 минут. Кроме того, существуют ограничения по запасу топлива, из-за которых для обеспечения максимальной продолжительности патрулирования (или максимальной дальности сопровождения бомбардировщиков) приходилось лететь на крейсерских скоростях, составляющих, как правило, 50—60% от максимальной (270-280 км/ч у ЛаГГ-3, 300-320 км/ч у Ла-5). Таким образом, та реальная скорость, с которой истребитель вступал в реальный воздушный бой, определялась не мощностью мотора, не аэродинамическими ухищрениями, а опять-таки тактикой.

Внимательный читатель, возможно, помнит, что в главе 7 был упомянут приказ Сталина № 0171 от 4 марта 1942 года, в котором, в частности, осуждалось то, что «многие летчики без всякой нужды весь свой полет производят на скоростях, близких к максимальной, что также уменьшает дальность полета и время пребывания самолета в воздухе». В данном конкретном случае Верховный главнокомандующий ошибся. Ценой большой крови был приобретен опыт, который заставил понять, что в полете «на скоростях, близких к максимальной» есть большая «нужда». Истребитель, патрулирующий на скорости 300—350 км/ч, превращается из истребителя в мишень. Испытания серийного самолета Ла-7 показали, что темп разгона (на высоте 5 км, при начальной скорости 460 км/ч) составляет всего 94 км/ч за минуту. И это, заметьте, у Ла-7, т. е. у одного из лучших поршневых истребителей миpa. Другими словами, для разгона с крейсерской скорости до максимальной типичному истребителю требовалось никак не менее 150 секунд. Воздушный бой за это время, как правило, заканчивался...


Если теперь вернуться к оценке ТТХ самолета и их влияния на способность самолета маневрировать на динамических режимах, то приходим к следующему. Та единственная, излюбленная советскими «историками» характеристика — максимальная скорость полета на неизвестной высоте — не говорит практически ни о чем. Прежде всего потому, что у самолета — в отличие от паровоза или автомобиля — много разных «максимальных скоростей». Для описания параметров самолета необходимо указать по меньшей мере четыре максимальные скорости: у земли и на оптимальной высоте, на номинальном и на форсированном режиме работы двигателя. В свою очередь, высота, соответствующая полету с наибольшей скоростью, определяется двумя факторами: двигателем и аэродинамикой. Причем самолет, имеющий большую скорость на большой высоте, отнюдь не всегда будет рекордсменом скорости в полете у земли и наоборот. Например, «Спитфайр» Mk-V превосходил по максимальной скорости и ЛаГГ-3 и Як-1. Это совершенно парадоксальный факт, принимая во внимание огромные размеры крыла «Спитфайра» (удельная нагрузка на крыло у Mk-V составляла всего 130 кг/кв.м, у Як-1 — 172 кг/кв.м, а у ЛаГГ-3 — 191 /кв.м). Тем не менее никакого чуда тут не было и законы природы не нарушились. В полете на малых высотах (от земли до 3 км) «Спитфайр» уступал в скорости своим конкурентам, но благодаря высотному двигателю он обгонял их на высотах более 5 км, т.е. там, где мотор М-105 начинал «задыхаться» от нехватки кислорода.

Еще один пример. В 1941 году проходил испытания вариант истребителя МиГ-3 с двигателем АМ-38 (это тот самый, оптимизированный для работы на малых высотах, мотор, благодаря которому состоялся штурмовик Ил-2). Рекордная мощность двигателя (взлетная — 1600 л.с, крейсерская у земли — 1410 л.с.) в сочетании с рекордно большой удельной нагрузкой на крыло (191 кг/кв.м) обеспечили скорость у земли в 547 км/ч — так быстро на малых высотах не летал в том году никто (скорость у земли для Як-1 и «Спитфайр» Mk-V составляла 470 км/ч, у ЛаГГ-3 первых производственных серий — 490 км/ч, у «Мессершмитта» серии F — 515 км/ч). В то же время уже на высотах порядка 4—5 км МиГ-3 с мотором AM-38 уступал в скорости конкурентам, а на высоту более 8 км и вовсе не мог забраться из-за падения давления масла в моторе.

Динамические режимы, основанные на преобразовании высоты в скорость и скорости — в маневр (пикирование с последующим боевым разворотом или горкой), требуют низкого аэродинамического сопротивления (чтобы кинетическая энергия не расходовалась впустую на нагрев воздуха) и малой эволютивной скорости (эффективность динамического маневра, как было показано выше, определяется разностью квадратов максимальной и эволютивной скоростей).

За многие годы работы автору ни разу не попалась на глаза популярная книжка, в которой бы были указаны эти параметры. Косвенно о величине эволютивной скорости можно судить по близкой к ней величине посадочной скорости и еще по наличию предкрылков (если они есть, то допустимые по условиям срыва потока углы атаки будут больше, соответственно, эволютивная скорость — меньше). Хотя и в этом вопросе все очень непросто. Малая эволютивная скорость связана прежде всего с малой удельной нагрузкой, т. е. с «большим крылом» — но большое крыло будет препятствовать разгону на пикировании. Предкрылки, безусловно, увеличивают допустимые углы атаки, но вот англичане, испытывая в июне 1940 г. трофейный «Мессершмитт», обнаружили у него такую особенность: при маневрировании с большими перегрузками и на больших углах атаки происходит несимметричный выпуск предкрылков на правом и левом крыле, начинаются биения ручки и потеря курса из-за несимметричного обтекания.

Что же касается аэродинамического сопротивления, то оценить его, разглядывая фотографию самолета (или табличку с ТТХ в журнале), невозможно (правда, дилетанты это очень любят, и у них получается). Тупорылый «Тандерболт», как мы уже отмечали выше, имел коэффициент пассивного аэродинамического сопротивления меньший, чем явно остроносый «Мессершмитт». Казалось бы, большая максимальная скорость должна свидетельствовать о низком аэродинамическом сопротивлении, но и это не всегда так: большую скорость можно получить за счет выбора очень большой удельной нагрузки на крыло и установки мощного двигателя, вес которого «съедает» вооружение и оборудование. Классический пример — уже многократно упомянутый МиГ-3. При всей внешней «стремительности форм» он не мог разогнаться в пикировании так, как это делал угловатый «мессер». Впрочем, и с набором скорости в пикировании не все так просто.

Скорость, которую самолет может развить, отвесно падая вниз, отнюдь не безгранична. В лучшем случае скорость перестанет расти тогда, когда растущее аэродинамическое сопротивление уравновесит тягу и силу притяжения земли. В худшем случае, не успев еще разогнаться как следует, крыло или стабилизатор развалятся в воздухе в результате флаттера (самовозбуждающиеся изгибно-крутильные деформации). «Мессершмитт», точно названный нашими летчиками «худой», за счет очень малой площади поперечного сечения фюзеляжа обгонял на пикировании все советские истребители. Однако же заявленная фирмой и приведенная во многих справочниках феноменальная скорость пикирования (750 км/ч) не была подтверждена ни в Лондоне, ни в Москве. Летчики Королевских ВВС при испытаниях трофейного Bf-109 Е-3 получили скорость пикирования всего 644 км/ч. Это тоже великолепный (для лета 1940 г.) результат, но обещано-то было 750... Правда, трофейный самолет был в состоянии «второй категории свежести». Зато советские специалисты из НИИ ВВС облетали закупленные в Германии новехонькие (!) и исправные «мессера». По результатам испытаний было составлено и подписано к печати 18 июня 1941 г. «Техническое описание Ме-109Е-3». Скорость пикирования почему-то измерялась только до скорости 590 км/ч. Вообще, изучение этого документа показывает, что пресловутые «приписки» не были эксклюзивным достоянием советской плановой системы. Заявленная фирмой максимальная скорость у земли — 500 км/ч. Установленная при испытаниях — 440 км/ч. Набор высоты 5 км: обещано за 4,9 минуты, фактически — 6,3 минуты. Реальная вертикальная скорость у земли — 12,7 м/сек на высоте 3 км — 14,9 м/сек (в книжках красуются цифры 17 м/сек или 1000 м/мин).

Во всех предыдущих рассуждениях мы рассматривали самолет как материальную точку, мелькающую в небе под воздействием различных сил. Но аэродинамические силы, действующие на эту точку, зависят от углов поворота крыла и фюзеляжа вокруг центра масс. Повороты эти происходят не мгновенно, угловые скорости ограничены и особенностями конструкции, и максимальным усилием, с которым летчик тянет и давит на ручку и педали. Не хотелось бы огорчать и утомлять читателя, но без рассмотрения вопросов управляемости все оценки возможностей динамического маневрирования теряют практический смысл.

Для того чтобы повернуться, самолету надо накрениться (подробнее см. главу 2). Для того чтобы накрениться, надо на одном крыле поднять элерон, а на другом — опустить (к счастью, это делается одним движением ручки управления влево или вправо). Дальнейшие события отражены на рис. 11 и рис. 12.

Peace_Sleep_10.gif

Отклонение элерона вниз приводит к увеличению кривизны профиля крыла, давление воздуха под крылом возрастает, и в результате появляется дополнительная подъемная сила, направленная вверх (см. рис. 11). На другом крыле в это время происходит все то же самое, только наоборот (элерон отклоняется вверх, давление под крылом уменьшается, над крылом — повышается, в результате появляется дополнительная аэродинамическая сила, направленная вниз). Самолет накреняется и входит в вираж. Угловая скорость крена является важнейшим показателем маневренности самолета. «Скорость крена зачастую имела большее значение, чем радиус разворота, так как она позволяла быстрее сменить направление полета» (43). Речь идет о такой ситуации, когда вражеский истребитель уже «висит на хвосте» и готовится открыть огонь. При этом именно способность очень быстро создать крен и «уйти с трассы» определяет выживание атакуемого самолета. В скобках заметим, что скорость крена практически никогда не приводится в популярных военно-исторических изданиях. Мгновенно накрениться и войти в вираж можно только при выполнении двух условий: летчик обладает бесконечно большой силой, а крыло — бесконечно большой жесткостью. Но крыло — это тонкая пластина, очень далекая от категории «бесконечной жесткости». Под воздействием аэродинамической силы, «давящей» на элерон, крыло начинает закручиваться, а угол атаки в зоне элерона (т. е. на конце крыла) — уменьшаться (см. рис. 12). В результате этого сложного взаимодействия эффективность элеронов по мере роста скорости полета самолета начинает уменьшаться до нуля, а затем и вовсе наступает «реверс элеронов» — элерон отклоняется вниз, а подъемная сила крыла не только не возрастает, а, наоборот, падает. При этом самолет начинает крениться не в ту сторону, куда хочет накренить его летчик (правда, практически до такого состояния дело не доходит, и процесс завершается на этапе полной потери поперечной управляемости самолета).

Peace_Sleep_11.gif

В конкретных цифрах ситуация выглядела так. Нормальной для боевого маневрирования считалась угловая скорость крена порядка 90 град/с (другими словами — выполнение полной «бочки» за 4 секунды или вход в крутой вираж с углом крена 70—80° в течение одной секунды). Такие показатели управляемости истребители Второй мировой сохраняли только на скоростях значительно меньших (в полтора-два раза), нежели максимальная. Например, Як-3 выполнял полную «бочку» за 5—6 секунд на скорости 350 км/ч, «Спит-файр» сохранял высокую (90 град/с) угловую скорость до скорости 400 км/ч. Лучше всех советских истребителей крутил «бочки» Ла-5. Немцы, испытав трофейный Ла-5, были поражены эффективностью элеронов «лавочкина» («эффективность элеронов выдающаяся. На скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее чем за 4 сек), который даже превзошел таковую у «Фокке-Вульфа-190» (который по праву считался самым «бочковитым» немецким истребителем и значительно превосходил «мессер» по этому показателю).

Кроме элеронов, на самолете есть еще рули высоты (установлены на стабилизаторе) и руль направления (установлен на киле). Киль и стабилизатор значительно короче крыла и поэтому обладают значительно большей жесткостью на кручение. Реверса рулей на хвостовом оперении обычно не бывает, но проблемы с чрезмерно высокими усилиями на ручке и педалях на больших скоростях полета неизбежно возникали—в большей или меньшей степени — на всех истребителях Второй мировой. С другой стороны, очень низкие усилия на ручке управления также не являются достоинством самолета. Например, создатели Ла-5 «перестарались» с аэродинамической компенсацией руля высоты, в результате (как было указано в отчете об испытаниях этого истребителя) усилия на ручке возрастали медленно и слабо, летчик «не чувствовал» самолет, и выход на большие углы атаки ощущался только по возрастанию общей перегрузки.


Хочется надеяться, что после этого очень короткого «ликбеза» читателю уже стало понятно, что сама логика традиционного для советской военно-исторической литературы подхода к оценке истребителей по одному-единственному показателю — максимальной скорости — совершенно абсурдна. В 1941 году МиГ-3 был самым быстрым, а И-16 — самым тихоходным истребителем из числа тех, что сражались в небе войны. При этом первый не был самым лучшим, как и второй не был самым худшим по всей совокупности своих боевых возможностей.

Максимальная скорость на большой высоте — это только маленькая составная часть от всей совокупности летных параметров самолета. Летные параметры самолета являются (наряду с несравненно более важным умением летчика реализовать возможности динамических режимов полета) всего лишь одной из предпосылок для успешного маневрированию в бою. Маневренность (понимаемая в самом широком смысле этого слова как способность сблизиться с противником и занять удобную позицию для стрельбы) является (наряду с вооружением и собственной живучестью) только одной из составляющих тактико-технических характеристик истребителя. Высокие ТТХ самолетов (наряду с несравненно более важным выбором оптимальной тактики боевого применения) являются всего лишь одной из составляющих общей эффективности истребительной авиации.

Завершить главу положено выводами. Приведем их дословно и в том порядке, в каком они были перечислены в конце «Наставления по ведению воздушного боя» 1943 года.


«Выводы

1. Исход боя решается не столько качествами самолета, сколько умением их использовать, т. е. тактикой. При этом летчик-истребитель должен уметь получить от самолета максимальную скороподъемность, максимальную скорость полета, максимум набора высоты на горке и минимальное время виража.

2. Истребитель для пассивной обороны не приспособлен, поэтому нужно всегда действовать первым, добиваться внезапности, по крайней мере первой атаки, и сохранить за собой свободу действий.

3. Правильно строить боевой порядок, эшелонируя его по высоте. Необходимо выделять группу прикрытия, используя ее как охранение и резерв.

4. Превышение в бою увеличивает скорость и скороподъемность и тем самым обеспечивает свободу действий и инициативу истребителей.

Чтобы быть выше противника, необходимо:

— правильно эшелонировать по высоте боевой порядок;

— фигуры, связанные с потерей высоты, применять только в крайнем случае;

использовать в бою каждую секунду для набора дополнительной высоты;

перед боем держать необходимую скорость...»


Часть 2. НАКАНУНЕ

Глава 11. «ТРИУМФАЛЬНЫЙ МАРШ» В ЦИФРАХ

Выводы, которыми мы закончили предыдущую главу, скорее всего не удовлетворили образованного и «подкованного» на лекциях в ленинской комнате читателя. Он (читатель) не позволит досужим рассуждениям сбить его с толку. Он точно помнит, что «Мессершмитт» летал быстрее. И вот поэтому-то все (т. е. катастрофический разгром огромных по численности советских ВВС) и произошло. А разговоры о том, что «исход боя решается не столько качествами самолета, сколько умением их использовать», — это всего лишь «гнилые отмазки», призванные затушевать техническую отсталость советской авиации.

Образованный читатель абсолютно прав. В одном. «Мессершмитт» действительно летал быстрее «ишака». Во всем диапазоне высот, от земли и до перистых облаков. И у автора нет ни малейших сомнений в том, что на соревнованиях по воздушным гонкам «мессер» занял бы первое место. Точно так же у автора нет никаких сомнений в том, что на дуэли — если только эта дуэль будет организована по образцу честного «рыцарского турнира» — победит И-16. В самом деле: по команде «герольда» два самолета («мессер» и «ишак») ринулись навстречу друг другу. Кто летит быстрее в такой ситуации, абсолютно не важно — важна только суммарная скорость сближения. В лобовой атаке пилот И-16 защищен надежным «щитом» — звездообразным двигателем воздушного охлаждения. А на носу у «мессера» мотор жидкостного охлаждения, который выходит из строя после первой же пробоины в рубашке охлаждения, в радиаторах или водопроводах. «Копье» длиннее у «ишака» (начальная скорость снаряда советской пушки ШВАК почти в полтора раза выше, чем у снаряда немецкой MG-FF). Короче, шансов в лобовой атаке у «мессера» нет никаких. Что, кстати, и было многократно подтверждено в реальных боях.

Но эта книга не про спортивные соревнования написана и не про рыцарские турниры. Это книга про войну, и в данной главе мы рассмотрим события первого по счету крупного сражения эпохи Второй мировой войны. Разумеется, речь пойдет о воздушных боях над Францией в мае—июне 1940 года. Правда, советскому читателю события тех трагических дней известны под другим названием. Никаких «сражений», тем более — крупных. «Вторая мировая война стала войной в настоящем смысле этого слова только начиная с 22 июня 1941 года. До этого она была триумфальным шествием гитлеровских дивизий по Европе». Среди главпуровских «историков» просто хорошим тоном считалось «лягнуть» союзников, вспоминая о них только как о примере беспомощности и несостоятельности. Порой дело доходило до совершенного абсурда. Так, в единственном в советской историографии фундаментальном труде по истории люфтваффе (издан в 1967 г., автор Д.Д. Горбатенко) несколько заниженные цифры потерь германской авиации во Франции и Норвегии (1239 самолетов) были приведены с такой с оговоркой: «в целом эти потери серьезно не повлияли на боеспособность люфтваффе». Вот так вот. Более ста эскадрилий сбитых самолетов на боеспособность авиации «серьезно не повлияли». Бывает. Однако уже через несколько страниц автор сообщил читателям, что 1284 немецких самолета, уничтоженных в первый месяц войны с СССР, стали такими потерями, «каких еще не знала германская авиация с самого начала Второй мировой войны»...


Объективные предпосылки к тому, чтобы наступление на англо-французских союзников стало для вермахта «триумфальным маршем», были созданы в Москве в августе—сентябре 1939 г.

23 ноября 1939 г., вдохновляя своих генералов перед большим наступлением на Западном фронте, Гитлер имел все основания заявить, что «произошло то, чего мы желали с 1870г. и фактически считали невозможным. Впервые в истории нам приходится воевать только на одном фронте, никакой другой фронт нас сейчас не сковывает...» «Другой фронт» (т.е. Советский Союз) казался Гитлеру — и оказался на самом деле — настолько безопасным, что германское командование смогло сосредоточить для вторжения во Францию практически все наличные силы, в том числе — почти всю авиацию. Из округов ПВО Кенигсберга (Калининграда), Бреслау (Вроцлава), Дрездена, Нюрнберга, Вены были сняты все истребители до одного. В зоне ПВО Берлина был оставлен штаб 3-й истребительной эскадрильи и одна из ее истребительных групп (II/JG-3), всего 49 самолетов, из них 39 исправных по состоянию на 10 мая 1940 г. Более того, когда на 15-й день наступления у немцев возникли проблемы с бензином, товарищ Молотов утешил немецкого посла в Москве графа Шуленбурга тем, что «вопрос о желаемом количестве нефтепродуктов не вызывает возражений с советской стороны... все предложения германского правительства приняты. Дано полное согласие. При теперешних операциях действительно нужны и автобензин, и газойль для немецкой армии, действия которой замечательно успешные...» (69, стр. 287).

В таких условиях немцам удалось 10 мая 1940 г. создать на Западном фронте самую большую группировку сил люфтваффе за все время Второй мировой войны. Армии вторжения должны были поддерживать 2-й воздушный флот (командующий Кессельринг) и 3-й воздушный флот (командующий Шперле). В полосе фронта наступления в 250— 300 км было сосредоточено 27 истребительных и 40 бомбардировочных авиагрупп (полков), 9 групп пикировщиков Ju-87 и 9 групп многоцелевых двухмоторных Me-110. Всего 3641 боевой самолет (и это без учета устаревших бипланов «Арадо» Аг-68 и «Хеншель» Hs-123, без учета транспортной, санитарной, разведывательной авиации). Из 27 истребительных групп 26 были полностью перевооружены на «Мессершмитты» новейшей на тот момент модификации Е.

Много ли это — 3641 боевой самолет в составе 85 авиаполков? Все познается в сравнении.

Для нас важнейшим является сравнение с 22 июня 1941 года. В тот день для вторжения на фронте в 1400 км (по прямой) от Риги до Одессы немцы не смогли выделить хотя бы такое же число боевых самолетов, какое 10 мая 1940 года поддерживало с воздуха их наступление на фронте в 300 км от Арнема до Саарбрюкена (см. табл. 9). Только однажды, летом 1944 года, численность группировки люфтваффе на Восточном фронте стала сопоставимой (3267 самолетов) с уровнем мая 1940 года во Франции...

Приведенная ниже сводная таблица боевого состава люфтваффе на 10 мая 1940 года и 22 июня 41-го составлена следующим образом:

— в разделе «10 мая» учтены только самолеты, входившие в состав 2-го и 3-го воздушных флотов;

— в разделе «22 июня» учтены все силы люфтваффе на Восточном фронте, включая части 5-го воздушного флота в Норвегии и истребительную группу III/JG-52, находившуюся в системе ПВО румынских нефтепромыслов;

— во всех разделах количество самолетов указано как сумма фактической численности авиагрупп и штабов эскадр, включая неисправные самолеты;

— самолеты везде учтены по их реальным тактическим параметрам, а не по принадлежности к тем или иным эскадрам и группам, т. е. двухмоторные бомбардировщики Do-17, входившие в состав штабных подразделений эскадр пикировщиков (Stukageshwader), отнесены именно к разряду бомбардировщиков, «Мессершмитты» Ме-110, организационно входившие в состав бомбардировочных групп, учтены отдельно и т.д.


Таблица 9


10 мая 1940 г.
самолеты / группы
22 июня 1941 г.
самолеты / группы
Бомбардировщики
(He-III, Do-17, Ju-88)
1736 / 40 930 / 29
Пикировщики (Ju-87) 360/9 306 / 8
Истребители (Bf-109) 1226 / 27 923 / 23
Многоцелевые истребители
(Me-110)
319/9 185/4
ИТОГО: 3641 / 85 2344 / 64

Что могла противопоставить такой воздушной армаде авиация Франции? Могла много.

Как-никак, а Франция была старейшей авиационной державой мира. И хотя братья Райт были американцами, и самолет свой — первый в мире — они сделали и испытали в США, вклад Франции в становление авиации в начале XX века был огромен. Совсем не случайно общепринятые термины — «фюзеляж», «шасси», «лонжерон», «элерон» — взяты из словаря французского языка.

Сделано же было на удивление мало. Впрочем, удивляться тут нечему. На протяжении двух межвоенных десятилетий Франция занималась творчеством. Творчеством «архитектурным» (большая часть военного бюджета расходовалась на строительство «Великой французской стены» — линии Мажино, которая, по замыслу ее создателей, должна была заменить отсутствие Ла-Манша на границе с Германией), творчеством техническим (было выпущено великое множество экспериментальных и малосерийных самолетов, многие из которых были весьма оригинальны по конструкции), творчеством «литературным» (так, техническое описание бомбардировщика LeO-45 было выдержано в таком стиле: «Когда пилот даст полный газ, атакующий истребитель подставит себя прямо под пушку, которой не будет мешать двухкилевое оперение...»), творчеством социальным (правительство Народного фронта, договор о сотрудничестве с СССР, легальная массовая компартия). Последнее (яя) аукнулось громче всего, когда в сентябре 1939 года французская компартия, получив очередное руководящее указание от своих московских содержателей, начала организовывать забастовки на военных заводах и клеймить позором «англофранцузских поджигателей войны, не желающих прислушаться к мирным предложениям Гитлера».

Правду сказать, вскоре после этого компартию формально запретили — но не так, совсем не так, как «запрещали» вражеские партии и организации на «родине трудящихся всего мира»...

Еще одним плодом творческих поисков стали и более чем странные взгляды на роль и место военной авиации. В общих рамках пассивной оборонительной стратегии (нашедшей свое концентрированное выражение в строительстве линии Мажино) авиация считалась придатком сухопутных войск. Ее основными задачами, в соответствии с «Инструкцией по тактическому применению крупных авиационных соединений», считались «прикрытие атаки, разведка и перевозки наземных войск». Причем, несмотря на наличие соответствующей инструкции, самих «крупных авиационных соединений», подобных немецким воздушным флотам или советским авиакорпусам, не было и в помине. Несмотря на оперативное подчинение авиации наземным войскам, французские ВВС не имели ни одной модели самолета непосредственной огневой поддержки, подобного немецкому пикирующему «Юнкерсу» Ju-87 или советскому бронированному штурмовику Ил-2.

Ситуацию усугубляла и совершенно нелепая система базирования ВВС. Военная доктрина, основанная на идее позиционной обороны, просто не предполагала активное перебазирование авиации с одного аэродрома на другой. Каждое соединение считалось как бы стационарным, «привязанным» к своему аэродрому. В случае вынужденного перелета на другую авиабазу авиагруппа автоматически входила в состав того соединения, которому был придан этот аэродром, а тыловые службы оставались на месте со всем своим штатным имуществом. Как и следовало ожидать, в обстановке навязанной немцами «молниеносной войны» вся эта громоздкая система тылового обеспечения авиации быстро развалилась.

Состояние французского авиапрома вполне соответствовало разброду в руководящих сферах.

А.С. Яковлев в своих мемуарах пишет: «Всякий раз, осматривая авиационные заводы Франции, я невольно сравнивал их с нашими. И каждый раз с глубоким удовлетворением приходил к выводу, что по масштабу, по качеству оборудования ни одно из виденных мною французских предприятий не могло идти ни в какое сравнение с любым из наших рядовых авиационных заводов». Наглядной иллюстрацией состояния авиационного производства Франции можно считать и следующую фразу Луи Бреге, руководителя крупнейшей французской авиастроительной фирмы (по сей день выпускающей совместно с фирмой «Дассо» реактивные «Миражи»). В отчете о своей поездке в СССР, состоявшейся в 1936 г., он написал: «Используя труд вдесятеро большего количества рабочих, чем Франция, советская авиационная промышленность выпускает в 20 раз больше самолетов».

Разумеется, посещение заводских цехов не может дать исчерпывающей информации об объемах производства, поэтому господин Бреге ошибся. Но не так сильно, как может подумать читатель, привыкший к стенаниям на тему о «неготовности Советского Союза к войне». В последнем предвоенном году (1938) среднемесячный выпуск военных самолетов во Франции составил всего 49 машин, а в СССР — 458 (в частности, в том году было выпущено 1173 И-16, 1427 СБ и 399 ДБ-3). В результате такой «работы» к началу Второй мировой войны ВВС Франции имели на вооружении всего 1400 боевых самолетов (советские ВВС, как было уже сказано выше, имели к 1 октября 1939 г. 12 677 боевых самолетов), причем почти 40% авиапарка французских ВВС составляли самолеты-разведчики. Бомбардировочная авиация на территории континентальной Франции насчитывала к 10 мая 1940 г. около полусотни современных бомбардировщиков LeO-45 в боеспособном состоянии, а также порядка трехсот совершенно устаревших, да еще и разнотипных «бомбовозов», созданных в начале 30-х годов. Таким образом, практически единственным действенным компонентом Военно-воздушных сил Франции была истребительная авиация.

Основным типом истребителя предвоенной Франции был «Моран-Солнье» (Morane-Saulnier) MS 406. История этого самолета началась осенью 1934 г., когда были объявлены конкурсные условия на новый одноместный истребитель авиации Франции. 8 августа 1935 г. в воздух поднялся его прототип. Производство «Морана» разворачивалось очень неспешно. До конца 1938 года французские ВВС получили лишь 27 (двадцать семь) первых серийных самолетов. Пик производства пришелся на 1939 год — в войска было поставлено 932 «Морана». Всего, с учетом выпуска 1940 года, ВВС Франции получили 1098 самолетов «Моран-Солнье» моделей 405, 406.

От своих ровесников — остроносых истребителей 1935 года рождения с моторами жидкостного охлаждения и убирающимся шасси («Мессершмитта», «Спитфайра», «Харрикей-на») — «Моран» отличался несколько меньшим размером и весом, а еще и передовым вооружением: это был первый массовый истребитель, вооруженный пушкой, установленной в развале блока двигателя, т. е. по оси фюзеляжа самолета. Отрицательных отличий тоже хватало. Бензобак «Морана» не имел протектора, сиденье летчика — бронеспинки (бронирование появилось только на самых последних самолетах, выпущенных поздней осенью 1939 г.). Высокая (по меркам 1935—1937 гг.) скорость была получена путем использования необычного, убирающегося в фюзеляж, радиатора охлаждения двигателя. С выпущенным в поток радиатором «Моран» не набирал и 450 км/ч, а с убранным — двигатель быстро «закипал».

Самым близким аналогом «Морана» среди серийных советских истребителей можно назвать И-16 пушечных модификаций (тип 17, 27, 28) и И-16, тип 29 (вооруженный одним УБС и двумя пулеметами ШКАС). По параметрам вооружения «Моран» находился как бы между И-16, тип 29 и тип 27/28: масса секундного залпа, соответственно, 1,22 кг, 1,79 кг, 3,14 кг, совокупная мощность оружия 433 кВт; 672 кВт, 1016кВт(см. глава 9, табл. 8). Сходными у этих самолетов был и общий объем выпуска (в 1938—1940 гг. выпущено 1236 И-16 указанных выше типов). Что же касается летных параметров, то самый массовый французский истребитель уступал «ишаку» практически во всем (см. таблицу 10)


Таблица 10


Вес, взл., кг G/S, кг/кв.м P/G,
л.с./т
Скорость,
max, км/ч
Скорость
у земли, км/ч
Скорость верт.
у земли, м/мин.
И-16, тип 28 1988 136,7 468 485/5 км 427 882
MS-406 2470 154,4 304 490/5 км ???? 667
«Хоук-75» А2 2600 118,2 365 489 ???? 930
И-16, тип 24 1780 122,4 523 489/ 4,8 км 440 938

Примечание: в таблицах 10 и 11 энерговооруженность (P/G) рассчитаны исходя из нормальной взлетной массы и номинального (а не форсажного!) режима работы двигателя у земли.


Двигатель «Морана» (кстати, это был тот самый двигатель «Испано-Сюиза» 12Y-31, лицензионная версия которого под названием М-100 стояла на советском бомбардировщике СБ, а затем, в форсированном на 30%, до взлетной мощности в 1100 л.с, варианте под названием М-105 — на «яках», «лаггах» и «пешках») был слабее, а вес самолета — на полтонны больше, чем у И-16. В результате взлетная энерговооруженность (P/G) MS-406 оказалась в полтора раза меньше, чем у И-16, что и предопределило все остальные летные характеристики. Да, благодаря меньшему поперечнику мотора жидкостного охлаждения, «игры» с убирающимся радиатором и, самое главное, большей удельной нагрузке на крыло (G/S), максимальную скорость «Морана» почти довели до вожделенной отметки в 500 км/ч, но за это пришлось заплатить маневренностью, живучестью, низкой вертикальной скоростью.

Французское руководство понимало, что новый истребитель, поступивший в части ВВС в 1939 году, уже морально устарел и уступает по IIX самолетам потенциального противника.

Самым действенным способом быстро исправить ситуацию стали закупки авиационной техники за рубежом. Выбор французов остановился на американском истребителе фирмы «Кертисс» Р-36 с двигателем воздушного охлаждения (на большей части самолетов стояла «двухрядная звезда» Пратт-Уитни (Pratt&Whitney) R-1830). Несмотря на то, что он стоил вдвое больше «Моранов» собственного производства, командование французских ВВС без колебаний санкционировало закупку американского истребителя. Первые 100 самолетов под экспортным наименованием «Хоук-75» поступили на вооружение французских ВВС весной 1939 г. Всего же до 10 мая 1940 г. Франция успела получить 300 «Хоуков».

Как и все американские самолеты, «Хоук-75» имел традиционно солидный взлетный вес. Если же судить по удельной нагрузке (всего 118 кг/кв.м), то это был самый аэродинамически «легкий» истребитель своего поколения (меньшая удельная нагрузка — 84 кг/кв.м — была только у советского биплана И-153 «Чайка»). Казалось бы, выбор такой удельной нагрузки должен был привести к созданию высокоманевренного, но тихоходного самолета. И действительно, «Хоук» обладал прекрасной маневренностью и легким управлением, в частности — высокой угловой скоростью крена, но при этом не уступал в скорости «Морану», несмотря на то, что у последнего удельная нагрузка была в полтора раза выше. Разгадка проста: великолепная для самолета с мотором воздушного охлаждения аэродинамика (коэффициент пассивного аэродинамического сопротивления у Р-36 составлял всего 0,0251, а у И-16 — 0,035) и воздушный винт с автоматическим изменением угла установки лопастей. Это устройство (в разработке которого американские фирмы «Гамильтон-Стандарт» и «Кертисс-Райт» были признанными мировыми лидерами) позволяло значительно увеличить тягу винтомоторной установки на всех режимах полета и при этом еще и освободить внимание (и одну руку) пилота одноместного истребителя от управления устройством изменения шага винта. В 1940 году такого автомата не было ни на «мессере», ни на «спите». Лучше всего об эффективности винтомоторной установки говорит величина вертикальной скорости, каковая у «Хоука-75» даже несколько превзошла вертикальную скорость пушечного «ишака». К недостаткам «Хоука» можно отнести относительно слабое вооружение (4—6 пулеметов винтовочного калибра). В целом американский истребитель соответствовал по всей совокупности ТТХ советскому И-16 пулеметных модификаций (тип 18, тип 24). (См. табл. 10.) Существенная разница была только в численности: в 1938—1939 гг. советские ВВС получили И-16, тип 18 и 24 в количестве 1111 самолетов.

Истребитель французского производства с мотором воздушного охлаждения поднялся в воздух 29 сентября 1937 года. Разработанный фирмой Avions Marcel Bloch самолет с «двухрядной звездой» от старейшей моторостроительной компании «Гном-Рон» был задуман на уровне лучших мировых стандартов. Цельнометаллическая конструкция, мощный высотный мотор, удельная нагрузка на крыло более 150 кг/кв.м и сильное вооружение (две 20-мм пушки HS-404 и два 7,5-мм пулемета в крыльях) могли сделать этот истребитель грозным противником для немецких бомбардировщиков. Однако французским инженерам не удалось в отпущенные им войной сроки справиться с лавиной технических проблем. Двигатель работал крайне ненадежно и постоянно перегревался. Лихорадочные поиски оптимальной формы капота так и не увенчались успехом, и скорость продолжительного полета из-за перегрева двигателя фактически не превышала 470—480 км/ч. Управление было крайне «жестким», и у летчиков этот истребитель получил уничижительную кличку «самолет для четырех рук» (avion a quatre mains). В довершение всех бед французская промышленность никак не могла наладить выпуск необходимого количества воздушных винтов, в результате чего сотни самолетов простаивали мертвым грузом на заводских площадках.

Первой в серию пошла модель «Блох» MB-151 с вооружением из 4 пулеметов винтовочного калибра. 15 декабря 1938 г. совершил первый полет серийный MB-152 с двигателем GR-14N-21 взлетной мощностью 1030 л.с. и пушечным вооружением. При испытаниях МВ-152 была достигнута максимальная скорость 520 км/ч, но проблемы с перегревом масла в двигателе так и не были разрешены. К началу войны всего было собрано 249 «Блох-151, -152», но только 123 из них были переданы ВВС — остальные простаивали без винтов или не были приняты военной приемкой из-за многочисленных дефектов. К 10 мая 1940 г. было выпущено 140 МВ-151 и 363 МВ-152, но непосредственно в боевых частях ВВС числилось47 МВ-151 и 146 МВ-152. При всем при том MB-152 считался во Франции новейшим истребителем, и на него в экстренном порядке перевооружались авиагруппы, ранее оснащенные «Моранами» MS-406.

Значительно успешнее сложилась история разработки и производства истребителя «Девуатин» (Dewoitine) D-520. 2 октября 1938 года состоялся первый полет этого — как показали дальнейшие события — лучшего истребителя французских ВВС. Уже в апреле 1939 г. самолет был выбран в качестве основного истребителя, который должен прийти на смену устаревшего в младенчестве «Моран-Солнье» MS-406. Тогда же последовал и первый заказ на 200 машин. Имея сходную с «Мораном» общую компоновку, в точности одинаковую площадь крыла (16 кв. м) и однотипное вооружение (20-мм пушка HS-404 в развале блока цилиндров и пулеметы винтовочного калибра в крыле), «Девуатин-520» обладал несколько лучшими летными данными в основном по двум причинам: более мощный двигатель (та же «Испано-Сюиза» 12Y, но модификация 45, взлетная мощность 935 л. с.) и значительно лучшая аэродинамика фюзеляжа. Возможно, в данном случае правильнее будет сказать — не такая плохая, как на уродливом, угловатом «Моране». Как бы то ни было, этот «самый лучший французский истребитель» уступал «Мессершмитту» серии Е по всем летным параметрам. Среди советских истребителей «новых типов» ближайшим аналогом «Девуатина» был, разумеется, Як-1, имевший сходную компоновку, одинаковую удельную нагрузку на крыло, однотипное вооружение (пушка в развале блока цилиндров) и двигатель М-105, созданный на базе французского «Испано-Сюиза» 12Y. Но «яков» по состоянию на 22 июня 1941 г. в боевых частях было очень мало (по советским меркам «мало»), поэтому стоит привести и ТТХ самого массового советского истребителя «нового типа» — МиГ-3 (см. табл. 11).


Таблица 11


Вес, взл.,
кг
G/S, кг/ кв.м P/G, л.с/т Скорость max,
км/ч
Скорость
у земли, км/ч
Скорость верт.
у земли, м/мин.
МВ-152 2750 158,8 316 485 ? 670
«Девуа-тин-520» 2760 172,5 308 534 ? 690
Bf-109 Е-3 2600 159,0 365 570 / 4,5 км 440 769
Як-1 2950 172,0 346 569 472 760
МиГ-3 3350 192,4 338 621 / 7,8 км 474 786

Примечание: параметры МиГ-3 и «Мессершмитта» приведены по результатам испытаний серийных самолетов в НИИ ВВС, поэтому они несколько ниже эталонных


Комментарии к таблице 11 излишни. Даже самые новые модели французских истребителей уступали как «Мессершмитту», так и советским истребителям «новых типов» в скорости, скороподъемности, энерговооруженности (следовательно — в разгонных характеристиках).

На безрыбье и рак — птица... Французские летчики были бы рады и «Девуатинам», но крупный заказ (2320 машин) на этот самолет был согласован в апреле 1940 года, т.е. за месяц до гитлеровского вторжения. К 10 мая 1940 г. только одна-единственная истребительная группа GC1/3 успела полностью перевооружиться на «Девуатин-520». Причем эти 36 (тридцать шесть) новых истребителей почему-то оказались на вооружении авигруппы, входившей в состав Альпийской Оперативной зоны... Советскому Союзу неблагодарная «история» также отпустила мало времени, поэтому до начала войны было произведено всего лишь 1289 МиГ-3 и 335 Як-1, из которых в боевые части ВВС западных округов (не считая авиации флота) поступило только 903 МиГа и 102 Яка. По состоянию на 1 июня 1941 г. новые истребители находились на вооружении 19 истребительных и 1 разведывательного авиаполков. Про существование еще и 322 ЛаГГ-3 «история» традиционно умалчивает.

Вообще, французское командование изрядно начудило в деле формирования и вооружения авиачастей самолетами. Еще одной специфической «странностью» французской авиации была необычайно большая доля резервных самолетов. Еще в августе 1939 года, в ходе печально известных переговоров военных миссий трех стран (Англии, Франции и СССР) в Москве, французы поразили товарища Ворошилова своим мнением о том, что на один экипаж должно приходиться два самолета в бомбардировочной авиации и три — в истребительной (95). Другими словами, с началом боевых действий в строю в «первой линии» могло находиться не более одной трети самолетов-истребителей, поступивших из промышленности в ВВС.

Благие намерения — обеспечить возможность непрерывного и быстрого восполнения потерь — привели к тому, что несмотря на стремительный рост объемов производства (от 200 самолетов в месяц в 1939 г. до 500 самолетов в течение мая 1940 г.) французских истребителей «первой линии» оказалось значительно меньше, чем могло бы быть. Например, из 146 исправных и комплектных MB-152, поступивших во французские ВВС, в строю в «первой линии» к 10 мая 1940 г. числилось только 93. Триста полученных из США истребителей «Хоук-75» пошли на укомплектование всего 4 истребительных групп, т. е. «в первой линии» могло быть никак не более 120 «Хоуков». Командование люфтваффе, как и все высшее руководство Германии, напротив, строило свои планы на идее нанесения сокрушительного первого удара, в который вкладывались все накопленные в предвоенный период силы и средства. В столкновении с пассивной и выжидательной стратегией французского командования это привело к тому, что запланированное в Париже «непрерывное восполнение потерь» так никогда и не состоялось — по причине стремительного развала французской армии и государства.

Наиболее корректной в такой ситуации автору представляется оценка численности французской истребительной авиации, основывающаяся на учете числа основных тактических единиц (а не самолетов, которые, в сущности, в любых ВВС являются расходным материалом, подобным сменному стволу в артиллерии). Такой основной единицей с конца 1939 года стала считаться авиагруппа, состоящая из двух эскадрилий по 12 самолетов в каждой. С учетом штабного звена полностью укомплектованная французская истребительная авиагруппа могла одновременно поднять в воздух 27—28 самолетов. В скобках отметим, что французская группа оказалась самой малочисленной тактической единицей (немецкая группа состояла из трех эскадрилий и имела по штату 40 летчиков, авиаполк советских ВВС — пять эскадрилий, 64 летчика).

На 10 мая 1940 г. на территории Франции находились 25 групп (т. е. 50 эскадрилий) дневных истребителей: 13 групп на «Моранах», 7 — на «Блох-151, -152», 4 — на «Хоуках» и 1 группа на «Девуатинах». При полной укомплектованности в составе 25 истребительных групп могло быть 750 летчиков и самолетов «первой линии». Фактическую численность боеготовых французских истребителей разные авторы оценивают в диапазоне от 552 до 784 самолетов.

Вся истребительная авиация была распределена по четырем Оперативным воздушным зонам следующим образом:

— 11 групп в Северной зоне;

— 6 групп в Восточной зоне;

—2 группы в Южной зоне (район Дижона, около 300 км от линии фронта);

— 6 групп, в том числе одна польская, в Альпийской зоне (район Лиона, более 500 км от линии фронта).

Таким образом, непосредственно в районе начавшихся 10 мая 1940 г. боевых действий было развернуто всего 17 истребительных групп (34 эскадрильи), т. е. порядка 450— 500 истребителей.

Все познается в сравнении. Возвращаясь к таблице 9, мы видим, что 10 мая 1940 г. люфтваффе располагало на Западном фронте 27 группами (81 эскадрилья) истребителей, на вооружении которых было 1226 «мессеров». Кроме этого, было еще 9 групп двухмоторных Me-110. Это были, конечно же, тяжелые и неповоротливые «полуистребители», однако, принимая во внимание ТТХ французских «Моранов», сбрасывать со счетов 319 Me-110 также не стоит. Таким образом, на каждый французский приходилось 2—3 немецких истребителя. И еще более двух тысяч немецких бомбардировщиков, которые и были на самом деле главным объектом, на уничтожении которого должны были сосредоточить свои хилые силы французские ВВС.

Теоретически группировку французской истребительной авиации на театре военных действий можно было усилить посредством перебазирования с юго-востока страны еще 8 истребительных групп. Сделать же это на практике оказалось невозможно. И дело не только в «стационарной» системе базирования и материального обеспечения авиации (о чем было сказано выше). Сравнивая ситуацию, в которой оказались после гитлеровского вторжения Франция и СССР, нельзя забывать еще один важнейший фактор — географию. Основные центры авиационного, моторного, танкового производства Советского Союза довоенной поры: Москва, Ленинград, Харьков, Воронеж, Горький, Пермь, Сталинград, Рыбинск, Свердловск — находились на таком расстоянии от западных границ, которое делало их практически недосягаемыми для немецкой авиации. А у Франции была совсем другая география. Крупные индустриальные центры и важнейшие порты — Париж, Руан, Гавр, Реймс, Ди-жон, Лион, Марсель — находились на расстоянии 200— 300 км от границы. А это означало, что немецкие и итальянские бомбардировщики могли не просто долететь до них с максимальной бомбовой нагрузкой на борту, но и долететь с истребительным сопровождением на всем маршруте. Эта угроза заставляла французское командование сокращать и без того малочисленную фронтовую авиацию, передавая истребительные группы в систему ПВО крупных городов.

В результате из тех 17 истребительных групп, что входили в состав Северной и Восточной Оперативных воздушных зон, фактически на фронте начавшегося 10 мая вторжения находились только 13 (7 групп на «Моранах», 4 — на «Хо-уках-75» и 2 — на «Блох-152»). Четыре группы, вооруженные «новейшими» МВ-151, -152, обеспечивали ПВО Парижа, Руана, Гавра и Кале. Другими словами, трем с половиной тысячам боевых самолетов люфтваффе в первые дни войны противостояло менее 400 истребителей «первой линии» французских ВВС. Невероятно. Позорно.

Но именно так подошла некогда великая держава к рубежу роковых испытаний. Более того, уже с конца мая 1940 г. окончательно деморализованное французское командование начало перебазирование авиации с юга страны — но не на фронт, а в Северную Африку...

Еще более невероятно другое — в совершенно безнадежной ситуации французские летчики нанесли противнику тяжелейшие потери. В первый день вторжения, 10 мая 1940 г., было сбито 304 немецких самолета, в т. ч. 104 бомбардировщика (51 He-III,26 Do-17Z, 18 Ju-88, 9 Ju-87).

Потери среди экипажей составили 607 человек убитыми и пропавшими без вести, 133 ранеными.

Для лучшего понимания масштаба понесенного урона отметим, что при сохранении такого уровня потерь (чего, конечно же, тающая на глазах французская истребительная авиация обеспечить не могла) бомбардировщики люфтваффе должны были полностью «закончиться» уже к концу мая!

Правды ради надо признать, что 10 мая французские летчики сражались не одни, у них еще были союзники. Прежде всего — истребительная авиация Голландии. Это не шутка. Именно крохотная авиация маленькой, но гордой и свободолюбивой страны превратила 10 мая в «черный день» для люфтваффе, день, когда оно понесло самые большие потери за все время Второй мировой войны.

Голландия — это страна каналов и дамб. Значительная часть территории страны (что и нашло отражение в ее названии) находится ниже уровня моря и может быть в оборонительных целях затоплена. В переводе на военный язык — «танконедоступная местность». Поэтому «блицкриг» в Нидерландах должен был состояться в виде крупномасштабной воздушно-десантной операции.

22-я пехотная дивизия под командованием генерала Шпонека, обученная и оснащенная как воздушно-посадочная дивизия, должна была высадиться между Лейденом и Роттердамом, а парашютисты 7-й авиадесантной дивизии генерала Штудента — захватить железнодорожный и шоссейный мост через реку Маас. Соответственно, к высадке парашютных и посадочных десантов были привлечены сотни тяжелых транспортных «трехмоторников» Ju-52.

Основой истребительной авиации Голландии были 60 истребителей «Фоккер-DХХ1» (из которых 10 мая в исправном состоянии находились только 28 машин). По внешнему виду и по летно-тактическим характеристикам «Фок-кер» представлял собой аналог ранних модификаций нашего И-16 (именно ранних, до моделей 1939—1940 гг. он «не дотягивал» по всем параметрам). Эти самолеты и устроили 10 мая настоящее избиение немецких транспортников. На рассвете, в 6 часов 45 минут, группа голландских истребителей перехватила первый эшелон десанта в составе 55 самолетов Ju-52. Хотя сами голландские летчики доложили о том, что они сбили 37 самолетов, в реальности же, как следует из документов люфтваффе, потери немцев составили 39 самолетов.

В семь часов утра истребление «Юнкерсов» продолжилось. Кроме полусотни истребителей, в ПВО Голландии было еще и 16 зенитных батарей по три орудия в каждой. На аэродроме Валхавен вблизи Роттердама зенитные установки вели огонь вплоть до их захвата немецкими десантниками. Голландские пилоты прорывались под смертельный «зонтик» патрулирующих немецких истребителей и штурмовали скопления людей и самолетов на захваченных аэродромах и песчаных пляжах морского побережья. Во второй половине дня по аэродрому Валхавен нанесли несколько бомбовых ударов «Бленхеймы» Королевских ВВС.

Таким был в действительности первый день «триумфального марша». 157 транспортных «Юнкерсов» было полностью уничтожено. К. Типпельскирх в своей хрестоматийно известной монографии вынужден был признать, что «высадка воздушных десантов из состава 22-й пехотной дивизии в районе между Роттердамом и Лейденом не везде прошла успешно, а в некоторых местах даже потерпела полную неудачу и привела к тяжелым потерям...» (96). История борьбы голландской авиации продолжалась ровно 5 дней. К полудню 14 мая число боеспособных самолетов сократилось до нуля. Голландские ВВС погибли в бою, нанеся противнику огромные потери. Люфтваффе потеряло над Нидерландами по меньшей мере 189 самолетов всех типов! Есть и другие оценки — согласно данным Р. Джексона, голландские ВВС и ПВО уничтожили 315 немецких самолетов.

Столь же самоотверженно сражались в небе Франции английские летчики. Уже в полдень 10 мая командующий группировкой Королевских ВВС во Франции приказал поднять эскадрильи легких бомбардировщиков «Бэттл» для нанесения удара по моторизованным колоннам вермахта. Действуя с предельно малых высот, англичане потеряли от зенитного огня и немецких истребителей 13 самолетов из 32 вылетевших в тот день. На следующий день из восьми «Бэттлов» на базу возвратился только один. 14 мая 1940 г. ожесточенное воздушное сражение разыгралось над понтонными переправами через Маас в районе Седана. Точно так, как и советское командование 30 июня 1941 г. бросало все наличные силы авиации с задачей «любой ценой» прекратить переправу немецких танковых частей через Березину, командование союзников попыталось в тот день остановить стремительное продвижение противника у крупного водного рубежа. В рейде приняли участие 71 «Бэттл», назад вернулся 31 самолет — операции с более высоким процентом потерь в Королевских ВВС не будет за всю долгую войну...

Тяжелейшие потери понесли и английские истребители. К началу гитлеровского вторжения Королевские ВВС перебазировали за Ла-Манш 4 эскадрильи «Харрикейнов» и две эскадрильи, вооруженные «Гладиатором» (устаревший истребитель-биплан, по всем статьям уступавший советскому И-153«Чайка»). Уже после 10 мая во Францию срочно перебросили еще четыре эскадрильи «Харрикейнов», таким образом всего союзники располагали 10 эскадрильями (примерно 120 самолетов в «первой линии»). К наступлению ночи 15 мая, то есть за шесть дней ожесточенных боев, британские ВВС во Франции потеряли 71 «Харрикейн» и порядка 15 «Гладиаторов». 19 мая, в связи с быстрым продвижением немецких войск и с угрозой захвата аэродромов базирования, английское командование отдало приказ о передислокации уцелевших самолетов и летчиков семи эскадрилий на базы в Южной Англии. Три эскадрильи оставались во Франции вплоть до трагической развязки. В хаосе отступления доскональный учет побед не был возможен, тем не менее английские летчики могут претендовать на 100—120 самолетов противника, сбитых в небе Франции (см. ниже).

С выводом английских эскадрилий с территории Франции их участие в воздушной войне отнюдь не прекратилось. Звездный час Королевских ВВС наступил в «дни Дюнкерка». В конце мая 1940 г. немецкие танковые дивизии, двигаясь на северо-запад, прорвали оборону союзников, вышли к Ла-Маншу и окружили остатки английского экспедиционного корпуса и французских войск у морского побережья в районе Булонь — Дюнкерк. В создавшейся ситуации Черчилль не видел другого выхода, как обратиться к английскому народу с просьбой использовать всякий плавучий объект для спасения окруженных. Дальнейшие события в описании бывшего гитлеровского генерала происходили так:

«К побережью Фландрии двинулся странный флот, подобного которому еще не знала история... моторные катера, баркасы, парусные суда, спасательные лодки, пассажирские пароходы с Темзы, лихтеры и яхты, напоминавшие огромный рой ос, все время держались неподалеку от побережья. Самые мелкие суда подходили к берегу, погружали людей и доставляли их на многочисленные военные корабли, начиная от торпедных катеров и кончая экскадренными миноносцами, на которых они добирались до спасительного побережья Англии... Английские войска сохраняли исключительную дисциплину. Команды спасательных судов бесстрашно продолжали эвакуацию войск даже во время самых интенсивных налетов авиации...»

В общей сложности в спасательной операции приняло участие 861 судно самых различных типов, на которых через Ла-Манш было перевезено 338 тысяч человек! Разумеется, такое стало возможным только благодаря успешным действиям английской истребительной авиации, прикрывавшей район погрузки войск. За восемь дней Дюнкерка (с 27 мая по 4 июня) 16 эскадрилий английских «Спитфайров» и «Харри-кейнов» выполнили почти 2 тысячи самолетовылетов и сбили (цифра подтверждается документами люфтваффе) 132 немецких самолета. Взвешенную и точную оценку произошедшего дал У. Черчилль. Выступая в палате общин 4 июля 1940 г., он сказал: «Войну не выиграешь эвакуацией. Но в ходе проведения этой эвакуации была одержана победа, которую следует отметить. Она была достигнута военно-воздушными силами. Эта была великая проба сил английских и германских ВВС...»

Какой бы значительной и самоотверженной ни была помощь союзников, главная тяжесть боев выпала на долю французской авиации. Всего с 10 мая по 24 июня французские истребители выполнили 9987 боевых вылетов и достоверно сбили 684 немецких самолета. Численность французской авиации стремительно сокращалась (к 11 июня на фронте осталось порядка 170—200 самолетов), но кровопролитные бои продолжались вплоть до дня подписания соглашения о перемирии. Свидетельством тому служат, в частности, даты потерь командного состава. Так, 10 июня был тяжело ранен командир польской авиагруппы GC1/145 майор Кепински, 13 июня был сбит командир авиагруппы GC III/2 Жей, 15 июня во время разведывательного полета сбит ком-эск 3-й эскадрильи GC II/7 Папэн, 18 июня в воздушном бою ранен командир одной из лучших истребительных авиагрупп GC 1/5 Аккар.

Всего в воздушных боях погибло 257 французских летчиков-истребителей, 218 были ранены. Потери боевой техники составили 250 самолетов, сбитых в воздушных боях, 123 разбившихся в авариях и катастрофах и неподдающееся точному учету число самолетой, уничтоженных на аэродромах, как ударами немецкой авиации, так и самими французами вследствие невозможности их эвакуации в обстановке охватившего страну хаоса. Подводя окончательные итоги воздушной войны, мы можем констатировать главный факт: находясь в численном меньшинстве и пилотируя самолеты, уступающие по ТТХ истребителям люфтваффе, французские летчики-истребители сбили вдвое больше самолетов противника, чем потеряли в воздушных боях сами.

Таблица 12 показывает структуру совокупных безвозвратных потерь самолетов люфтваффе за время французской кампании. Категория «прочие» — это арифметическая величина, полученная как разность между суммой всех безвозвратных потерь и отдельными ее составляющими. По сути дела, «прочие» — это, главным образом, результат боевых
действий во Франции английских истребителей и также самолеты, сбитые французскими зенитчиками и стрелками бомбардировщиков.

Таблица 12


Безвозвратные потери
люфтваффе
Французские истребители 684
Голландская ПВО и истребители 189
Английские истребители над Дюнкерком 132
Аварии и катастрофы 272
Прочие 124
ИТОГО: 1401

Даже гитлеровцы не смогли не признать стойкости, мужества и боевого мастерства своих противников. В преамбуле к условиям Соглашения о перемирии (которое советская историография вопреки логике и фактам с маниакальным упорством называла «капитуляцией») говорилось:

«...Франция была побеждена и разгромлена после героического сопротивления в ходе целого ряда кровопролитных боев. Поэтому Германия не намеревается придать условиям перемирия или переговорам о нем оскорбительный для такого храброго противника характер...» (96). На таком языке немецкие генералы заговорили совсем не случайно. Вооруженные силы Германии — прежде всего немецкая авиация — понесли огромные потери, и еще полтора-два месяца подобного «триумфального марша» могли привести агрессора прямиком к полному краху.

Совокупные безвозвратные потери люфтваффе (включая транспортную авиацию) составили 1401 самолет всех типов, в том числе: 477 бомбардировщиков, 371 истребитель всех типов, 123 пикирующих Ju-87, 211 разведчиков. Это безвозвратные потери. В ходе интенсивных боевых действий не менее важны и общие потери (сбитые плюс поврежденные), так как именно они определяют тот остаток сил, с которым авиация может продолжать борьбу. Общие потери люфтваффе составили 2073 машины, в том числе 1402 ударных самолета:

— 691 бомбардировщик (40% от первоначальной численности);

— 376 одномоторных истребителей (31%);

— 171 двухмоторный истребитель Ме-110 (54%);

— 164 пикировщика Ju-87 (46%).

Таким образом, всего за полтора месяца было потеряно 38,5% от первоначальной численности ударной авиации 2-го и 3-го воздушных флотов (см. табл. 9).

В авантюристических планах фашистского руководства такие потери не предусматривались, а немецкая военная индустрия — несмотря на ее огромные потенциальные возможности — не была готова к их восполнению. Так, например, «Мессершмиттов» Bf-109 в июне 1940 г. было выпущено всего 180 (в среднем 6 самолетов в день). В результате численность одномоторных истребителей в целом по люфтваффе сократилась с 1329 самолетов на 10 мая до 1107 самолетов на 29 июня.

Невероятно, но факт — авиационная промышленность разваливающейся на глазах Франции работала с большей производительностью! Темп производства «Девуатинов» дошел до 10 машин вдень, и если 10 мая этих истребителей было всего 36, то к концу июня в ВВС Франции числилось порядка 350 боеспособных D-520. И это при том, что в боевых действиях было потеряно 85 «Девуатинов» (в том числе 54 — в воздушных боях). Значительно большими были безвозвратные потери неуклюжих и тихоходных «Блох-151, -152». В воздухе и на земле было потеряно (в том числе — брошено на аэродромах) порядка 270 истребителей этого «нового типа». Но при этом, благодаря работе промышленности, к концу июня 1940 общая численность истребителей «Блох» в истребительной авиации Франции достигла 320 — в полтора раза больше, чем было 10 мая. Да еще и произошла полная замена МВ-151 на МВ-152 или даже новейшие МВ-155 (выпущено 9 шт.).

Внимательный читатель, надеюсь, уже громко возмущается: двумя страницами выше автор утверждал, что «к 11 июня на фронте осталось порядка 170—200 самолетов», а сейчас только истребителей и только двух типов насчитал 670 штук! Чему же верить, дорогая редакция?

Вопрос абсолютно справедливый и уместный. Только вопросы эти должны решаться не в редакциях. И не в кабинете историка-исследователя. Предварительное следствие по таким делам должно проходить в кабинете следователя, а окончательный вердикт должен выносить суд.

Первый судебный процесс (перед которым декретом правительства Виши была поставлена задача «установить и осудить виновников поражения Франции») начался уже в феврале 1942 г., в условно независимой части Франции в г. Риоме. Наряду с бывшим главнокомандующим Гамеленом, бывшими премьер-министрами Даладье и Блюмом перед судом предстал и бывший министр авиации Ги ла Шамбр. Выяснилось много интересного. Министр авиации констатировал, что в боевых действиях было задействовано не более трети наличного числа самолетов, где же были при этом остальные, министр толком не знал. На момент прекращения огня на аэродромах юга Франции скопилось 4200 самолетов, из них 1700 — в боеспособном состоянии. Позднее итальянская контрольная комиссия обнаружила в Северной Африке 2648 французских самолетов, в том числе — 700 истребителей. Правда, до сурового, но справедливого приговора довести дело в 1942 году не удалось. Зато после победы над фашистской Германией преследование пособников оккупантов развернулось с гораздо большим энтузиазмом. Досталось и правым, и виноватым. Суды вынесли 6763 смертных приговора, полторы тысячи из которых привели в исполнение. Среди расстрелянных был последний по счету премьер правительства Виши, ярый почитатель Гитлера (а до этого — большой друг Советского Союза, именно он, будучи министром иностранных дел, заключал в 1935 г. советско-французский пакт о взаимопомощи) Лаваль. Среди помилованных — предшественник Лаваля на посту премьера коллаборационистского правительства, маршал Петен (в свое время — один из главных вдохновителей и организаторов победы Франции в Первой мировой войне). Помилование состояло в том, что девяностолетнего старика отправили на пожизненное тюремное заключение...

Много воды утекло с тех пор, но никому из французских политиков, историков, писателей пока еще не пришло в голову назвать события мая—июня 1940 года «великой патриотической войной французского народа». Или, по меньшей мере, примером успешно проведенной оборонительной операции. Напротив, слова «май 1940 года» стали для Франции синонимом катастрофы и величайшего национального позора. И те потери, которые французские, английские, голландские летчики смогли тогда нанести противнику, это тот минимальнейший минимум, который только и оказался достижим в условиях общего развала, хаоса и паралича воли у высшего руководства страны. Новенькие, с завода истребители перегоняли прямиком в Алжир, при этом глава правительства Рейно уже на шестой день войны слал Черчиллю такие телеграммы: «Вчера вечером мы проиграли битву. Дорога на Париж открыта. Посылайте все самолеты и войска, которые вы можете послать». Париж не был занят немцами еще в мае только потому, что лавина танковых дивизий вермахта после форсирования Мааса покатилась не на юго-запад, в центр страны, а на север, к Ла-Маншу. Капитулянты и предатели «наверстали упущенное» в следующем месяце. 10 июня правительство тайно бежало из Парижа в Бордо. 14 июня Париж был без боя сдан германским войскам...

Одним словом — товарищ Молотов был совершенно прав. Беседуя 13 июня 1940 года с послом фашистской Италии А. Россо, глава советского Правительства (по правилам советской грамматики это слово писалось именно так, с большой буквы) Молотов сказал: «После серьезных ударов, полученных Англией и Францией, не только их сила, но и престиж: упали и господство этих стран идет к концу. Следует полагать, что голоса Германии и Италии, а также и Советского Союза будут более слышны, чем хотя бы год тому назад... Англия и Франция, как показывают события, с их старым политическим основанием не выдерживают испытания. Другие страны оказались более приспособленными к новым условиям, чем они. Много нового дала Италия, много нового дала и Германия. Много нового, идя по своему пути, дал и СССР...» (69, стр.342).

Да, боевое братство фашистов и коммунистов крепло день ото дня. 24 июля, на этот раз уже из Рима в Москву, прилетела депеша. Посол большевистской России с восторгом докладывал о своей встрече с вождем фашистской Италии:

«...Муссолини встретил меня у дверей своего огромного кабинета. Во время беседы он был любезен и по окончании аудиенции проводил меня до дверей кабинета... Муссолини подчеркнул, что в настоящий момент у трех стран — СССР, Италии и Германии — несмотря на различие внутренних режимов (и это сущая правда — не было в Италии своей Колымы. — М.С.), имеется одна общая задача: это борьба против плутократии, против эксплуататоров и поджигателей войны на Западе» (69, стр. 453, 454).

Летом 1940 года красно-коричневым казалось (и не без оснований!), что их «борьба против плутократии и западных поджигателей войны» близка к триумфальному завершению. Оставалось только покончить с запертой на своем острове Англией. Упрямое нежелание Черчилля сдаться на милость победителей так рассмешило Гитлера, что в одном из своих публичных выступлений он сравнил британского премьер-министра с петухом, которому уже отрубили голову, а он все еще бегает по двору на слабеющих ножках...


Глава 12. МИНИМУМ И МАКСИМУМ


Воздушное сражение мая—июня 1940 г. над Францией может служить практическим примером того, какие минимальные потери могло понести люфтваффе при столкновении с истребительной авиацией, уступающей ему и в численности и в ТТХ самолетов. Минимальные — поскольку, повторим это еще раз, мужественные французские летчики сражались в небе над разваливающимся государством. «Большая гниль» завелась в державе французской, и даже самоубийственный героизм немногих оставшихся верными присяге солдат не смог спасти ее от позорного поражения.

Воздушное сражение августа—сентября 1940 года, вошедшее в историю под названием «битва за Британию», может служить практическим примером того, какие максимальные потери могло понести люфтваффе при столкновении с истребительной авиацией, уступающей ему в численности и частично — в ТТХ самолетов. Максимальные — поскольку мужественные английские летчики сражались в небе над государством, народ и правительство которого были едины в твердой решимости сражаться за свободу своей страны до последнего патрона и последнего солдата.

Даже сам товарищ Майский, бесстыднейший из сталинских холуев, тот самый Майский, автор книги «Кто помогал Гитлеру?» (в которой он как дважды два доказал, что Гитлеру помогал не Советский Союз, экстренно славший «автобензин и газойль для немецкой армии, действия которой замечательно успешные», а именно та страна, в которой Майский служил послом), даже он 22 июня (странные шутки отпускает порой История...) 1940 г., накануне немецкого воздушного наступления, докладывал из Лондона в Москву:

«Теперь уже можно с полной определенностью сказать, что решение британского правительства, несмотря на капитуляцию Франции, продолжать войну находит всеобщую поддержку населения... Большую роль в этом сыграли выступления Черчилля. Паники нет. Наоборот, растет волна упрямого, холодного британского бешенства и решимости сопротивляться до конца».

Далее советский посол в Англии, с некоторой растерянностью и испугом (еще бы, ведь он не смог провести в жизнь прежние решения Исполкома Коминтерна и еще одного руководящего товарища) сообщал, что «среди кое-кого из коммунистов вырастает примерно такая концепция: нынешняя война, вопреки воле ее инициаторов, превращается в войну «оборонительную» и «справедливую» со всеми вытекающими отсюда последствиями... Все думают только об одном — как бы отбить предстоящую германскую атаку... Черчилль пользуется большим авторитетом в рабочих кругах... Удлинение рабочего времени, отмена профсоюзности (так в тексте. — М.С.), ограничения и прочее в военном производстве проходят без больших трудностей в силу указанных настроений масс...» (69, стр. 361, 362).

«Указанные настроения маcс» не изменились и после начала систематических бомбардировок Лондона и гибели тысяч, а затем и десятков тысяч мирных жителей. 14 сентября 1940 г. Майский пишет в Москву:

«Сегодня шестой день концентрированной воздушной атаки на Лондон...Не подлежит сомнению, что немцы бьют не только и даже не столько по военным объектам, сколько по широким массам населения. Иначе нельзя объяснить тот факт, что они широко разбрасывают бомбы по всем частям города и притом, что особенно характерно, бомбы малого калибра, в 10— 15 кг, которые явно непригодны для удара по целям военного порядка. Сброшено также большое количество зажигательных бомб... На каждом шагу разрушенные дома, развороченные мостовые, выбитые стекла... Паники не было и нет. Немалую роль тут сыграла твердая позиция, занятая британским правительством. Конечно, беспокойство, тревога, неуверенность в завтрашнем дне остались, однако какого-либо пораженчества пока незаметно...» (69, стр. 602).

Начиная с 7 сентября, Лондон бомбили 65 дней (но главным образом — ночей) подряд.

В ночь на 15 ноября 1940 г. в ходе одного массированного авианалета 437 бомбардировщиков люфтваффе сбросили на город Ковентри 394 тонны фугасных и 56 тонн зажигательных бомб.

В целом до конца января 1941 г. потери гражданского населения составили 86 тысяч человек, было разрушено более 1 млн. жилых домов — но пораженческие настроения так и не появились.

Королева Елизавета (мать нынешней королевы Елизаветы) не уехала ни в Канаду, ни в Куйбышев, ни даже в родную Шотландию. Она ездила по разрушенным лондонским кварталам, как глава Красного Креста раздавала одеяла бездомным, первой приехала в сожженный за одну ночь Ковентри. Несмотря на острейший «сырьевой голод», промышленность Англии работала в три смены, и выпуск боевых самолетов неуклонно возрастал. Так проявила себя страна, судьба которой оказалась в руках 1434 летчиков. Да, именно таким кадровым ресурсом располагало накануне сражения Истребительное командование Королевских ВВС (46). Черчилль писал: «Никогда за всю историю конфликтов столько граждан не были обязаны столь многим такой малой горстке людей».

История «битвы за Британию» описана в сотнях книг, в мельчайших подробностях, буквально по дням и даже часам. Не будем повторяться и ограничимся только подведением предельно кратких итогов.

10 июля 1940 г. в распоряжении Истребительного командования было 49 эскадрилий, к 15 сентября это число несколько выросло — до 52 эскадрилий. Большая часть (33 эскадрильи) были вооружены «Харрикейнами» и только 19 эскадрилий — «Спитфайрами». Англичанам удалось, несмотря на средние ежедневные потери в 15—20 самолетов, поддерживать на начальном этапе сражения численность боегото-вых истребителей в диапазоне от 704 (17 августа) до 754 (31 августа) самолетов.


Противник (2-й, 3-й, 5-й воздушные флота люфтваффе) располагал следующими силами:


Таблица 13


10 мая 1940 г.
самолеты / группы
13 августа 1940 г.
самолеты / группы
Бомбардировщики
(Не-111, Do-17, Ju-88)
1736 / 40 1482 / 42
Пикировщики (Ju-87) 360 / 9 365 / 9
Истребители (Bf-109) 1226 / 27 976 / 26
Многоцелевые истребители (Me-110) 319 / 9 244 / 9
ИТОГО: 3641 / 85 3067 / 86

Как видно из таблицы 13, восполнить потери, понесен-ные в ходе французской кампании, люфтваффе не смогло. Еще меньшим было число боеспособных самолетов. По различным источникам, оно составляло в середине августа: 1040—1145 бомбардировщиков, 787—821 истребитель, 189 Ме-110, 286—294 пикировщика. Но в любом случае превосходство люфтваффе по общему числу боеспособных самолетов было по меньшей мере трехкратным.

Задача, поставленная перед люфтваффе, заключалась в том, чтобы в течение 8 дней ударами по аэродромам в Южной Англии и воздушными боями уничтожить основные силы истребительной авиации противника, завоевать прочное господство в воздухе над Ла-Маншем и тем самым создать необходимые условия для высадки сухопутных войск вермахта на Британских островах.

Эта задача так никогда и не была выполнена. Наиболее ожесточенные бои произошли в период с 25 августа по 7 сентября. В течение этих двух недель англичане потеряли 285 самолетов (третья часть всех боеспособных машин), 103 пилота погибли и 128 были тяжело ранены. Тем не менее потери люфтваффе оказались еще большими: немцы потеряли 385 самолетов, в том числе — 240 истребителей. К 6 октября безвозвратные потери люфтваффе составили:

— бомбардировщики всех типов: 685 самолетов, в том числе 543 сбиты в бою;

— истребители всех типов: 753 самолета, в том числе 675 сбитых в воздушных боях.

Уже с середины сентября 1940 г. немецкое командование вынуждено было отказаться от массированных дневных рейдов и перейти к террористическим ночным бомбардировкам английских городов. Это позволило вывести из сражения остатки истребительных групп и резко снизить потери бомбардировщиков (за три месяца — октябрь, ноябрь, декабрь — было потеряно «всего» 283 бомбардировщика). Но эти массовые убийства мирных жителей уже не имели никакого оперативного, тем паче — стратегического — смысла. Высадку на Британские острова пришлось отложить на «неопределенный срок», Королевские ВВС не только не были разгромлены, но и непрерывно росли количественно и качественно (полным ходом шло перевооружение истребительных эскадрилий с устаревшего «Харрикейна» на «Спитфайры»).

К концу 1940 г. число безвозвратных потерь люфтваффе достигло (по разным источникам) 1733—1813 самолетов. Англичане потеряли за это же время чуть более девяти сотен (902—915) самолетов-истребителей. Итоговое соотношение потерь самолетов составило 1 к 2. И это — при начальном соотношении числа боеготовых самолетов 3 к 1 в пользу люфтваффе. Такая победа не могла достаться «малой кровью». Достаточно отметить только тот факт, что из 52 командиров эскадрилий погибло 14 — и еще 10 получили тяжелые ранения. В 43-й эскадрилье за три месяца сражений сменилось четыре командира! Одна из самых результативных эскадрилий Королевских ВВС (501-я, летая на «Харрикейнах», уничтожила 43 немецких самолета) за 35 дней боев дважды сменила летный состав (45, стр. 82, 84).

Заканчивая рассказ о событиях «битвы за Британию», стоит особо попросить читателя «не искать черную кошку в темной комнате». Именно потому, что ее там нет и не было. Никакого «национального подтекста». Подданными английской королевы были люди самых разных языков, вер и рас. Летом 1940 года в небе Британской империи сражался подлинный «антифашистский интернационал». Среди летчиков Королевских ВВС были поляки, чехи, французы, новозеландцы, канадцы, южноафриканцы, австралийцы...Четвертая по результативности эскадрилья Истребительного командования — «польская» 303-я (за 6 недель, летая на «Харрикейнах», эскадрилья сбила 44 самолета противника). Четвертый по результативности ас «битвы за Британию» — чех Йозеф Франтишек (17 побед). Среди «поляков» обнаруживается летчик по фамилии Шапошников (8 побед). Станислав Скальский родился в России, первый немецкий самолет сбил в небе Польши в первый день войны — 1 сентября 1939 года, воевал в Королевских ВВС до конца войны (21 победа). Еще один «поляк» — князь по фамилии Голицын. Князь Голицын стал знаменит тем, что исхитрился сбить «Мессершмитт» на высоте более 10 км — сделать такое на «Харрикейне» технически невозможно, но, как говорят французы, noblesse oblige (благородное происхождение обязывает...).


Успех, одержанный Королевскими ВВС, настолько ярок и убедителен, что успех этот трудно совместить с пониманием того, что основной по численности самолет-истребитель «битвы за Британию» по своим ТТХ уступал не только новейшему «Мессершмитту» серии Е, но и «безнадежно устаревшему» И-16.

Повторим еще раз, что из 52 эскадрилий Истребительного командования только 19 (36,5%) были вооружены «Спит-файрами», а две трети истребительных эскадрилий отвоевали всю битву на «Харрикейнах». Проектирование английского «урагана» началось еще в 1933 году, первый полет состоялся 6 ноября 1935 г. Одним словом, это самолет того же поколения первых «скоростных» (по меркам середины 30-х годов) истребителей-монопланов с удельной нагрузкой чуть более 100 кг/кв.м, что и наш И-16. Задумано было одинаково, да вышло по-разному. У конструкторов старейшей авиастроительной фирмы «Хоукер» получилось громоздкое сооружение (обшитое, кстати сказать, даже не фанерой, а полотном) с крылом площадью в 24 кв.м и весом пустого самолета 2118 кг. Истребитель Поликарпова, при той же мощности двигателя и равноценном вооружении, имел площадь крыла 14,5 кв.м и вес пустого не более 1433 кг даже в самых тяжелых (т.е. пушечных) модификациях. Дальнейшее можно уже не объяснять.


Таблица 14


Вес взл., кг G/S,
кг/кв.м
P/G,
л.с./т
Скорость max,
км/ч
Скорость у
земли, км/ч
Скорость верт.
у земли, м/мин.
И-16, тип 24 1780 122,4 523 489/ 4,8 км 440 938
«Харрикейн» Mk-I 2990 124,6 334 510/ 5,2 км 412 700
«Спитфайр» Mk-I 2812 125,5 356 582/ 5,5 км 460 770
Bf-109E-3 2600 159,0 365 570/ 4,5 км 440 769

Лучший на тот момент ас Германии В. Мельдерс, облетав летом 1940 г. захваченный во Франции «Харрикейн», оставил о нем такой отзыв: «Харрикейн» это летающая баржа с убирающимся шасси. Хотя он хорошо летает, устойчив на вираже, но по своим боевым характеристикам безнадежно уступает нашим Bf-109: руль направления ходит тяжело, самолет вяло слушается элеронов» (низкая угловая скорость крена, соответственно — медленный вход в вираж).

Советский авиаконструктор А.Н. Яковлев пишет в своих мемуарах: «Англичане были склонны снабдить нас истребителями «Харрикейн», совершенно устаревшими, от использования которых они сами тогда уже отказывались. Эти «Харрикейны» никак не могли сражаться с «Мессершмиттами» (86). Переговоры о поставках происходили в конце сентября 1941 г. Несмотря на колоссальные потери первых недель войны, советское правительство отказывалось от такого «подарка», как английский «Харрикейн». Особо впечатляет твердость позиции Яковлева: «никак не могли сражаться с «Мессершмиттами»...

То, что «Харрикейн» по всей совокупности ТТХ уступал «Мессершмитту», никогда и никем не оспаривалось. То, что И-16 превосходил «Харрикейн» по всем летным характеристикам (за исключением очень небольшого превосходства в скорости на большой высоте), также не вызывает сомнений. В этой связи интересно выслушать мнение летчика, воевавшего против «мессеров» и на «ишаке», и на «Харрикейне».

«— Николай Герасимович, как вам показался «Харрикейн» на первый взгляд?

Первое впечатление — «щербатый»! Не может такой «горбатый» быть хорошим истребителем! В последующем впечатление не изменилось. Особенно поразили плоскости. Толстенные. У «Харрикейна» плоскости были толще, чему Пе-2.

«Харрикейн» был проще И-16 в управлении?

Да, проще. Трудностей ни в освоении, ни в пилотировании не доставлял.

Николай Герасимович, как вам вооружение «Харрикейна» показалось?

На наших «Харрикейнах» было 8 или 12 пулеметов, по 4 и 6 в каждой плоскости. Пулеметы «Льюис», 7,7мм... При стрельбе с дистанции 150—300 м эффективность их была малой.

Хотя, если совсем близко подойти, можно было и «Льюисами» сильно ударить...

Это, кажется, в 42-м было. На Мурманск был большой налет, мы шестеркой поднялись.

Так вот, на подходе к Мурманску мы их обнаружили, их было около 20, а то и больше.

На большой скорости атаковали снизу. Вижу, Коваленко поставил «Харрикейн» почти вертикально и так со скольжением, метров с 50 одной очередью по «Юнкерсу» и ударил с 12 пулеметов. Вижу, раздваивается «Юнкерс»: хвост в одну сторону, остальное в другую... Перерезал Коваленко «Юнкерс», на глазах у меня.

Я думал, это байка, вроде образного выражения, что британские летчики во время «битвы за Британию» перерезали пулеметным огнем немецкие самолеты?

Нет, «Льюисами» это можно было сделать, ну и, конечно, нашими ШКАСами, ведь ШКАС по скорострельности уникальный пулемет. С близкого расстояния, метров с 50, батареей из 4 ШКАСов можно было крыло «отпилить», и такие случаи были. На таком расстоянии длинно бьешь, патронов не экономишь, плевать на разброс. Можно было и хвост отбить, и плоскость «отрезало» буквально.

Крыльевое расположение оружия не мешало?

Еще как мешало! Там (т. е. на «Харрикейне». — М.С.) между ближайшими стволами метра два с половиной. На рассеивание много пуль уходило и «мертвая зона» была большая.

Маршал Зимин, он один из первых начал «Харрикейны» осваивать, так он в своих мемуарах написал, что «вести бой на «Харрикейне» все равно что вести бой верхом на птеродактиле». Уникальный, говорил, в аэродинамическом плане самолет: на пикировании скорость не набирает, на кабрировании моментально теряет...

Все правильно. Точно, «птеродактиль». У него был толстый профиль. Динамика разгона очень плохая (энерговооруженность в полтора раза меньше, чем у И-16. — М.С). По максимальной скорости он, пожалуй, был побыстрее И-16 (меньшее сопротивление «остроносого» мотора жидкостного охлаждения. — М.С), но пока он эту скорость наберет, много чего произойти может. На дачу рулей он не запаздывал, но все получалось как-то плавно, медленно. И-16 только рули положил, то сразу перевернулся, рывком, а этот «горбатый» очень медленный был. Горел «Харрикейн» быстро и хорошо, как спичка. Перкаль.

А И-16 горел хуже? Ведь тоже перкаль.

Хуже. Двигатель у И-16 был намного надежнее (вероятно, имеется в виду преимущество мотора воздушного охлаждения с точки зрения боевой живучести. — М.С.) Да и маленький И-16, в него еще попасть надо.

Николай Герасимович, если был бы выбор, на каком бы истребителе предпочли бы воевать, на И-16 или на «Харрикейне»?

Конечно, на И-16, на том, что и воевал 28 типа. Но выбора не было...»

Это — отрывки из интервью с бывшим летчиком-истребителем Н.Г. Голодниковым. Николай Герасимович воевал в знаменитом 2-м Гвардейском ИАП ВВС Северного флота, которым командовал лучший ас Заполярья, дважды Герой Советского Союза Б.Ф. Сафонов. После войны Н.Г. Голодовников дослужился до звания генерал-майора авиации и должности начальника воздушно-стрелковой подготовки ВВС Северного флота.

В воздушной войне на Севере нашим противником были не только немецкие, но и финские ВВС. Финские летчики воевали на собранных со всего мира истребителях, как правило, не лучшего качества и не первой свежести. Были у них и французские «Мораны», и итальянские «Фиаты», и голландские «Фоккеры», и американские «Брюстеры»... Но даже летчики, привыкшие летать на такой устаревшей технике, не считали «Харрикейн» достойным конкурентом.

«Из всех вражеских истребителей легче всего сбить «Харрикейн». Он совершенно беспомощен против нас на высотах до 3 км. Он медленный, неуклюжий и маломаневренный. Когда вы встречаете «Харрикейн», втяните его в бой на виражах, где он будет полностью в вашей власти. Для поражения этого самолета лучше всего стрелять по передней части фюзеляжа, и он моментально будет охвачен пламенем» (97).

Приведенная выше цитата взята из рекомендаций по тактике воздушного боя, которые были составлены не ранее апреля 1943 года финским летчиком-истребителем X. Виндом (второй по результативности ас Финляндии, 75 заявленных побед, конспект его лекций использовался как учебный материал в ВВС Финляндии несколько десятилетий).

Короче говоря, английские летчики «не позаботились» об удобствах будущих историков. Как было бы просто и понятно написать, что «безнадежно устаревшие, не идущие ни в какое сравнение с немецкими «Мессершмиттами» английские истребители не смогли сдержать натиск воздушных орд люфтваффе, а истребителей «новых типов» (т.е. «Спитфайров») было еще очень мало (и их действительно было в начале сражения меньше трех сотен), и вот поэтому-то...»

Но обломали пилоты Королевских ВВС простую «кухонную логику» и, что неизмеримо важнее, сломали все стратегические планы Гитлера.

«Спитфайр» был значительно лучше. Если судить по цифрам в таблице 14, «Спитфайр» и «Мессершмитт» обладали практически равными летными параметрами. Они и на самом деле были истребителями одного уровня, но очень разными по конструкции и исходной концепции проектирования. «Мессершмитт» был новым, современным истребителем — хотя и начал летать за год до «Спитфайра». Он был новым по концепции — скоростной истребитель с большой удельной нагрузкой на крыло, предельно зауженным фюзеляжем (площадь поперечного сечения была раза в полтора меньше, чем у конкурентов, а неимоверную тесноту в кабине «мессера» отмечали все испытатели), самолет для динамического вертикального маневра. «Спитфайр» появился на свет с огромным крылом (22,5 кв.м против 16 кв.м у «мессера») и уже при рождении был — как и наш И-16 — устаревшим самолетом, самолетом для боя на горизонтальном, низкоскоростном маневре. Тем, чем он стал в дальнейшем, «Спитфайр» обязан главным образом феноменальному двигателю фирмы «Роллс-Ройс».

Названный именем колдуна из средневековых легенд мотор «Мерлин» чудесным образом разгонял самолет с удельной нагрузкой 125 кг/кв.м до скорости 582 км/ч, а при удельной нагрузке 146 кг/кв.м (меньшей, чем у «Морана» MS-406 или «мессера» серии Е) скорость «Спитфайра» модификации Mk-IX превысила 650 км/ч. При этом установленный на «девятке» двигатель «Мерлин»-65 развивал на малых высотах мощность: на номинальном режиме — 1400 л.с, на боевом режиме — 1750 л.с. и на «чрезвычайном» (не более 5 минут) — 2170 л.с. Такую мощность английские инженеры «сняли» с мотора весом в 725 кг и рабочим объемом 27 л (для сравнения — лучшая модификация немецкого «Даймлер-Бенц» DB-601E с рабочим объемом 34 л и весом 715 кг развивала максимальную взлетную мощность 1350 л.с). И чтобы уже совсем все стало понятно: 2170 л.с. при весе 725 кг — это то же самое, что двигатель для «Жигулей» при весе в 27 кг...

С подобным двигателем могло бы летать даже бревно. «Спитфайр» же был не бревном, а одним из самых «обтекаемых» самолетов (коэффициент пассивного аэродинамического сопротивления 0,021, у «мессеров» разных модификаций от 0,024 до 0,026, у тупоносого «ишака» — 0,035). Не последнюю роль в аэродинамическом совершенстве «Спитфай-ра» сыграла оригинальная конструктивно-силовая схема крыла, благодаря которой очень тонкое крыло получило достаточную прочность и жесткость. Вот так, совместными усилиями аэродинамиков, прочнистов и моторостроителей, получился самолет, уникальным образом сочетающий в своих летных характеристиках и высокую скорость и большую горизонтальную маневренность.

Еще одна составляющая успеха «Спитфайра» носила мудреное название «изопропилбензол».

Дело в том, что никакого колдовского заклинания инженеры «Роллс-Ройса» не знали. Они «просто» сделали двигатель с очень мощным наддувом — до 1,94 атм. (у основных конкурентов не получалось более 1,35—1,45 атм.). Мощный наддув (соответственно — большая степень сжатия смеси в цилиндрах) требовал использования бензина с октановым числом не менее 100. А это значит, что для изготовления авиационного топлива потребовались специальные антидетонационные присадки. Причем в огромных, тысячами тонн измеряемых, количествах. Задача промышленного синтеза изопропилбензола была решена в США группой русских химиков под руководством генерал-лейтенанта царской армии, профессора В.Н. Ипатьева. Изопропилбензол Ипатьева исправно питал моторы американских, английских и советских истребителей. А по странной иронии судьбы, был у профессора Ипатьева родной брат, горный инженер, и был у Н.Н. Ипатьева дом в Екатеринбурге. Тот самый дом...

Были у «Спитфайра» и многочисленные недостатки, или — скажем мягче — особенности.

Причем некоторые из этих негативных «особенностей» в равной мере присущи и «спиту» и «мессеру». Во-первых, использование крайне уязвимого в бою двигателя жидкостного охлаждения. Во-вторых, неудачное компоновочное решение закрепить стойки шасси на фюзеляже.

В результате колея шасси у «Спитфайра» и «Мессершмитта» получилась значительно уже, нежели у всех остальных истребителей, в которых стойки крепились на крыло и убирались движением к фюзеляжу. В сочетании с определенными особенностями системы управления «мессера» это приводило к многочисленным случаям опрокидывания самолета при взлете-посадке. Многочисленным — это значит, что каждый двадцатый (!) выпушенный заводами «Мессершмитт» разбился вследствие опрокидывания на земле.

Довольно легкомысленно отнеслись разработчики этих истребителей к обеспечению пассивной защиты и живучести. Если советские И-16 всех типов начиная с 1936—1937 годов стандартно оборудовались бронеспинкой летчика, то и «Харрикейн», и «Спитфайр», и «Мессершмитт» были запущены в серию безо всякой бронезащиты. Немцы стали ставить бронеспинку только после французской кампании, начиная с модификации Е-3. На «Спитфайре» бронеспинка пилота появилась только начиная с серии Mk-II, т. е. минимально защищенные самолеты появились в частях не раньше осени 1940 года, под занавес «битвы за Британию».

Весьма условным было и протектирование бензобака на «мессере» серии Е. Специалисты НИИ ВВС записали в своем отчете: «Протектор очень тонкий и служит, очевидно, для предохранения от случайной течи». Дюралевый бензобак «мессера» повторял форму сиденья и находился за и под сиденьем летчика. Едва ли эта 400-литровая «канистра» с бензином, к тому же расположенная в зоне наиболее вероятного поражения огнем атакующего сзади противника, поднимала настроение пилотов люфтваффе... Возможно, именно слабое протектирование бензобаков «Мессершмиттов» стало одной из причин того, что английские истребители, вооруженные лишь пулеметами винтовочного калибра, успешно уничтожали их в воздушном бою.

К несомненным преимуществам «мессера» (причем преимуществам, не видимым ни в одной таблице) следует отнести то, что начиная с серии Е мотор немецкого истребителя был оборудован устройством непосредственного впрыска топлива (сегодня у автолюбителей это называется «инжектор»). Кроме всех прочих преимуществ инжекторной системы питания (большая экономичность, приемистость, надежность), авиамотор без карбюратора (следовательно — и без поплавковой камеры) мог устойчиво работать в перевернутом полете и на отрицательных перегрузках. Летом 1940 года ни один английский, советский, французский истребитель не обладал такими возможностями. Для быстрого перехода в пикирование им приходилось сначала выполнить «полубочку» и только затем начать пикирование, постоянно поддерживая таким образом положительные значения перегрузки, в то время как пилоту «мессера» достаточно было просто толкнуть ручку вперед, и его самолет по выпуклой дуге устремлялся вниз. Как было уже неоднократно отмечено, «устремлялся» вниз «мессер» исключительно хорошо, обгоняя в пикировании любой современный ему истребитель.

Правда, серьезные проблемы возникали с выходом из высокоскоростного пикирования. Так, английские летчики, испытывавшие летом 1940 г. трофейный «Мессершмитт», записали в своем отчете:

«Манипуляция рулями и элеронами на скоростях от 483 до 644 км/ч затруднена и быстро становится утомительной, пилот вынужден прикладывать значительные усилия даже для минимального отклонения элеронов, горизонтальный руль становится настолько тяжелым, что пилот может производить только небольшие отклонения его от нейтрали...» (77).

Примечательно, что английские и советские испытатели, вполне независимо друг от друга, пишут одно и то же — немецкий истребитель проявляет достаточную маневренность и управляемость только на скоростях до 300—350 км/ч (или 200 миль в час). Оптимальной скоростью для выполнения установившегося виража (по результатам испытаний в НИИ ВВС) оказалась скорость 248 км/ч. Боевой разворот (с весьма скромным набором высоты в 500 м, что значительно хуже, чем у нашего «лакированного гроба» ЛаГГ-3) рекомендовалось начинать со скорости 355 км/ч. У советских истребителей «нового поколения» (Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3) эти рекомендуемые скорости боевого маневрирования были в среднем на 100 км/ч больше.

Испытания «Мессершмитта» 109Е-3 в НИИ ВВС показали, что высокую эффективность элеронов он показал только на скоростях до 280—300 км/ч (время выполнения «бочки» на этой скорости составило 5 секунд). Далее эффективность элеронов падала, и на скорости более 550 км/ч угловая скорость крена снижалась до совершенно неприемлемой величины в 11 град/с (т. е. только для того, чтобы начать энергичный разворот, «мессеру» надо было 5—7 секунд).

Подчеркнем еще раз: проблемы с управляемостью на больших скоростях (в особенности — с потерей эффективности элеронов) были свойственны всем истребителям того времени. Всем, но в разной степени. «Мессершмитт» вовсе не случайно отличался от других самолетов особо сильным ухудшением параметров управляемости. Этот истребитель был спроектирован в 1935 году для полета с максимальной скоростью в 465 км/ч. С расчетом на такую скорость были спроектированы аэродинамические рули и система управления ими. Проще говоря, на больших скоростях «Мессершмитт» из умеренно маневренного истребителя превращался в некое подобие неуправляемого артиллерийского снаряда.

Советское «Наставление по ведению воздушного боя» так писало об этом: «Изменить направление во время пикирования и вообще во время атаки на большой скорости для истребителя Me-109 так же трудно. Если на атаке требуется сделать значительный доворот, то Me-109 прекращает атаку и уходит вверх с тем, чтобы повторить атаку заново...» Соответствующий таким свойствам истребителя тактический прием «шарик на резиночке» («немецкие летчики стараются также начать бой, находясь сверху, причем их атаки в подавляющем большинстве сводятся к короткой атаке сверху с уходом после атаки крутой горкой вверх») имел свои преимущества и в некоторых ситуациях был весьма эффективен. Но свести все многообразие воздушного боя к одному приему невозможно, и это заставляет по-новому посмотреть на сравнительные достоинства «Мессершмитта» Bf-109 E-3 и «безнадежно устаревшего» И-16.


По самому главному критерию — эффективности бортового вооружения — пушечные модификации «ишака» однозначно превосходили «Мессершмитт» (об этом мы подробно писали в главе 10). Преимущество И-16 над «мессером» в горизонтальной маневренности также не вызывает никакого сомнения (удельная нагрузка на крыло ниже, энерговооруженность в полтора раза выше, в результате — время выполнения установившегося виража 17—18 сек против 27 сек у «мессера»). Боевая живучесть истребителя с мотором воздушного охлаждения всегда выше. Бензобак «ишака» моделей 1939—1940 гг. был эффективно протектирован, изготовлен из фибры, не дающей — в отличие от дюралевого бака «мессера» — зазубрин, мешающих протектору затягивать пулевые пробоины. К тому же на всех типах И-16 бензобак был расположен между летчиком и мотором, т. е. в самой защищенной — спереди мотором и сзади бронеспинкой — зоне.

Мифическое «преимущество» немецкого истребителя в скороподъемности (этот тезис стал просто общим местом в большинстве отечественных публикаций) не подтверждается ничем: ни табличными данными (вертикальная скорость у земли у И-16, тип 24, 28, 29 выше, чем у «мессера»), ни здравой логикой (энерговооруженность И-16 рекордно высокая и примерно на 40% выше, чем у противника), ни качественными оценками летчиков-испытателей. «Скороподъемность нюхая, в выполнении фигур высшего пилотажа несколько вял» — вот так и был оценен «Мессершмитт» Bf-109E-3 в отчете НИИ ВВС. Что же касается самой главной для боя, т.е. динамической скороподъемности, то в этом аспекте «худой» был, конечно же, лучше, но здесь многое зависит и от ситуации (кто выше), и от опыта и мастерства летчика (этот вопрос подробно разбирался в главе 10).

Реальным и неотъемлемым преимуществом «Мессер-шмитта» перед И-16 была только скорость (на 80 км/ч более высокая в полете на большой высоте). Дальше — больше, т.е. хуже для нас. Летом 1941 года больше половины истребительных групп люфтваффе на Восточном фронте были перевооружены на следующую, более скоростную модификацию — «Мессершмитт» Bf- 109F-2. Этот «мессер» уже не уступал «ишаку» в статической скороподъемности и значительно превосходил его в горизонтальной скорости во всем диапазоне высот (на 90—120 км/ч). В сочетании с рекордно высокой скоростью пикирования это позволяло «мессеру» в любой момент беспрепятственно выйти из боя с И-16. Что, безусловно, является важным достоинством. Далеко не всегда надо, как говорится, «лезть напролом». Так же безусловно и другое — завоевать преимущество в воздухе, беспрерывно «выходя из боя» и «беспрепятственно отрываясь от противника», нельзя. Вести же маневренный бой на высоких скоростях «мессер» не мог из-за потери управляемости, а на скоростях менее 400 км/ч все преимущества в летных параметрах и вооружении переходили к И-16.

На этой точке мы закончим свои «теоретические» рассуждения и займемся изучением того, что писали по этому поводу многоопытные практики.

«Самолет И-16 по скорости, конечно, уступает Me-109, но по маневру он лучше Me-109. Навязать бой «мессеру», не желающему драться, И-16 не может, но с противником, идущим на бой, И-16 способен прекрасно расправиться. И-16 от атаки Me-109 всегда может увернуться, если только летчик И-16 своевременно заметил противника. Обычно бой на И-16 ведется на лобовых атаках. Для И-16, так же как и для всех типов истребителей, имеет большое значение преимущество в высоте. При атаках по Me-109 из передней полусферы сверху летчик последнего ничем не защищен. Находящийся вверху И-16 может за счет снижения (т. е. динамического перевода высоты в скорость. — М.С.) атаковать Me-109 и сзади, поэтому для группы И-16 совершенно обязательно иметь превышение и эшелонирование в высоту так, чтобы хоть одна пара находилась сверху.

Самолет И-153 должен вести бой так же, как и самолет И-16. Отличная маневренность «Чайки» делает ее неуязвимой для неповоротливого «Мессершмитта», если только летчик « Чайки» хорошо осматривается кругом (в противном случае гораздо более быстрый «мессер» может атаковать «Чайку» со стороны почти непросматриваемой задней полусферы. — М.С.)

И-153 всегда может вывернуться из-под атаки и встретить противника огнем в лоб. При этом часто получается так, что И-153 может вести огонь по «Мессершмитту», а тот довернуться на «Чайку» не успевает... В заключение следует еще раз напомнить, что недостаток скороподъемности и скорости какого-либо типа самолета с лихвой окупается превышением над противником в начале боя и умением сохранить превышение в бою».

Это выдержка из многократно цитированного выше «Наставления по ведению воздушного боя» 1943 года. Стоит отметить, что к этому году ни «ишаков», ни, тем более, «Чаек» на фронте практически не осталось, так что авторы «Наставления» (документа сугубо секретного, для целей ура-патриотической пропаганды никак не предназначенного) фактически подвели итоги боевого применения советских истребителей «старых типов» против «мессеров» новейших модификаций (F и G). По странному совпадению, в том же 1943 году финский ас X. Винд почти в тех же выражениях подвел свои итоги ведения воздушных боев против И-16 и И-153.

«Если вражеский самолет — это И-16 или И-153, используйте следующую тактику. Сначала поднимитесь примерно на 500 м выше противника, так как наши самолеты быстрее (так в англоязычном варианте текста, смысл фразы не вполне ясен. — М.С.). Во время сближения оставайтесь строго позади врага, так как оба эти самолета обеспечивают хороший обзор назад. Скорость сближения может быть весьма высокой. Непосредственно перед выходом на дистанцию стрельбы скользните в сторону, тогда у вас будет возможность вести огонь слегка сбоку. При стрельбе строго сзади бронеспинка пилота часто останавливает даже 12,7-мм пули (странно, 8-мм броня теоретически способна защитить летчика только от пуль винтовочного калибра, возможно, аэродромные «кулиби-ны» что-то придумали. — М.С.) Вы должны хорошо прицелиться с самого начала, так как И-16 и «Чайка» настолько маневренны, что вы не можете попасть в них после того, как они увидели ваше приближение. Наиболее распространенный маневр уклонения у них — быстрый разворот на 180°. Когда вы заметите, что противник начал этот маневр, лучше выйти из боя (не дожидаясь, пока пилот И-16 «расправится» с вами. — М.С) и подготовиться к новой атаке... Никогда не ввязывайтесь в бой на виражах с И- 16 или И-153, так как они оба существенно более проворные, чем наши истребители...» (97).

И в завершение разговора про И-16 приведем еще один фрагмент из интервью с Н.Г. Голодниковым.

Ваше общее впечатление об И-16?

И-16 был самолетом сложным, строгим в технике пилотирования, малейшее «перетягивание» ручки (т. е. выход на за-критические углы атаки крыла), и он сваливался в штопор. Правда, и выходил быстро, хоть из простого, хоть из перевернутого штопора (исключительно ценное свойство для самолета-истребителя, пилот которого в «горячке» воздушного боя может непреднамеренно вывести самолет на закритические углы атаки. — М.С). И-16 был очень маневренным, выполнял любой пилотаж. Я любил этот истребитель.

Николай Герасимович, это правда, что на И-16 можно было «сделать вираж вокруг телеграфного столба»?

Правда, по горизонтальной маневренности это был уникальный самолет.

— Прицелы нормальную точность обеспечивали?

У нас в полку огонь открывали метров с 50— 70, заклепки видно, там с любым прицелом не промахнешься. С 200 м мы никогда не стреляли, далеко.

Вооружение какое было?

Вооружение было самое разнообразное. На 28-м и 29-м типах стояло пушечное вооружение, на 10-, 17- и 21-м типах пулеметное. Хотя на части истребителей, «березины» и ШВАК могли взаимно заменяться...

Поражающая способность ШКАСов была невелика. По Вf-109Е ШКАСы были неплохи, «Е» был недостаточно бронирован («протектор очень тонкий и служит для предохранения от случайной течи»), а вот по «F» или бомбардировщикам — слабо. У 10-го типа были два крупнокалиберных УБС, синхронизированные. Хорошие пулеметы, мощные, надежные.

Пушка ШВАК была очень мощной. Хотя пушечные И-16 были тяжелее обычных, но все равно были хороши. Иногда у ШВАК были задержки, но это по вине обслуживания. Как только научились обслуживать, стали работать очень надежно. У пушки ШВАК мощные фугасные снаряды были. Если рвался в двигательном отсеке — все коммуникации разворотит.

С эксплуатацией двигателей проблемы были?

— Двигатели на И-16 стояли хорошие, очень надежные. Два-три цилиндра повредят, а все равно домой придешь. А «63-й» двигатель это «моща»! Очень приемистый! И-16 вообще «ходил за газом», разгонялся до максимума моментально, с «63-м» в особенности. Хорошо работал на всех высотах (эти американские «Райт-Циклон» провоевали всю Вторую мировую войну на «летающих крепостях» В-17 и ПО СЕЙ ДЕНЬ работают в небе на «кукурузнике» Ан-2. — М.С.)

Николай Герасимович, И-16 «Мессершмитту» сильно уступал?

И-16 28-го и 29-го типов В/-109Е превосходил. Скорость у них с «мессером» была одинаковая, зато по маневренности, в т.ч. и по вертикальной, «мессер-Е» «ишаку» уступал.

Странно. В любом справочнике сказано, что скорость И-16 28-го и 29-го типов на 3000 м в среднем 440—460 км/ч, у Bf-109E — 570 км/ч, а вы говорите одинаковая? А уж «превосходство И-16 в вертикальном маневре» — это вообще что-то новенькое.

На максимальной скорости в маневренном бою редко кто летает, точнее, редко у кого получается. И-16 в принципе легко и быстро делал до 500 км/ч, «Е» летал быстрее, но ненамного, в бою разницы в их скорости практически не ощущалось (скорости оптимального выполнения всех фигур пилотажа раза в два меньше максимальной. — М.С.). Динамика разгона у И-16 была потрясающей, особенно с М-63. Это его второе уникальное качество после горизонтальной маневренности. По динамике он превосходил все тогдашние отечественные истребители, даже новых типов. Тогда ближе всех к нему по динамике разгона Як-1 был, но и он уступал. «Мессер» пикировал хорошо, уходил, И-16 тут был хуже, «лоб» большой, на пикировании больше 530 км/ч развить не давал. Но, надо сказать, в бою, если надо было оторваться, что они от нас, что мы от них, всегда отрывались.

— Как отрывались — пикированием или на вертикаль?

Да как обстановка позволяла. И так, и так.

То есть, когда Герои Советского Союза В.Ф. Голубев и А.Л. Иванов в своих мемуарах писали, что И-16 как истребитель их устраивал чуть ли не до конца 1942 года, — то это не пропаганда?

Нет, не пропаганда...


В мемуарах Главного маршала авиации А.А. Новикова (в 1942 году он уже занимал должность командующего ВВС Красной Армии) мы находим еще более весомое подтверждение того, что «ишаки» и «Чайки» представлялись многим летчиками вполне боеспособными истребителями даже в 1942 году. Новиков вспоминает, что 28 сентября 1942 г. (т. е. в самый разгар Сталинградской битвы) его вызвали к Сталину для обсуждения вопроса о возобновлении производства И-16 и И-153. Важно отметить, что с письмом к Сталину обратился С.А. Худяков (на тот момент — командующий 1-й Воздушной армии). В начале войны Худяков был начальником штаба ВВС Западного фронта, того самого Западного фронта, авиация которого понесла тяжелейшие потери в первые дни войны. Как принято считать — по причине «безнадежной устарелости» советских истребителей. Лучше, чем кто-либо другой, С.А. Худяков знал все действительные недостатки И-16, и тем не менее он посчитал необходимым возобновить их производство — даже через год после трагедии лета 1941 года!

Разумеется, в сентябре 1942 года отчаянная идея вернуться к тихоходным маневренным истребителям была отклонена. Их время ушло в прошлое, а истребительная авиация нуждалась в скоростных машинах с мощным вооружением, новым оборудованием, новыми возможностями для реализации вертикального динамического маневра. Такими самолетами, испытания которых начались в СССР еще до того, как первый серийный «Мессершмитт» Bf-109E-3 выкатили на заводской аэродром...


Глава 13. КРЫСИНЫЙ КОРОЛЬ И «КОРОЛЬ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ»


Да, действительно, зимой 1938/39 г. начались испытания истребителя И-180 по всем ТТХ, включая и максимальную скорость во всем диапазоне высот, превосходившего «Мессершмитт» серии Е. И уже осенью 1939 года на кульманах в КБ Поликарпова появились чертежи И-185 — самолета, намного опередившего свое время. Лишь в конце войны, в 1944—1945 годах, в небе появились серийные истребители с параметрами И-185.

И при всем при этом 22 июня 1941 года истребительная авиация западных приграничных округов на три четверти была вооружена «ишаками» и «Чайками» — самолетами 30-х годов.

Да, на момент своего рождения эти самолеты были настолько хороши, настолько опережали «уровень лучших мировых стандартов», что и в 1941 году на них еще можно было как-то воевать. Но разве для того огромная, богатейшая на природные ресурсы и талантливых людей страна жила в бараках и «коммуналках», работала в три смены, чтобы к моменту, рокового испытания подойти с боевыми с.амолетами,-на которых можно было «как-то воевать»?

Один из главных участников тех событий описал причины загадочного — на первый взгляд — застоя в развитии авиационной техники в СССР, причем застоя, начавшегося аккурат перед самой войной, следующим образом:

«...В Испании И-15 и И-16 впервые встретились с «Мессершмиттами». Это были истребители Me-109B с двигателем «Юнкерса» ЮМО-210 мощностью 610 л. с, и скорость их не превышала 470 километров в час. Наши истребители по скорости не уступали «Мессершмиттам», оружие у тех и других было примерно равноценное — пулеметы калибра 7,6 мм, маневренность у наших была лучше, и «мессерам» сильно от них доставалось... Этому обстоятельству руководители нашей авиации очень радовались. Создалась атмосфера благодушия, с модернизацией отечественной истребительной авиации не спешили (подчеркнуто автором). Однако очень быстро наступило отрезвление...

Гитлеровцы проявили лихорадочную поспешность и учли опыт первых воздушных боев в небе Испании. Они радикально улучшили свои машины... В таком виде истребитель «Мессершмитт» поступил в серийное производство под маркой Ме-109Е. При посещении в составе советской экономической делегации заводов Мессершмитта в Аугсбурге и Регенсбурге осенью 1939 года я видел, как широко развернуто серийное производство Ме-109Е. В 1939 году их было построено около 500 штук. Модернизованные «Мессершмитты» были посланы в Испанию, где под командованием лучшего немецкого летчика-истребителя Мельдерса приняли участие в воздушных боях заключительного этапа испанской трагедии. Преимущество этих самолетов перед И-15 и И-16 было очевидным... В воздушных боях наши истребители, несмотря на хорошую маневренность, оказались хуже новых немецких, уступая им в скорости и особенно в калибре оружия и дальности стрельбы... И как ни был велик героизм республиканских летчиков, в конечном счете успех решало качество боевой материальной части...

После фейерверка рекордов это было неприятной, на первый взгляд даже необъяснимой неожиданностью. Но это был реальный факт: мы явно отставали в области авиации от нашего потенциального противника — гитлеровского фашизма... Нужны были решительные, безотлагательные меры для преодоления отставания...» (86).

Если мой уважаемый читатель хоть что-нибудь когда-нибудь читал по истории развития отечественной авиации, то он наверняка помнит эти — или очень похожие на эти — рассуждения.

После выхода в свет мемуаров авиаконструктора А.С. Яковлева этот фрагмент переписывался сотни и тысячи раз, из книги в книгу, из статьи в статью, с кавычками и без оных, и благодаря многократному повторению лживая басня превратилась в непреложную истину. Причем, если многочисленные плагиаторы просто поленились задуматься над тем, что они переписывают, то товарищ Яковлев просто и откровенно... пишет то, что не есть правда. Во всяком случае, трудно представить, что человек, официально занимавший пост заместителя наркома авиационной промышленности, а неофициально — должность личного советника Сталина по вопросам авиации, — не знал общеизвестных фактов.

В боевых действиях в Испании приняли участие «Мессер-шмитты» Bf-109 только первых двух модификаций (В и С). Эти самолеты, как абсолютно верно пишет сам Яковлев, никакого преимущества в ТТХ над поликарповскими истребителями И-16 не имели и были многократно и крепко биты. Такая ситуация сохранялась вплоть до последних дней «испанской трагедии».

Вернер Мельдерс прибыл в Испанию, в немецкий авиационный «легион Кондор», в начале апреля 1938 года, причем на тот момент из четырех истребительных эскадрилий «Кондора» «Мессершмиттами» серии В были вооружены только две — две другие воевали на совершенно допотопных бипланах Не-51. Почти одновременно с Мельдерсом в Испанию прибыли и первые Bf-109C, перевооружение на которые произошло только летом 1938 года — в последнее лето войны. Советские летчики покинули Испанию летом—осенью 1938 г., Мельдерс вернулся из испанской «командировки» в Берлин 5 декабря 1938 года (18, 63).

Качественно новые «Мессершмитты» серии Е были запушены в производство только в январе 1939 г., первый (и последний) заказ на 40 машин Bf- 109Е-1 был отгружен в Испанию, уже по договору с правительством Франко, весной 1939 г «Испанская трагедия» — по крайней мере, ее вооруженная фаза — к тому моменту уже завершилась. Таким образом, никакого технического превосходства немецких истребителей ни в одном из эпизодов гражданской войны в Испании не было, и если бы «успех решало качество боевой материальной части», то победа досталась бы республиканцам... Что же касается «Мессершмитга» Bf-109E-3, получившего пушечное вооружение, то его выпуск начался только осенью 1939 года — к этому времени успела завершиться и «польская трагедия» (18).

Главное, разумеется, не в этих «ошибках» в хронологии. Так целенаправленно товарищ Яковлев ошибся только для того, чтобы на фоне «технической отсталости» истребителей Поликарпова, якобы проявившейся в Испании, рельефнее обрисовалась та «атмосфера благодушия», в обстановке которого «с модернизацией отечественной истребительной авиации не спешили».

«Ах, Моцарт, Моцарт! Когда же мне не до тебя...» Это когда же в истории сталинской империи с модернизацией вооружений «не спешили»?! Когда случился такой год или месяц, или день? Как сказал бы еще один великий писатель: «Поднимите мне веки, не вижу...»

Во-первых, в КБ Поликарпова велась непрерывная работа по модернизации серийных «ишаков». В том же 1939 году было выпущено: И-16, тип 17 — 314; тип 27 — 59; тип 28 — 16. Всего 389 истребителей с мощным пушечным вооружением, которые — несколько изменим слова Яковлева — «были лучше новых немецких, особенно в скорострельности и дальности стрельбы пушки». Во-вторых, ни на день не прекращалась и работа над принципиально новыми, перспективными моделями.

Первый поликарповский «остроносый» истребитель с двигателем жидкостного охлаждения и пушкой, установленной в развале блока цилиндров, был спроектирован и испытан еще в 1935 году! Самолет был создан на базе французского мотора «Испано-Сюиза» Y-12 и был, таким образом, «родным братом» французского «Моран-Солнье»-406. Вот только родились «братья» с очень разным весом: один весил на взлете 1950 кг, а другой — все 2470 кг. И выглядел И-17 гораздо элегантнее, и коэффициент пассивного аэродинамического сопротивления был у него 0,022 (чуть больше «Спит-файра», чуть меньше «Мессершмитта»). Тем не менее Поликарпов не стал продолжать работы по И-17. Видимо, он понимал значение и смысл «уравнения существования» лучше, чем его французские коллеги. С мотором в 750 л.с. сделать полноценный самолет-истребитель было невозможно, и советская авиапромышленность не стала изводить сотни тонн дефицитных авиационных материалов на производство мертворожденной машины.

Тем временем «французские империалисты», убаюканные договором о взаимопомощи 1935 года, продали Сталину еще один двигатель — двухрядную «звезду» воздушного охлаждения «Гном-Рон»-14К. На заводе № 29 в Запорожье начался выпуск новых моторов, которые, конечно же, вместо претенциозного буржуйского названия «Мистраль-Мажор» получили скромные пролетарские имена М85 — М87 — М88. В марте 1938 года в КБ Поликарпова был завершен эскизный проект нового истребителя под двигатель М-88. Сравнение параметров М-88 и М-63 (американский «Райт-Циклон», который ставили на «ишаки» типа 24, 28, 29) на первый взгляд озадачивает — зачем было «менять шило на швайку»? Максимальная взлетная мощность у этих моторов одинаковая (1100 л. с). Номинальная мощность на нулевой высоте у «француза» даже меньше (840 л. с. против 930 л.с. у М-63 ). При этом М-88 был на целых 169 кг тяжелее!

Все эти недостатки (или «особенности») перекрывались главным — двухрядная «звезда» имела меньший диаметр, соответственно и площадь «лба» фюзеляжа нового истребителя И-180 получалась на 15% меньше. Кроме того, М-88 был гораздо более «высотным» мотором, нежели М-63 (мощность 1100 л.с. на высоте 4,5 км против 900 л.с. у М-63 на той же высоте). Стоит отметить и то, что двигатели М-87 и -88 стояли как на двухмоторном «дальнем» бомбардировщике, так и на ближнем одномоторном Су-2. Запуск в серийное производство основного фронтового истребителя с тем же мотором создавал оптимальную ситуацию для технического обслуживания и ремонта, особенно — в боевых условиях. Наконец, и это самое главное, моторы серии «Гном-Рон» находились еще в самом начале своего развития, в то время как из американского «Циклона» выжали все, что возможно (взлетная мощность возросла с 625 л.с. у М-25 до 1100 л.с. у М-63). В запорожском КБ уже начинались работы над мотором М-89 со взлетной мощностью 1350 л.с. В июле 1941 г. форсированный М-89 с системой непосредственного впрыска показал на государственных испытаниях мощность 1560 л.с. По расчетам, с таким двигателем максимальная скорость И-180 должна была достичь 650 км/ч, т. е. превзойти скорость самого быстроходного на тот момент «мессера» Bf-109 F-4 (или самого скоростного Як-3 1944 года рождения).

Летом 1938 года на московском заводе № 156 началось изготовление первого экземпляра истребителя И-180. По основным компоновочным решениям (в частности — расположению бензобака в фюзеляже, между двигателем и кабиной пилота) самолет был близок к И-16, хвостовая часть фюзеляжа и кабина пилота были просто идентичны. Таким путем Поликарпов хотел упростить и освоение нового истребителя строевыми летчиками, и серийное производство И-180 на горьковском заводе № 21, выпускавшем в тот момент И-16. «По маневру самолет очень близок к И-16, поболее устойчив и лучше на виражах и посадке, — писал в отчете летчик-испытатель Уляхин. — На скоростях менее 350 км/ч и до 160 км/ч самолет не имеет тенденции к сваливанию в штопор, с отрегулированными триммерами сохраняет заданный режим полета с брошенным управлением...»

Изменения коснулись главным образом формы и конструкции крыла, а также носовой части фюзеляжа, которая стала гораздо более «обтекаемой» по сравнению с тупоносым «ишаком». Вооружить истребитель предполагалось двумя крупнокалиберными пулеметами УБС и двумя ШКАСа-ми. Вся эта батарея собиралась (для удобства ремонта, обслуживания и замены) на едином лафете, установленном над двигателем в носовой части фюзеляжа. Выбор такого набора оружия можно считать образцом «разумной достаточности» для легкого фронтового истребителя. Пули УБС пробивали бронезащиту и разрывали протекторы любых немецких истребителей и бомбардировщиков, в целом же по величине секундного залпа и мощности оружия И-180 был равен новейшему (хотя для 1939—1940 годов правильнее сказать — «будущему») «Мессершмитту» Bf-109 F.

Ближайшими конструктивными аналогами И-180 были французский «Блох» MB-152 и американский «Хоук»-75. Объединяет эту троицу то, что советский и французский самолеты были созданы на базе одного и того же двигателя «Мистраль-Мажор», да и двухрядная «звезда» Пратт-Уитни, установленная на «Хоуке», имела такой же вес и мощность. Что же получилось в результате? (см. табл. 15).


Таблица 15


Вес взл.,
кг
Вес пустого,
кг
Мощность
оружия, кВт
Скорость,
max, км/ч
Скорость
у земли, км/ч
Скорость верт.
у земли, м/мии.
И-180-3 2429 1815 670 575/ 7 км 455 990
MB-152 2750 2097 1214 485 9 670
«Хоук»-75 А2 2600 2121 390 489 ? 930
Bf-109E-3 2600 2184 492 570 / 4,5 км 440 769

Примечание: приведены данные самого тяжелого варианта И-180-3 (1940 год).


В результате истребитель у Поликарпова получился снова на 250—300 кг легче, чем у французов и американцев. По всем летным параметрам — полное превосходство. При этом его истребитель с двигателем воздушного охлаждения не уступает в максимальной скорости во всем диапазоне высот и остроносому «мессеру», за высокую скорость которого «заплачено» низкой боевой живучестью мотора жидкостного охлаждения. И это не расчетные данные очередного «прожекта». Это зафиксированные на государственных испытаниях характеристики машины, подготовленной к запуску в серийное производство

Что это? Уникальный талант конструктора? Умение собрать команду достойных сотрудников? Удача, которая улыбается достойнейшим? Уже в 1935 году, после международной авиационной выставки в Милане, на которой изумленной публике были показаны И-15 и И-16, за Поликарповым закрепилось неофициальное звание «короля истребителей». Хотя почему именно истребителей? Печатью гения были отмечены все его творения. Учебный биплан У-2 (в дальнейшем переименованный в По-2) был создан в 1927 году и выпускался серийно до конца 50-х годов! Он работал в небе как учебный, связной, санитарный, сельскохозяйственный самолет. В годы войны на удивление успешно выполнял роль сверхлегкого ночного бомбардировщика. По длительности производства и универсальности применения У-2 не имел себе равных в истории авиации. Все советские летчики, все до единого, кто сел за штурвал самолета в 30—50-е годы, прошли первоначальное обучение на У-2. Самолет обладал уникальными летными параметрами: в штопор не входил даже после самых грубых ошибок пилота, при принудительном вводе в штопор выходил из него сам (при брошенной ручке управления), взлетал и садился на лесную поляну, при отказе двигателя в полете планировал со скоростью снижения 1—2 м/сек, т. е. медленнее парашюта! (20). И в довершение всего стоил не дороже «эмки»...

Истребитель И-180 по всей совокупности ТТХ не уступал, а во многом к превосходил «Мессершмитт» Bf-109E3. Принимая во внимание схожесть конструкции этого самолета с И-16, а также производственные мощности горьковского завода № 21 (в 1940 году реально выпущено 1607 боевых И-16 разных типов и еще — 1103 учебно-тренировочных И-16 тип 15), можно высказать вполне обоснованное предположение о том, что в случае запуска И-180 в серийное производство он мог бы к 22 июня 1941 года полностью заменить собой И-16 на военных аэродромах западных округов (там было порядка 1650—1750 «ишаков»). И это — не принимая во внимание тот факт, что горьковский завод был в стране не один. Так, крупнейший московский завод № 1 зачем-то выпустил в 39—40-х годах устаревшие бипланы И-153 в количестве 3437 штук...

Одновременно с испытаниями и доводкой И-180 конструкторское бюро Поликарпова начало проектирование принципиально нового истребителя И-185. Принципиально новый самолет на фотографиях и картинках почти неотличим от И-180, и только если внимательно вглядеться, то можно увидеть, что фюзеляж (особенно его хвостовая часть) И-185 несколько длиннее, чем у И-180 (фактически 6,88 м и 7,74 м). Принципиально новым этот самолет делали два обстоятельства: очень высокая удельная нагрузка на крыло и сверхмощное вооружение.

Истребители Поликарпова, созданные в 30-е годы, отличались низкой удельной нагрузкой на крыло (65 кг/кв.м у первых серий биплана И-15 и 100 кг/кв.м у первых типов И-16) и, как следствие, исключительно высокой горизонтальной маневренностью. Так, установившийся вираж истребитель И-15 выполнял за 8 секунд! В дальнейшем, по мере возрастания веса и мощности двигателей, удельная нагрузка росла от модификации к модификации: у последних типов И-16 она дошла до 137 кг/кв.м, у И-180, представлявшего собой фактически очередную, хотя и очень глубокую модернизацию «ишака», удельная нагрузка перевалила за «отметку» 150 кг/кв.м. Истребитель И-185 должен был быть оснащен двигателем вдвое большей мощности, нежели И-180, имел вес, в полтора раза больший, чем у И-180, но при этом площадь крыла была даже уменьшена. В результате получался самолет с небывало большой удельной нагрузкой в 220— 235 кг/кв.м. Такой резкий скачок параметров означал коренную смену приоритетов в формировании облика самолета-истребителя.

В одной из многочисленных пояснительных записок, отправленных «на самый верх», Поликарпов следующим образом объяснял свое решение:

«Такая величина удельной нагрузки все время встречала и встречает колоссальную критику как недопустимо высокая и влекущая за собой недопустимо высокие посадочные скорости и низкую маневренность... Повышение нагрузки на 1 кв.м крыла истребителя — явление неизбежное и прогрессивное... Резкое увеличение мощности современных истребительных моторов позволяет значительно увеличить нагрузку на 1 кв.м крыла без ухудшения вертикальной маневренности (а она-то ведь и является на сегодня боевой маневренностью)... Таким образом очевидно, что настало время брать высокие нагрузки на 1 кв.м крыла, но одновременно с этим надо сильно работать над подбором крыла и его механизацией».

Война со всей определенностью подтвердила правоту конструктора. Основным видом боевого маневрирования стал динамический вертикальный маневр, требовавший большой прочности и минимального сопротивления крыла, т.е. небольшого по размерам крыла с высокой удельной нагрузкой. Да и невероятная по меркам 30-х годов горизонтальная скорость истребителя в 650—700 км/ч стала не роскошью, а непременным условием успешного перехвата бомбардировщиков, скорости которых к концу войны подошли к уровню 550—600 км/ч. В результате основные авиационные державы закончили мировую войну с истребителями, имевшими такие значения удельной нагрузки (кг/кв.м):

«Темпест» Mk-V (Англия) — 219;

«Мустанг» D (США) - 243;

«Тандерболт» D (США) - 214;

— «Фокке-Вульф»-190 D-12 (Германия) — 233;

— «Мессершмитт»-109К (Германия) — 213.

Над конструкцией крыла и механизации КБ Поликарпова также «сильно поработало», в результате отзывы летчиков о взлетно-посадочных характеристиках истребителя с удельной нагрузкой более 230 кг/кв.м были самые восторженные:

«Огромная для истребителя грузоподъемность (500 кг бомб, 8 PC, 3 ШВАКа с колоссальным запасом снарядов). Прекрасные взлетно-посадочные свойства самолета. Большие скорости над землей и по высотам, очень хорошая скороподъемность дают мне право сделать заключение, что самолет И-185 с мотором М-71 является одним из лучших истребителей мира...» (Летчик-испытатель П. Логинов, 1942 г.).

«Самолет И-185 с мотором М- 71 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов. По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации...».(Отчет о госиспытаниях в НИИ ВВС в феврале 1942 года.)

«Лично я, летая на самолетах И-16, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, «Харрикейн» и на самолетах И-185 с моторами М- 71 и М-82, пришел к следующему выводу:

1. Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.

2. Самолет в полете управляем легко, очень устойчив и без особых капризов.

3. Выполнение взлета и посадки исключительно простое.

4. Достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях, благодаря хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возможно на самолетах Як-1, Як- 7Б и на Ла-5.

5. В горизонтальной скорости И-185 имеет большое преимущество по сравнению с другими самолетами отечественного производства, а также с самолетами противника...

И-185 является лучшим самолетом истребительного типа по своей простоте в управлении, по скорости, маневру (особенно на вертикали), по вооружению и живучести. Летчики-фронтовики этот самолет ждут с нетерпением на фронте». (Командир 728-го ИАП капитан Василяк. Отчет о войсковых испытаниях истребителя И-185, ноябрь 1942 г.) Говоря о вертикальной маневренности И-185, стоит, в частности, отметить, что на стандартной для оценки динамической скороподъёмности фигуре — «боевом развороте» — истребитель Поликарпова набирай 1500 метров высоты («Мессершмитт» Bf-109Е набирал всего 500 м, МиГ-3 и ЛаГГ-3 по 800 м, лучшие «мессера» Bf-109F/G почти 1000 м). В воздушном бою дополнительные 500—700 метров превышения давали решающее преимущество...

«Несмотря на большую нагрузку на квадратный метр, самолет, благодаря исключительно удачному сочетанию форм, габаритов, прекрасной механизации крыла и удачной компоновке, обладает очень высокими скоростями и скороподъемностью, хорошей маневренностью и сравнительной простотой в технике пилотирования...» (Летчик-испытатель Стефановский. Отчет об испытаниях И-185 в НИИ ВВС, декабрь 1942 г.)

Но, может быть, в те времена просто так принято было — хвалить в отчетах «самую передовую советскую технику»? Нет, уважаемый читатель, секретные отчеты НИИ ВВС — это совсем не передовица в газете «Правда». НИИ ВВС является структурным подразделением ВВС. Это — заказчик. А он всегда склонен сгустить негативные оценки, потому что ему на этих самолетах воевать. И с него спросят: «Что же это вы на самом лучшем в мире истребителе не можете завоевать господство в воздухе?»

Вот, например, в сентябре 1942 г. на Сталинградском фронте проходили войсковые испытания очень даже неплохого истребителя Ла-5. Нарком авиационной промышленности Шахурин в своих «правильных» мемуарах пишет:

«Осенью 1942 года в небе над Сталинградом появился новый советский истребитель Ла-5. Самолет понравился летчикам. Фронтовые испытания истребителя, проходившие в исключительно напряженной обстановке, подтвердили высокие качества новой боевой машины» (98).

А в секретном отчете о войсковых испытаниях, который, конечно же, лег на стол наркома авиапрома (т. е. главного исполнителя заказов ВВС), написано было следующее:

«1. По летно-тактическим и боевым качествам:

А) В воздушном бою с немецкими самолетами Me-109Ф4 и Me-109G-2 самолет Ла-5 значительно уступает им как по вертикальной маневренности, так и по горизонтальной скорости. В результате чего самолет Ла-5 не может вести с немецкими истребителями Me-109F-4 и Me-109G-2 активного воздушного боя и вынужден вести оборонительный бой...»

Так что восторженные оценки нового истребителя Поликарпова в отчетах о войсковых испытаниях, равно как и в отчетах НИИ ВВС, говорят о том, что И-185 был не просто хорош, а феноменально хорош. И когда, зная все эти факты, открываешь мемуары А.С Яковлева и читаешь нижеследующий фрагмент, то первая мысль, которая приходит в голову: «Это о каком же Поликарпове пишет Яковлев? Об однофамильце? Так вроде бы не было такого...»

«Поликарпову последнее время не везло, авторитет его пошатнулся, в него перестали верить, и, что страшнее всего, он и сам уже, кажется, терял веру в свои силы... В период работы Поликарпова над И-180 проектированием новых истребителей занимался по меньшей мере десяток вновь созданных конструкторских бюро... Поликарпову приходилось, таким образом, соревноваться с конструкторами, которые хотя и не имели такого, как он, опыта и знаний, но были молоды, полны энергии и стремления во что бы то ни стало добиться успеха и завоевать для себя и своих конструкторских коллективов право на жизнь (подчеркнуто автором)... И вот теперь, после того монопольного положения, какое он занимал в течение многих лет в нашей истребительной авиации, вдруг убедиться в том, что его обогнали молодые безвестные конструкторы (подчеркнуто автором), создатели истребителей МиГ, Як и ЛаГГ, было очень тяжело. Он прекрасно понимал также и, я думаю, глубже, чем любой из конструкторов, что оказаться с пустыми руками перед Родиной в самое тяжелое для нее время — это не только личная неудача...»

Кто-то из великих сказал — если человек талантлив, то он талантлив во всем. А.С. Яковлев, тезка великого Пушкина, был, несомненно, талантливым человеком. И пишет он тоже здорово.

Один раз прочитаешь и не скоро забудешь такую фразу: «Оказался с пустыми руками перед Родиной в самое тяжелое для нее время». Сильно звучит. Как приговор революционного трибунала. Хорошо, что нашлись на такой случай «молодые безвестные конструкторы», в частности — сам товарищ Яковлев — а не то... Что бы было с Родиной и с нами?

Пишет Александр Сергеевич хорошо, ярко, образно, но вот только слова «завоевать право на жизнь» в его мемуарах — это вовсе не метафора. Пора, пора уже нам завершать затянувшийся разговор о лошадиных силах, миллиметрах брони и калибрах авиапушек и вспомнить наконец про то, что события нашего печального повествования происходят осенью 1938 года. По календарю истории авиации это время завершения испытаний немецкого «Мессершмитта» серии Е и подготовки к началу (увы, лишь к началу) испытаний И-180. А по календарю памятных дат сталинской империи осень 1938 года — это финал, это самый драматичный момент самого грандиозного в ее истории (да, вероятно, и во всей мировой истории) мероприятия по выведению «крысиных королей».

Для тех, кто не к месту вспомнил «Щелкунчика», напомним сущность метода выведения «крысиного короля». Как известно, в средневековом городе крыс было больше, чем людей. Иногда, вследствие болезней, разносчиками которых (включая бубонную чуму) являются крысы, людей в городе и вовсе не оставалось. Поэтому борьба с крысами была на протяжении нескольких столетий задачей жизненной важности. Дело это очень непростое — крыса умна, хитра, жестока. Обычные кошки с ней связываться боятся. И вот тогда-то был придуман метод «крысиного короля». Делается это так: ловят десятка два-три здоровенных крыс и сажают их в большую клетку. Без еды и питья. Через несколько дней в клетке остается куча зловонных, окровавленных трупов, и одна, самая сильная особь. Та, что смогла растерзать конкурентов и доказать таким образом свое «право на жизнь». Это и есть «крысиный король». Под воздействием пережитого стресса психика (если этот термин применим к крысам) у него нарушается — теперь до самого последнего издыхания он будет нападать и рвать своих сородичей.

Сталин и сам был таким «крысиным королем». После победы над Троцким, Зиновьевым и прочей «ленинской гвардией» он уже не мог остановиться — регулярно истреблял все новые и новые поколения своих соратников (достаточно вспомнить «ленинградское дело» 1949 г., в ходе которого были уничтожены даже и не помышлявшие о захвате государственной власти хозяйственники — Кузнецов, Вознесенский, Родионов и другие). Последний вал истребления (начавшийся с загадочной гибели Жданова, продолжившийся арестом министра госбезопасности Абакумова и фактическим отстранением от власти всесильного ранее Молотова) закончился смертью самого товарища Сталина, умершего при более чем странных обстоятельствах...

Вернемся, однако, в год 1938-й. «Политическая сцена» была завалена растерзанными трупами по самую крышу. Чекисты (к слову говоря, в 1937—1938 годах основной костяк руководства НКВД на три четверти состоял из сотрудников ЧК, начавших работу в «органах» в 1917—1925 годах) уже успели арестовать за «контрреволюционные преступления» Один Миллион Триста Сорок Пять Тысяч человек, 681 тысяча из которых была уже расстреляна, а 115 тысяч погибли под пытками во время «следствия» или умерли в тюрьмах и лагерях (101). Партийная и военная верхушка обновилась уже по нескольку раз, подлинные «крысиные короли» порвали спившихся и зажиревших советских вельмож первого послереволюционного поколения. Теперь осталось только завершить выведение «крысиного короля» внутри самого руководства НКВД.

По состоянию на 15 августа 1938 г. куча трупов внутри НКВД насчитывала 1862 чекиста, арестованного за контрреволюционные преступления (опустим на этот раз кавычки). Из 37 руководителей НКВД, которым в ноябре 1935 г. были присвоены персональные звания «комиссар ГБ 1-го, 2-го, 3-го ранга» (что соответствовало генеральскому званию в армии), до 1941 года дожили только двое. Пять раз в течение 1938 года сменился обладатель кресла начальника Московского областного управления НКВД (Заковский — с 20.01, Каруцкий — с 20.04, Цесарский — с 14.05, Журбенко — с 15.09. Через два месяца и этого арестуют, а на его место назначат Журавлева, который пойдет под нож уже 13 января следующего, 1939 года).

Осенью 1938 г. окровавленный клубок драки за «право на жизнь» приблизился к самой верхушке руководства «органов». 22 августа в Москве появляется один из двух главных кандидатов в «крысиные короли». В этот день Берия назначен первым заместителем ко второму главному претенденту — наркому НКВД Ежову. Остаться в живых должен был только один. По версии, очень красочно изложенной (но, к сожалению, ничем не документированной) В. Суворовым в романе «Контроль», заговор с целью устранения самого Сталина был назначен на 7 ноября. 5 ноября арестован начальник отдела охраны Дагин (четвертый за последние два года главный хранитель главного тела). 6 ноября застрелился комендант Кремля Рогов. 7 ноября весь уцелевший советский народ в обстановке небывалого морально-политического подъема отпраздновал 21-ю («очко») годовщину Великого Октября. 12 ноября застрелился начальник Ленинградского УНКВД Литвин — ближайший соратник Ежова (именно его Ежов и предлагал на должность своего первого зама). 15 ноября нарком НКВД Украины Успенский написал записку — «ищите мое тело в Днепре», и исчез. Особь была шустрая и явно доминантная — его поймали только через полгода. 22 ноября арестован нарком НКВД Казахстана Реденс. Наконец, 25 ноября 1938 г. Ежов снят с поста наркома НКВД СССР. На его место назначен Берия.

Но Сталин, видимо, еще не уверен в своем выборе, поэтому Ежов оставлен на свободе.

Ему дан последний шанс, используя немалое число своих приближенных, остающихся пока в структуре НКВД, порвать Берию и доказать тем самым свое «право на жизнь». Но Ежов уже не способен к драке. Он сильно пьет и безвольно дожидается ареста, который состоялся 10 апреля 1939 года (101).

Когда трупы убрали и «политическая сцена» приобрела относительно пристойный вид, Сталин должен был констатировать, что операция полностью удалась. Руководящий состав НКВД значительно омолодился (средний возраст снизился до 35 лет) и значительно оздоровился, в том числе — и в самом прямом смысле этого слова. На место морфинистов и кокаинистов эпохи Дзержинского пришли нормальные рабоче-крестьянские парни с нормальными вкусами (водка) и наклонностями (бабы). И с гораздо более высоким образованием (до «чистки» 35% с начальным образованием и только 15% — с высшим, после «чистки», соответственно, 19% и 34%). Только после Большой Резни «органы» стали подлинно народными и большевистскими. До «чистки» 57% руководящего состава (упомянутых выше 37 чекистских генералов) были выходцами из «социально чуждых» слоев (служащие, торговцы, буржуазная интеллигенция), более того — 31% пришел в ЧК из эсеров, анархистов, бундовцев или даже из Белого движения. Наконец, и национальный состав бериевского руководства НКВД (80% составляют русские и украинцы) гораздо более соответствует национальной структуре советского народа, на страже которого стояли чекисты (101).


«И при чем же здесь авиация?» — спросит читатель. Очень даже «при чем». И не только потому, что среди жертв массового террора были тысячи рабочих и инженеров, работавших в системе авиапрома. В обстановке масштабной подготовки к Большой Войне военная авиация стала и «главной дубиной», и «главным призом» в ожесточенной схватке враждующих кланов.

Дубиной — потому что любой срыв в реализации военно-авиационных программ можно было использовать как неопровержимое доказательство «вредительской деятельности» высоких чинов, имеющих хоть какое-то отношение к этой программе. Призом — потому что на развитие военной авиации выделялись колоссальные деньги, причем в инвалюте, на которую скупались и воровались западные технологии. Стать руководителем авиационного завода, авиационного КБ, не говоря уже про сам Наркомат авиапрома — это престиж, это «вертушка» с прямым выходом в Кремль, это постоянные встречи с самим Хозяином, это деньги, квартиры, машины, загранкомандировки, это огромный скачок на пути к власти и привилегиям.

В начале большой схватки самый большой «задел» был у товарища Берии. Еще до его прихода в руководство НКВД чекисты успели арестовать практически весь цвет советской авиационной мысли. Туполев, Егер, Петляков, Мясищев, Королев, Глушко, Чижевский, Бартини, Назаров, Чаромский, Путилов, Стечкин, Неман. Их арестовали, но не расстреляли.

В августе 1938 был создан «Спецтехотдел» (СТО) НКВД, куда начали собирать арестованных конструкторов. К несчастью, так повезло не всем. Только в 1938 году были расстреляны: начальник ЦАГИ Н.М. Харламов, начальник НИИ ВВС комбриг Н.Н. Бажанов, начальник Главного управления ГВФ И.Ф. Ткачев, старейший авиаконструктор, создатель гигантских самолетов по типу «летающее крыло» К.А. Калинин, разработчики твердотопливных ракет (будущих «катюш») Г.Э. Лангемак и И.Т Клейменов...

В первые же месяцы своего пребывания на посту руководителя НКВД товарищ Берия поработал над тем, чтобы укрепить инженерно-конструкторский актив, оказавшийся в его распоряжении. Причем, в отличие от своего предшественника — садиста, наркомана и педераста Ежова — сделал это с исключительной мягкостью, граничащей где-то с гнилым буржуазным либерализмом. «Берия добился обманным путем перед инстанцией («инстанция» — это Сталин, но произнести это имя авторы докладной записки, поданной на имя Хрущева 23 февраля 1955 г., еще боятся) осуждения 307 авиаспециалистов заочно на разные сроки, указав, что рассмотрение этих дел в обычном порядке (т.е. арест, пыточный подвал, заседание «тройки») нецелесообразно, т.к. это оторвет специалистов от их работы...» А работы у специалистов впереди было много. Причем по специальности.

10 января 1939 г. приказом Берии № 0021 в структуре НКВД было создано «Особое техническое бюро» (ОТБ). В сентябре — октябре 1940 г. авиационных специалистов (а кроме них сажали и артиллеристов, судостроителей, химиков...) выделили в ЦКБ-29. Кадры решают все. Многочисленные и высококвалифицированные кадры превратили печально знаменитые «шарашки НКВД» в самое крупное конструкторское бюро страны. Ключевая в каждом деле проблема — проблема мотивации трудовой активности работников — была решена на беспрецедентном в мировой истории уровне. «Пряник» в виде 20 граммов масла или место на нарах рядом с печкой (его «по старшинству» сразу же предоставили Туполеву), а также «кнут» в форме возможной отправки на таежный лесоповал вовсе не были единственными стимулами. Отнюдь. Советские инженеры работали не за страх, а за совесть. По крайней мере, так они старались думать. Выдающийся конструктор авиационных дизелей Ча-ромский позднее писал: «Конечно, у всех там (в ОТБ) не могло не быть чувства обиды и горечи, но я себе сказал, что самое вредное будет, если эта обида станет играть какую-то роль в работе. Поэтому и своих сотрудников, с которыми я был связан, я настраивал на тот же лад. Главное забыть об обиде. Своя партия, своя власть она иногда и ошибается, но она и исправляет ошибки. Такой была моя политическая концепция». Читатель, конечно, помнит, что схожую «концепцию» и буквально в тех же самых выражениях («буду работать еще лучше») высказывал один из персонажей романа Д. Оруэлла «Ферма животных»...

Под стать самой прогрессивной политической концепции были и задачи, поставленные перед ОТБ. В его недрах разрабатывалось четыре проекта. Все они предполагали создание самолетов небывалого для советского авиапрома технического уровня.

Группа Петлякова создавала «изделие 100» — дальний высотный истребитель. Самолет планировалось оснастить двумя моторами М-105 с двумя турбокомпрессорами на каждом, двумя герметичными кабинами экипажа, электродистанционным управлением (из гермокабины проще вывести пучок неподвижных проводов, нежели подвижные тяги и тросы). Расчетная высота полета составляла 12 200 метров, дальность — 1400 км, т. е. в два-три раза больше, чем у серийных фронтовых истребителей того времени. Возможно, читатель еще помнит (см. главы 3 и 4), что рабочие высоты бомбардировщиков того времени никак не превышали 6—7 км. Поэтому предназначение «сотки» по-прежнему остается загадкой. Сопровождение своих бомбардировщиков на высоте 12 км было малоактуально, т.к. еще не было вражеских истребителей, способных вести бой на такой высоте. Не исключено, что этот проект родился на основании «дезы» о невероятных достижениях западных авиастроителей, которой немецкая и английская разведка исправно снабжала заграничную агентуру НКВД.

Самым фантастическим проектом было «изделие ПБ-4» (АНТ-57) — дальний, тяжелый, четырехмоторный и при всем при этом — пикирующий бомбардировщик. Самолет предназначался для борьбы с линкорами противника, которые он должен был поражать сверхтяжелой бомбой, разогнанной в пикировании до скорости, позволяющей пробить броневую палубу корабля. О том, кто должен был стать этим «противником», можно только догадываться. По позднейшим воспоминаниям Егера и Бартини, при разработке «ПБ» в качестве типового объекта для бомбометания рассматривался английский линкор «Нельсон» и база Королевского ВМФ в Скапа-Флоу Создание самолета с такими параметрами превосходило возможности авиационной техники 40-х годов, да и бомбить предстояло не Скапа-Флоу, а собственные города и железнодорожные станции, занятые немцами. Есть две мемуарные версии рождения проекта ТБ-4: по одной, идея принадлежала лично Берии; по другой — сам Туполев настаивал на создании сверхдальнего «антианглийского» бомбардировщика. Как бы то ни было, разработка ПБ-4 продолжалась почти весь 1939 год. Таким образом было бесплодно потеряно время, которое можно было бы с большей пользой употребить на работы по действительно перспективным проектами «102» и «103».

В начале 1940 года группа конструкторов под руководством Мясищева (будущего создателя реактивных стратегических ракетоносцев) начала работы над «изделием 102». Им предстояло создать скоростной, высотный, дальний бомбардировщик взлетным весом 16—17 т. Самолет с необычно длинным и очень тонким (диаметр 1,6 м) фюзеляжем был изумительно красив, на нем также планировалась установка турбокомпрессоров, герметичных кабин, дистанционно управляемых пулеметных турелей. Этот проект (а он был реализован в металле и его летные испытания продолжались аж до 1945 г.), как и великое множество других, погубили двигатели, т. е. отсутствие мощных и надежных моторов и турбокомпрессоров. «102-й» был задуман как двухмоторный самолет, и при его взлетном весе требовались моторы с единичной мощностью в 2000 л. с. Война закончилась раньше, чем такие моторы (М-120, М-71, М-90) были доведены «до ума».

Про «изделие 103» (АНТ-58/59) мы подробно говорили в главе 6. Еще раз напомним, что проектирование «103-го» было официально начато 1 марта 1940 г., и уже 29 января 1941 г. состоялся первый полет самолета, который по всем без исключения параметрам был лучшим фронтовым бомбардировщиком в мире. В скобках отметим, что удельная нагрузка на крыло даже при нормальном взлетном весе составляла 215 кг/кв.м (237 при максимальном весе), т. е. Туполев был вполне солидарен с Поликарповым в том, что «повышение нагрузки на 1 кв. м крыла есть явление неизбежное и прогрессивное...».

Одним словом — лучшие авиаспециалисты страны проделали колоссальный объем работы.

Что же получила от этого Родина — в самое тяжелое для нее время?

Проекты «100», «101», «102» объединяло два слова: «дальний и высотный». Поэтому данные проекты были дважды мертворожденными. Во-первых, советская авиамоторная промышленность и через пять лет не смогла наладить серийный выпуск пригодных для эксплуатации в строевых частях (а не в условиях летно-испытательной станции) турбокомпрессоров. Без этого ключевого агрегата «высотное» не получалось. Нигде и ни у кого. Строго говоря, в конце войны немцы значительно повышали высотность своих моторов впрыском закиси азота в рабочую смесь, но этот способ (не говоря уже про дополнительный вес агрегата и закиси) приводил к резкому росту температуры сгорания, требовал использования в конструкции двигателя жаропрочных материалов и по этой причине оказался недоступным для нашей авиамоторной промышленности. Во-вторых, «в самое тяжелое время» далеко летать на стратосферных высотах было незачем. Противник приближался сам, и его танковые колонны проходили по 50—60 км в день. В такой ситуации даже имеющийся на вооружении «дальний» бомбардировщик ДБ-Зф приходилось использовать как «самолет поля боя», а неспособность этого самолета к бомбометанию с пикирования возмещать бомбометанием с малых и предельно малых высот.

Проект «103» (АНТ-58/59, будущий Ту-2) идеально отвечал задачам, которые предстояло решать фронтовой бомбардировочной авиации. В январе 1941 года это был уже не «проект», а реально летающий самолет. Казалось бы, оставалось только запустить его в серию и...

И ничего подобного не произошло. Потому что якобы «всесильный Берия» был всесильным только внутри своего наркомата. В определенный (весьма ограниченный, кстати) момент времени он мог набирать конструкторов со всей страны «заочно», даже без предъявления формальных обвинений и трагифарса со «следствием» и «судом». Он мог заставить сотрудников своего ОТБ выпускать чертежи и расчеты с запредельной производительностью. И все это оставалось не чем иным, как «большой песочницей», в которой взрослые дяди лепят песочные куличики и кормят ими кукол. Песочница превращается в дееспособное КБ тогда, когда появляется завод. Мощный завод, на базе которого можно превращать идеи в конструкции. И еще нужен доступ к единственной в стране аэродинамической трубе ЦАГИ, в которой можно было «продувать» самолеты в натуральную величину. И еще много чего единственного, на которое претендовали другие, не менее вхожие к Хозяину, кланы.

Авиационных заводов в конце 30-х годов в СССР было много — по меньшей мере 20, и их число стремительно росло по мере строительства «заводов-дублеров» на востоке страны. Но за громким названием — «авиазавод» и загадочным номером могло скрываться что угодно. Так, первый из принятых на вооружение ВВС РККА самолетов Яковлева — учебный УТ-2 — был изготовлен на заводе № 115 в Москве. Завод № 115 — это кроватная мастерская, расположенная в одноэтажном здании на Ленинградском шоссе в Москве. Причем самолет и кровати делались одновременно. Потом самолет УТ-2 передали для серийного выпуска на завод № 47. Завод № 47 — это авиаремонтные мастерские в Ленинграде. Истребитель И-26 (будущий Як-1) сделали на заводе № 115 (в кроватной мастерской), а для серийного выпуска его должны были передать на завод № 301. Завод № 301— это мебельная фабрика в Химках. Фактически же производство Як-1 было развернуто на заводе № 292 — это завод «Саркомбайн» (завод сельхозмашиностроения в Саратове).

Таких «заводов» было много. Реально же четыре пятых всего выпуска боевых самолетов давали «четыре с половиной» гигантских завода. На протяжении 30-х годов заводы эти были строго специализированы. № 1 в Москве делал истребители-бипланы Поликарпова (И-5, И-15, И-153). № 21 в Горьком выпускал И-16 и учебно-тренировочный истребитель УТИ. Московский завод № 22 делал бомбардировщики Туполева (ТБ-1, ТБ-3, СБ). После ареста Туполева и большей части его «команды» на 22-м заводе оставалось КБ Архангельского (ученика Туполева, ведущего разработки серии СБ-Ар). № 18 в Воронеже и № 39 в Москве были «вотчиной» Ильюшина. Завод № 18 был значительно крупнее № 39, три четверти предвоенных ДБ-3 и ДБ-Зф были сделаны в Воронеже (поэтому мы и обозначили московский завод № 39 как «половинку» рядом с гигантами).

Эта группа ведущих заводов и представляла собой тот «призовой фонд», за который велась ожесточенная борьба кланов. А внутри призового фонда был суперприз — завод № 1 в Москве. Это старейший авиационный завод России, начавший выпуск самолетов еще в 1909 году , а к 1939 году ставший огромным предприятием, оснащенным новейшим импортным оборудованием. Именно после посещения в апреле 1941 года московских заводов № 1 и № 22 военно-воздушный атташе Германии Г. Ашенбреннер написал в отчете, представленном Герингу, следующее: «Каждый из этих заводов был гигантским предприятием, где работало до 30 тысяч человек в каждую из трех смен (подчеркнуто автором), работа прекрасно организована, все продумано до мелочей, оборудование современное и в хорошем состоянии...»

Нетрудно заметить, что лучше всех «устроилось» КБ Поликарпова (два ведущих завода из четырех, включая «супер-завод» № 1). К тому же КБ Поликарпова было и самым крупным по числу инженерных кадров (358 человек в начале 1940 г.). Уже в следующем по численности КБ Ильюшина было в 2 раза меньше сотрудников (181 человек), в КБ Архангельского после многочисленных «посадок» еще оставалось 162 конструктора. Этот краткий обзор делает понятным, почему все усилия «молодых безвестных конструкторов» (точнее говоря — стоящих за ними номенклатурных кланов) были направлены на то, чтобы «завалить» Поликарпова, — там было чем поживиться. К тому же «молодые, полные энергии и стремления», но при этом «не имеющие такого, как он, опыта и знаний» могли обогнать «короля истребителей» только одним способом: подставив ему подножку, а еще лучше — просто сбросив его с «беговой дорожки».

На первый взгляд сделать это было очень просто, ибо кто он такой, этот Поликарпов? Беспартийный, социальное происхождение — «из семьи служителя религиозного культа», судимый (в 30-м году Поликарпова арестовали в рамках общей кампании арестов и расстрелов «буржуазных спецов-вредителей»). С такими анкетными данными Поликарпов, по всем законам статистики и диалектики классовой борьбы, должен был оказаться в лучшем случае там, где уже сидели Туполев, Петляков и прочие социально чуждые инженеры. Более того, в дополнение ко всему «компромату», он был еще и интеллигентным человеком старинной русской пробы, по всем особенностям своего характера совершенно беспомощный в крысиной драке. Вот как описывает Поликарпова в своих мемуарах нарком авиапрома Шахурин:

«Я любил общаться с Николаем Николаевичем. Исключительная эрудиция, знание летного дела, теории авиации, богатейший опыт в создании самолетов все это отличало Поликарпова и способствовало его авторитету в отечественном и мировом самолетостроении...

Несмотря на свою всемирную известность, он был чрезвычайно скромен. Другого такого человека я в жизни не встречал. Скромностью Николай Николаевич выделялся даже среди нашей молодежи — конструкторов, которые в это время делали свои первые машины. Всегда говорил негромко и как-то по-особенному складывал руки вниз. Если мне приходилось давать ему отрицательный ответ, он тихо соглашался:

— Хорошо, хорошо.

Но не уходил, а также тактично, но настойчиво начинал снова мотивировать ту или иную просьбу... Поражали исключительная работоспособность, четкость и дисциплина Поликарпова, который был очень исполнителен в выполнении решений, принятых по его самолетам...»

Но — «видит око, да зуб неймет...». Начнем с того, что свои легендарные истребители Поликарпов проектировал в рамках «Центрального конструкторского бюро» (ЦКБ), а создано это самое ЦКБ было не Наркоматом авиации, и не Наркоматом оборонной промышленности, а «экономическим отделом» ОГПУ. И поэтому, до поры до времени, желающих драться с организацией, входившей в структуру ГПУ—НКВД, не находилось. Правда, в 1938 году все изменилось, и теперь даже шапочное знакомство с поголовно ликвидированным прежним руководством ОГПУ стало смертельно опасным. Но за Поликарповым и его КБ все еще сохранялось «право на жизнь». Одним из возможных объяснений этого феномена можно считать тот факт, что с 1933 года бессменным шеф-пилотом КБ Поликарпова был В.П. Чкалов.

В руководстве сталинской империи, как это и принято в мафиозных бандах, формальный статус не значил почти ничего, а фактическая близость к главарю значила все. Всесоюзный дедушка Калинин был Председателем Президиума Верховного Совета, а товарищ Сталин — всего лишь одним из депутатов ВС СССР. Формально, юридически, товарищ Сталин обладал такими же властными полномочиями, как и чабан из горного аула, «записанный» в ВС по разнарядке. Да, Сталин был еще секретарем ЦК какой-то партии (именно так он и расписывался на документах — «секретарь ЦК», даже не Генеральный), но партия эта по действующей в стране Сталинской Конституции никакой властью не обладала (знаменитый параграф о «руководящей и направляющей роли» появился сорок лет спустя, при Брежневе). Так вот, сила Чкалова была не в том, что он был Героем Советского Союза, кавалером орденов Ленина и Красной Звезды, имел воинское звание комбрига (аналог современного генерал-майора), а после легендарного перелета через Северный полюс в Америку стал известен и любим во всем мире. Все это не стоило ни гроша. В 1938 году к стенке запросто ставили и комбригов, и командармов, и даже маршалов.

Чкалов был любимцем Сталина. Сталин познакомился с ним в 1935 году, на аэродроме, где высшему руководству страны показывали новейшую авиатехнику. Чкалов раскрутил на И-16 такой феерический каскад фигур высшего пилотажа, что Сталин пожелал увидеть этого чудо-летчика. Они встретились, и отчаянно смелый, бесшабашный, истинно русский богатырь понравился товарищу Сталину. Через несколько месяцев «за испытание новой авиационной техники» (имелись в виду поликарповские И-15 и И-16) Чкалов получил свой первый орден Ленина, а Поликарпов и его КБ получили в лице Чкалова такую «крышу» (простите великодушно за использование этого паскудного термина рядом с именем Чкалова), что всем завистникам оставалось только скрипеть зубами в подушку.

Сын Валерия Павловича, полковник И.В. Чкалов, вспоминает, что Сталин часто звонил им домой и подолгу беседовал с отцом, многократно приглашал к себе в Кремль. По семейной легенде, после одной из таких встреч Чкалов, выходя из кабинета Хозяина, хлопнул дверью с такой силой, что у бедного секретаря рассыпались карандаши на столе. Впрочем, это всего лишь легенда, никем не запротоколированная. Точной такой же легендой, которую ни подтвердить, ни опровергнуть пока невозможно, является история о том, что Сталин предлагал Чкалову возглавить НКВД. Подтвердить это пока нечем, но уже сейчас можно сказать, что ничего невероятного в таком решении не было бы. Сталин любил неожиданные ходы. В реальной истории назначил же он А. Завенягина (директора Норильского никельного комбината) заместителем наркома НКВД Берии. Замена кровавого карлика Ежова на всенародно любимого героя-летчика могла бы стать очень эффектным и эффективным (в смысле успокоения сверх меры перепуганного народонаселения) шагом. И если даже все это не более чем легенда, то едва ли можно сомневаться в рассказе И. Чкалова о том, что во время похорон Чкалова Сталин обнял его, одиннадцатилетнего сына погибшего летчика, и натурально разрыдался...

15 декабря 1938 года В.П. Чкалов погиб во время первого испытательного полета на И-180.

«15.12.1938 года самолет после тщательного осмотра и опробования мотора на земле в течение 25 минут был предоставлен т. Чкалову для вылета. Тов. Чкалов опробовал мотор, управление рулями, закрылками и вырулил на старт. Самолет оторвался от земли после разбега, примерно в 200—250 метров и, набрав высоту 100—120 метров, с виражом пошел на первый круг. Далее полет продолжался на высоте 500—600 метров. Закончив первый круг над аэродромом, самолет пошел на второй круг, растянув последний в сторону завода № 22, после чего пошел на посадку. Не доходя до аэродрома 1—1,5 километра, с высоты около 100 метров самолет сделал вираж влево и скрылся за постройками.

Самолет обнаружен на территории деревянного склада (Магистральная ул., дом № 13) возле Хорошевского шоссе. Самолem при снижении зацепил и оборвал провода на территории склада и, развернувшись, врезался в кучу деревянных отходов. При ударе т. Чкалова выбросило на 10—15 метров вместе с хвостовой частью фюзеляжа, управлением и сиденьем. Передняя часть самолета разбита. Пожара не было. Товарищ Чкалов был тотчас же взят еще живым работниками склада и доставлен в Боткинскую больницу, где скончался через несколько минут».

Это строки из рапорта, составленного через несколько часов после трагедии. Внятного же ответа на вопрос о причинах и виновниках катастрофы нет и по сей день, хотя исписано много бумаги, вышло несколько книг, а по центральному ТВ был показан якобы «документальный» фильм. То есть непосредственная причина, приведшая к вынужденной посадке (а именно так — и это очень важно — охарактеризованы обстоятельства гибели самолета и летчика в отчетах двух комиссий), известна и не вызывает ни малейших сомнений. В полете заглох двигатель. Вот и все, что было. Самолет не горел и не разрушался в воздухе, вплоть до последних секунд полета самолет сохранял устойчивость и управляемость. Посадка самолета с неработающим мотором вполне доступна летчику средней квалификации. Чкалов же не был «летчиком средней квалификации», за 8 лет работы летчиком-испытателем он принимал участие в испытаниях 70 самолетов и выходил живым из гораздо более тяжелых аварийных ситуаций. 15 декабря 1938 г. трагедия произошла только потому, что вынужденную посадку Чкалов совершал не на аэродроме и даже не в чистом поле, а на территории складов, примыкающих к летному полю Центрального аэродрома Москвы.

Причины, по которым вынужденную посадку пришлось выполнять среди домов и сараев, тоже известны. Во-первых, само испытание совершенно нового самолета с новым мотором на Центральном аэродроме, т. е. практически внутри городской черты (сейчас это район метро «Аэропорт»), было чревато тяжелыми последствиями. Во-вторых, как ни печально это признать, летчик грубо нарушил полетное задание, которое предполагало всего лишь «взлет без уборки шасси с ограничением скоростей в зоне аэродрома (подчеркнуто автором), высота 600 м, продолжительностью 10—15 минут».

Загадки начинаются уже при попытке выяснить простейший и одновременно самый важный вопрос: кто конкретно санкционировал полет на фактически «недоделанном» самолете? Суть в том, что нужного воздушного винта еще не было, и на самолет для выполнения пробежек по земле был временно поставлен нештатный винт. С нерасчетным винтом двигатель перегревался. Затем с капота сняли жалюзи, регулирующие обдув двигателя встречным потоком (возможно, для того, чтобы как-то снизить перегрев при пробежках по аэродрому, хотя в истории с этими злосчастными жалюзи много неясного...). С другой стороны, без предусмотренных конструкцией самолета жалюзи двигатель должен был неизбежно переохладиться в полете на большой высоте и скорости. Короче, летать на этом самолете было нельзя. О чем не кто иной, как нарком НКВД Берия, экстренно уведомил наркома обороны Ворошилова:

«Распоряжением директора завода № 156 Усачева на Центральный аэродром вывезен новый истребитель И-180 конструктора инженера Поликарпова. На машине нет ни одного паспорта, так как начальник технического контроля завода № 156 т. Яковлев их не подписывает до устранения всех дефектов, обнаруженных отделом технического контроля. Однако под нажимом директора Усачева Яковлев подписал паспорт на крылья самолета, где отметил, что он разрешает полет на ограниченной скорости... Сегодня, 12.12 с.г., в 12 часов дня при наличии летной погоды самолет-истребитель И-180 должен пойти в первый опытный полет. Машину поведет Герой Советского Союза комбриг В. П. Чкалов. По мнению источника, имеющиеся дефекты могут грозить катастрофой в воздухе...»

Ворошилов без промедления согласился с «мнением источника» и вылет 12 декабря своим приказом запретил. Кто же разрешил вылет 15 декабря? Отчеты двух комиссий (одна была создана сразу после катастрофы, вторая — уже в 1955 году) не дают ответа на этот очевидный вопрос. «...Комиссия, опросив 25 человек, в том числе Поликарпова, его заместителя, начальника ОТК, ведущих инженеров и других, немогла установить лиц, персонально ответственных за решение вопроса об окончательной готовности самолета и экипажа к полету». Странно. Этот вопрос решается не «опросом», а изучением подписей в полетном листе. Далее, однако, авторы отчета утверждают: «Основными виновниками катастрофы самолета И-180 являются: техдиректор, он же главный конструктор завода, Поликарпов, выпустивший в полет недоработанную машину, зам. главного конструктора Томашевич (ведущий конструктор И-180), санкционировавший возможность полета на дефектном самолете...»

При этом опять же никаких упоминаний о содержании полетного листа нет.

В.П. Иванов, автор нескольких монографий, посвященных самолетам КБ Поликарпова, ссылаясь на первичные документы, заявляет: «Поликарпов и Томашевич полетный лист не утвердили. Не завизировал его и военпред завода № 156. В графе «Подпись ответственного лица, выпускающего самолет» не расписался никто... Подписал задание ведущий инженер-испытатель Н. Лазарев...» Сразу после катастрофы Лазарева, которому стало плохо, увезли в больницу. На следующий день обходчики нашли на одном из подмосковных железнодорожных перегонов изуродованный труп Лазарева. Всего по делу о гибели Чкалова было арестовано и осуждено 16 человек, включая Томашевича, Усачева, начальника главка Наркомата оборонной промышленности (этому управлению был подчинен завод № 156) Беляйкина. Последний был досрочно освобожден в 1942 году и через несколько дней найден убитым в своей московской квартире...

Подробное обсуждение всех версий произошедшей 15 декабря 1938 г. трагедии выходит за рамки данной книги. Приведем лишь еще один документ — фрагмент письма, которое уже в наши либеральные времена механик авиазавода № 156 A.M. Захаренко написал сыну Чкалова.

«...14 декабря в конце рабочего дня ко мне подошел И.Ф. Козлов, начальник летной части, и сказал: «Завтра синоптики обещают летную погоду. Планируется первый вылет самолета Поликарпова. Испытания поручили Чкалову, его вызвали из отпуска (подчеркнуто автором). Ему необходимо сделать тренировочный полет на «Нортропе»... Хочу добавить следующее, что считаю важным. В то время существовал закон: летчики, особенно испытатели, имевшие перерыв в летной работе более одного месяца, после отпуска или по другой причине, были обязаны совершить тренировочный полет на серийной машине и только после этого летать по заданию. Для этой цели и использовался «Нортроп». Такой полет Валерию Павловичу был запланирован, но совершить его ему не пришлось. Я не знаю причин этого...

...Я пошел к машине Поликарпова. На ней «гоняли» мотор. Валерий Павлович стоял у консоли левого крыла, когда я подходил к нему. В это время закончили опробование мотора. Чкалов почему-то заспешил в кабину самолета. Я только на ходу успел сказать, что надо бы лететь на «Нортропе». Но он, не дослушав меня, стал подниматься в кабину и, резко махнув рукой в ту сторону, где стояло все начальство, сказал: «А ну их... Все спешат...» Судя по тону Чкалова, у него, видимо, перед полетом был какой-то разговор. И разговор не из приятных, потому что таким раздраженным я его никогда не видел...

...Как мне впоследствии стало известно от работников нашего отдела Сычева и Барского, Валерий Павлович интересовался у них, сколько времени потребуется на установку жалюзи. Ответ был неопределенным: часа два-три, может быть, больше. Валерий Павлович понял, что в этом случае полет может не состояться (в декабре в России темнеет уже после 4 часов дня, фактически роковой полет начался в 12.58. — М.С), и решил не подводить конструктора и рабочих и лететь без жалюзи. Кстати, те же М. Сычев и В. Барский рассказывали потом, что сами обнаружили снятые или срезанные ножницами для металла (???) эти жалюзи, валявшиеся в снегу, неподалеку от места стоянки И-180...»

Темны воды советской истории. Отметим лишь тот бесспорный факт, что даже убийство или арест самого Поликарпова не могло бы нанести такой удар по КБ, как гибель Чкалова на самолете Поликарпова. КБ лишилось своей единственной поддержки «на верху» и было изрядно скомпрометировано в глазах Сталина. Несомненно, что вся эта загадочная история усилила и без того уже сформировавшееся в руководстве страны негативное отношение к «старым кадрам» и сложившимся конструкторским коллективам. А.С. Яковлев приводит в своих мемуарах такие слова Хозяина:

«Мы вам верим, хотя вы и молоды. Вы знаток своего дела, не связаны с ошибками прошлого и поэтому можете быть объективным больше, чем старые специалисты, которым мы очень верили, а они нас с авиацией завели в болото (подчеркнуто автором). Именно тогда он сказал мне:

Мы не знаем, кому верить...»


Глава 14. БОЛЬШИЕ ГОНКИ


«Мы не знаем — кому верить...»

Да, в незавидную ситуацию загнал себя Главный Конструктор советских самолетов, Создатель советской авиации, Вождь Народов (последний титул, кстати, был практически узаконен — по крайней мере в приговорах читаем: «в беседах с сослуживцами проявлял неверие в вождя народов») и справиться с этой ситуацией было нелегко даже ему.

Товарищ Сталин обладал великим множеством достойнейших качеств: огромным трудолюбием, феноменальной памятью, стальной твердостью характера, большим личным мужеством (а как без этого можно было «завалить» Троцкого, в руках которого была вся армия и половина ЧК?), личной скромностью и бескорыстием (он и на самом деле спал на солдатской кровати и замки в австрийских Альпах для своей дочери не покупал). Двух своих сыновей единокровных — Якова и Василия — отправил на фронт, на самую что ни на есть передовую. Туда, где убивают. Среди многих достоинств товарища Сталина одним из важнейших была его огромная тяга к знаниям и самообразованию (после него остаюсь 6 тысяч книг с пометками на полях). Он даже пытался заставить учиться своих приближенных, но без особого успеха.

Номинальный руководитель Коминтерна Г. Димитров описывает в своем дневнике, как 7 ноября 1940 г. на обеде у Хозяина собрался весь «ближний круг», и Сталин обратился к присутствующим с таким наставлением:

«...У нас теперь пехота перестраивается, кавалерия была всегда хорошая, надо заняться серьезно авиацией и противовоздушной обороной. С этим я сейчас каждый день занимаюсь, принимаю конструкторов и других специалистов. Но я один занимаюсь со всеми этими вопросами. Никто из вас об этом и не думает. Я стою один. Ведь я могу учиться, читать, следить каждый день; почему вы это не можете делать? Не любите учиться, самодовольно живете. Растрачиваете наследство Ленина».

На этой фразе дедушка Калинин проснулся и на правах Председателя Президиума ВС позволил себе перебить рядового депутата, товарища Сталина: «Нужно подумать насчет распределения времени, а то как-то времени не хватает...»

Уж лучше бы известный дряхлый любитель Большого театра и его балерин не стал жаловаться на свою сверхзанятость... Сталин вспылил: «Нет, не в этом дело! Люди беспечные, не хотят учиться и переучиваться. Выслушают меня и все оставят по-старому. Но я вам покажу, если выйду из терпения. Вы знаете — как я это могу. Так ударю по толстякам, что все затрещит...»

Далее Димитров пишет: «Все стояли прямо и слушали молча, видимо, никак не ожидали от Иосифа Виссарионовича такого. В глазах Ворошилова (к этому времени уже снятого с поста наркома обороны. — М.С.) показались слезы... Никогда я не видел и не слышал Сталина таким, как в этот памятный вечер» (105).

Сталин действительно «стоял один». Постоянное использование метода «крысиного короля» приводило к тому-то верхний эшелон управленцев все более и более заполнялся агрессивно-послушными (интересно, можно ли перевести этот советский термин на какой-нибудь европейский язык?) особями, доминантность которых проявлялась только в умении загрызть конкурента. В промежутках между очередными актами резни они упражнялись в косноязычном лизоблюдстве такого сорта: «от всей глубины моего сердца шлю тебе, дорогой друг и любимый Начальник-руководитель, в день твоего славного юбилея самые горячие поздравления... Ведь на твоем боевом и революционном пути было весьма много исключительных по своему значению событий и явлений, и что они теперь (так в тексте) получают еще большую выпуклость и встают, как великаны-гиганты в проспекте предстоящего будущего...» (71).

Ни ума, ни совести, ни толкового совета, ни ответственного исполнения данных поручений от таких кадров добиться было невозможно. Не прошло и года после памятного обеда, описанного Димитровым, как Сталину пришлось посылать (29 августа 1941 г.) шифротелеграммы такого содержания: «Что делают Попов и Ворошилов?.. Они заняты исканием новых рубежей отступления, в этом они видят свою задачу. Откуда у них такая бездна пассивности и чисто деревенской покорности судьбе? Что за человек Попов? Чем, собственно, занят Ворошилов?

Что за люди — ничего не пойму...» (106).

Не доверяя никому и окружив себя людьми, которым и в самом деле ничего нельзя было доверить, Сталин вынужден был все делать сам. И он пытался все решить самостоятельно. Сталин руководил промышленностью и киноискусством, пытался вникнуть в проблемы танко-, авиа- и судостроения, лично решал вопросы об издании очередного шедевра соцреализма и замены механизма управления входными лопатками нагнетателя авиамотора АМ-35А, безостановочно тасовал кадры, которые не решали ничего, и лично подписывал длиннющие списки «кадров», подготовленных к очередному расстрелу. При такой нечеловеческой загруженности качество управленческих решений неизбежно падало. Остается лишь удивляться тому, что в этом безостановочном и жесточайшем цейтноте Сталин иногда делал верные «ходы». Так, в рассматриваемом нами вопросе о развитии военной авиации накануне войны можно отметить как минимум два «точных попадания»: Сталин отказался от амбициозного проекта массового выпуска «летающей крепости» ТБ-7 (а под это дело был уже построен и оборудован новейшим американским оборудованием завод № 124 в Казани) и, вопреки возражениям многих военных руководителей, угадал ценность бронированного штурмовика Ил-2. Ошибок было гораздо больше. Многие из них выросли из одной общей ошибки — неверной оценки сравнительного уровня развития советской авиации и ВВС предполагаемых противников.

Вопрос о том, почему на рубеже 1938—1939 годов у Сталина возникло подозрение, а потом и уверенность в том, что наша авиация «увязла в болоте отставания от Запада», очень слабо разработан в отечественной историографии. Честно говоря, он еще и не был внятно сформулирован. Попытаемся пока обозначить только две возможные причины, приведшие к столь пагубному по своим последствиям заблуждению.

Первая — проста и понятна. «Молодым и безвестным» тоже хотелось орденов, денег и славы, поэтому можно с уверенностью предположить, что товарищ Яковлев нашептывал Сталину такие же глупости (про беспомощные «ишаки» и всесокрушающие «мессеры»), которые он потом громко и на всю страну тиражировал в своих мемуарах. Без этого, без ярких картин «поганых болот», в которые завели авиацию «старые специалисты, которым мы очень верили», невозможно было «завалить» этих многоопытных специалистов и разрушить сложившиеся конструкторские коллективы.

Вторая состояла в той, что «разведка доложила неточно». Причем по всем трем аспектам (ТТХ самолетов, производственные мощности, численный состав люфтваффе) ошибки были допущены только в одну сторону — в сторону преувеличения реальной ситуации в германской и английской авиации. К сожалению, эта тенденция сохранялась и в 1940—1941 годах. Вплоть до самого начала войны по страницам совершенно секретных «Сводок Разведуправления Генштаба Красной Армии по военной технике и экономике иностранных государств» (16) проносились со скоростью 720— 750 км/ч загадочные истребители «неизвестной фирмы». А отсутствующий на вооружении люфтваффе сверхскоростной истребитель «Хейнкель-113» не только числился в разведсводках, но и многократно сбивался в воздушных боях (упоминания о «113-м» прекращаются только к концу 1941 года). На фоне таких чудес техники ветеран И-16 действительно выглядел «безнадежно устаревшим». Косвенным, но очень убедительным подтверждением факта систематической дезинформации высшего руководства страны является то обстоятельство, что Сталин никак не мог поверить, что самолеты, показанные в Германии советским делегациям, действительно являются тем, что стоит на вооружении люфтваффе. Яковлев, входивший в состав этих делегаций, пишет, что Сталин трижды вызывал его к себе с одним и тем же вопросом: «действительно ли немцы показали и продали нам все, что у них находится на вооружении; не обманули ли они нашу комиссию, не подсунули ли нам свою устаревшую авиационную технику?» (86).

Поездки разведывательно-закупочных делегаций в Германию не только не привели к исправлению прежних ошибок, но и добавили новые. В начале 1940 года новый нарком авиапрома А.И. Шахурин доложил И.В. Сталину, что, с учетом авиаиндустрии покоренных стран и государств-сателлитов, суммарная мощность авиапромышленности Германии вдвое превосходит советскую.

Совершенно фантастическими были и оценки боевого состава предполагаемой группировки люфтваффе на Востоке:


Истребители Бомбардировщики Пикировщики
По данным «Спецсообщения
Разведуправления Генштаба
РККА» от 11 марта 1941 г.
3820 4090 1850
Фактическое количество боевых
самолетов на Восточном фронте по
состоянию на 22 июня 1941 г.
980 1000 306

Примечание: Многоцелевые Ме-110 отнесены к числу истребителей или бомбардировщиков в соответствии с предназначением авиагрупп, в состав которых они входили.


Примечание: Многоцелевые Me-110 отнесены к числу истребите- лей или бомбардировщиков в соответствии с предназначением авиа- групп, в состав которых они входили

Как видим — очень многие постарались для того, чтобы у товарища Сталина сложилось мнение о том, что «старые специалисты», которым он ранее доверял, завели авиацию и его лично в «болото». Сидеть в болоте (или еще где-то) Сталин категорически не хотел, поэтому в январе 1939 года в Овальном зале Кремля было собрано большое совещание по проблемам военной авиации. Присутствовали практически все руководители наркомата, видные военачальники, ученые, директора заводов, конструкторы. В президиуме совещания сидели Сталин, Молотов, Ворошилов. За прошедшие с тех пор годы не было издано ни одной книжки по истории отечественной авиации, в которой не упомянули бы и это совещание, и принятое на нем решение. Решение состояло в том, чтобы поручить 12 конструкторским коллективам разработку истребителя нового поколения. Решение это всегда приводилось как пример огромного внимания (да и огромной озабоченности) партии и правительства к ситуации, сложившейся в советских ВВС. Один из участников совещания, один из участников (и победителей) в объявленном творческом состязании, А.С. Яковлев вспоминает: «...Сталин в раздумье расхаживал по кабинету.

— А знаете ли вы, — спросил он, — что мы такие же истребители заказываем и некоторым другим конструкторам и победителем станет тот, кто не только даст лучший по летным и боевым качествам истребитель, но и сделает его раньше, чтобы его можно было быстрее запустить в серийное производство?

— Я понимаю, товарищ Сталин.

— Понимать мало. Надо машину сделать быстрее.

А какой срок?

— Чем скорее, тем лучше. К новому году сделаете?

— Я постройкой таких самолетов не занимался, опыта не имею... Но вот американцы делают новый истребитель за два года, так что...

— А вы разве американец?— перебил меня Сталин. Покажите, на что способен молодой русский инженер...» (86).

И этот эпизод многократно цитировался и пересказывался, опять же — с восторженным придыханием. Конкурс действительно был интересный. Самым близким к сегодняшней жизни аналогом ему могут служить выборы. Любые губернские или мэрские выборы в любой точке России. Много шума, много гама, весь город оклеен плакатами с обещаниями дать всем все и сразу. Соревнуются 12 кандидатов. Из них 10 — просто так, их никто не знает и никогда не выберет, они присутствуют в выборной гонке только в силу хитрых замыслов политтехнологов.

Реальных претендентов на победу — двое. Они реальные не потому, что самые умные (или — что будет совсем уже смешно — самые честные), а потому, что именно за ними стоят два крупных криминально-олигархических клана, борьба между которыми и определит победителя.

Переходя от метафор к жизни, остается только напомнить, что 12 (двенадцати) конструкторских бюро, способных разработать такую сложнейшую боевую систему, каковой является самолет-истребитель, нет и не было ни в одной стране мира. В гитлеровской Германии, несмотря на ничуть не меньшее стремление к мировому господству серийные истребители проектировали ровно две фирмы — «Мессер-шмитт» и «Фокке-Вульф», да еще иногда, на этапе конкурсов, к ним безрезультатно пытались присоединиться «Хейн-кель» и «Дорнье». Англия (кбторая тогда была не просто Англией, а Британской империей с территорией вдвое большей, чем территория совсем не маленького Советского Союза) отвоевала всю мировую войну на истребителях двух фирм — «Супермарин» («Спитфайр») и «Хоукер» («Харри-кейн» и «Темпест»).

Сверхбогатая Америка, находящаяся в сверхвыгодных условиях (за пять тысяч километров океанских просторов от войны), располагающая мощнейшей научно-технической и производственной базой, мировой лидер в авиадвигателе-строении, вооружила свои (и чужие) ВВС истребителями пяти фирм: «Локхид» (Р-38 «Лайтнинг»), «Белл» («Аэрокобра» Р-39), «Кертисс» («Хоук» Р-36 и «Томахоук» Р-40), «Рипаб-лик» («Тандерболт» Р-47), «Норт Америкэн» («Мустанг» Р-51).

Откуда бы в Советском Союзе, который лишь в 30-е годы начал воссоздавать разрушенный в «революционное» лихолетье научно-производственный потенциал России, могли взяться инженерные кадры, достаточные для создания 12 новых авиационных КБ? Примечательно, что сам Яковлев в своих мемуарах утверждает (правда, не приводя никаких конкретных цифр), что в одной только фирме В. Мессершмитта было занято больше инженеров, чем во всех авиационных КБ Советского Союза! Похоже, что в данном случае Яковлев недалек от истины. Так, уже в конце 1933 г., за два года до первого вылета Bf-109, на фирме Мессершмитта было 524 сотрудника (18). В конце 1943 года их было уже более 2 тысяч человек. А в четырех ведущих авиационных КБ СССР (Поликарпова, Ильюшина, Архангельского, Сухого) по состоянию на 1 января 1940 г. было 825 сотрудников, всего же в составе 17 КБ числилось 1267 конструкторов (105). Правда, по данным классической монографии «Самолетостроение в СССР 1917—1945 гг.», в составе 30 самолетостроительных КБ работало 3166 инженеров (2).

По современным меркам этого не хватит для укомплектования кадрами одного крупного авиационного ОКБ. Даже со всеми оговорками на тему о том, что «раньше народ и работал по-другому», даже с учетом того, что современный самолет стал гораздо сложнее, все равно приходится констатировать, что существовавшая в середине 30-х годов ситуация, когда все опытно-конструкторские работы были сосредоточены практически в трех ведущих КБ (Туполева, Поликарпова, Ильюшина), была единственно возможной. Что же касается монополизма, который всегда ведет к «загниванию», то в сфере разработки военной техники конкурент, не дающий «почивать на лаврах», существует всегда. Это — противник, жесткое противостояние с которым подхлестывает прогресс инженерной мысли ничуть не хуже, нежели конкуренция фирм-разработчиков внутри страны.

Решение Сталина об одновременном проектировании сразу 12 истребителей может быть охарактеризовано или как грубая и ничем не оправданная ошибка (в просторечии это называется словом «глупость»), или же желанием запустить механизм выведения «крысиного короля», столь эффективно испробованный им ранее, в 37—38-м годах, на партийной и военной элите. Скорее всего верно второе предположение. Сталин не был дураком и должен был прекрасно понимать, что «даже девять беременных женщин не смогут родить ребенка за один месяц». Тем более что новорожденные КБ, не имеющие ни кадров, ни производственной базы, ни опыта проектирования, ни испытательных стендов и лабораторий, даже и за нормальные «девять месяцев» не могли родить ни царевну, ни лягушку, а одну только «неведому зверюшку».

А может быть, и нет. Может быть, Сталин и вправду думал, что научно-технические задачи можно решать точно таким способом, при помощи которого два года спустя миллионы горожан, женщин и стариков выроют немереное количество противотанковых рвов, ни один из которых не остановил немецкие танки (зато пригодился в дальнейшем оккупантам как готовое место для массовых расстрелов). Всяко может быть. Оставим разрешение вопроса о мотивах действий товарища Сталина на откуп многочисленным сталинолюбам и сталиноведам и обратимся к истории военной авиации. Как и чем завершились Большие Гонки, старт которым был дан на январском совещании в Овальном зале Кремля?

Первым из реальных претендентов на успех был клан братьев Кагановичей. В конце 30-х годов Кагановичи сидели очень крепко — в их руках оказался почти весь ВПК страны. Старший брат (рука сама тянется написать это слово с большой буквы...), член Политбюро и секретарь ЦК ВКП(б) Л.М. Каганович в конце 1938 года руководил тяжелым машиностроением, топливной промышленностью (нефть и уголь) и транспортом. М.М. Каганович командовал только одним наркоматом, зато каким — Наркоматом оборонной промышленности! На этом фоне почти не заслуживает упоминания Ю.М. Каганович, которому досталось «только» кресло первого секретаря Горьковского обкома. В начале 1939 года Сталин решил немного осадить зарвавшихся братков: 24 января 1939 года у Л.М. забрали Тяжмаш (наркомом тяжелого машиностроения стал Малышев), а Наркомат оборонной промышленности 11 января 1939 г. был разделен на 4 наркомата (авиационный, судостроительный, боеприпасов, вооружений). М.М. Кагановичу досталась только одна «долька», но зато самая ценная — авиационная промышленность. Добавьте к этому личную дружбу Л.М. с самим Хозяином, а также исключительные хамство, наглость и невежественность, которыми в равной степени обладали оба брата, — и вам станет понятно, почему М.М. считал, что победа в конкурсе на разработку нового истребителя у него уже в кармане.

Можно указать два проекта, которые, вне всякого сомнения, продвигались под «крышей» М.М. Кагановича. Один из них выродился в откровенный фарс, второй привел к созданию и запуску в серийное производство истребителя ЛаГГ-3 (название которого на всех фронтах расшифровывалось как «лакированный гарантированный гроб»).

У М.М. Кагановича была дочь. А у дочери был муж. И то и другое ничуть не зазорно.

Еще за год до исторического совещания января 1939 года М.М. решил, что его зять — Александр Васильевич Сильванский, 1915 г.р., выпускник МАИ, достоин быть главным конструктором чего-нибудь. Необходимые для этого три компонента: завод, КБ и хороший проект истребителя собрали быстро. Случилось так, что именно в это время умер старейший авиаконструктор России Д.П. Григорович. 20 инженеров из КБ Григоровича и составили костяк ОКБ-153, созданного приказом М.М. Кагановича 1 февраля 1938 года на базе завода № 153 в Новосибирске.

Ну а проект истребителя взяли в том единственном месте, где его только и можно было взять — у Поликарпова. Дело в том, что еше в апреле 1935 года (!) Поликарпов начал разработку истребителя ЦКБ-25 — это был все тот же «ишак», но с французским мотором Гном-Рон «Мистраль-Мажор» (в дальнейшем этот двигатель на заводе № 29 в Запорожье превратился в М-88, а проект ЦКБ-25 превратился в реальный И-180). Проект ЦКБ-25 в приказном порядке передали в новорожденное КБ Сильванского, и работа над истребителем, получившим название И-220, закипела.

Говорят, девушка подсознательно выбирает себе в мужья человека, похожего на ее отца.

Правду говорят. Зять в нахальстве своем не уступал даже знаменитому тестю. В апреле 1939 года Сильванский вызвал обворованного им Поликарпова на соревнование:

«В соответствии с приказом наркома авиапромышленности за № 80 М.М. Кагановича от 7 апреля с.г. прошу принять вызов на соцсоревнование по опытному самолетостроению на 1939 г. по однотипному и одного и того же задания самолету И-220, спроектированного мною и находящемуся в постройке на заводе № 153, с самолетом И-180, спроектированным Вами и построенным заводом № 156. О принятии вызова прошу уведомить меня и одновременно сообщить председателю техсове-та при наркомате т. Голяеву» (105).

В августе 1939 года И-220 был изготовлен. Первая пробежка была осуществлена 25 сентября. Затем самолет перевезли в Москву, для продувок в трубе ЦАГИ и летных испытаний. Ездить по Москве и ее окрестностям на какой-нибудь «эмке» Сильванский не собирался, поэтому он прихватил с собой из Новосибирска представительский «ЗИС-101» директора завода. Первый конфуз случился тогда, когда к «самолету Сильванского» попытались привинтить пропеллер. Выпускник МАИ не подумал заранее о том, что проект ЦКБ-25 был разработан под другой мотор (реально на И-220 стоял М-87) и другой винт. К тому же Сильванский имел неосторожность изменить конструкцию шасси. В результате винт цеплялся за землю — случай в истории авиации неслыханный (такое, конечно же, бывает в студенческих проектах, но только у закоренелых двоечников). Истории пока неизвестно, кто именно чертил курсовые и дипломный проекты для Сильванского, но решение «молодой конструктор» принял быстро и решительно. Он распорядился обрезать лопасти воздушного винта до нужного «по условиям существования» размера. Теперь все было готово к первому полету.

Для проведения летных испытаний нужен летчик. Надеюсь, читатель уже догадывается, где взяли летчика. 17 февраля 1940 года Е.Г. Уляхин, новый (после гибели В.П. Чкалова) шеф-пилот фирмы Поликарпова, попытался было взлететь, но самолет после «обрезания» винта не пожелал даже оторваться от земли. Позднее летчику Лисину удалось произвести несколько «подскоков», и это оказалось пределом возможного. С горя Сильванский стал чудесить. Он велел поставить на самолет штатный, необрезанный пропеллер, а для того, чтобы лопасти при разбеге не цеплялись за землю, «молодой, безвестный конструктор» приказал...

Приказал вырыть глубокую канаву вдоль взлетной полосы. Тут терпение участников процесса лопнуло. Не будет лишним заметить, что к этому времени Сталин уже выгнал М.М. Кагановича с должности наркома авиационной промышленности, причем выгнал с треском и позором. «Те, кому положено, стукнули куда следует» (прости меня, будущий переводчик), и афера Сильванского была пресечена. Более того, во второй половине 1940 года на Сильванского даже завели уголовное дело: «за несанкционированный увоз автомобиля «ЗИС-101» с территории государственного союзного завода № 153». Но все отделались легким испугом, и через 15 лет А.С. Сильванский стал-таки главным конструктором в ЦКБ Всесоюзного НИИ подъемно-транспортного машиностроения. Его неукротимая тяга к проектированию устройств для подъема чего-нибудь вверх могла бы стать предметом исследования для психоаналитика...

Столь же абсурдной до анекдотичности была и история создания КБ «ЛаГГ» (Лавочкин, Горбунов, Гудков). В конце 1938 года молодой еще конструктор (1900 г.р.) С.А. Лавочкин перешел на работу «авиабюрократа» в Первое Главное управление НКОП (будущий Наркомат авиационной промышленности). До этого Лавочкин работал в нескольких, малоизвестных широкой публике КБ и имел уже солидный опыт работы конструктора — хотя и не главного.

Далее события (в изложении будущего ближайшего сотрудника, а затем и заместителя Лавочкина, С.М. Алексеева) развивались следующим образом:

«...Однажды Горбунов (начальник отдела ГУАП, в котором работал Лавочкин) вызвал к себе Семена Алексеевича:

— Слушай, Семен, тебе уже осточертело, наверное, заниматься переписыванием писем в нашем ГУАПе. Давай попробуем выйти с ходатайством — с предложением построить истребитель. Сейчас очень благоприятная для этого обстановка... Недели через две-три у Сталина опять состоится совещание по разбору испанских событий. Я тебе выделю отдельную комнату, прикреплю к тебе машинистку — садись и работай...»

Примерно за неделю Лавочкин составил набросок проекта истребителя с мотором М-105 и пушкой, установленной в Развале блока цилиндров. Горбунов взял бумаги и вместе с Лавочкиным пошел к шефу.

«В приемной у Кагановича сидел Гудков (еще один сотрудник отдела Горбунова, занимавшийся вопросами снабжения авиазаводов). Горбунов у него спрашивает:

— Ты тут что делаешь?

— Вот, хочу подписать у Михаила Моисеевича несколько писем...

... Вошли они все втроем: Горбунов, Лавочкин и Гудков. Ка-. ганович, естественно, обратился к Горбунову:

— Ну, что у тебя, Владимир Петрович ?

— Михаил Моисеевич, вот пришли рассказать вам о нашем предложении — новом истребителе.

Горбунов начал докладывать, показал и новый материал дельта-древесину. Каганович, видимо, остался доволен:

— Ну что же, очень интересно. Я попробую доложить о вашем предложении в правительстве. Очень интересно, что вы, все трое, будете делать один самолет. Поздравляю!

Вышли они из кабинета, тут Гудков и взмолился:

— Вы уж меня, ради бога, от себя не отпихивайте. Я как смогу тоже буду с вами принимать участие...»

Первые несколько месяцев работы велись на базе «завода лыж и винтов» в Кунцеве, затем, в мае 1939 г., после того как разработка нового истребителя была согласована на всех уровнях, КБ было переведено на подмосковный завод № 301. Соответственно, и самолет получил обозначение И-301. Завод № 301, как мы уже писали выше, был мебельной фабрикой, которой предстояло обустроить будущий циклопический Дворец Съездов мебелью из нового материала, так называемой «дельта-древесины». Впрочем, ничего сильно нового или хитрого в ней нет, это всего лишь тяжелая многослойная фанера, пропитанная специальными феноловыми смолами. Технологические возможности мебельной фабрики (а также и личный опыт самого Лавочкина, который помимо конторской работы в ГУАП подрабатывал проектированием катеров из сходного с дельта-древесиной «каплюрита») предопределили главную особенность (цельнодеревянный самолет с силовыми элементами из дельта-древесины) и главный, неустранимый порок будущего истребителя — огромный вес. Вес пустого И-301 составил 2680 кг (поликарповский И-180 при той же мощности двигателя имел вес пустого 1815 кг, «Мессершмитт» серии Е — 2184 кг). Едва ли стоит обсуждать далее ТТХ истребителя с таким весом...

Однако же нарком авиапрома товарищ Каганович имел на сей счет свое мнение, и работы по И-301 шли с нарастающим темпом и размахом. Любопытно отметить, что после разгона КБ Сильванского лучшие специалисты, доставшиеся в свое время Сильванскому из КБ покойного Григоровича, были переведены в ОКБ-301. Само собой укрепилось и руководство нового КБ.

С. Алексеев вспоминает:

«Когда чертежи уже были готовы и началась постройка первой опытной машины, у Горбунова случились какие-то семейные дела, встретил он женщину... и перестал регулярно ходить на завод. Гудков возился на производстве, но кому-то ведь нужно было подписывать техническую документацию, представлять самолет на комиссию и на испытания. Собрались все начальники бригад к директору завода и стали решать, как быть...Все согласились, что главным конструктором должен быть Лавочкин: Гудков занят второстепенными делами, а Горбунов на работу не ходит...Собрали коллегию наркомата и назначили Лавочкина ответственным конструктором...»

Тем не менее «ответственный» — это еще не главный. Самолет получил в дальнейшем название ЛаГГ, а к названию «Ла» (Ла-5, Ла-7) перешли только после трагического события: катаясь в лодке вместе с женщиной, фамилию которой мы заменили троеточием, Горбунов вывалился за борт и утонул...

В начале марта 1940 года И-301 был готов клетным испытаниям. Лучшие мастера-краснодеревщики авиазавода № 301 (мебельной фабрики) постарались на славу. Самолет был покрыт темно-вишневым лаком и отполирован до зеркального блеска. Рядом с другими опытными машинами И-301 смотрелся, как «Мерседес» рядом с «Запорожцем» или «уазиком» с брезентовым верхом. Техники сразу окрестили самолет «роялем». Зеркальный блеск сыграл в дальнейшем большую роль в судьбе самолета и его создателя. Полированная поверхность обладает низким сопротивлением трения. Это позволило тяжелой машине достичь такой же максимальной скорости (570—580 км/час), как и оснащенные тем же мотором М-105, но значительно более легкие истребители Яковлева и Пашинина (о них речь пойдет дальше). Зато когда производство переместилось с мебельной фабрики на серийный завод, возник большой и чреватый последствиями конфликт с заказчиком: серийные истребители (которые, естественно, никто не полировал) «недобирали» скорость по сравнению с утвержденным эталоном.

Несмотря на всю бешеную гонку с запуском в производство еще одного нового истребителя, начало заводских испытаний И-301 было задержано на целых две недели одним, довольно примечательным для понимания «духа эпохи», эпизодом. 25 марта 1940 года на аэродром московского авиазавода № 39 (на мебельной фабрике своей взлетной полосы не было, поэтому летные испытания И-301 решено было провести на 39-м заводе) прибыло высокое начальство во главе с молодым (35 лет от роду и 74 дня на посту наркома) руководителем НКАП Шахуриным. Опытнейший летчик-испытатель В.А. Степанчонок не знал в лицо нового наркома, Шахурин же, не представившись, как положено по Уставу и по общепринятым нормам приличия, набросился на летчика с угрозами и оскорблениями. Вот как описывал ситуацию сам Степанчонок в письме на имя Сталина:

«...Я находился на аэродроме, но самолет не был подготовлен, и испытания решили перенести на более позднее время после подготовки машины... За самолетом стояла группа людей. Я подошел и поздоровался... Незнакомый мне человек (как потом я узнал, т. Шахурин) резким, повышенным тоном набросился на меня, обвиняя в общественной работе в рабочее время, в задержке машины и заявляя, что можно летать. Я был буквально поражен таким совершенно неосновательным обвинением и, возмутившись, ответил:

Если вы считаете, что можно летать — летите сами (правда, по версии самого «обиженного» наркома, были использованы и более крепкие выражения).

...Существует специальная инструкция о выпуске опытного самолета в воздух. Разрешение дает на вылет только сам нарком noслe представления акта комиссии о готовности самолета. На этом акте моей подписи не было, и т. Шахурин должен был, прежде всего, поинтересоваться и узнать, почему это так. Немедленно после отстранения меня тов. Шахурин приказал заводскому летчику тов. Федорову испытывать машину (подчеркнуто автором). Тот, сделав небольшую пробежку, заявил, что готов к вылету, и расписался в акте. Федоров на современных истребителях не летал, материальную часть не изучал. Подобное отношение характеризует недооценку сложной техники и пренебрежение элементарными правилами и мерами предосторожности. Тов. Федоров, помимо тов. Шахурина, принятыми мерами от испытаний самолета был отставлен» (113).

Казалось бы, ситуация предельно ясная: надо было извиниться перед летчиком и продолжать прерванную из-за глупого недоразумения работу по подготовке самолета к первому вылету. Но не тут-то было — Шахурин начал «качать права», НИИ ВВС, в составе которого нес свою опасную службу Степанчонок, стал отстаивать свою правоту, и вся эта «бодяга» тянулась две недели. В конце концов сошлись на том, что испытывать И-301 будет летчик-испытатель А.И. Никашин. К счастью, тот не стал спешить «расписаться в акте». «Никашин поразил нас своей высокой технической культурой... Он изучал самолет около недели. Потребовал все аэродинамические расчеты и расчеты на прочность. Такая строгость казалась непривычной, но зато испытал машину Никашин великолепно» (109). А Василий Андреевич Степанчонок погиб 5 апреля 1943 г. Кусочек медной контровочной проволоки оказался под седлом клапана карбюратора. И произошло это опять-таки при испытаниях истребителя Поликарпова, на этот раз— И-185...

Как бы то ни было, с матерной руганью или без оной, испытания показали, что тяжелый самолет уступает конкурентам по скороподъемности, по горизонтальной и вертикальной маневренности. Да и сам Лавочкин — отдадим ему должное — понимал и открыто признавал, что эксперимент с самолетом «мебельной конструкции» дал отрицательный результат. 3 июля 1940 г. на заседании Технического совета НИИ ВВС он так описывал ситуацию с И-301:

«Перед нами правительством поставлена задача приблизить каким-нибудь образом по весу самолет деревянной конструкции к металлическому (смысл фразы в том, что металлический, как правило, легче цельнодеревянного). Возможно, что с весом мы перестраховались... Это большая проблема, ведь мы имеем дело с совершенно новым материалом (новый материал с неизученными и нестабильными свойствами вынуждал принимать большие коэффициенты запаса прочности, что вело к утяжелению конструкции. — М.С.). Конечно, здесь есть целый ряд ошибок, мы их знаем, мы не довели этого дела до конца... Правильно, что вес машины велик.

Супрун (летчик-испытатель):

Легче нельзя сделать?

Лавочкин:

— Думаем, что сможем снять 100 кг, не больше (подчеркнуто автором)...» (113 ).

Увы, для того, чтобы превратить ЛаГГ в самолет, конкурентоспособный с И-180, Як-1, Bf-109, с него надо было «снять» не 100 кг, а минимум полтонны. К тому же изначально «мебельная» конструкция была очень трудоемкой (весь фюзеляж собирался на клею, что требовало строжайшего соблюдения требования по температуре, влажности и запыленности в сборочном цеху) и совершенно не годилась для массового серийного производства. Казалось бы, ни малейших шансов на победу в «конкурсе на приз товарища Сталина» у этого самолета не было. И товарища Кагановича на посту наркома авиационной промышленности уже не было.

А чудо все-таки произошло. О нем мы поговорим чуть позже, а пока вернемся в исходную точку Больших Гонок, в весну 1939 года.

Осмелевшие под высбким покровительством М.М. чиновники НКАП уже откровенно «прессовали» Поликарпова. В конце 1938 года его КБ даже не было включено в план финансирования, работы за 1939 год долго не оплачивались наркоматом, так же долго не утверждались программы работ на 1940 год (105). Но даже в таких условиях испытания и доводка И-180 продолжались, и продолжались в целом успешно. 1 мая 1939 года И-180 принял участие в праздничном воздушном параде над Красной площадью — по устоявшейся, хотя и неофициальной традиции, это означало признание нового самолета высшим руководством страны. 9 июня 1939 года состоялось совместное совещание представителей НКАП, ОКБ, завода № 21, посвященное внедрению И-180 в серию. Наконец, 29 июля 1939 года вышло постановление Комитета Обороны при СНК СССР «О внедрении в серийное производство модифицированных самолетов-истребителей в 1939 году», которое, в том числе, обязывало директора Горьковского завода № 21 Воронина изготовить первые три самолета И-180 с двигателем М-88 из войсковой серии к 1 октября 1939 года. Полномасштабный серийный выпуск И-180 должен был начаться в первом квартале 1940 года (105).

Казалось бы, вопрос с подведением итогов конкурса на разработку нового истребителя для советских ВВС закрыт. Как сказал товарищ Сталин: «Победителем станет тот, кто не только даст лучший по летным и боевым качествам истребитель, но и сделает его раньше, чтобы его можно было быстрее запустить в серийное производство». Указания товарища Сталина полностью выполнены. В то время, когда в конструкторских коллективах Яковлева, Лавочкина, Пашинина, Никитина, Козлова (никакого «КБ Микояна» в ту пору и в помине не было) еще только чертят осевые линии на чертежах общего вида, истребитель И-180 реально летает и демонстрирует в воздухе те параметры, которые у молодых инженеров существуют пока еще только в расчетах. Самолет находится в стадии завершения государственных испытаний и подготовки к серийному производству. По конструкции он практически идентичен истребителю И-16, поточное производство которого давно уже освоено на заводе № 21, так что особых проблем с серийным производством И-180 возникнуть не должно. Чего ж вам боле?

Вторая катастрофа и гибель еще одного летчика произошли 5 сентября 1939 года. При завершении госиспытаний И-180 (это был уже 53-й по счету полет) летчик-испытатель Т.П. Сузи совершал полет на достижение максимального потолка. На большой высоте что-то произошло. По свидетельствам очевидцев, самолет круто снижался (по другим данным — штопорил), затем на высоте 3000 м самостоятельно перешел в горизонтальный полет, какое-то время летел нормально, а затем опять вошел в штопор. На высоте 300 м самолет снова вышел из штопора, и тут летчик покинул машину, но парашютом не воспользовался. Самолет разбился, Т.П. Сузи погиб. Как ни кощунственно это звучит, но даже трагический инцидент продемонстрировал отличную аэродинамику И-180: самолет дважды самостоятельно вышел из штопора, причем на разных высотах. Что же послужило причиной катастрофы? Однозначного ответа на этот вопрос нет. Все три предположения, высказанные госкомиссией, связаны с выходом из строя летчика: внезапный сердечный приступ, ослепление пилота раскаленным маслом из двигателя, потеря сознания из-за неисправности высотного кислородного оборудования (99, 103).

Печальный факт состоит в том, что гибель испытателей (множественное число) при доводке новых самолетов была в ту пору не исключением из правил, а непреодолимой нормой. Во всех странах, отнюдь не только в советских ВВС. И катастрофа, случившаяся 5 сентября, не стала еще причиной свертывания работ по И-180, но в этот момент совершенно необъяснимые события начались на Горьковском заводе № 21. Директор завода отказался делать И-180. Да, это звучит совершеннейшим бредом. Даже в сверхлиберальные «застойные» времена ничего подобного, даже близко похожего, не бывало. И тем не менее руководство НКАП и ВВС принимали одно постановление за другим, одна за другой назначались даты запуска И-180 в производство — а руководство завода отмахивалось от них как от назойливой мухи.

Нарком авиапрома М.М. Каганович лично приехал в Горький, дабы дать хорошую взбучку директору — никакой реакции. В конце января 1940 г. на завод прибыла совместная комиссий НКАП и ВВС под председательством.В.П. Баландина — заместителя нового руководителя НКАП Шахурина. 30 января вышло очередное постановление с требованием начать серийный выпуск И-180 с февраля 1940 года. Дирекция завода проигнорировала и этот приказ. Вся эта фантастика происходила в то самое время, когда за мельчайшие промахи в работе «летели головы». 15 марта 1940 года Поликарпов пишет в Наркомат авиапромышленности следующее:

«...2. Завод № 21 в течение 8 месяцев занимается постройкой самолетов И-180, за это время назначалось не менее 7— 8 официальных сроков (подчеркнуто автором) выпуска первых трех и затем остальных самолетов, и, несмотря на все это, до сего числа заводом не выпущено еще ни одного самолета.

3. Завод приступил в ноябре — декабре прошлого года к изготовлению серийных чертежей и подготовке производства к серийному выпуску самолета И-180, но, не закончив этой работы, прекратил ее и продолжать не собирается...» (105 ).

Надо ли говорить о том, что подобные саботаж и вредительство стали возможными и оказались совершенно безнаказанными только потому, что за спиной директора завода стояли очень влиятельные люди, приказы (негласные, но обязательные к исполнению) которых он всего лишь выполнял? Оказывается, надо — так как и по сей день многие авторы продолжают связывать отказ завода № 21 от изготовления И-180 с проектом истребителя Пашинина, который (проект) якобы так сильно понравился Воронину, что он легко и просто «послал» руководство родного наркомата и заказчика (ВВС). Такая версия, на наш взгляд, просто абсурдна. Даже худрук Дома культуры села Гадюкина не был в то время свободен в выборе репертуара постановок своего драмкружка. Директор огромного военного завода, да еще и в Советском Союзе, да еще и в 1939 году, выпускал ту технику, которую ему приказано было делать, и ни о каких личных пристрастиях в этом вопросе не могло быть и речи. Все это предельно ясно. Совершенно не ясно другое — кто именно, какой из враждующих кланов в «ближнем кругу» Хозяина стоял за загадочными событиями на заводе № 21? У автора этой книги никакого ответа на этот, очень важный вопрос пока нет.


Глава 15. БЫСТРЕЕ ВСЕХ


Пока на родине великого пролетарского писателя кипели роковые страсти, в Москве определился первый победитель Больших Гонок. Им стал Анастас Иванович Микоян, тихий и малозаметный для широкой публики партийный функционер. И должность-то у него была какая-то несуразная: министр торговли в стране, где слово «рынок» было не ругательством даже, а страшным политическим обвинением. Тихо, скромно и незаметно выполнял товарищ Микоян самые деликатные поручения товарища Сталина. Например, именно он провернул с помощью западных спекулянтов грандиозную аферу по продаже за границу коллекций Эрмитажа, Музея нового западного искусства в Москве, а также ценностей, конфискованных у царской семьи и высших представителей российского дворянства. Так же скромно, не создавая лишнего шума, в секретной телеграмме от 22.09.1937 г. А.И. Микоян просил увеличить лимит на расстрел по Армянской ССР дополнительно на 700 человек (и это действительно скромно: 02.02.1938 1-й секретарь Горьковского обкома Ю.М. Каганович запрашивал «дополнительный лимит по первой категории» в размере 3000 человек, в целом же в СССР «по заявкам с мест» лимит по «первой категории» был превышен в 9 раз). После заключения Пакта с Гитлером не кто иной, как А.И. Микоян, контролировал реализацию всей финансово-экономической составляющей сделки двух диктаторов. Много чего знал и умел товарищ Микоян, но при этом делал все аккуратно, на публике «не светился», а потому и дожил до 1978 года. Как говорили в народе, «от Ильича до Ильича без инфаркта и паралича».

По состоянию на конец 1939 года Анастас Иванович Микоян был членом Политбюро, занимал пост заместителя главы правительства, наркома внешней торговли и был человеком, вхожим в самый близкий круг приближенных Сталина. А уж на такую мелочь, как место главного авиаконструктора для своего родного брата Артема Ивановича, Анастас Иванович имел «по понятиям» полное право. Здесь автор позволит себе высказать одну, ничем и никак не доказуемую, гипотезу. Если бы Микоян-главный пригласил к себе в кабинет Поликарпова, разлил по чашкам чего-нибудь армянское и чисто «по-пацански», по-хорошему, по-доброму объяснил конструктору, что его «лебединая песня», истребитель И-185 (не путать с уже готовым, а значит, и уже устаревшим И-180) должен называться «МиГом», то Поликарпов бы наверняка согласился. Помните, что писал про него Шахурин? «Несмотря на свою всемирную известность, он был чрезвычайно скромен. Другого такого человека я в жизни не встречал... Поликарпов был очень исполнителен в выполнении решений, принятых по его самолетам...»

И все было бы очень хорошо. Мощнейший, лучший в стране авиазавод, крутейшая «крыша» в лице члена Политбюро, отличный проект истребителя и гениальный инженер на должности ведущего специалиста в так называемом «КБ Микояна». Если и не в 41-м, так уж в 42-м году наша истребительная авиация воевала бы на лучших в мире самолетах...

Но не хотели ОНИ как лучше и сделали как всегда: по-хамски, грубо и глупо.

С юных лет Артем Иванович Микоян пошел по стопам старшего брата: в возрасте 20 лет он уже член ВКП(б), а в 23 года — секретарь партийной организации Октябрьского трамвайного парка г. Москвы. Затем в его трудовой биографии идет вереница секретарских кресел в разных местах. В 1931 году А.И., не имея законченного среднего образования, поступает на учебу в Военно-воздушную академию им. Жуковского. По завершении учебы работает с 1937 года военпредом на московском авиазаводе № 1. Здесь и пересеклись пути Микояна и Поликарпова. Дело в том, что в начале 1939 года КБ в очередной раз переехало: завод № 156 передали в распоряжение «шарашки» ОТБ НКВД, а Поликарпова перевели на завод № 1, где в это время развертывалось производство биплана И-153 «Чайка». В марте 1939 года молодого специалиста (34 года от роду и 2 года после академии) Артема Микояна перевели на работу в КБ, где назначили сразу начальником бригады. Таким образом, те, кто утверждает, что А.И. не имел «никакого конструкторского опыта», ошибаются. До момента своего превращения в Генерального Микоян работал конструктором. Причем ровно девять месяцев, как и положено для нормального вынашивания младенца.

С 25 ноября 1939 года Поликарпова не было ни на заводе, ни в Москве, ни даже в СССР. Он (как и А.С. Яковлев) в составе большой делегации отбыл в Германию. Этот момент Микоян-главный и полностью примкнувший (лучше сказать — прильнувший) к нему М.М. Каганович сочли идеальным для финишного рывка. М.М., до изгнания которого с поста наркома оставались считаные недели, спешил заручиться поддержкой у А.И. Микояна («наша кляча с базара, ваш рысак — на базар»). 8 декабря 1939 года Каганович издал сразу несколько приказов, один интереснее другого. На базе завода № I создавалось «Конструкторское бюро № 1 по маневренным истребителям». Начальник КБ-1, он же заместитель Главного конструктора завода № I — товарищ Микоян А.И. Одновременно с этим на том же заводе № 1 создается «опытный конструкторский отдел» (ОКО). Главный конструктор — товарищ Микоян А.И. Примечательно, что в момент своего внезапного «возведения на царство» Артем Иванович находился в отпуске, который «молодой, безвестный конструктор» проводил в подмосковном правительственном санатории «Барвиха».

Конкретный смысл всей этой суеты и спешки был в том, чтобы в приказном порядке передать в новорожденное ОКО один из множества эскизных проектов, над которыми работал Поликарпов (истребитель И-200), а в придачу к нему — более 80 лучших специалистов КБ Поликарпова. Таким образом Каганович учел печальный опыт своего зятя, которому ворованный проект, но без специалистов, способных довести его «до ума», впрок не пошел. Затем из КБ Поликарпова в пресловутое ОКО инженеров переводили уже в «добровольном порядке», объясняя им, что дни «поповского сына и вредителя» сочтены, а желающие «завоевать право на жизнь» должны бегом бежать к Микояну.

Вернувшийся из Германии Поликарпов обнаружил одни развалины на месте своего уникального конструкторского коллектива. При этом сам Николай Николаевич формально продолжал числиться Главным конструктором авиазавода № 1, и, что еще забавнее, истребитель И-200 (будущий МиГ-3) некоторое время продолжал в приказах наркомата именоваться «истребителем Поликарпова» (94). Наконец, в феврале — июне 1940 года остатки КБ переводят на «завод № 51». Правда, никакого завода еще не было, его только предстояло создать на базе производственных мастерских ЦАГИ. Вот с этого момента, после лишения Поликарпова производственной базы (завод № 1 достался клану Микоянов, на заводе № 21 происходил откровенный саботаж), можно было уже не сомневаться: «молодые и безвестные» обязательно опередят патриарха советской авиации в таком интересном, честном соревновании. Впрочем, не это главное. Впереди была война. На этой войне предстояло погибнуть миллионам советских людей. На фоне такой перспективы не приходится долго обсуждать вопросы личных амбиций и личных оскорблений. Гораздо важнее разобраться в другом: что именно, какой проект, какого самолета стащили, стырили, скоммуниздили у Поликарпова.

В середине 30-х годов в Советском Союзе был разработан и запущен в серийное производство авиационный двигатель АМ-34 конструктора А.А. Микулина. Это был первый серийный авиамотор действительно отечественной разработки (все остальные вплоть до начала 40-х годов были «переименованными» американскими, французскими и немецкими моторами). В дальнейшем на базе АМ-34 была создана целая серия моторов (АМ-34ФРН, АМ-35, АМ-38), которые подняли в воздух и легкий разведчик P-Z, и тяжелые бомбардировщики ТБ-3 и ТБ-7, и легендарный штурмовик Ил-2. Первый проект истребителя с мотором АМ-34 Поликарпов начал разрабатывать еще в 1935 году (110). Расчеты показали возможность достижения на этом истребителе, получившем название И-19, скорости порядка 530 км/ч, что было прекрасным показателем для того времени, но в начале 1936 года все работы по И-19 были свернуты.

В 1939 году Микулин работал уже над высотным мотором АМ-37, с очень мощным наддувом и радиатором охлаждения сжатого в компрессоре воздуха. Напомним еще раз, что именно под будущий АМ-37 разрабатывались и фронтовой бомбардировщик Туполева АНТ-59, и дальний бомбардировщик Ер-2, и высотный бомбардировщик Мясищева «проект 102», и двухмоторный истребитель сопровождения Грушина Гр-1. Поликарпова заинтересовала возможность создания самолета на базе этого, необычно тяжелого (как по абсолютному, так и по удельному весу) и громоздкого для истребителя, двигателя. Клету 1939 года проект нового истребителя, получившего обозначение И-200 (он же «изделие К», он же «изделие 61»), был готов. Расчетные скоростные характеристики И-200 были феноменальными: максимальная скорость 670 км/ч на высоте 7 км, набор высоты 5 км за 4,6 мин. («Мессершмитту» серии Е для этого требовалось 6,3 мин.).

С двумя турбокомпрессорами ТК-35 максимальная скорость возрастала до 717 км/ч на высоте 11 600 м (110).

Спустившись мысленно с высоты 11 600 м на грешную землю, можно было бы заметить, что осенью 1939 года ни мотора АМ-37, ни турбокомпрессоров ТК-35 еще не было. Был мотор АМ-35, имеющий практически те же самые габариты и установочные места, что и АМ-37, но менее мощный и высотный. Да и этот мотор, к сожалению, еще только-только выходил из стадии «детских болезней». Кроме того, длинный и тяжелый мотор ухудшал как обзор из кабины пилота, так и продольную управляемость. Конструкция моторов серии AM не позволяла установить пушку, стреляющую через полую втулку воздушного винта, поэтому вооружение самолета с таким мотором требовало или установки пушек в крыльях (снижение точности стрельбы, ухудшение поперечной управляемости из-за разноса масс относительно оси симметрии), или разработки специальных пушечных синхронизаторов для стрельбы через плоскость вращения винта (снижение скорострельности, усложнение конструкции).

Одним словом, проект И-200 был еще очень «сырым» и требовал значительных доработок.

Не устраивала Поликарпова и конструктивно-силовая схема хвостовой части фюзеляжа, скопированная с И-16, уже порядком устаревшая и совершенно неподходящая для технологии и оснастки завода № 1. Самая же главная проблема была в том, чтобы определить сферу оптимального применения И-200. Перехватчик высотных бомбардировщиков? Но ни Англия, ни Германия, ни Япония (наиболее реальные противники в будущей войне) высотных бомбардировщиков не имели даже в проекте, к тому же пулеметное вооружение И-200 явно не соответствовало задаче уничтожения тяжелых бомбардировщиков. Фронтовой истребитель?

В этой роли И-200, несмотря на большую скорость во всем диапазоне высот, уступал даже И-180 (плохая маневренность, плохой обзор, большая — для работы с фунтовых аэродромов — посадочная скорость, слабое для истребителя 40-х годов вооружение).

В силу этих причин Поликарпов и не докладывал о проекте И-200 «наверх». Почему же именно в этот проект вцепился Микоян? Для ответа на этот вопрос необходимо выяснить правила и условия подведения итогов «конкурса на приз товарища Сталина». Странно, почему, исписав столько страниц, автор еще ни разу не упомянул о техническом задании, на основании которого проектировались новые истребители? Как можно участвовать в гонках, не зная точно, в какую сторону бежать, где старт и где финиш? Вот, например, авторы монографии по истории разработки и производства «Мессершмитта-109» пишут, что «технические требования люфтваффе были весьма расплывчатыми» (18). Весьма расплывчатые требования, на основании которых в 1935— 1936 годах люфтваффе выбирало новый истребитель из четырех машин (фирм «Арадо», «Мессершмитт», «Фокке-Вульф», «Хейнкель»), включали в себя такие ТТХ, как состав вооружения, угловая скорость крена, время выполнения установившегося виража, возможность пикирования с полным газом и прочие технические премудрости. Кремлевский Хозяин поступил еще мудрее: он оставил за собой полную свободу в подведении итогов «конкурса», условия которого знал он один.

Была и более серьезная причина отсутствия внятной и осознанной технической политики — кому же было ее разрабатывать? Несколько страниц (не строчек, конечно же, а страниц) техзадания на разработку нового истребителя — это интеллектуальный продукт высшей категории сложности. Надо «увидеть» поле (небо) боя будущей войны, надо прекрасно знать состояние своей авиационной науки и промышленности, надо понять и «почувствовать», как в этом самолете будет работаться летчику. И еще много чего надо знать и уметь, чтобы составить эти две странички с надписью «Сов. секретно» в верхнем правом углу. Сам Сталин не мог быть специалистом во всех этих (и тысячах других) вопросах, реальных специалистов он пересажал, новому окружению не доверял. Нарком авиационной промышленности М.М. Каганович вместе с наркомом обороны К.Е. Ворошиловым имели на двоих два класса образования (Ворошилов все-таки две зимы ходил в начальную школу).

В такой ситуации победить в таком странном «соцсоревновании» мог только тот, кто угадает сиюминутные вкусы вождя, а еще вернее и лучше — сумеет их ему навязать (именно этим-то и отличается бюрократическая «подковерная возня» от нормального технического конкурса).

Яркие и запоминающиеся картины того, чем накануне войны была заменена серьезная и кропотливая работа над формированием облика нового поколения боевых самолетов, разбросаны по страницам воспоминаний любимого советника вождя — А.С. Яковлева.

«...В кабинете Сталин и Ворошилов о чем-то оживленно разговаривали. Поздоровались, Сталин сразу же спросил:

— Вот мы тут с Ворошиловым спорим, что важнее для истребителя — скорость или маневр? Вы уверены, что мы не ошибаемся, делая упор на быстроходные истребители ?

— Уверен, товарищ Сталин, — ответил я.

— Я тоже так думаю, — сказал Сталин, — а он вот сомневается.

— Душно сегодня, — Ворошилов расстегнул ворот своего маршальского кителя...»

..............................

«...Сталин задал несколько вопросов... Я был поражен его осведомленностью. Он разговаривал как авиационный специалист.

— А как вы думаете, — спросил он, — почему англичане на истребителях «Спитфайр» ставят малокалиберные пулеметы, а не пушки?

—Да потому, что у них авиапушек нет, — ответил я. (20-мм пушка «Испано-Сюиза», стоявшая на вооружении французских, английских и американских самолетов, была запущена в производство в 1935 году , т. е. за четыре года до описываемого Яковлевым разговора).

Я тоже так думаю, сказал Сталин. И уже вдогонку сказал:

— А все-таки дураки англичане, что пренебрегают пушкой...»

..............................

«...Сталин, Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной ББ (Як-2) и все расспрашивали, как же это удалось при таких же двигателях и той же бомбовой нагрузке, что и у СБ, получить скорость, превышающую скорость СБ. (С «той же бомбовой нагрузкой, что и у СБ», самолет Яковлева не смог бы даже оторваться от земли. — М.С)

Я объяснил, что здесь все дело в аэродинамике, что СБ проектировали 5 лет тому назад, а наука за это время продвинулась далеко вперед...

Сталин все ходил по кабинету, удивлялся и говорил:

— Чудеса, просто чудеса, это революция в авиации.

Было решено запустить ББ в серийное производство...»


Вот так, в творческой дискуссии с наркомами и молодым, да ранним «консультантом», Сталин нашел один простой (много сложных просто не могли поместиться в сознании человека, перегруженного миллионом дел и забот) критерий для оценки боевого самолета. Таким критерием стала СКОРОСТЬ. И это еще можно считать нашим общим везением. Скорость нужна. Плохой самолет быстро не полетит. Страшно подумать, на чем бы пришлось воевать, если бы рядом со Сталиным нашелся молодой карьерист, проталкивающий проект какого-нибудь высотного «стратоплана» с круглыми окошками, как на подводном батискафе...

С того момента, как Сталин решил, что весь сложный и взаимосвязанный комплекс летных и тактических характеристик боевого самолета сводится к одной-единственной цифре — максимальной скорости — это мнение, поспешное и некомпетентное, стало непреложным требованием для всех. 25 января 1940 года, после смены руководства НКАП, было принято специальное Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б), посвященное сложившейся в авиапроме ситуации. В нем, в частности, были поставлены такие задачи:

« а) Серийное

Массовая серия в 1940 г.: по истребителям 575—600 км/ч, по бомбардировщикам — не менее 500 км/ч (никакие другие технические параметры даже не были упомянуты. — М.С.)

б) Опытное

Решительно улучшить постановку опытной работы по изысканию путей к максимальному увеличению скорости

в) НИР

В течение ближайших 2—4 месяцев перестроить работу научно-исследовательских институтов ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ в направлении концентрации их внимания на решение важнейших проблем современного самолетостроения в соответствии с требованием больших скоростей» (105).

В свете таких «требований партии и правительства» проект истребителя И-200 становился «обреченным на успех». Еще бы, скорость 670 км/ч (с турбокомпрессорами и все 717). Правда, и высота (11 600 м), на которой только и можно было (теоретически, с несуществующими в «металле» турбокомпрессорами) развить такую скорость, была столь высокой, что ни одного вражеского самолета обнаружить на ней было нельзя, но кому же было об этом подумать? Судя по воспоминаниям Яковлева, Шахурина и других, судя по принимаемым решениям, Сталину никто не объяснил даже того, что максимальная скорость на большой высоте и скорость у земли — это две разные скорости.

Оценка боевого самолета по одному-единственному параметру (не важно, по какому именно) делала в принципе невозможной победу грамотно и добросовестно разработанного проекта в «конкурсе на приз Сталина». Читателю, не поленившемуся пройти короткий «ликбез» в части 1, это должно быть понятно без долгих комментариев. В частности, в условиях, когда таким критерием стала максимальная скорость, совершенно «непроходными» оказались самолеты с мотором воздушного охлаждения (значительно большая боевая живучесть, простота и удобство обслуживания зимой в полевых условиях, но большее сопротивление «лобастого» мотора). Шахурин в своих мемуарах пишет:

«...перед войной чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения, поскольку такой двигатель давал меньшее лобовое сопротивление... получилось, что почти все истребители, вышедшие на испытания в 1940 году (более 10 типов), и даже некоторые бомбардировщики имели двигатели водяного охлаждения. Получился явный просчет, хотя переубедить конструкторов в то время было трудно (подчеркнуто автором). Ведь каждый рассчитывал, что именно его самолет запустят в серийное производство...»

Шахурин немного путает. Переубедить карьеристов, все мысли которых были обращены к тому, чтобы любой ценой «протолкнуть» свой самолет, не трудно, а невозможно. «Переубеждать конструкторов» и не требовалось. Достаточно было не мешать Поликарпову с запуском в серию его истребителей с мотором воздушного охлаждения (И-180 и И-185). Наконец, Шахурин явно забил про то, что пермский моторостроительный завод № 19 (входивший в состав НКАП, т.е. находившийся в его, Шахурина, подчинении), основной производитель «звезд» воздушного охлаждения, переводили на выпуск двигателей жидкостного охлаждения. В плане производства авиамоторов на 1941 год (Постановление СНК № 2466 от 7 декабря 1940 г.) предусматривался выпуск 20 тысяч М-105, 8 тысяч АМ-35 и ни одной мощной двухрядной «звезды» (М-71, М-82), под которые Поликарпов проектировал истребитель И-185. И это при том, что осенью 1940 года двигатель Швецова М-82 (в дальнейшем — АШ-82) успешно прошел стендовые госиспытания. Именно этот мотор (и его дальнейшая инжекторная версия АШ-82ФН) сделал возможным серийный выпуск Ла-5, Ла-7, Ту-2, а также послевоенных Ил-12, Ил-14, вертолета Ми-4. Этот, безо всякого преувеличения «судьбоносный» для нашей авиации, двигатель был запущен в производство только благодаря незаурядному мужеству конструктора Швецова и первого секретаря пермского (на тот момент — «молотовского») обкома ВКП(б) Гусарова. Идя на большой риск (прежнее руководство завода и КБ было поголовно арестовано в 1938 г.), они не выполнили Постановление СНК и ЦК, сохранили оборудование и оснастку для выпуска моторов воздушного охлаждения и добились в начале мая 1941 года личной встречи со Сталиным (100). В результате 17 мая было принято решение о запуске М-82 в серийное производство, но полгода было уже потеряно, а по проекту истребителя И-185 был нанесен самый мощный, из всех возможных, удар: нет мотора — нет и самолета...

Превращение максимальной скорости горизонтального полета в единственный критерий оценки самолета-истребителя, конечно же, приводило к «явным просчетам». Истребитель — это сложный боевой комплекс, и его проектирование нельзя сводить к достижению максимума по какой-то одной характеристике. Сама же характеристика (скорость) была очень важной, и в стремлении угодить вкусам Хозяина конструкторы вынуждены были переходить к большим удельным нагрузкам на крыло, совершенствовать аэродинамику, разрабатывать автоматы изменения шага воздушного винта, что в целом соответствовало магистральному пути развития авиации. Одним словом, вред развитию истребительной авиации был нанесен, но не столь уж и большой. Но вот абсолютизация того же критерия (максимальная скорость), перенесенная в бомбардировочную авиацию, привела к катастрофическим последствиям.

В начале 40-х годов задача «убежать от истребителя» становилась все более и более неосуществимой, а боевая живучесть бомбардировщика обеспечивалась, прежде всего, истребительным прикрытием, а также правильной тактикой применения (выбор оптимальных высот, маскировка облаками, и ночной мглой) и всемерным повышением активной и пассивной защиты самого самолета-бомбардировщика. Правильность именно такого подхода была подтверждена уже в первые месяцы войны. «Полеты бомбардировщиков и штурмовиков под прикрытием во всех случаях давали наиболее положительные результаты по меткости бомбометания (по выражению летного состава «можно было спокойно работать»).

При правильном взаимодействии бомбардировщиков с истребителями потерь от воздушного противника не было, и лишь в двух случаях бомбардировщики, оставаясь без прикрытия, несли потери». Так докладывал штурман 12-й БАД майор Преображенский 16 сентября 1941 года.

Стоит отметить и то, что общее направление развития ударной авиации осталось таковым и по сей день — техническое совершенствование бомбардировщиков и штурмовиков идет по великому множеству параметров (прицельно-навигационное оборудование, дальность и высота полета, активная и пассивная защита, автоматизация и резервирование систем управления, удобства работы для экипажа), но никак не в направлении роста скоростей. Современные «самолеты поля боя» (американский А-10, советский Су-25) летают со скоростью в три раза меньшей, чем максимальная скорость современных же истребителей. И никого это не удивляет, не ужасает, и никому в голову не приходит назвать Су-25 или А-10 «безнадежно устаревшими». А если они уже и устарели, то отнюдь не по причине своей «низкой скорости»...

После этого необходимого замечания вернемся к истории с самолетом Яковлева (ББ, он же «изделие 22», Як-2). Беседа в кабинете у Сталина не закончилась одной только констатацией того факта, что молодой конструктор совершил «чудо» и «революцию в авиации». Было еще кое-что осязаемое. Вот как об этом пишет в своих мемуарах сам «кудесник»:

«Ворошилов что-то написал на листочке бумаги и показал Сталину, который, прочтя, кивнул головой в знак согласия. Тогда Ворошилов прочитал текст ходатайства перед Президиумом Верховного Совета СССР о награждении меня орденом Ленина, автомобилем ЗИС и премией в 100 тысяч рублей. Ходатайство тут же все трое подписали...»

И здесь необходимы некоторые пояснения. Что это такое — сто тысяч рублей 1939 года? Можно сказать, что это 20 (двадцать) новеньких «эмок» (легковой автомобиль М-1), А можно (и в данном контексте даже лучше) сказать, что это 100 (сто) сбитых самолетов противника. Да, ровно в одну тысячу рублей будет определена премия летчику-истребителю за один сбитый вражеский самолет приказом наркома обороны И. В. Сталина №0299 от 19 августа 1941 года. При таких расценках заработать 100 тысяч не удалось бы никому. Да и на половину от скромного подарка, доставшегося Яковлеву (не считая ЗИСа, заметьте), могли претендовать всего пять-шесть летчиков советских ВВС (у наших западных союзников таких — сбивших 50 и более немецких самолетов — не было ни одного).

Увы, в данном случае товарищ Сталин допустил ошибку. То есть за «революцию в авиации» стоило бы заплатить и больше — но только после успешного боевого применения очередного «чудо-оружия», а не до начала госиспытаний опытного образца. «Изделие 22» представляло собой легкий (5 т взлетного веса) двухмоторный самолет очень малых раз-меров,(длина фюзеляжа 9,34 м против 12,27 м у.бомбардировщика СБ), не имеющий ни бомбового, ни стрелкового вооружения, без радиостанции, бронезащиты, переговорного устройства и т.д. При испытаниях весной 1939 года была достигнута скорость 560—570 км/ч. Эта скорость, равная скорости лучших истребителей своего времени и на 120— 130 км/ч большая скорости серийного бомбардировщика СБ, привела Сталина в восторг. Не ограничившись щедрыми подарками для самого «юного техника», Сталин 20 июня 1939 года (не дожидаясь завершения госиспытаний, начавшихся 29 мая в НИИ ВВС) принял решение о запуске ББ-22 в серийное производство. И не где-нибудь, а на авиазаводе № 1 (111).

«Наше дело прокукарекать, а там — хоть не рассветай...» А.С. Яковлев в совершенстве освоил эту формулу взаимоотношений внутри бюрократической системы. Кукарекать, кстати, он умел мастерски. С.М. Алексеев, заместитель авиаконструктора Лавочкина, приводит в своих мемуарах такой эпизод:

«...через несколько месяцев после начала войны главный инженер ВВС, докладывая состояние дел на фронте, отметил, что ЛаГГ-3 отличился своей живучестью. Сталин прервал доклад и спросил:

Товарищ Лавочкин, как это вам удалось сделать такой живучий самолет?

Семен Алексеевич встал и говорит:

— Да мы ничего такого специального не делали, это так само получилось (ответ не только скромный, но и абсолютно точный. Ничего «такого» в смысле повышения живучести на ЛаГГе не было. Главный инженер ВВС, вероятно, не располагал точной информацией, тем более что «через несколько месяцев после начала войны» первые «лагги» только-только появились на фронте. — М.С).

Закончилось совещание, подошел Шахурин:

Эх ты, шляпа ты. У тебя был такой шанс проявить себя... Если бы Сталин задал такой вопрос Яковлеву, он бы полчаса рассказывал — какие они умники. А ты...» (109).

После того как орден Ленина, премия Сталина, черный «ЗИС» и лучший авиазавод страны были получены, Яковлев попытался было превратить ББ-22 в полноценный бомбардировщик.

Скоро выяснилось, что это совершенно невозможно. Крохотный бомбоотсек, вписанный в пространство между лонжеронами центроплана, вмещал ровно две бомбы ФАБ-50 или две ФАБ-100. С такой «бомбовой нагрузкой» летал даже одномоторный истребитель И-16.

Размещение бомб в дополнительном отсеке за задним лонжероном приводило к потере устойчивости (недопустима задняя центровка). С дополнительной внешней подвеской еще четырех ФАБ-50 и установкой минимального оборонительного вооружения (одна неповоротная верхняя пулеметная турель с ограниченными углами обстрела) скорость этого «чуда» упала до 445 км/ч. Примерно с такой скоростью летал и серийный СБ, но он действительно летал, а на ББ-22 кипели зауженные для достижения «рекордной скорости» радиаторы, горели тормоза при посадке, а покрышки суперминиатюрных колес шасси приходилось менять через 5—6 посадок (111).

Задним числом Яковлев придумал себе оправдание, каковое и поместил на страницах своих изданных гигантскими тиражами мемуаров. Тупые генералы, оказывается, не поняли его новаторский замысел. Он якобы проектировал скоростной разведчик, а военные настояли на превращении ББ в бомбардировщик, с того все беды и пошли. Странная логика. Не говоря уже о том, что и в качестве разведчика Як-2 был непригоден (исключительно плохой обзор из кабины штурмана, ограниченная дальность, низкая боевая живучесть), Яковлеву стоило бы вспомнить, что он «втюхивал» Хозяину пустой самолет непонятного назначения как полноценный бомбардировщик, сопоставимый по бомбовой нагрузке с СБ! За то и орден был получен...

Через полтора года непрерывных доработок, после установки моторов М-105 большей мощности, полной замены системы охлаждения удалось довести самолет, получивший название Як-4, до того, что он летал и не кипел на максимальной скорости 533 км/ч. Правда, Ар-2 с этими же моторами летал хотя и чуть-чуть медленнее (515 против 533), зато имел в три раза большую бомбовую нагрузку, устойчиво пикировал, имел в полтора раза большую дальность полета, имел третьего члена экипажа (стрелка) и третью огневую точку для защиты от атак истребителей сзади-снизу Короче говоря, Ар-2 был полноценной, отработанной боевой машиной, а Як-4... Ведущий инженер НИИ ВВС А.Т. Степанец вспоминает, как в конце июля 1941 года пришлось ему повстречаться с фронтовыми летчиками, повоевавшими несколько недель на Як-4. «Как же вы приняли на вооружение такой недоработанный самолет ?— возмущенно обступали меня пилоты и штурманы. Чувствую, еще немного — и побьют. Спасло меня то, что я успел объяснить: я ведущий инженер по испытаниям истребителей Яковлева и никакого отношения к Як-4 не имею...» (111).

Винить НИИ ВВС было не за что. Несмотря на огромное давление «сверху» («юный техник» стал в январе 1940 года заместителем наркома авиапрома и еще несколько лет продержался в роли личного консультанта Хозяина), начальник НИИ ВВС А.И. Филин (запомните, уважаемый читатель, эту фамилию) в отчете о госиспытаниях Як-2/Як-4, проходивших в декабре 1940 года, прямо написал, что «самолеты в испытанном виде не являются надежными и боеспособными».

И хотя декабрьский план производства сам