19 Mar 2024 Tue 14:23 - Москва Торонто - 19 Mar 2024 Tue 07:23   

Скачать книгу в Word(doc)

Скачано 7261 раз



Скачать книгу в формате e-Book(fb2)


Марк Солонин

На мирно спящих аэродромах...
22 июня 1941 года

На мирно спящих аэродромах

В первых строках новой книги я хочу исполнить приятный долг и поблагодарить всех тех, кто оказал мне неоценимую помощь в моей работе. Прежде всего — историка Алексея Степанова, многолетнее творческое сотрудничество с которым в значительной степени определило структуру и содержание этой книги. Хочу выразить свою искреннюю признательность тем, кто неизменно поддерживал меня дружеским советом, товарищеской критикой, кто стал первым и взыскательным читателем рукописи: Захару Гельману, Александру Завальному, Леониду Лурье, Леониду Наумову, Мише Шаули.

Ключевую роль в создании этой книги сыграли уникальные документы и материалы, размещенные на интернет-сайтах «Военная библиотека» (www.militera.lib.ru), «Уголок неба» (www.airwar.ru), «ВВС России» (www.airforce.ru), «РККА» (www.rkka.ru), «13-я База» (www.base13.glasnet.ru), «Я помню» (www.iremember.ru), создателям и ведущим которых я выражаю свою огромную благодарность.


Марк Солонин


Предисловие

Здравствуйте, уважаемый читатель!

Поверьте, я отчетливо понимаю всю сложность Вашего положения. Вы стоите среди многоэтажных стеллажей книжного магазина. Вы хотите прочитать что-то новое и, желательно, правдивое про нашу непредсказуемую историю. Вас окружают бесконечные ряды книг. Одинаковые глянцевые обложки, одинаково серая бумага. Монотонное однообразие названий: «Тайны рейха», «Тайны империи», «Тайны Кремля», «Тайная война под водой (под землей, под трубой)», «Неизвестный X», «Неизвестный У», «Неизвестные сражения», «Забытая битва»...

Вы открываете первую попавшуюся книжку и бегло пролистываете страницы... Вторая книга... Следующая... «Там скука, там обман иль бред, в том совести, в том смысла нет...»

Я постараюсь Вам помочь. Вы мне очень симпатичны — уже тем, что взяли в руки такую толстую книгу, явно не сулящую легкого чтения. Честно и правдиво рассказываю — что там внутри.

Автор ни одного дня не работал ни в одном архиве. Соответственно, в книге этой нет ни одного факта, ни одной цифры, которые не были бы опубликованы ранее. Родился я после войны, так что к числу свидетелей описываемых событий не отношусь. Задушевных бесед с Жуковым и Молотовым не имел. Подписываюсь коротко — Марк Солонин. Не потому, что такой скромный, а потому что не доктор, не профессор, даже не почетный академик Международной Академии информатизации (бывшая «Мосгорсправка»). Простой и короткий вывод из всего сказанного — высокообразованному человеку такая книга не нужна.

Для кого же тогда написаны эти 170 тысяч слов? Для умных людей. Умные люди понимают, что никакого исторического образования — по крайней мере, в части того, что относится к короткой, но незабываемой истории Советского Союза — у них нет. И быть не может, потому что профессора партийно-исторических наук были у нас бойцами. Это сейчас они (и мы — что самое удивительное!) об этом уже подзабыли, а раньше они именно так себя и называли: «Бойцы идеологического фронта». Некоторые (многие? все?) были по совместительству еще и штатными сотрудниками одной известной конторы, которую (Вы еще помните об этом? Неужели забыли?) без тени смущения называли «вооруженный отряд партии». А на войне, уважаемые, как на войне.

Сказать правду — предательство. Обмануть — дело доблести и геройства.

Умные люди понимают, что выражение «историк-любитель» имеет смысл только как антитеза к понятию «историк-профессионал». Без второго не может быть и первого. Разумеется, если профессор NN умудрился-таки защитить кандидатскую диссертацию на тему «Ленинские методы руководства комсомольской организацией на примере работы парткома станкозавода № 17», а затем и докторскую — на тему «Ленинские методы руководства комсомольскими организациями на примере работы Мухосранского горкома КПСС», то это о чем-то говорит. Говорит о таланте и профессионализме. Кое в чем — но только не в умении добывать историческое знание. Окружить свою фамилию длинной подписью: «профессор, декан, доктор, автор более 300 научных работ, посвященных военной истории и героике войск» (я не шучу, я цитирую) может только специалист по «героике войск». Написать 300 научных работ за одну жизнь не смог бы даже ветхозаветный Адам, который, как известно, прожил 930 лет. Лично мне столько не прожить, поэтому я поспешил написать две книги всего за 20 лет.

Умные люди понимают, что другой умный человек не станет тратить столько сил и времени только лишь для того, чтобы прокричать в форточку «Коммуняки — бяки!». Это можно было бы сделать с гораздо меньшими трудозатратами. И не моя вина в том, что скрупулезное изучение документов и фактов нашей истории часто приводит именно к такому выводу. И уж тем более нет никакой моей вины в том, что в аннотации издательства мою первую книгу назвали «сенсационной и скандальной». Я не стремился к скандалу и заранее смирился с мыслью о том, что тиражи Гарри Поттера мне не грозят. Будучи человеком демократических, «западных», либеральных убеждений, я старался сделать свою работу правильно. То есть — предоставить читателю не только (и не столько) выводы, но и аргументы, не только не скрывать, но даже специально обращать внимание читателя на те факты, значение которых я не смог понять и объяснить. Увы, уровень разработки многих вопросов историографии начального периода Великой войны у нас таков, что попытка спокойного, вдумчивого разбора событий в их причинно-следственной связи производит на читателей и критиков слишком сильное впечатление.

Умных людей прежде всего интересует вопрос: «А откуда автор знает то, что он рассказывает нам?» Вопрос абсолютно оправданный, но, к сожалению, изрядно затуманенный архивной пылью.

Позвольте Вам напомнить, что архив — это не та загадочная КОМНАТА из знаменитого романа Стругацких, в которой все тайное становилось явным. Архив — это всего лишь склад, в котором хранятся бумажные носители информации. Подлинность пожелтелой бумажки ни в малейшей степени не является доказательством достоверности тех сведений, которые на этой бумажке зафиксированы. Например, подлинный протокол допроса Бухарина с его собственноручной подписью еще не является доказательством достоверности информации о том, что «любимец партии» на пару с Рыковым сыпал толченое стекло в сливочное масло трудящихся. Электронная копия этого протокола, созданная ксероксом или сканером, будет неизмеримо дольше и надежнее хранить те же самые, заведомо ложные, измышления. По всему поэтому пресловутый «допуск в архив» ни в малейшей степени не освобождает исследователя от самой трудной части работы — от оценки достоверности найденной информации.

Более того — и это самое главное для нашего разговора — сам по себе «допуск» в помещение склада отнюдь не равнозначен возможности ознакомления со ВСЕЙ информацией, которая на этом складе хранится. Переместить свое физическое тело через проходную Центрального архива Министерства обороны и получить доступ к информации, которую генералы все еще не хотят показывать обществу, — две вещи разные, а иногда и вовсе несовместные. Как гений и злодейство.

В ситуации, когда наиболее важные ведомственные архивы (Министерства обороны, МВД, НКВД—КГБ) выведены за рамки государственной архивной службы, выведены за рамки закона, установившего 30-летний срок засекречивания информации (с 1941 г. прошло уже два раза по 30 и дальше пошло), работа с архивными документами теряет свое главное преимущество — преимущество-полноты и свободы выбора информации.

Проще и короче говоря — то, что ОНИ уже согласились показать НАМ (согласились в начале 90-х годов, после того, как железный Феликс на стальном тросе повис над Лубянской площадью), уже рассекречено и опубликовано. То, что ОНИ не желают открывать, невозможно увидеть и внутри пыльного склада. Как бы то ни было, в открытый научный оборот уже введены сотни тысяч документов. Есть с чем работать — было бы желание. Наконец, главным источником открытий была, есть и будет голова исследователя. Факт видимого движения Солнца по небесному своду был известен всем, но для того, чтобы дать верную интерпретацию этому факту, потребовался Коперник...

После выхода в свет моей предыдущей книги — «Бочка и обручи, или Когда началась Великая Отечественная война?» — мне пришлось убедиться в том, что, несмотря на мизерные тиражи, книги попадают в руки не только умных, но и всяких других людей. У других людей и вопросы другие.

Что ж, я готов ответить на один из них. А именно — я с полной ответственностью заявляю, что моя работа над этими книгами не была заказана, оплачена, спонсирована кем бы то ни было.

Я не получал за нее никакого денежного вознаграждения, никаких прямых либо косвенных выгод в виде трудоустройства, заграничных командировок, продвижения по службе и т.п. Единственным материальным вознаграждением, которое я на законных основаниях ожидаю, будет Ваш, уважаемый читатель, трудовой рубль. Точнее говоря — несколько копеек с каждого рубля, который Вы добровольно отдали в кассу книжного магазина.

И последнее. 20—15, даже 10 лет назад казалось, что Вторая мировая война была Последней войной, а изучение ее истории представляет лишь абстрактно-академический интерес. Сегодня, когда мир в целом, а Россия в частности, стоит на пороге Третьей мировой войны, выявление подлинных причин катастрофического разгрома Красной Армии становится едва ли не предметом «прикладного исследования». Надеюсь, что эта книга вызовет не только «кривые толки, шум и брань», но и послужит дополнительным стимулом к серьезной дискуссии, в рамках которой я буду рад признать и исправить допущенные мною ошибки.


Часть 1. САМОЛЕТЫ

Глава 1. 250 000

«С первых дней Великой Отечественной войны немецкая авиация безраздельно господствовала в воздухе». Этот тезис никогда не подвергался сомнению в советской военно-исторической литературе. Как только наши военные историки начинали объяснять очередной разгром, очередную потерю людей и техники, очередное неисполнение приказов и срыв всех планов, появлялась она — несокрушимая и легендарная, всемогущая и вездесущая немецкая авиация. Подобно свирепой Валькирии из древних скандинавских саг проносятся по станицам отечественных научно-исторических сочинений «мессершмитты» и «юнкерсы», уничтожая склады и вокзалы — сотнями, танки — тысячами, наземные войска — десятками дивизий... И все это — за пару дней и, что самое удивительное, безо всякого противодействия со стороны нашей авиации.

Кстати, а где же она? Где «сталинские соколы», герои всех предвоенных фильмов, любимцы всех девушек, краса и гордость Страны Советов? Где самолеты, поставившие десятки рекордов, затмевавшие солнце над Москвой в дни воздушных парадов? Где продукт производства огромных авиазаводов, где результат труда миллионов людей, уже в «мирные» годы работавших в три смены, с рассвета до рассвета, под звуки веселого марша («нас утро встречает прохладой...»).

Вопрос серьезный. Без убедительного ответа на него традиционная версия причин небывалой военной катастрофы лета 1941 года начинает трещать и разваливаться. Коммунистические историки прекрасно понимали это и посему выстроили вокруг мифа о «молниеносном разгроме» советской авиации надежную, глубоко эшелонированную оборону. Прежде всего — уверенность и твердость. Во всей советской историографии исчезновение авиации Красной Армии неизменно рассматривалось как событие абсолютно естественное, неизбежное и единственно возможное в сложившихся обстоятельствах («внезапное нападение... отсутствие радиосвязи... огромное численное превосходство врага... массированные удары по всем аэродромам западных округов...»).

В то же время главпуровские «историки» — как и положено людям в погонах — готовили и вторую линию обороны, на которую они организованно (не то что летом 41-го года!) отошли с началом перестройки, когда с рассекречиванием части архивов миф о численном превосходстве люфтваффе рассыпался как карточный домик. Их новая, перестроечная «правда» выглядела примерно так: «в свете последних публикаций мы совершенно неожиданно узнали, что советская авиация, оказывается, не уступала врагу в численности, НО

— самолеты были безнадежно устаревшие, не идущие ни в какое сравнение с немецкими (плохо вооруженные... деревянные... горели, как свечи... моторы с ресурсом всего 100 часов... истребители не могли даже догнать немецкий бомбардировщик... ужасающая аварийность...);

асам люфтваффе, накопившим двухлетний опыт войны, противостояли необученные мальчишки (шестимесячные курсы... десять часов налета «по коробочке»... готовили к парадам, а не к войне... новый истребитель МиГ-3 освоило только 686 летчиков... лишь 1192 экипажа были подготовлены к ночным полетам...);

злобный и доверчивый (одновременно?) товарищ Сталин поверил в мирные намерения своего нового друга Гитлера (старых друзей он к тому моменту расстрелял почти поголовно) и поэтому готовиться к отражению врага запрещал, даже привести авиачасти в состояние боевой готовности — и то запретил, а честных командиров, которые пытались нарушить «запрет Сталина» (какой? когда? о чем?) и привести части в боеспособное состояние, — казнил.

Наконец, Виктор Суворов, разворошивший своими книгами («Ледокол», «День М») стоялое болото советской историографии, подбросил новый, весьма правдоподобный на первый взгляд аргумент. Сегодня уже только самый «ленивый и нелюбопытный» не знает, как все было «на самом деле»: готовились к вторжению в Европу, выдвинули всю авиацию к пограничным столбам, а там ее немцы и накрыли. Первым же ударом. На рассвете 22 июня. Всю.

Несмотря на свою вопиющую абсурдность, миф о «первом уничтожающем ударе» пришелся по сердцу отечественному читателю. Его (миф этот) усердно тиражируют даже те, кто в симпатиях к В. Суворову замечен не был. Вот, например, вполне статусный историк Д. Хазанов публикует объемистое исследование под названием «Вторжение. Начало воздушной войны на советско-германском фронте». Все «вторжение» уложилось в один день 22 июня. 23 июня и последующих дней нет, на их месте появляется анализ причин уже состоявшегося разгрома. Вот менее известный широкой публике историк из Ульяновска М. Тимин пишет книгу «На острие главного удара. Причины поражения ВВС ЗапОВО». Описания событий одного-единственного, первого дня войны кажется автору вполне достаточным для того, что начать анализировать «причины поражения». Второй, третий и все последующие дни привычно оставлены «за кадром»...


Спорить со всеобщим заблуждением трудно, но — попробуем. Прежде всего постараемся понять — было ли в натуре то событие, причины которого так горячо обсуждаются уже более полувека? Была ли советская авиация уничтожена в первые дни (или недели ) войны?


...26 июня. Около 20 неприятельских бомбардировщиков атакуют нас. Взрывы раздаются со всех сторон. Наших истребителей не видно...

...27 июня. Бомбардировщики противника опять настигли нас. Становится очень тяжело...

...На рассвете дождь закончился, и сразу же появились самолеты, которые непрерывно атаковали части 11-й танковой дивизии... Каждый час количество вражеских налетов увеличиваюсь... противник, по меньшей мере здесь, имел абсолютное господство в воздухе...

...на пути к Дубно ударной группе пришлось пережить налет бомбардировщиков... наши зенитные пушки, которые все чаще обстреливали самолеты врага, не могли остановить постоянные воздушные атаки, число которых возрастало до 80 раз в день...

...Волна за волной бомбы ложились на колонны боевой техники. В дыму горящих машин...».

Не правда ли, уважаемый читатель, именно так, именно в таких выражениях и описываются события первых дней войны во всех тех книгах, которые вам приходилось читать? Авторы процитированных выше мемуаров тоже рассказывают о событиях июня 1941 года, и война та же самая... Вот только «в дыму горящих машин-» не советские, а немецкие танковые колонны (конкретно речь идет о частях 2-й танковой группы Гудериана и 1-й танковой группы Клейста, в самом же густом дыму оказались в те дни колонны 3-й танковой группы Гота, по которым 25 июня был нанесен массированный удар всеми силами ВВС Западного фронта и дальнебомбардировочной авиации).

Но стоит ли делать далеко идущие выводы на основании личных воспоминаний пары-тройки солдат противника? Разумеется, нет. Поэтому обратимся к солидному отечественному источнику, к монументальному исследованию «1941 год — уроки и выводы». Эта монография вышла в конце 1992 г., под эгидой Генерального штаба тогда еще «Объединенных вооруженных сил СНГ», с необычно скромным для работ такого масштаба грифом (всего лишь «для служебного пользования»). Руководитель научного коллектива — доктор военных наук, старший научный сотрудник генерал-майор В.П. Неласов. В конце книги — две сотни ссылок на фонды ЦАМО (Центральный архив Министерства обороны). Так вот, на стр. 151 мимоходом, в придаточном предложении, авторы монографии обронили такую фразу:

«...из 250 тысяч самолетовылетов, выполненных советской авиацией за первые три месяца войны...».

Двести пятьдесят тысяч самолетовылетов за три месяца.

Это — уничтоженная» авиация?

Стоп. Может быть, в солидную работу вкралась ошибка? Девочка-машинистка лишний нолик напечатала? Отнюдь. Все нули на месте. Открываем вышедшую в свет Двадцать лет назад, еще во времена «застоя», монографию Кожевникова «Командование и штаб ВВС Красной Армии в Великой Отечественной войне» (27). Автор (опять же, со ссылками на архивные фонды) сообщает, что уже за первые 18 дней боев (до 10 июля) фронтовая авиация выполнила 45 000 боевых вылетов, еще 2112 вылетов совершили летчики ДВА (дальне-бомбардировочная авиация). 47 тыс. с/в за 18 дней очень точно «укладываются» в итоговую цифру 250 тыс. с/в за три месяца.

Все познается в сравнении. Чтобы по достоинству оценить названные выше цифры, вспомним, что за пять недель мая—июня 1940 г. (т. е. практически за все время войны и разгрома Франции) истребители французских ВВС выполнили 10 тыс. с/в. (21). За первые три недели «битвы за Англию» немецкие истребители выполнили порядка 8 тыс. с/в. За три самых драматичных месяца грандиозного воздушного сражения в небе Британии (август, сентябрь, октябрь 1940 г.) немецкая бомбардировочная авиация произвела 22 тыс. с/в. (78). Рекордным по интенсивности стал для люфтваффе июнь 1942 г., когда немцы на Восточном фронте выполнили (по данным советских постов воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС), 83 949 вылетов боевых самолетов всех типов (76). Еше раз подчеркнем — это рекордный, пиковый уровень боевой активности (обстановка обязывала — на земле шло решающее судьбу войны наступление от Харькова на Сталинград). Для советских ВВС рекордным по интенсивности боевых действий стало сражение на Курской дуге. За 40 долгих летних дней 1943 года (с 12 июля по 23 августа) советские летчики выполнили 89 300 самолетовылетов (25). Другими словами, «разгромленная и уничтоженная на земле» советская авиация летала летом 1941 г. с такой интенсивностью, которую немцы смогли достигнуть только в одном месяце за всю войну!

К 1944 году немецкая авиация давно и безвозвратно потеряла господство в воздухе над Восточным фронтом — однако же никто и никогда не характеризовал ее словами «уничтоженная», никто и никогда не писал, что в 1944 г. в небе войны нельзя было увидеть самолет со свастикой на киле. В цифрах это выражалось так: за весь год (не за три месяца, а за 12 месяцев) истребители люфтваффе выполнили на Восточном фронте 69,8 тыс. вылетов, бомбардировщики и штурмовики — 226,5 тыс. вылетов, всего — 296,3 тыс. вылетов. За весь 1944 год (131).

Почему же в огромном количестве боевых донесений лета 41-го года повторяются на все лады одни и те же фразы: «на протяжении всех боевых действий нет нашей авиации... авиация противника буквально терроризирует наши части, будучи безнаказанной... нашей авиации не видно... основные потери и, главное, паника наносятся авиацией противника, которая, пользуясь отсутствием авиации на нашем участке, работает все время на бреющих полетах почти безнаказанно...».

Когда такое пишут пехотные и танковые командиры Красной Армии, то можно предположить вольное или невольное «сгущение красок», желание найти дополнительные причины, объясняющие разгром вверенных им частей. Но как же понять немецких летчиков и авиационных командиров, которые пишут буквально то же самое? Им-то какой резон преуменьшать степень сопротивления противника, которого они разгромили?

Генерал люфтваффе В. Швабедиссен (командующий корпусом зенитной артиллерии в начале войны) написал по отчетам командования и воспоминаниям офицеров люфтваффе книгу (19), посвященную анализу действий советской авиации в 1941—1945 гг. С выводами «битого гитлеровского генерала» можно соглашаться или не соглашаться, но что делать с такими свидетельствами непосредственных участников событий:

«...в 60 вылетах до 9 сентября 1941 г. наше подразделение встречалось с советскими истребителями всего 10 раз» (майор Коссарт, командир бомбардировочной эскадрильи);

«...из 20 самолетов, потерянных моей группой в 1941 г., только три или четыре аварии не имели объяснения, и это единственные потери, которые можно отнести на действия советских истребителей... я сам несколько раз чуть ли не сталкивался с русскими истребителями, пролетая через их строй, а они даже не открывали огня» (подполковник X. Райзен, командир бомбардировочной авиагруппы II/ KG-30);

«...до осени 1941 г. мы или не сталкивались с советскими истребителями, или те просто не атаковали нас» (майор Й. Йодике, командир бомбардировочной эскадрильи);

«...с 22 июня по 10 августа 1941 г. я совершил около 100 вылетов и только 5 раз встречался с советскими истребителями, но ни в одном из этих случаев серьезного боя не произошло» (капитан Пабст, командир эскадрильи пикировщиков);

«...до конца 1941 г. я 21 раз вылетал на стратегическую разведку в глубокий тыл русских и только один раз встретил советские истребители» (майор Шлаге).

Здесь необходимо дать небольшое пояснение, дабы читатель мог по достоинству оценить эти фразы: «я совершил около 100 вылетов», «я 21 раз вылетал на разведку в глубокий тыл русских...».

19 августа 1941 г. за подписью Сталина вышел Приказ наркома обороны № 0299, которым устанавливался порядок награждения и материального поощрения летного состава ВВС. Так вот, в ближнебомбардировочной и штурмовой авиации звание Героя Советского Союза (и премия в 3000 рублей) присваивалось за выполнение 30 (тридцати) боевых заданий, в разведывательной авиации — за 40 вылетов (90).

На странице 54 своей книги В. Швабедиссен делает такое (возможно — пристрастное) обобщение: «В оценках большинства армейских командиров, за весьма редким исключением, сквозит удивление по поводу слабости и неэффективности действий советской авиации, а также скудных результатов, которые они приносили в 1941 году».


У каждой медали есть, как известно, две стороны.

250 000 боевых вылетов — это непостижимо много. Если сравнить число вылетов со «скудными результатами», тем более — если сравнивать с эффективностью боевых действий люфтваффе, которые (как принято считать — подчеркнем это замечание самой жирной чертой!) нанесли огромный урон советским войскам.

С другой стороны, 250 000 боевых вылетов за три месяца — это удивительно мало. Точнее говоря — это в пять-шесть раз меньше того, что должно было бы быть, принимая во внимание исходную численность советских ВВС и те возможности восполнения потерь самолетов, которыми эти ВВС располагали. В настоящий момент эта статистика доступна всем желающим.

И хотя нет двух документов, в которых численность самолетного парка совпадала бы с абсолютной точностью, цифры, характеризующие состав и численность группировки ВВС Красной Армии, развернутой к 22 июня 1941 г. на театре военных действий, укладываются примерно в следующий «коридор»:

— от 6800 до 7200 самолетов в составе фронтовой авиации, в том числе 4200—4300 истребителей;

— 1300 (или, если не считать устаревшие ТБ-3, то 1100) бомбардировщиков в составе ДБА;

— 1450 самолетов в составе авиации Балтийского, Черноморского и Северного флотов.

Проще и короче говоря — 9,5 тысячи боевых самолетов (т. е. истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков, не считая вспомогательную, санитарную, транспортную авиацию).

Исходя из средних (весьма средних для середины лета с продолжительностью светового дня 15—17 часов) показателей интенсивности использования боевой авиации (два вылета в день для истребителей, один вылет в день для бомбардировщиков) колоссальная по своей численности советская авиация могла бы обеспечить выполнение 15 тысяч самолетовылетов в день. Или 45 тысяч вылетов за три-четыре дня — а не за восемнадцать дней, как это произошло в реальности!

К столь же странным выводам приводит анализ фактического числа самолетовылетов, выполненных по отдельным частям и соединениям. Так. две тысячи с/в, выполненных к 10 июля летчиками ДБА, означают, с учетом первоначальной численности девяти дивизий дальней авиации, развернутых на западном ТВД, всего один вылет в 11 дней! Термин «дальняя авиация» не должен смущать неискушенного читателя. Речь идет не об огромных «летающих крепостях», каждый вылет которых требовал тщательного планирования и подготовки, а о средних двухмоторных бомбардировщиках ДБ-Зф, взлетный вес которых был даже меньше веса «Юнкерсов» и «Хейнкелей», ежедневно и многократно бомбивших позиции наших войск.

Пресловутый «внезапный удар по мирно спящим аэродромам» численность ДБА не уменьшил ни на один самолет. Дальняя авиация накануне войны дислоцировались в районах Новгорода, Смоленска, Курска, Киева и Запорожья. 22 июня на эти аэродромы не было совершено ни одного налета, и о начале войны с Германией летчики ДБА узнали на митингах, прошедших во всех частях после выступления Молотова по Всесоюзному радио...

Также на митинге в полдень 22 июня узнали о начавшейся войне летчики 202-го СБАП (скоростной бомбардировочный авиаполк) из состава 41-й БАД (бомбардировочная авиадивизия). Базировался полк в районе г. Кингисеппа (Ленинградская обл.), и его аэродромы в течение первых дней войны не подверглись какому-либо воздействию противника. В монографии (85), посвященной истории боевого пути полка, сказано, что «при наличии в полку всего 22 самолетов на каждый самолет выпадала нагрузка до трех-четырех вылетов в день». А далее приводятся итоговые данные из отчета о боевой деятельности 202-го СБАП на Ленинградском фронте: «За период боевых действий с 22 июня по 28 августа 1941 года 202-й СБАП произвел 194 боевых вылета... На головы врага было сброшено 107 тонн бомб, уничтожено около 100 танков и самоходных орудий, 2 железнодорожных эшелона, 1400 различных автотранспортных средств и повозок...».

Не будем даже обсуждать потрясающую эффективность боевых действий 202-го СБАП, не станем задавать вопрос о том, что если 194 вылетов легких бомбардировщиков хватило для уничтожения «100 танков и 1400 автотранспортных средств и повозок» (т. е. примерно половины матчасти немецкой танковой дивизии), то как же в таком случае после 250 000 вылетов в вермахте остался хотя бы один живой солдат и одна уцелевшая повозка? Попытаемся разобраться в совершенно простом, чисто арифметическом вопросе.

3 х 22 = 66. 66 х 3 = 198. Указанное выше число самолетовылетов при указанной выше интенсивности («на каждый самолет выпадала нагрузка до трех-четырех вылетов в день) полк должен был выполнить за три дня. К 25 июня. А не к 28 августа...

ВВС Юго-Западного фронта, в составе которых числилось 1900—2000 самолетов, выполнили к 10 июля 10 тыс. с/в (27), что соответствует одному вылету в 4 дня. И это при том, что практически все летчики, которым посчастливилось дожить до Победы, пишут в своих мемуарах, что в первые дни войны они делали по 4 вылета в день, а вовсе не один вылет в

4 дня!

После изучения доклада командующего ВВС Юго-Зап. фр. генерала Астахова от 21 августа 1941 г. (4, стр. 95—104) картина событий становится еще более загадочной. Доклад завершается сводкой израсходованных в период с 22 июня по 10 августа 1941 г. боеприпасов. «Сброшено авиационных бомб — 2842 т». Не будем сейчас даже обсуждать вопрос о том, куда (на противника, в чистое поле, на головы своих войск) были сброшены эти бомбы, какова была точность и результативность этих бомбардировок. Разберемся в гораздо более простом вопросе. 2,8 тыс. т бомб — это много или мало? Все познается в сравнении. За три месяца (а главным образом — в течение февраля 1940 г.) на ДОТы линии Маннер-гейма советская авиация сбросила 10,5 тыс. т бомб. И это только на ДОТы, и только на Карельском перешейке, всего же за время финской войны советские ВВС израсходовали более 15 тыс. т бомб.

Можно подойти к анализу этой цифры — 2842 тонны бомб — с другой стороны и сравнить фактические результаты с «плановыми». В докладе Астахова указана следующая численность бомбардировщиков ВВС Юго-Западного фронта:

237 средних (214 СБ и 23 Ар-2);

119 дальних ДБ-Зф;

117 скоростных (68 Пе-2 и 49 Як-2, -4);

114 легких Су-2.

Поработав карандашом или калькулятором, мы получим, что даже при нормальной бомбовой загрузке указанных выше машин разовый «залп» бомбардировочной авиации Юго-Зап.фр. должен был весить порядка 370 тонн. При максимальной загрузке (что было бы совершенно оправданно и технически возможно в условиях, когда практически вся фронтовая авиация действовала по целям на поле боя или в ближнем оперативном тылу противника, т. е. на минимальных дальностях полета) бомбовый залп заметно «тяжелеет» и составляет уже 780 т. Почему же для доставки 2842 т бомб авиации Юго-Западного фронта потребовалось не 3—4, а целых 50 дней?

Соседом слева для Юго-Западного фронта был Южный фронт. В составе ВВС Юж.фр. к началу войны числилось 966 самолетов (из них 798 исправных по состоянию на 1 июня 1941 г.), втом числе 625 истребителей, втом числе 189 новейших МиГ-3 (23). На этом же театре боевых действий присутствовали еще и ВВС Черноморского фронта, в составе которых одних только истребителей И-16 было 148 единиц (32). Этой воздушной армаде противостоял 4-й авиакорпус люфтваффе, на вооружении которого 22 июня 1941 г. числился 61 (шестьдесят один) «Мессершмитт» в исправном состоянии. Еще 44 исправных истребителя было в составе истребительной авиагруппы III/JG-52, прикрывавшей тыловые объекты Румынии (24). При таком-то соотношении сил численность ВВС Южного фронта снизилась к 11 июля 1941 г. на одну треть (в строю осталось 622 самолета). Но и это очень много, если принять во внимание тот факт, что «в наиболее напряженные дни боев за Бердичев, начиная с 13 июля, в полосе 6-й армии действовала только авиация Южного фронта, совершая в день от 30 до 80 (подчеркнуто автором) самолетовылетов (40, стр. 314). От 30 до 80 самолетовылетов в день во время «наиболее напряженных боев» могли бы выполнить одна-две эскадрильи по 12 самолетов каждая...

Такая вот летом 1941 года была у нас «странная война». Огромная авиация таяла, как снег на весеннем солнце, а то немногое, что оставалось в строю, использовалось едва ли на одну десятую своих возможностей, но при этом число самолетовылетов исчислялось десятками и сотнями тысяч, но противник этого почти не замечал...


После того как эти и многие, многие другие факты стали достоянием гласности, стало особенно понятно, как мудро и прозорливо поступили советские историки, заблаговременно заготовившие кучу баек про «безнадежную техническую отсталость» советской авиации. Без этих заготовок пришлось бы им отвечать на множество неприятных вопросов. А так и без вопросов все ясно: «фанерные этажерки», «не идущие ни в какое сравнение» с немецкими самолетами. Вот их и перебили как куропаток — десятками тысяч. Почему проиграли войну в воздухе? Да потому что самолеты были плохие. А из чего видно, что самолеты плохие? Потому что войну в воздухе проиграли...

Забегая далеко вперед, сразу же предупредим читателя о том, что всякая дискуссия о тактико-технических характеристиках советских самолетов начала войны совершенно бессмысленна. Автор глубоко убежден в том, что даже если бы всю нашу авиацию вооружили «мигами» — и не тогдашними МиГ-3, а современными МиГ-29, результат был бы тем же самым. Самых же уважаемых читателей, то есть тех, кто не намерен верить мне на слово, ждут следующие девять глав, в которой мы попытаемся разобраться в том, чему меня целых пять лет учили в достославном Куйбышевском авиационном институте имени академика СП. Королева. Итак, почему летают самолеты?


Глава 2. ПОЧЕМУ ЛЕТАЮТ САМОЛЕТЫ

2.1 Скорость полета и удельная нагрузка


Самолеты летают по воздуху. Воздушные шары, наполненные легким газом, плавают в воздухе — как поплавок в воде. Парашюты и осенние листья медленно опускаются на землю, опираясь на воздух. А самолеты непрерывно «наезжают» на воздух своими крыльями, установленными под небольшим углом к вектору скорости воздушного потока. Этот угол в аэродинамике называется «угол атаки» — выражение, очень любимое журналистами. Нам же с вами важно понять и запомнить, что «угол атаки» — это не угол наклона траектории полета по отношению к горизонту (т. е. не угол пикирования или кабрирования), а угол наклона крыла к невидимому и абстрактному «вектору скорости потока» (см. рис. 1).

Peace_Sleep_01.gif

Наука гласит, что самолет летает потому, что на нижней поверхности крыла создается зона повышенного давления, благодаря чему на крыле возникает аэродинамическая сила, направленная вверх перпендикулярно крылу. Для удобства понимания процесса полета эту силу раскладывают по правилам векторной алгебры на две составляющие: силу аэродинамического сопротивления X (она направлена вдоль воздушного потока) и подъемную силу Y (перпендикулярную вектору скорости воздуха) (см. рис. 2).

Peace_Sleep_02.jpg

Первый вывод, который следует запомнить: за все хорошее приходится платить, и в этом смысле законы аэродинамики ничем не отличаются от законов жизни. За подъемную силу приходится «платить сопротивлением. Причем за большую подъемную силу приходится платить особенно большим сопротивлением. Так, если при полете на «спокойном крейсерском режиме сопротивление составляет примерно одну десятую от подъемной силы, то при полете на больших углах атаки (на которых и создается максимально возможная подъемная сила) сопротивление может вырасти до одной четвертой подъемной силы.

Интуитивно понятно, что аэродинамические силы зависят от площади крыла, угла атаки, плотности воздуха и скорости воздуха (для современного самолета, скорость которого значительно больше скорости ветра, за скорость потока можно принять скорость движения самолета относительно воздуха, каковая в случае горизонтального полета совпадает со скоростью полета относительно земли, т.е. с «нормальной» скоростью).

Наука утверждает, что эти зависимости (как и все фундаментальные законы природы) выражаются предельно простой формулой:

Зависимость подъемной силы от площади крыла (S) и плотности воздуха (р) прямо пропорциональная. То есть сделали крыло в два раза больше — получайте в два раза большую подъемную силу поднялись на большую высоту, где плотность воздуха в два раза меньше, чем у земли, — все аэродинамические силы уменьшились вдвое и т.п. Влияние формы профиля крыла и текущего значения угла атаки выражается в безразмерном коэффициенте Су.

Зависимость аэродинамических сил от скорости потока — квадратичная. Скорость выросла в два раза — сопротивление выросло в четыре раза, скорость увеличилась в три раза — сопротивление уже в девять раз больше и т.д. Это, наверное, самое главное из того, что «должен знать каждый». По крайней мере каждый, кто хочет при случае поговорить о проблемах военной авиации.

Квадратичный характер зависимости подъемной силы от скорости объясняет многое из того, что мы знаем и видим. Вот, например, летит по экрану вашего телевизора американская «крылатая ракета». Из сигарообразного фюзеляжа торчат в стороны два крохотных узеньких крылышка. И ничего, «ракета» (точнее говоря — беспилотный самолет) летит сотни километров и не падает. Почему? Большая скорость (порядка 250 метров в секунду), возведенная «в квадрат», позволяет создать достаточную подъемную силу даже на таком маленьком крыле. «Крылатая ракета» является примером предельно «однорежимного» самолета. Все скорости: стартовая, крейсерская, максимальная, «посадочная» для нее равны. А как же спроектировать нормальный самолет, которому надо взлетать с земли и у которого максимальная скорость значительно больше взлетной? Например — типичный современный истребитель взлетает на скорости 250 км/ч и разгоняется в воздухе до скорости 2500 км/ч. Десять «в квадрате» равняется ста. Этот бесспорный факт приводит нас к мысли о том, что необходимое для полета на максимальной скорости крыло могло бы быть в сто раз меньше по площади, чем «взлетное» крыло. Или, другими словами, крыло при полете на максимальной скорости превращается в лишнюю обузу, которая мало того, что имеет вес, но еще и создает огромное сопротивление.

Надеюсь, читатель уже требует объяснений. В самом деле — что такое «большое крыло»? Большое — это сколько? Например, крыло площадью 18,3 кв. м — это «большое» или «маленькое» крыло? Давайте посчитаем. Крыло именно такой площади имели три истребителя, стоявшие на вооружении германской авиации: «Фоккер» D-1 (Первая мировая война), «Фокке-Вульф» 90D (Вторая мировая война), «Стар-файтер» F-104 G («холодная война» 60-х годов). Максимальный взлетный вес этих самолетов составлял, соответственно, 586, 4840 и 13 170 кг. Соответственно у «фоккера» на каждом метре крыла «висело» 32 кг веса самолета, у «Фокке-Вульфа» — 264 кг, а у «Старфайтера» — 720 кг. Этот параметр — «удельная нагрузка на крыло» — и является количественной мерой понятия «большое или маленькое» крыло.

А теперь самый интересный вопрос: почему бы нам не сделать самолет с маленьким крылом (с большой удельной нагрузкой) да и взлетать со скоростью если и не равной, то хотя бы близкой к максимальной? Ведь мощный турбореактивный двигатель на самолете уже стоит, и разогнать самолет до большой скорости он в принципе может. Но так самолеты не летают. Во-вторых, потому, что для разгона до скорости «всего» в 1000 км/ч потребуется бетонная взлетная полоса длиной в несколько десятков километров. Самое же главное заключается в том, что самолету с людьми надо не только взлететь в воздух, но еще и сесть на землю. И мощнейший двигатель, и огромную полосу сделать можно. Дорого, но можно. А вот «встретиться» с жесткой землей на скорости 1000 км/ч и при этом не разбиться вдребезги — нельзя. Ни у кого не получится. Лучше и не пробовать. Практика показала, что посадочная скорость 270—300 км/ч (как у нашего перехватчика Су-15 или американского «Старфайтера» F-104) является пределом возможного даже для летчика с многолетней подготовкой, сажающего самолет на идеально гладкую «бетонку». А вот тому что называется «крылатая ракета», ни взлетать, ни садиться не надо: запускают ее с самолета-носителя, который уже летит на огромной скорости, и чем сильнее она врежется во вражеский объект — тем хуже для него...

Все, что мы уже изучили, мы учили не зря: Теперь можно начать разбираться в том, почему «безнадежно устаревшие» советские истребители «не могли догнать» немецкий бомбардировщик

Парадоксально, но факт — тонкое с виду крыло является главным источником аэродинамического сопротивления. Соответственно, увеличение удельной нагрузки (т. е. уменьшение площади крыла) является одним из самых эффективных способов достижения большой скорости полета. Для иллюстрации этого вывода стоит привести один хрестоматийно известный пример. Гоночный самолет «Супермарин» S-6B, установивший в 1931 году мировой рекорд скорости, был... поплавковым гидросамолетом! Аэродинамическое сопротивление двух огромных (длиной с фюзеляж) поплавков с подкосами и расчалками не помешало разогнать самолет до скорости 655 км/ч, что вдвое превышало скорость серийных истребителей того времени. У этого чуда техники было два объяснения: феноменальный мотор «Роллс-Ройс» и очень высокая для той эпохи удельная нагрузка на крыло — 178 кг/кв.м. А для того, чтобы самолет с таким «маленьким» крылом мог взлететь и успешно приземлиться, конструктор Реджинальд Митчелл (будущий создатель легендарного «Спитфайра») выбрал схему гидросамолета, который и садится на «мягкую» воду, и разгоняется на «взлетной полосе» практически неограниченной длины...

Военная авиация начиналась с удельной нагрузки 30— 40 кг/кв.м и крыла, форма профиля которого обеспечивала коэффициент подъемной силы 0,7—1,0. При таких параметрах для отрыва от земли требовалась скорость порядка 80— 100 км/ч. Такая небольшая взлетная скорость делала возможным эксплуатацию самолетов с простейших фунтовых аэродромов, а требования к максимальной скорости полета были тогда минимальными: летает быстрее паровоза, и ладно. Затем, на рубеже 20—30-х годов, появились технические и тактические предпосылки к значительному увеличению удельной нагрузки. Технические состояли главным образом в том, что были разработаны, испытаны и внедрены в практику (причем раньше всего в пассажирской авиации!) разнообразные «средства механизации крыла»: закрылки (простые, щелевые, выдвижные) и предкрылки, (см. рис. 3).

Peace_Sleep_03.gif

Эти устройства позволяли кратковременно (на момент взлета-посадки) увеличить кривизну профиля крыла, увеличить площадь крыла (выдвижные закрылки) и максимальной допустимый по условиям срыва потока угол атаки (предкрылки) (см. рис. 4).

Peace_Sleep_04.gif

Все эти меры в совокупности позволили увеличить коэффициент подъемной силы до 2—2,5 единиц. Соответственно, при сохранении взлетной скорости не более 100 км/ч стал возможным рост удельной нагрузки на крыло с 30—40 до 120—130 кг/кв.м. В это же время к техническим усовершенствованиям добавилось изменение взглядов военного руководства на тактику применения боевой авиации. Для бомбардировщиков с радиусом действия в 500—1500 км перестало быть необходимым базирование на грунтовых аэродромах в непосредственной близости от линии фронта. Предполагалось, что бомбардировщики будут вылетать на задание с небольшого числа крупных аэродромов, расположенных в глубоком оперативном тылу и оборудованных бетонными взлетно-посадочными полосами большой (1—2 км) длины. Бетонная полоса сделала возможным увеличение посадочной скорости до 130—150 км/ч. С учетом квадратичной зависимости подъемной силы от скорости полета такой рост допустимой посадочной скорости теоретически позволял увеличить удельную нагрузку до 200—250 кг/кв.м.

Практически так «далеко» дело зашло не сразу, но уже во второй половине 30-х годов в серийное производство были запущены бомбардировщики с удельной нагрузкой 140— 160 кг/кв.м (немецкий «Дорнье-17», советский ДБ-3, английский «Бленхейм», итальянский «Савойя-Маркетти-79»).

И это, как показала практика, было только началом процесса неуклонного роста удельной нагрузки. Немецкий «Юнкерс-88» и советский Пе-2 уже в первых своих модификациях имели удельную нагрузку 190 кг/кв.м, а закончили мировую войну советский бомбардировщик Ту-2 и американский В-26 с удельной нагрузкой 233 и 253 кг/кв.м и максимальной скоростью Полета соответственно 547 и 510 км/ч.

Совершенно естественно, что истребители (не «устаревшие советские», а все истребители того периода) с удельной нагрузкой в 100—140 кг/кв.м потеряли способность догнать новый бомбардировщик. Это не значит, что истребители летали медленнее. За счет значительно большей, нежели у бомбардировщика, энерговооруженности лучшие истребители 30-х годов (советский И-16, американский Р-36, французский МС-406, немецкий «Мессершмитт» Bf-109D) имели максимальную скорость 460—500 км/ч, в то время как максимальная скорость немецкого «Юнкерса-88» А-1 не превышала отметку в 460 км/ч. Но небольшого превышения в скорости (30—40 км/ч) совершенно недостаточно тактически (простейший расчет, который читатель может проверить самостоятельно, показывает, что при обнаружении вражеского бомбардировщика на дальности в 5 км «время догона» составит в этом случае 9 минут, а «дистанция догона» — 70 км).

Все это просто и понятно. Странно на первый взгляд другое — что же мешало конструкторам истребителей увеличить удельную нагрузку в той же мере, в какой это было сделано на бомбардировщиках? Это очень простой вопрос, но для ответа на него нам придется разобраться в том, как самолеты поворачиваются в воздухе.


2.2. Тяговооруженность и маневренность


Широко распространенное заблуждение состоит в том, что самолет поворачивается в воздухе при помощи хвоста, точнее — при помощи руля направления, расположенного на вертикальном оперении. Хвост для самолета есть вещь наипервейшая (обеспечивает устойчивость вообще и поддержание необходимого угла атаки в частности), но развороту в горизонтальной плоскости он мало чем помогает. Самолет летает благодаря крылу и разворачивается при помощи все того же крыла.

Прежде всего, мы должны вспомнить два параграфа из школьного курса физики: движение по окружности (даже если оно происходит с постоянной линейной скоростью) яв- -ляется движением с ускорением (центростремительным), а любое движение с ускорением возможно только под воздействием силы. Ускорение прямо пропорционально силе (сие есть второй закон Ньютона) — следовательно, если мы желаем двигаться с большим центростремительным ускорением (т. е. лететь быстро и при этом разворачиваться круто), необходимо приложить большую силу. Где же ее взять? Тяга двигателя? Нет, это не самая большая сила, имеющаяся в нашем распоряжении на борту самолета. Даже у современных истребителей тяга двигателя составляет порядка 70—80% от взлетного веса самолета. Самой большой силой является подъемная сила крыла, которая может быть и в пять, и в десять раз больше веса самолета. А для того чтобы подъемная сила «затащила» самолет в разворот, надо накренить самолет в сторону предполагаемого разворота (см. рис. 4).

Таким образом, разворот начинается с крена, причем весьма глубокого, после чего горизонтальная проекция подъемной силы (на рис. 5 она обозначена буквой N) начинает искривлять траекторию полета, и самолет начинает выполнять разворот (вираж). Для того чтобы разворот был энергичным (крутым), т. е. происходил с малым радиусом и за минимальное время, подъемная сила, которую может развить крыло, должна быть как можно больше, но для этого удельная нагрузка должна быть как можно меньше (для виража нужно «большое крыло»).

Peace_Sleep_05.gif

Чем измеряется и чем определяется эта «максимально возможная величина»? Так как все в авиации связано с весом, то и в этом случае используется параметр, показывающий, во сколько раз подъемная сила превышает вес (силу тяжести) самолета. Этот безразмерный коэффициент называется «перегрузка». Название не случайно. Для длинной и тонкой пластины, которой с точки зрения теории прочности является крыло самолета, резкое увеличение (по сравнению с состоянием прямолинейного горизонтального полета) подъемной силы действительно является «перегрузкой», способной отломать крыло от фюзеляжа. Это ограничение — прочность конструкции крыла — является одной из четырех основных причин, определяющих максимально возможную перегрузку (в авиации ее принято называть «располагаемой перегрузкой»). Тремя другими являются тяга, срыв и человек. Разберем их каждую по отдельности.

Рост подъемной силы немедленно вызывает увеличение аэродинамического сопротивления.

Причем (как мы уже отмечали выше) прирост сопротивления будет особенно большим тогда, когда для получения большой подъемной силы мы выходим на режим полета с максимальными углами атаки (см. рис. 6).

Peace_Sleep_06.gif

Чтобы избежать или хотя бы ослабить этот эффект, нужно еще на этапе проектирования дать самолету «большое» крыло (малую удельную нагрузку). И в любом случае, для того чтобы преодолеть возросшее сопротивление, потребуется перевести двигатель на режим максимальной тяги (максимальной мощности). В конце концов может наступить такой момент, при котором крыло еще способно увеличивать подъемную силу, но тяги двигателя уже не хватает для преодоления все возрастающего сопротивления.

В цифрах это выглядит так. На предельно больших углах атаки сила аэродинамического сопротивления достигает порядка 1/4 подъемной силы, и если при этом крыло может развить, например, подъемную силу, в шесть раз превышающую вес самолета (перегрузка 6 единиц), то для преодоления возросшего сопротивления потребуется двигатель с тягой, в полтора раза (!) превышающей вес самолета (тяговооруженность 1,5 единицы). Такая тяговооруженность при использовании поршневых двигателей внутреннего сгорания была абсолютно недостижима, поэтому ограничение располагаемой перегрузки тягой двигателя (точнее говоря — тягой винтомоторной установки) было наиболее характерным для истребителей 30—40-х годов. Типовым значением располагаемой перегрузки было в то время 2—3 единицы. В более понятных категориях перегрузке в 2,9 единицы соответствует выполнение виража радиусом 300 м за 21 секунду при постоянной скорости полета 90 м/сек (324 км/ч). Эти цифры выбраны не случайно, они фактически точно соответствуют параметрам самых массовых истребителей Второй мировой (Як-9, Ла-5, Me-109G).

Новая эра, открывшаяся с появлением турбореактивного двигателя с форсажной камерой, сделала более актуальным ограничение располагаемой перегрузки параметрами аэродинамики крыла. Огромный «избыток» тяги реактивного двигателя позволяет преодолевать растущее аэродинамическое сопротивление, но и возможности роста подъемной силы не безграничны. При углах атаки более 15—20° прирост подъемной силы сначала замедляется, а затем происходит самое страшное из того, что заложено природой в аэродинамику самолета,— срыв. Воздушный поток отрывается от верхней поверхности крыла, и подъемная сила скачкообразно падает до нуля. Срыв потока по самой сути своей есть процесс неуправляемый и стихийный, он никогда не произойдет одновременно и равномерно на левом и правом крыле. Поэтому срыв приводит не просто к «просадке» самолета, а к беспорядочному крену и вращению. В самом худшем случае беспорядочное вращение превращается в весьма «устойчивый» штопор, выйти из которого не удается вплоть до встречи с землей...

Всевозможные и труднообъяснимые даже для профессионалов аэродинамические ухищрения позволяют в ряде случаев оттянуть наступление срыва до очень больших углов атаки (20-30°).

В сочетании с огромной тяговооруженностью современных истребителей это позволяет довести располагаемую перегрузку до 9 и более единиц. В результате современный российский истребитель МиГ-29, несмотря на очень высокую (по меркам 40-х годов) удельную нагрузку на крыло (443 кг/кв.м) выполняет установившийся вираж за 15,3 секунды — быстрее, чем любой истребитель Второй мировой войны (за исключением нашего И-16). Такая вот получилась «перекличка, поколений»...

Проблема, однако, в том, что летать с такими перегрузками может далеко не каждый летчик. Перегрузка ведь не только отламывает крылья, но и приводит к отливу крови из головы в ноги (связанные с этим ощущения на авиационном сленге называются «очи черные»). Кратковременная потеря сознания возникает уже при перегрузке в 4—5 единиц. Специальные противоперегрузочные костюмы, наклоненное до положения «полулежа» кресло, специальные тренировки позволяют летчику управлять самолетом даже при перегрузке в 7—8 единиц. Дальнейшее продвижение по пути все больших и больших располагаемых перегрузок возможно только на беспилотных аппаратах, примером чего могут служить некоторые типы ракет класса «воздух—воздух», способные кратковременно маневрировать с чудовищной перегрузкой в 35 единиц!

Подведем некоторые итоги. Мы уже знаем, с чего надо начинать «осмотр» таблички с тактико-техническими характеристиками самолета. Удельная нагрузка и тяговооруженность —вот два главных параметра, определяющих облик самолета и свидетельствующих о замысле и квалификации его (самолета) создателей. К слову говоря, много ли вы, уважаемый читатель, видели табличек, в которых эти параметры указаны? Наиболее сложным и противоречивым является выбор удельной нагрузки. Хотим летать быстро — нужно уменьшать площадь крыла (увеличивать удельную нагрузку), хотим крутить виражи «вокруг телеграфного столба» — нужно большое крыло, развивающее большую подъемную силу, т. е. минимальная удельная нагрузка. Для самолета-истребителя задача становится почти неразрешимой: истребителю нужна и большая скорость и большая маневренность. Несколько смягчить это противоречие возможно только за счет увеличения тяго- (энерго-) вооруженности. Причем большая тяга двигателя позволяет не только преодолеть резко возрастающее на вираже аэродинамическое сопротивление крыла, но и обеспечить высокие разгонные характеристики, большую вертикальную скорость, которые также являются неотъемлемой составляющей многогранного понятия «маневренность». Но тут возникает следующая проблема.


2.3. Пламенный мотор


Большая тяговооруженность — это большой и тяжелый двигатель, большой и тяжелый винт, прочные и тяжелые узлы крепления, радиаторы большей площади (а это дополнительный рост сопротивления). В предельном случае самолет превращается в «мотор с крыльями», где нет места для экипажа и полезной нагрузки. Строго говоря, нечто подобное и произошло с истребителями начала Второй мировой войны. Стремление к невозможному, т. е. желание сохранить высокую горизонтальную маневренность (на уровне лучших бипланов середины 30-х годов) и при этом добиться скорости, значительно превосходящей скорость новейших бомбардировщиков, привело к тому, что относительный вес винтомоторной группы дошел до половины от веса пустого самолета, а относительный вес вооружения — т. е. того главного, ради применения которого истребитель и взлетает в небо, — составлял, как правило, не более 2—3% от взлетного веса!

Для создания качественно нового истребителя с большей скоростью и достаточной маневренностью нужен был не просто двигатель с большей мощностью (тягой), а качественно новый двигатель со значительно большей удельной мощностью (мощность, деленная на вес двигателя). Или, другими словами, нужен был двигатель, который при прежнем весе развивал бы большую мощность. Радикально решить эту задачу удалось только в эпоху реактивной авиации.

Ситуация же в конце 30-х годов сложилась такой, что конструкция поршневого авиамотора была уже доведена до предела возможного совершенства, т. е. удельная мощность моторов истребителей нового «скоростного» поколения достигла примерно одинакового для всех максимума. Оставался на тот момент один, последний, неиспользованный резерв — выхлопная труба.

В выхлопную трубу вылетает до 40% энергии сгорающего в двигателе топлива. Если использовать эту энергию, заста-. вив раскаленные выхлопные газы вращать турбину, а на ось этой турбины поставить компрессор, нагнетающий избыточный воздух в цилиндры мотора, то все параметры двигателя заметно улучшаются. Решить эту задачу практически — не в штучных экспериментальных образцах, а в серийном производстве — не удалось никому, кроме американцев. То есть высотные центробежные нагнетатели стояли на всех без исключения авиамоторах рассматриваемого периода, но для вращения компрессора приходилось отбирать мощность с вала двигателя. Другими словами: увеличение высотности покупалось за счет снижения полезной мощности на винте, в полном соответствии с принципом «вытянул хвост — голова увязла». Американский Госдепартамент по достоинству оценил уникальное достижение своих инженеров и запретил продавать самолеты с турбокомпрессорной установкой даже ближайшим союзникам!

Еще одной проблемой, связанной с двигательной установкой боевого самолета, был выбор между использованием моторов «жидкостного» или «воздушного» охлаждения. Кавычки стоят совсем не случайно. Любой авиамотор, в том числе и так называемый двигатель «жидкостного охлаждения», охлаждается воздухом. Больше просто некуда сбросить образующееся при работе мотора тепло, кроме как в окружающую атмосферу. Вот только сброс этот организован по-разному. В двигателе «воздушного охлаждения» тепло непосредственно уносится набегающим потоком воздуха с ребристой поверхности головок цилиндров, при этом для большей эффективности обдува цилиндры располагаются поперек потока, а сам мотор собран в виде многолучевой «звезды». В двигателе так называемого «жидкостного охлаждения» цилиндры расположены в ряд, один за другим вдоль потока, тепло первоначально «снимается» омывающей блок цилиндров охлаждающей жидкостью, которая затем прокачивается насосом через обдуваемый потоком воздуха радиатор.

Авиация начиналась с использования моторов «воздушного охлаждения» — простых, легких и надежных (нет радиатора, нет трубопроводов, нет насоса прокачки жидкости, который может сломаться или протечь). Затем, в погоне за все большей и большей скоростью, конструкторы всего мира обратились к двигателю «жидкостного охлаждения». В самом деле, вытянутый в длину рядный двигатель входит в воздух «как нож в масло», в то время как радиальная «звезда» воздушного охлаждения превращает фюзеляж самолета в тупоносое бревно. Казалось бы, преимущества мотора «жидкостного охлаждения» в улучшении обтекаемости, снижении аэродинамического сопротивления очевидны и бесспорны — девять цилиндров радиальной «звезды» имеют гораздо большую площадь поперечника, нежели те же девять цилиндров, но выстроенные в ряд вдоль потока. Увлечение двигателем «жидкостного охлаждения» стало повальным, а характерный «остроносый» фюзеляж — обязательной приметой скоростного истребителя нового поколения.

Скоро, однако же, конструкторам пришлось убедиться в том, что в погоне за модой они многое упустили из виду. Во-первых, 9 цилиндров, а в большинстве моторов — 12, в один ряд не выстроишь. Мощные двигатели «жидкостного охлаждения» стали двухрядными, с расположением двух блоков цилиндров в виде латинской буквы V. Кроме того, в поршневом двигателе есть немало других агрегатов, которые навешиваются на блок цилиндров и увеличивают площадь поперечного сечения. С другой стороны, разработчики двигателей «воздушного охлаждения» научились делать мотор в виде двух «звезд», расположенных соосно одна за другой, и при этом обеспечивать достаточный обдув головок второго ряда цилиндров. В результате цилиндров стало больше («двойные звезды» стали 14- или 18-цилиндровыми), сами цилиндры стали короче, а общий диаметр двигателя — меньше. Так, например, радиальный двигатель воздушного охлаждения АШ-82 при рабочем объеме 41,2 л имел диаметр 1,26 м, а рядный двигатель жидкостного охлаждения АМ-35 с объемом 46,6 л имел ширину 0,876 м и высоту 1,09 м. Чуда, как видим, не произошло, площадь поперечника радиального двигателя все равно оставалась несколько больше площади поперечного сечения V-образного двигателя «жидкостного охлаждения», но эта разница была отнюдь не девятикратной. Самое же главное заключалось в том, что почти вся экономия сопротивления терялась в радиаторе. Законы физики отменить не удалось, охлаждение двигателя «жидкостного охлаждения» все равно было по сути своей воздушным, поэтому площадь оребрения радиатора должна была быть ничуть не меньшей, чем совокупная площадь оребрения цилиндров радиальной «звезды».

Весьма весомым (6 т взлетного веса) подтверждением всему вышесказанному стал американский истребитель «Тандерболт» P-47D. Огромный тупорылый «кувшин» (так его называли летчики) с двухрядной «звездой» воздушного охлаждения имел коэффициент аэродинамического сопротивления меньший (!), чем у остроносого «Мессершмитта» и, развивая на большой высоте скорость 690 км/ч, «Тандерболт» стал одним из самых быстрых поршневых истребителей Второй мировой войны.

До самого конца войны «спор» между радиальными и рядными моторами так и не был разрешен. Англичане отвоевали с 39-го по 45-й г. исключительно на истребителях с моторами жидкостного охлаждения, японцы — воздушного. ВВС США, Германии и СССР закончили мировую войну, имея на вооружении пару истребителей (один с радиальным, другой — с рядным двигателем): «Тандерболт» и «Мустанг», «Фокке-Вульф» и «Мессершмитт», Ла и Як. Все американские бомбардировщики были оснащены только двигателями воздушного охлаждения, почти все немецкие и английские — жидкостного. Советская авиация в конце войны имела на вооружении два типа бомбардировщиков с моторами воздушного охлаждения (ДБ-Зф и Ту-2), но самым массовым был легкий бомбардировщик Пе-2 с двигателем жидкостного охлаждения...


2.4. Уравнение существования


«Самое главное глазами не увидишь». Эти известные слова знаменитого летчика Экзюпери очень точно отражают главные проблемы и возможности в проектировании самолета. Высокая тяговооруженность достигалась (или не достигалась) главным образом благодаря грамотному весовому проектированию. Так как вес планера составлял для самолета-истребителя порядка 35—40% сухого веса (вес самолета без топлива, экипажа, бомб), то даже относительно небольшое улучшение приводило к значительному снижению общего веса. Оптимальная конструктивно-силовая схема, тщательная проработка конструкции высоконагруженных узлов, качественные материалы — вот те, невидимые постороннему глазу решения, которые в конечном итоге и определяют летные характеристики самолета. Удивительно, но факт: скучный сопромат оказался практически важнее красот аэродинамики.

Приведем один показательный пример. На рубеже 30— 40-х годов разрабатывался и ставился на вооружение ВВС ведущих стран мира ряд истребителей с двигателями мощностью 1050—1100 л.с. При почти одинаковой мощности двигателя и максимальной скорости этих самолетов вес пустого (сухой вес) оказался очень даже разным:



Скорость, км/час Вес, кг
ЛаГГ-3 (СССР) 560 2680
«Томахоук» Р-40С (США) 545 2636
Як-1 (СССР) 569 2445
«Спитфайр» Mk-I (Англия) 582 2261
«Мессершмитт» Bf-109E3 560 2184
«Блох» MB-152 (Франция) 500 2097
И-180-3 (СССР) 575 1815

И это все, повторим еще раз, при практически одинаковой мощности моторов! Причем нельзя сказать, что малый вес конструкции лидеров был «куплен» ценой снижения мощности вооружения. По такому параметру, как «вес секундного залпа», поликарповский И-180 (два 12,7-мм пулемета УБС и два 7,62-мм пулемета ШКАС) был равен «Томахоуку» (1,86 кг/сек и 1,84 кг/сек) и превосходил «Спитфайр» (1,86 против 1,52 у английского «огневержца»). Что же касается тихоходного французского «Блоха», то на нем было установлено самое мощное и поэтому самое тяжелое среди всех вышеперечисленных истребителей вооружение (две 20-мм пушки «Испано-Сюиза» и два пулемета 7,7 мм, вес секундного залпа 3,2 кг/сек).

Приведенную выше таблицу не стоит рассматривать как «рейтинг квалификации конструкторов», хотя, конечно же, вес конструкции пресловутых «истребителей новых типов» (ЛаГГ-3 и Як-1) впечатляет. Самое главное глазами не увидишь. Избыточный вес конструкции ЛаГГа и Яка — это скорее всего результат прискорбной торопливости в стремлении выполнить «очередное задание Партии и Правительства», проявленное новорожденными конструкторскими коллективами. В то же время большой вес конструкции «То-махоука», вероятно, объяснялся не ошибками весового проектирования, а большими размерами и большими запасами прочности планера. Именно это позволило американцам в дальнейшем превратить «топор» в истребитель-бомбардировщик, который по весу бомбовой нагрузки (450 кг) и дальности полета (1127 км) почти не уступал нашему основному фронтовому бомбардировщику — двухмоторному трехместному Пе-2.

Очень тяжелый «Тандерболт» (вес пустого 4452 кг, нормальный взлетный вес 5961 кг) может послужить хорошей иллюстрацией сразу нескольких основополагающих правил самолетостроения. Два из них уже известны читателю: летные характеристики определяются не весом как таковым, а двумя относительными параметрами (удельной нагрузкой на крыло и тяговооруженностью). Высокая удельная нагрузка (214 кг/кв.м крыла) позволила самому тяжелому истребителю Второй мировой стать одновременно и рекордсменом скорости. Весьма «средняя» энерговооруженность (386 л.с./т при взлетном режиме) в сочетании с очень большой удельной нагрузкой привела к очень средним, точнее говоря плохим характеристикам горизонтальной маневренности (время виража 30 сек — в два раза хуже, чем у И-16).

Теперь сравним летные характеристики «Тандерболта» с параметрами самого легкого истребителя конца Второй мировой войны — советского Як-3 (вес пустого 2123 кг, максимальный взлетный — 2692 кг). Как видим, наш истребитель в два раза легче американского «кувшина». При этом он и в аэродинамическом смысле на 18% легче (удельная нагрузка 181 кг/кв.м против 214 у «Тандерболта»). Як на 24% «мощнее» (энерговооруженность 479 л.с./т против 386). В результате — значительно лучшие параметры горизонтальной и вертикальной маневренности. Даже по скорости у земли «Як» (несмотря на меньшую удельную нагрузку, т.е. «большое крыло») превосходил американца (567 км/час против 535), и лишь на высотах более 5—6 км «Тандерболт» становился быстрее.

Возникает резонный на первый взгляд вопрос — зачем? Зачем было тратить деньги и ресурсы на производство 6-тонного истребителя, если по летным характеристикам он ничем не лучше (а в чем-то и хуже) 3-тонного? Причем для обеспечения приемлемой (именно «приемлемой», а вовсе не рекордной!) энерговооруженности «Тандерболту» потребовался двигатель мощностью в 2300 л.с. Далеко не каждое морское судно водоизмещением в тысячи тонн имеет двигательную установку подобной мощности. Создание авиационного (т.е. легкого, компактного, высотного) двигателя единичной мощности более 2000 л.с. само по себе является сложнейшей инженерной задачей. Зачем были нужны эти титанические усилия и затраты?

В свое время вопросы эти в отечественной военно-исторической публицистике считались чисто риторическими, а Як-3 неизменно именовался «лучшим истребителем» Второй мировой войны. Но это ошибочное мнение. Самый легкий истребитель в принципе не может быть «самым лучшим». Это противоречит физическому закону, который в самолетостроении носит изящное название «уравнение существования». Смысл закона в том, что в самолете, которому надо летать по небу, невозможно изменить вес любой его составляющей (двигатель, топливо, шасси, крыло, вооружение) без того, чтобы для сохранения исходных летных характеристик не пришлось изменить вес всех остальных компонентов. Например, дополнительная пушка весом в 50 кг потребует (если мы хотим сохранить исходную тяговооруженность и все связанные с ней летные характеристики) небольшой «добавки» мощности двигателя. Но чуть более мощный двигатель будет и несколько тяжелее. Для него потребуются более тяжелый винт и лишние литры топлива, а все это потребует усиления шасси, а для сохранения исходной удельной нагрузки на крыло потребуется некоторое увеличение площади крыла, которое в результате станет еще тяжелее, и его площадь придется опять увеличить...

Эта «цепная реакция» в конце концов закончится. Чем? Появлением нового самолета, в котором относительные доли веса каждого агрегата в общем весе самолета останутся точно такими же, как и раньше, но весь самолет в целом станет тяжелее. Поясним это простым числовым примером. Предположим, что на «исходном самолете» было две пушки общим весом 100 кг и при этом вес пушек составлял 4% от общего веса (т.е. самолет весил 2,5 т). Добавка третьей пушки весом в 50 кг (при сохранении всех летных параметров исходного самолета) приведет к появлению нового самолета, в котором вес пушек по-прежнему будет составлять 4% от общего веса, но этот общий вес теперь уже будет равен 3,75 т.

Надеюсь, что все это не слишком сложно. Из «уравнения существования» следует множество интересных выводов. В частности, на каждом определенном этапе развития техники соотношение весов различных компонентов самолетов одинакового функционального назначения оказывается примерно одинаковым. Возьмем, например, такое сооружение, как бомбардировщик, способный переместить 1 т бомб на расстояние в 2—3 тыс. километров с крейсерской скоростью 340—360 км/ч. Этим требованиям в конце 30-х годов отвечали английский «Веллингтон», немецкие «Хейнкель-111» и «Юнкерс-88», советский ДБ-Зф, итальянский «Савойя-Маркетти-79». Внешне это очень разные самолеты, с разным числом и типом охлаждения двигателей, разными аэродинамическими и конструктивно-силовыми схемами, сделанные из различных материалов и по-разному вооруженные. Но доля пустого самолета в общем весе у всех у них почти одинаковая (соответственно 63,3%, 60,0%, 61,6%, 62,2%, 62,3 %). Доля веса топлива (при максимальной загрузке топливных баков) в нормальном взлетном весе также выражается весьма сходными цифрами: 21,2%, 27,6%, 27,6%, 32,5%, 22,8%. Из общего ряда, как видно, выпадают два самолета: «Веллингтон» (21,2%) и ДБ-Зф (32,5%). Но это как раз тот случай, когда «исключения подтверждают правило». «Веллингтон» летал медленнее всех (крейсерская скорость всего 290 км/час), потому и расходовал топливо экономичнее, ну а ДБ-Зф имел значительно большую максимальную дальность полета (3300 км).

Вернемся теперь к сравнению параметров истребителей. Доля веса конструкции в процентах от общего взлетного веса самолета на протяжении всей войны практически не изменилась и у трех десятков самых разных по характеристикам и внешнему виду истребителей укладывалась в диапазон 74—82%. Другими словами, на топливо и полезную нагрузку неизменно оставалось порядка 18—26% от общего взлетного веса (100% — 75% = 25%). Например, вес конструкции истребителя «Мессершмитт»-109Е-3 составлял 2016 кг (77,7%), полезная нагрузка (592 кг) состояла из топлива и масла (330 кг), вооружения с боеприпасами (172 кг), летчика с парашютом (90 кг).

Теперь вернемся к параметрам «Тандерболта» и Яка. Четвертая часть от 6 т взлетного веса американского истребителя составляет 1500 кг, а та же четверть от веса «самого легкого» истребителя Як-3 составит только 570 кг. Самой полезной нагрузкой является человек. Летчик, пилотирующий 6-тонный самолет, ничуть не толще и не тяжелее пилота, сидящего в кабине «Яка» или И-16. Вместе с парашютом он весит не более 100 кг. В результате на вооружение и топливо в «Тандерболте» остается 1400 кг, а в Як-3 — 470 кг, т. е. в ТРИ раза меньше. Вот поэтому на борту «Тандерболта» мы и обнаруживаем 6 или 8 крупнокалиберных пулеметов с огромным боекомплектом (в перегрузочном варианте — до 3400 патронов), в кабине летчика — полный комплект всевозможного оборудования: от писсуара до автопилота и средств радионавигации, за спиной пилота — мощное бронирование, под ногами — совершенно уникальная стальная «лыжа», сберегающая жизнь летчика при вынужденной посадке на фюзеляж. Для штурмовки наземных целей «Тандерболт» может поднять 900 кг бомб и 10 ракет калибра 127 мм (это боевая нагрузка двух наших штурмовиков Ил-2). Прочная конструкция позволяет в перегрузочном варианте взять в полет три подвесных бака общим объемом 2688 л, при этом продолжительность полета доходит до 10 часов (потому-то в кабине писсуар с автопилотом). Максимальная дальность полета в 3780 км позволяет сопровождать любой бомбардировщик, даже тот, который в Германии или СССР назывался бы «дальним». В то же время «самый легкий истребитель войны» Як-3 имел максимальную дальность полета всего 648 км, а на половине серийных истребителей даже не было приемо-передающей радиостанции (для экономии веса ставили только приемник) — и это весной 1944 года!

Таким образом, двигатель единичной мощностью в 2300 л.с. был сделан не зря. Он позволил создать одноместный одномоторный истребитель, который при приемлемых летных характеристиках имел взлетный вес 6 т. Большой взлетный вес (и естественно связанный с ним большой вес полезной нагрузки) позволил создать на базе этого самолета высокоэффективную многоцелевую систему вооружения, способную на огромных пространствах выполнять самые разнообразные боевые задачи. Этот пример (хотя он и сильно вывел нас за временные рамки истории начала Великой Отечественной войны) показывает общее направление развития боевого самолета 30—40-х годов:

— непрерывный рост взлетного веса;

— при медленном, но неуклонном росте удельной нагрузки на крыло;

— и при сохранении достигнутого раннее уровня энерго(тяго-) вооруженности.


2.5. Стальные руки-крылья


Скажем прямо — обсуждение специальных производственно-технических вопросов в популярной книге по военной истории является совершенно излишним. И автор не стал бы утомлять читателей очередной порцией неудобоваримой технической терминологии, если бы его (автора) до предела не утомили агрессивно-невежественные разглагольствования на тему «фанерных советских самолетов», которые — в отличие от железных немецких — «горели как свечи». Даже на фоне многих других заведомо ложных измышлений про «техническую отсталость» сталинской империи этот бред выделяется своей совершенной абсурдностью.

Начнем с того, что именно Россия, хотя она и не была «родиной слонов», является пионером цельнометаллического самолетостроения. В августе 1922 года в СССР была выпущена первая партия отечественного дюралюминия (по месту расположения завода материал даже назвали по-русски: «кольчугалюминий»). 24 мая 1924 года совершил первый полет первый советский цельнометаллический самолет АНТ-2. В следующем, 1925 году конструкторское бюро А.Н. Туполева создает тяжелый бомбардировщик ТБ-1. Не говоря уже о множестве новаторских конструктивных решений, определивших магистральный путь развития военной авиации на многие годы вперед, ТБ-1 по своим размерам был больше любого металлического самолета своего времени. Наконец, 22 декабря 1930 г. совершил свой первый полет первый в мире тяжелый четырехмоторный бомбардировщик — цельнометаллический ТБ-3 (АНТ-6). По взлетному весу (20 т) и весу бомбовой нагрузки (5 т) этот самолет превосходил любой немецкий серийный бомбардировщик времен Второй мировой войны. Цельнометаллический гигант выпускался большой серией (всего было построено 819 ТБ-3) и на его базе в СССР (опять-таки впервые в мире) была создана стратегическая авиация как особый вид вооруженных сил.

Разумеется, без воровства западных (немецких в данном случае) технологий дело тут не обошлось. А.Н. Туполев не был первым. Первым был все-таки Г. Юнкерc. Но в разгромленной и разграбленной по Версальскому договору Германии развернуться Юнкерсу не дали. Зато руководство советской России предложило гениальному немецкому инженеру щедрый контракт и огромный завод в Филях (будущий авиазавод № 22). Все чертежи и техдокументацию с концессионного завода «тайно изъяли» (такой термин использован в донесении чекистов на имя наркома обороны Ворошилова), потом переманили на работу в Союзе ведущих специалистов фирмы Юнкерса, после этого и договор с Юнкерсом досрочно разорвали...(20, стр. 55) Он даже пытался судиться — но это смешно. Большевики и без решения продажного буржуазного суда знают, что они всегда правы. Так что методы, при помощи которых сталинская империя стала вооружена и очень опасна, не были правовыми. Но мы же в этой книге не методы обсуждаем, а результат...

Теперь пару слов про «горящие свечи». Сильный ветер — это 40/50 км/ч. Очень сильный, гасящий любой костер, — 70—80 км/ч. 100—150 км/ч — это ураган, сносящий крыши с домов и дома с земли. Самые тихоходные бомбардировщики Второй мировой войны имели крейсерскую (не максимальную!) скорость 250—300 км/ч. На таком «ветру» никакое дерево, никакая фанера гореть не будет. Горит в горящем самолете топливо — сотни (а то и тысячи) литров авиационного бензина. Бензин горит ярким пламенем — как свеча. Шлейф черного дыма за горящим самолетом оставляет фанера, резина, пластмасса, краски, сгорающие в бензиновом пламени. На ветру в 500—600 км/ч горящий бензобак превращается в некое подобие «паяльной лампы», в факеле которой горит даже дюраль. Способность самолета преодолеть ПВО противника и при этом не сгореть зависит от множества причин (некоторые из них мы обсудим в следующих главах), но уж никак не от материала обшивки.

Даже МарьВанна, читающая на кафедре новейшей истории занимательные лекции про «неготовность Советского Союза к войне», должна знать, что пуля из автомата Калашникова пробивает железнодорожный рельс. Этому ее учили в средней школе на уроке НВП. Истребители времен Второй мировой вооружались не автоматом Калашникова, а, например, крупнокалиберным (12,7 мм) пулеметом Березина. На дистанции 200 м (стрелять в воздушном бою с большей дистанции и смысла нет — все равно промахнешься) УБС пробивал броневой лист толщиной 20 мм. Так что против пули авиационного пулемета (а ведь бывали и пушки, и хорошо еще, если 20-миллиметровые) что фанера, что полотно, что дюралевый лист, что лист папиросной бумаги — все едино, и никакой защиты для самолетных «внутренностей» они не создают.

Теперь переходим к самому сложному вопросу: почему одни самолеты (советские и «антисоветские») были деревянными, другие — металлическими, третьи — брезентово-стальными?

Внимательный читатель должен был заметить на одной из предыдущих страниц такое выражение: «конструктивно-силовая схема». Это очень интересная тема, но объяснить ее «на пальцах», без формул и чертежей, практически невозможно. Для некоторого представления приведем два примера: байдарка и яйцо. Байдарка представляет собой каркас из легких дюралевых трубок, на который надевается тканевая обшивка. Обшивка отделяет воду от туриста, но прочность конструкции обеспечивается каркасом. Ткань можно (на берегу) снять — каркас от этого не станет менее прочным, на нем можно будет сидеть или использовать его в качестве мостика через ручей. По науке это называется «пространственная ферма с неработающей обшивкой».

В яйце нет каркаса. Прочность — причем весьма высокую — обеспечивает одна только скорлупа. Главное условие сохранения прочности — устойчивость (неизменность формы) оболочки. Пока внутри скорлупы есть содержимое («подкрепленная оболочка»), сжать яйцо в кулаке сможет только очень сильный человек. Пустую скорлупу («непод-крепленная тонкостенная оболочка») сломает даже ребенок.

Конструктивно-силовые схемы фюзеляжа могут быть и ферменными (каркас из тонких труб, обтянутых полотном), и оболочечными (толстая «работающая» обшивка с небольшим числом подкрепляющих шпангоутов), и смешанными (относительно тонкая обшивка с большим числом продольных стрингеров и поперечных шпангоутов). Еще большее разнообразие наблюдается в конструктивно-силовых схемах самого главного и самого высоконагруженного агрегата — крыла.

Выбор конструктивно-силовой схемы предопределяет и оптимальный набор материалов. Ферму лучше всего сварить из стальных труб, толстую оболочку — согнуть из листа дюраля, тонкую оболочку — выклеить из древесного шпона (тонкая дюралевая или окажется настолько тонкой, что произойдет местная потеря устойчивости, или ее придется делать избыточно толстой и тяжелой) и пр.

В описании советских самолетов предвоенных лет постоянно встречается одна и та же фраза: «конструкция планера — смешанная». Это не от отсталости, и не от «дефицита алюминия», а от стремления к максимальной оптимизации конструктивно-силовых схем. Например:


— истребитель И-16. Фюзеляж цельнодеревянный: оболочка, выклеенная из березового шпона, общей толщиной 2,5—4 мм, подкрепленная деревянными рамными шпангоутами, лонжеронами и стрингерами из сосновых реек. Центроплан крыла: лонжероны ферменные из стальных труб, нервюры ферменные из дюралевых профилей, обшивка — дюралевый лист. Отъемные части (консоли) крыла: лонжероны балочные со стальными полками и дюралевой стенкой, обшивка — полотно;


— истребитель И-153. Хотя этот самолет и был создан в том же самом КБ Поликарпова, для него была выбрана совершенно другая конструктивно-силовая схема и, соответственно, другие материалы. Фюзеляж: сварная пространственная ферма из стальных труб с дюралевыми поперечными шпангоутами, обшивка — полотно. Силовые элементы крыльев (это был самолет схемы биплан) цельнодеревянные, обшивка крыла — фанера или полотно, расчалки между крыльями — стальная лента;


— истребитель МиГ-3. Фюзеляж разъемный. Передний отсек: пространственная ферма, сваренная из стальных труб, обшивка — съемные дюралевые панели. Хвостовой отсек: оболочка, выклеенная из пяти слоев березового шпона, подкрепленная лонжеронами и стрингерами из соснового бруса и шпангоутами коробчатого сечения из бакелитовой фанеры. Центроплан крыла: цельнометаллический, полки главного лонжерона стальные, все остальные силовые элементы дюралевые. Консоли крыла цельнодеревянные: главный лонжерон из дельта-древесины, стенки нервюр из бакелитовой фанеры, обшивка — пять слоев березового шпона;


— ближний бомбардировщик Су-2. Фюзеляж деревянный: оболочка из бакелитовой фанеры, подкрепленная деревянными шпангоутами и стрингерами. Крыло цельнометаллическое: лонжероны балочные со стальными полками и дюралевой стенкой, обшивка из дюралевого листа;


— фронтовой бомбардировщик СБ. Фюзеляж цельнометаллический: оболочка из дюралевых листов толщиной 0,5— 1,0 мм, подкрепленная штампованными из дюраля шпангоутами. Крыло цельнометаллическое: лонжероны центроплана ферменные из стальных труб, лонжероны консолей крыла — балочные, обшивка из дюралевого листа;


— дальний бомбардировщик ДБ-Зф. Фюзеляж цельнометаллический: оболочка из дюралевых листов толщиной 0,6 мм, подкрепленная дюралевыми шпангоутами коробчатого сечения и стрингерами U-образного сечения. Крыло цельнометаллическое: лонжероны балочные со стальными полками и дюралевой стенкой, обшивка из дюралевого листа толщиной 0,6 мм;


— скоростной бомбардировщик Пе-2. Фюзеляж цельнометаллический: толстая оболочка из дюралевого листа толщиной 1,5—2 мм, подкрепленная штампованными дюралевыми шпангоутами, стрингеров нет. Крыло цельнометаллическое: лонжероны балочные со стальными полками и дюралевой стенкой, нервюры штампованные из дюралевого листа, обшивка из дюралевого листа 0,6 мм.


Уважаемый читатель, если вы все это прочитали, то я восхищаюсь вашим терпением и прошу вас еще раз перечитать этот список внимательно. В нем перечислены практически все основные типы самолетов, вступивших в войну утром 22 июня. Где же здесь фанерные (множественное число) самолеты? Все двухмоторные бомбардировщики цельнометаллические, легкий одномоторный бомбардировщик Су-2 и все истребители — смешанной конструкции (хотя фанера в них тоже встречается). Что же касается «дефицита алюминия», то надо честно признать, что алюминия действительно не хватало. Так же, как не хватало угля, нефти, стали, автомашин, тракторов, денег. Ресурсов всегда меньше, чем хочется, денег всегда не хватает. Это их (ресурсов) неотъемлемое свойство. Особенно если производить военную технику в таких количествах, в каких ее производила «занятая мирным созидательным трудом» сталинская империя. Приведем лишь два примера: через месяц после начала Второй мировой войны, 1 октября 1939 года, на вооружении советских ВВС числилось 12 677 самолетов (1, стр. 352). Это почти вдвое больше, чем в Германии (4093), Англии (1992), США (1476), вместе взятых (20, стр. 217). В 1939— 1940 гг. воюющая Германия выпустила 3377 одномоторных истребителей (Bf-109). Советский Союз в те же два «мирных, довоенных» года произвел 6180 истребителей И-16 и И-153 (18, 32).

Вернемся, однако, к «фанере». Цельнодеревянные самолеты воевали, и воевали успешно. Именно такую конструкцию имел самый скоростной (максимальная скорость 670 км/ч на высоте 8,5 км) бомбардировщик Второй мировой войны, англо-канадский «Москито». Фюзеляж этого изумительно красивого двухмоторного самолета по своей конструктивно-силовой схеме максимально приближался к яйцу, только «скорлупа» была не простая, а трехслойная: между двумя слоями тонкой фанеры был вклеен толстый слой бальзы. Бальза — это что-то вроде пробки, только прочнее и легче. Прекрасные весовые характеристики такой силовой схемы были ясны конструкторам фирмы «Де Хевилленд» еще на этапе проектирования. Позднее, в ходе боевых действий, выявилось еще одно, совершенно неожиданное, преимущество цельнодеревянного самолета: радиопрозрачность. Немецкие радары, которые в конце войны составляли основу системы обнаружения и наведения истребителей в ПВО рейха, не могли обнаружить деревянного «комара», который таким образом стал первым в истории боевым самолетом технологии СТЕЛС.

В конечном итоге цельнодеревянный самолет отличился самым низким уровнем потерь в Королевских ВВС Великобритании: в 26 255 боевых самолетовылетах от огня немецких зениток и истребителей было безвозвратно потеряно всего 196 самолетов, т.е. вероятность благополучного возвращения на родной аэродром составляла для экипажа «Москито» 99,25%. Остается только добавить, что такая фантастическая живучесть была достигнута на самолете, лишенном всякого оборонительного вооружения!


Тем не менее в конце 40-х годов дерево навсегда ушло из конструкции боевых самолетов.

Но вовсе не потому, что дюралевые самолеты горели менее ярким пламенем. Можно назвать три основные причины этого явления. Первая — технологическая. Работать с деревом невероятно сложно (с грустной улыбкой вспомним горы советской «исторической» макулатуры, в которой-утвержда-лось, что «цельнометаллические самолеты в СССР не могли делать из-за нехватки квалифицированной рабочей силы»). Двух одинаковых деревьев в природе не бывает, не бывает и двух листов шпона с одинаковыми свойствами. При работе с деревом надо учесть и возраст дерева, и место произрастания, и влажность заготовки, и направленность волокон... Смешно даже сравнивать сложность и трудоемкость гибки дюралевого листа (одно движение плунжера гидропресса) и выклейки многослойной фанерной скорлупы. Нет, не зря столяр-краснодеревщик во все времена считался элитой рабочего класса!

Во-вторых, долговечность деревянного самолета в условиях российского климата исчисляется, строго говоря, одним сезонным переходом от зимы к лету. После этого его уже надо сушить, проверять, вымерять все возможные деформации крыла и оперения (не будем забывать о том, что, например, изменение установочного угла стабилизатора всего на 2—3° приведет к полному изменению всех параметров устойчивости и управляемости). В ту эпоху, когда смена типов истребителей происходила каждые год-два, с этим еще как-то мирились. Но истребитель типа «Тандерболта» стоил уже 80 тыс. долл. (долларов 1944 года!), и выбрасывать каждый год такую дорогостоящую технику не мог себе позволить никто. Наконец, размер тоже имеет значение. Где найти такую елку, из которой можно выпилить лонжерон крыла бомбардировщика В-29 (размах крыла 43 метра)? Холодный металл окончательно вытеснил живое дерево из конструкции самолетов, но старые мастера еще долго помнили то время, когда в заводском цеху благоухали запахи хвойного леса...


Глава 3. САМАЯ ГЛАВНАЯ АВИАЦИЯ

В предыдущей главе мы кратко и весьма упрощенно рассмотрели некоторые вопросы, возникающие при проектировании самолета с заданными летными параметрами. В этой главе мы, столь же кратко и бегло, рассмотрим несравненно более сложный вопрос: какими тактико-техническими характеристиками должен обладать самолет, на базе которого строится некая боевая система? Этот вопрос не только самый сложный, но и самый важный. История авиации переполнена примерами того, как ошибка в формулировании требований технического задания приводила к появлению великолепного самолета, который никому и ни за чем не нужен.

В свою очередь, для того чтобы правильно сформулировать требования к боевому самолету, необходимо максимально точно спрогнозировать характер боевых действий будущей войны, «увидеть» поле боя и понять, какие задачи на нем (над ним) может решить проектируемая система вооружений. Обзор проблем и решений, которые возникли на рубеже 30—40-х годов, мы начнем с рассмотрения задач самой главной составляющей военно-воздушных сил. Это, конечно же, бомбардировочная и штурмовая (сейчас их объединяют под общим названием «ударная авиация»). Именно тяжелый, часто неуклюжий и неповоротливый бомбовоз выполняет основную задачу войны — уничтожает живую силу, боевую технику, центры управления и связи противника, разрушает его экономику и транспортную систему, подрывает моральный дух населения. Уничтожает, разрушает, подрывает. И хотя истребителям досталась (по крайней мере — в СССР) большая часть всей славы, фильмов, песен и орденов, хотя именно к грациозному и стремительному истребителю по сей день прикован неослабевающий интерес юных (и не очень юных) любителей «леталок-стрелялок», мы с вами понимаем: истребитель — это только один из инструментов противодействия бомбардировщикам врага, да еще верный помощник для своей ударной авиации. Именно бомбардировщик делает то главное дело, для которого и созданы военно-воздушные силы, причем делает его порой с огромной эффективностью.

Вечером 26 мая 1941 г. английский торпедоносец «Сворд-фиш» (безнадежно устаревший тихоходный биплан, внешне похожий на «этажерки» начала XX века) угодил торпедой в рулевой отсек немецкого линкора «Бисмарк» — самого крупного на тот момент военного корабля мира (50 тыс. т водоизмещения, длина 241 м). Корабль потерял управляемость, что в конечном итоге и позволило британской эскадре догнать линкор и расстрелять беспомощного гиганта. 23 сентября 1941 г. «Юнкерс-87», небольшой одномоторный самолет с нелепо торчащими в стороны стойками неубирающегося шасси, сбросил одну-единственную бомбу на стоящий в бухте Кронштадта линкор «Марат». Взрыв 1000-кг бронебойной бомбы вызвал детонацию боеприпасов в башне главного калибра линкора. Огромный корабль, стоимость которого в тысячи раз превышала себестоимость легкого бомбардировщика, разломился на две части и затонул. 27 мая 1943 г. четырнадцать скоростных бомбардировщиков «Москито» нанесли удар по заводу оптических приборов всемирно известной фирмы «Цейсе» в Йене. Ценой потери пяти самолетов англичане на некоторое время оставили без цейссовских прицелов все танковые и артиллерийские заводы противника.

Впрочем, не из одних только уникальных достижений состоит история бомбардировочной авиации. С самого начала (т. е. уже с конца Первой мировой войны) начался долгий и трудноразрешимый спор о том, что именно должно стать главным объектом, по которому наносятся бомбардировочные удары:

— промышленные предприятия и политические центры в глубоком тылу противника, или

— районы сосредоточения, транспортные узлы и базы снабжения войск в оперативном тылу, или

— вражеские войска на поле боя.

Конечно, хорошо бы иметь авиацию, которая способна одинаково успешно решать все эти (да еще и десяток других задач), но такое производственное перенапряжение может разрушить собственную экономику безо всякого участия противника (примерно по такой схеме рухнула советская экономика, не выдержавшая в конце концов тот темп гонки вооружений, который задала ей «неизменно миролюбивая» советская внешняя политика). Так что приходится выбирать и концентрировать главные усилия на том, что признано главным.

Удивительно, но факт — совершенно гипертрофированные представления о возможности достижения стратегических целей войны усилиями одной только дальнебомбарди-ровочной авиации возникли уже в то время, когда «тяжелый» бомбардировщик представлял собой нелепую много-крылую каракатицу, обладающую скоростью и грузоподъемностью легкого современного грузовичка типа «Газели». Еще не до окончания Первой мировой войны американский генерал Спаатс (в будущем — один из создателей и руководителей ВВС США) представил военному кабинету доклад, в котором утверждалось, что в ближайшем будущем «действия с воздуха, влекущие за собой опустошение территории противника и разрушение промышленных и административных центров... могут стать основными, а действия армии и флота — вспомогательными и подчиненными». Итальянский военный теоретик Дуэ (без упоминания о котором не обходится ни одна популярная брошюрка по истории авиации) написал известную фразу о том, что в современную эпоху сухопутная армия превращается во «вспомогательное средство, используемое для транспортных целей и оккупации территории», еще в 1920 году!

Пока на Западе велись дискуссии и строились фантастические планы, в Советском Союзе был построен, испытан и запущен в серийное производство четырехмоторный ТБ-3. При полете на предельную дальность в 2500 км бомбовая нагрузка этого самолета составляла 2 т.

В 1931 году КБ Туполева получило задание на проектирование еще более тяжелого шестимоторного бомбардировщика ТБ-4. При взлетном весе 33 тонны он должен был пролететь 2000 км с грузом в 4 т. Отдадим должное советскому военному руководству — от использования «летающей баржи» с максимальной скоростью 200 км/ч и потолком 3 км в качестве стратегического бомбардировщика оно предусмотрительно отказалось, и ТБ-4 в серию не пошел. В техническом задании 1934 года (в соответствии с которым и был спроектирован легендарный ТБ-7) акценты были решительно смещены: бомбовая нагрузка при максимальной дальности 3000 км была снижена до 2 т, зато требовалось достижение максимальной скорости в 400 км/ч и потолка 12 км. За этими изменениями технического задания стояло пришедшее, наконец, понимание того простого факта, что самолет, способный переместить «из пункта А в пункт Б» несколько тонн груза — это еще далеко не «дальний стратегический бомбардировщик». Даже если расстояние от пункта А до пункта Б и исчисляется тысячами километров.

Прежде всего отметим, что в условиях противодействия противника долететь до «пункта Б», да еше и вернуться назад, возможно только при наличии мощной системы активной и пассивной защиты. На этом вопросе стоит остановиться подробнее, так как проблема живучести боевого самолета имеет самое прямое отношение к теме нашей книги (для тех, кто уже забыл, — мы пытаемся понять, куда и почему пропала в первые недели и месяцы войны огромная по численности советская авиация).

У бомбардировщика два врага (кроме погоды и технических неполадок): зенитки и истребители противника. Способов противодействия — гораздо больше. Активная оборона состоит в том, что экипаж бомбардировщика ведет огонь по атакующим истребителям противника, бомбит (а при полете на малых высотах и обстреливает из пулеметно-пушечного вооружения) позиции зенитной артиллерии. Возможности активной обороны многократно возрастают, если в дело включается фактор взаимодействия. Уже простое массирование численности бомбардировщиков и построение плотных боевых порядков позволяют встречать вражеские истребители сосредоточенным огнем из сотен стволов. Еще более эффективной становится активная оборона (правда, в этом случае само слово «оборона» становится несколько неуместным), если тяжелые бомбардировщики взаимодействуют с истребителями и скоростными тактическими бомбардировщиками. В этом случае авианалет превращается в сложную, многозвенную операцию, в ходе которой одна группа истребителей «расчищает воздух» над объектом бомбового удара, вторая — блокирует аэродромы, на которых базируются истребители противника и не дает им подняться в воздух, тактические бомбардировщики с бреющего полета наносят стремительный удар по позициям зенитной артиллерии противника, и вот только после всего этого в небе над объектом появляется армада тяжелых бомбардировщиков, сопровождаемая третьей группой истребителей. И бомбит.

Внимательный читатель должен был уже заметить подмену: определение «дальний» мы исподволь заменили на «тяжелый» бомбардировщик. Что, разумеется, совсем не одно и то же.

Просто такая организация взаимодействия, которая описана выше, была возможна только при нанесении ударов по ближним оперативным тылам противника. Практически именно так союзники и бомбили объекты в Северной Франции уже с середины 1941 года. Значительно сложнее было прикрыть истребителями дальние бомбардировщики при многочасовых рейдах в глубину вражеской территории. А то и вовсе невозможно. Мешает, как всегда, «уравнение существования».

Физика не знает таких слов, как «истребитель» или «бомбардировщик». Самолет с большой (по меркам 30—40-х годов) дальностью полета должен иметь относительный вес топлива порядка 25—35%. С учетом значительно более высоких (по сравнению с маломаневренным бомбардировщиком) требований к прочности планера и мощности мотора относительный вес пустого истребителя будет никак не ниже 60—65%. Что же остается на летчика, вооружение, приборное и высотное (мы же собрались сопровождать дальний бомбардировщик, а он летает на стратосферных высотах) оборудование? Всего ничего: 10—15% от взлетного веса. Для того чтобы в эти 10—15% «вместилась» минимально достаточная полезная нагрузка, взлетный вес дальнего истребителя сопровождения должен быть не менее 5—6 т. Но для того чтобы 5-тонный самолет мог вести воздушный бой с вражескими истребителями, ему потребуется энерговооруженность, характерная именно для истребителя, а не для «летающей баржи», т. е. 350—450 л.с. на тонну веса. В абсолютных величинах это означает потребность в двигателе единичной мощностью порядка 2000 л.с. В результате этого, весьма упрощенного расчета мы пришли к почти точному описанию американского истребителя сопровождения «Мустанг» Р-51 D (вес пустого 3232 кг, максимальный взлетный — 5262 кг, вес топлива —1400 кг, дальность полета —3700 км). С двигателем «Паккард» (американская лицензионная версия мотора «Мерлин» фирмы «Роллс-Ройс») мощностью 2100 л.с. на режиме максимального (не более 5 мин.) форсирования «Мустанг» способен был развивать скорость в 700 км/ч, а батарея из 6 крупнокалиберных пулеметов буквально «распиливала» немецкие самолеты в воздухе.

«Мустанг» серии D — это 1944 год. В 30-е годы ничего подобного не было и быть не могло, так как единичная мощность лучших авиационных моторов не превышала тогда 800—1000 л.с. Соответственно, дальний истребитель сопровождения мог проектироваться только как двухмоторный самолет. Простая в теории, эта задача оказалась почти неразрешимой практически. Немецкий двухмоторный двухместный (со стрелком в задней кабине) «стратегический истребитель» Ме-110 С оказался слишком тяжелым (взлетный вес 6740 кг) для двух своих двигателей «Даймлер- Бенц» DB-601 (2 х 1100 л.с, энерговооруженность всего 326 л.с. на тонну веса). Недостаточная маневренность усугублялась неизбежным недостатком двухмоторной схемы — низкой угловой скоростью крена из-за большого разноса масс от продольной оси (два двигателя по 700 кг каждый на крыльях). Самый же главный недостаток заключался в том, что дальность полета (909 км при запасе топлива во внутренних баках 1268 л) совершенно не соответствовала поставленной задаче. Был, правда, разработан вариант Me-110 D с дополнительным несъемным баком и общим запасом топлива более 4000 л, но летные данные этого монстра оказались настолько низкими, что от такого «истребителя» люфтваффе отказалось.

Две ведущие авиационные державы Европы — Англия и Франция — даже не предпринимали серьезных попыток создать истребитель сопровождения большой дальности. Что весьма странно, принимая во внимание широкий масштаб работ по созданию стратегического бомбардировщика, проводившихся в Англии в конце 30-х годов.

В Советском Союзе необходимость в дальнем истребителе сопровождения была осознана совершенно четко. 5 ноября 1940 г. решением Политбюро и СНК была утверждена программа развития дальнебомбардировочной авиации. Предполагалось сформировать пять авиакорпусов ДБА, в состав каждого из которых должны были войти две бомбардировочные и одна истребительная дивизия. Всего в 1941 г. предполагалось сформировать 22 авиаполка дальних двухмоторных истребителей (на 34 полка дальних бомбардировщиков) (1, стр. 353). Вот только вооружать эту будущую воздушную армаду было еще нечем. Лишь перед самой войной начались летные испытания двух дальних двухмоторных истребителей. Истребитель Грушина Гр-1 с двумя двигателями жидкостного охлаждения АМ-37 (1400 л.с.) при взлетном весе 7650 кг имел дальность полета 1890 км. Истребитель Таирова с двумя двигателями воздушного охлаждения М-89 (1350 л.с.) при взлетном весе 6626 кг имел дальность более 2000 км и оснащался исключительно мощным вооружением (4 х20-мм пушки ШВАК). Однако начавшаяся война, гибель Таирова в авиакатастрофе, ненадежность экспериментальных моторов (ни АМ-37, ни М-89 так никогда и не были запущены в серийное производство) не позволили довести работу над этими самолетами до завершения.

Единственной страной, которая смогла до начала Второй мировой войны создать дальний двухмоторный истребитель сопровождения, оказались Соединенные Штаты. 27 января 1939 г. состоялся первый полет истребителя «Лайтнинг» Р-38. Успешное рождение американской «молнии» стало возможным не только благодаря огромному (в сравнении с новорожденными КБ Таирова и Грушина) опыту специалистов фирмы «Локхид», но и главному на тот момент американскому «ноу-хау» — двигателю с турбокомпрессорной установкой. «Лайтнинг» стал первым серийным самолетом с турбокомпрессором и радиатором охлаждения сжатого воздуха на выходе из нагнетателя, первым истребителем с носовой стойкой шасси (схема, при которой исключалось переворачивание самолета «через нос на спину» при посадке), первым серийным истребителем, выполненным по двухба-лочной схеме, первым истребителем с круговым обзором из кабины пилота... Высотно-скоростные характеристики самолета были феноменальными (потолок 12 км, максимальная скорость 655 км/ч на высоте 7,5 км), но многочисленные технические новшества стали причиной длинной череды аварий. Потребовались многолетние усилия инженеров и гибель многих летчиков-испытателей для того, чтобы «Лайтнинг» смог стать полноценной боевой машиной. В октябре 1943 года «Лайтнинги» появились на европейском театре военных действий, где они оказались первым истребителем, способным сопровождать американские бомбардировщики на всем пути от Британских островов до Берлина и обратно. Но уже через 11 месяцев, в сентябре 1944 года, их вывели из состава подразделений сопровождения, заменив несравненно более легкими и маневренными «Мустангами».

Теперь, после этого несколько затянувшегося рассказа про дальние истребители, вернемся к проблемам дальнебом-бардировочной авиации. Как мы уже выяснили, реального истребителя сопровождения ни у Германии, ни у ее противников в Европе не было. Ни в металле, ни даже в перспективном проекте. Дальний бомбардировщик, залетевший в глубокий тыл противника, должен был рассчитывать только на себя, т. е на мощь своего оборонительного вооружения и на средства пассивной защиты. Понятие «пассивная защита» включает в себя множество различных компонентов. Во-первых, это способность «не попасть на глаза» противнику, что достигается большой высотой полета и тактикой применения (полеты ночью, в облаках, в тумане). Во-вторых, способность избежать близкой встречи с вражеским истребителем, что требует большой скорости и опять же большой высоты полета. Наконец, способность конструкции выдержать попадания пуль и снарядов и при этом не загореться, не взорваться, не рассыпаться в воздухе, а дотянуть до своего аэродрома. В свою очередь, высокая живучесть в ту эпоху достигалась:

— использованием многомоторных схем с большой тяго-вооруженностью, позволяющей продолжать полет при выходе из строя одного или даже двух двигателей;

— отказом от использования двигателей с жидкостным охлаждением (которые выходят из строя после первой же пробоины в радиаторе или трубопроводах);

— использованием «самозатягивающихся» протестированных бензобаков (внутренняя поверхность баков выстилается многослойным «пакетом» из резины различных сортов, при этом внутренние слои обладают способностью расширяться при контакте с бензином и таким образом закрывать, «затягивать» пробоины от пуль и осколков);

— наддувом свободного объема в бензобаках и вокруг них инертным (т. е. препятствующим горению) газом (обычно использовался азот или охлажденные выхлопные газы двигателя);

— бронированием самых ответственных агрегатов (прежде всего — летчика и воздушного стрелка);

— дублированием наиболее ответственных систем (проводка управления рулями, гидравлика, системы электроснабжения);

— использованием «самовыпускающихся» шасси (определенная компоновка отсека позволяет выпустить шасси даже при отказе механизмов, только за счет веса и скоростного напора воздуха);

— высокой прочностью и рациональной компоновкой конструкции, позволяющей сохранить жизнь экипажа при вынужденной посадке на фюзеляж.

Этот перечень отнюдь не является исчерпывающим. Живучесть зависит от великого множества факторов, порой самых неожиданных. Так, на английском тяжелом бомбардировщике «Стерлинг» пулеметные башни вращались при помощи гидромоторов, а в состав гидросистемы входил бак-рекуператор, расположенный точно в том месте, где на фюзеляж были нанесены опознавательные знаки Королевских ВВС. После того, как этот факт стал известен немецким летчикам-истребителям, они начинали атаку на «Стерлинг» огнем по заметному с большого расстояния красно-бело-синему кругу. Первая же пробоина в гидробаке выводила из строя всю систему оборонительного вооружения, после чего «мессерам» оставалось только добить беззащитную машину...

Вернемся теперь в 1934 год и посмотрим на историю создания советской «летающей крепости» ТБ-7 под углом требований к дальнему бомбардировщику, которому предстоит действовать без истребительного прикрытия. Установленная техническим заданием на проектирование самолета максимальная скорость 400 км/ч была практически равна скорости истребителей того времени. Проектная высота полета (12 км) превосходила потолок любого серийного истребителя. Все это делало перехват ТБ-7 почти невозможным. Высота полета 12 км должна была обеспечить неуязвимость бомбардировщика и для зенитного огня. Прямое попадание неуправляемым зенитным снарядом в цель, движущуюся со скромной скоростью 360 км/ч (100 м/сек) на высоте 12 км невозможно в принципе. Даже если зенитчики с абсолютной точностью определят высоту, дальность и скорость цели, если баллистический вычислитель вычислит упрежденную точку наведения, а наводчик направит ствол орудия в эту точку с абсолютной точностью, если снаряд покинет ствол орудия со скоростью, абсолютно точно соответствующей табличным значениям — мы все равно никуда не попадем. Потому что снаряду предстоит лететь долгих 30—40 секунд, а за это время может много чего произойти (может измениться скорость ветра, скорость и направление полета самолета, что приведет к уходу цели из расчетной точки стрельбы на сотни метров).

Таким образом, задание на разработку ТБ-7 вполне отвечало требованиям будущей войны.

Дело оставалось за малым — реализовать это задание в реальном самолете. Первый полет прототипа состоялся 27 декабря 1936 года (рожденным в СССР не надо объяснять, почему советские самолеты совершают свой первый вылет во второй половине декабря...). Принятый на вооружение ТБ-7 образца 1940 года развивал на высоте 6,4 км максимальную скорость 443 км/ч, т. е. по этому критерию требования техзадания были даже перевыполнены. Самолет имел очень мощное оборонительное вооружение: две стрелковые точки с 20-мм пушкой ШВАК (в верхней за кабиной летчиков и в хвостовой за килем частях фюзеляжа), две точки с крупнокалиберным пулеметом Березина в хвостовой части мотогондол (редкое и весьма удачное размещение оружия, позволяющее обстреливать всю заднюю полусферу) и турель со спаренным 7,62-мм пулеметом для стрельбы вперед. Про-тектированные бензобаки, бронеплиты, защишающие летчиков и стрелков, — все было на уровне лучших образцов своего времени. Не удалось выполнить техзадание только по одному, но ключевому параметру, максимальная высота полета ТБ-7 с четырьмя двигателями жидкостного охлаждения АМ-35А составляла «только» 9,3 км.

Кавычки при слове «только» стоят не случайно. Все познается в сравнении. Единственным бомбардировщиком начального периода Второй мировой войны, с которым можно сравнить ТБ-7, был английский «Стерлинг» Мк-1. У остальных участников европейской войны (Германии, Италии, Франции) самолетов такого класса просто не было.


Таблица 1


Вес макс. Дальность, км Макс, натр. Макс, скор. Потолок Вооружение
«Стерлинг» Мк-1 32 т 3100/
2,27 т
6,35 т 418/ 3,2 км 5,2 км 8 х7,7-мм
ТБ-7 (обр. 1940 г.) 35 т 3600/ 2,0 т 4,0 т 443/ 6,4 км 9,3 км 2 х 20-мм + 2
х 12,7-мм + 2
х7,6-мм
B-17F
(1942 г.)
24 т 2460/ 1,8 т 3,6 т 481 / 7,6 км 10,6 км 9 х12,7-мм + 1 х7,7-мм

Нетрудно убедиться, что ТБ-7 превосходил английский бомбардировщик практически во всем. Скорость больше, потолок значительно выше, дальность полета дальше, вооружение мощнее. Для защиты задней полусферы у «Стирлинга» было 6 «стволов» ружейного калибра, которые по эффективной дальности стрельбы (не более 200 м при стрельбе против скорости полета) и поражающему действию значительно уступали крупнокалиберным пулеметам — и уж тем более 20-мм пушкам ТБ-7. К тому же вести огонь в направлении «назад-вниз» мог один только стрелок кормовой счетверенной установки «Стирлинга», в то время как на ТБ-7 в этом направлении могли вести огонь три стрелка. К достоинствам английского бомбардировщика следует отнести использование менее уязвимых двигателей воздушного охлаждения («Бристоль-Геркулес»-1Х) и значительно больший вес бомбовой нагрузки, который он мог взять при полете на минимальную дальность. Впрочем, и это преимущество в значительной степени обесценивалось крайне неудачной конструкцией бомбового отсека, в результате чего «Стирлинг» не мог нести бомбы калибром более 227 кг, в то время как ТБ-7 брал любые авиабомбы, включая разработанную в 1943 году 5-тонную бомбу Гальперина (правда, размеры этого монстра не позволяли полностью закрыть створки люка, да и ТБ-7 с таким грузом мог подняться только на 2,5 км).

После первых же встреч с немецкими истребителями (в 1941 г.) англичане перешли к использованию «Стерлингов» исключительно в ночное время. Это позволило снизить потери: среднестатистический «Стерлинг» успевал сбросить до своей гибели 41 тонну бомб (другими словами — выполнить порядка 20—30 боевых вылетов). Для того чтобы читатель мог оценить величину этих «снизившихся» потерь, отметим, что летом 1942 года немцы теряли на Восточном фронте 1 самолет на 130—170 вылетов... С другой стороны, «слепые» ночные налеты были практически пригодны только для выполнения одной задачи — терроризирования населения крупных городов. Правду сказать, уже в 1943 году англичане приняли на вооружение бортовой радиолокационный прицел H2S, однако понять что-то в мерцании его экрана мог только очень квалифицированный бомбардир.

Значительно лучшими боевыми возможностями должен был обладать американский четырехмоторный бомбардировщик В-17. Знаменитая «летающая крепость» совершила свой первый полет 28 июля 1935 года. К 1942 году — времени появления американской авиации на Британских островах — самолет прошел множество модернизаций и, как считало командование союзников, был способен летать в небе Германии днем и бомбить прицельно. Сравнивая В-17 серии F с ТБ-7, мы видим, что американский самолет был легче, имел несколько меньшие дальность и вес боевой нагрузки. С другой стороны, к 1942 году бомбардировщик действительно стал «крепким орешком» для вражеских истребителей. Очень мощное вооружение (заднюю полусферу могли одновременно обстреливать 4 стрелка и 7 крупнокалиберных пулеметов, и это не считая двух бортовых стрелков), протектированные бензобаки (странно, но американцы начали протектировать баки В-17 только начиная с моделей 41-го года), 27 бронеплит, защищающих экипаж и наиболее уязвимые агрегаты, оригинальная конструкция крыла, которая позволяла выдерживать сильнейшие повреждения, двигатели воздушного охлаждения — все это заставляет признать, что В-17 превосходил по боевой живучести советский ТБ-7. Значительно лучше были и высотные характеристики В-17. Причина прежняя — турбокомпрессоры на каждом из четырех двигателей (к слову говоря, двигатели были те же самые, что и на «безнадежно устаревшем» И-16, только у нас они назывались М-63, а на родине — «Райт-Циклон» R1820-97). Практический потолок В-17 составлял 10,6 км, максимальная скорость в 480 км/ч достигалась на высоте 7,6 км, полет к цели обычно проходил на высоте 7—8 км.

Но даже всего этого оказалось мало. Два печально знаменитых рейда в глубь Германии (17 августа и 14 октября 1943 года), когда при попытке разбомбить подшипниковые заводы в Швейнфурте и Регенсбурге 120 самолетов (каждая пятая из числа принявших участие в налете «крепостей») было сбито, а почти половина уцелевших нуждалась в длительном ремонте, окончательно убедили американское командование в том, что без истребительного прикрытия дальний бомбардировщик бомбить днем не может. Даже если назвать его «летающей крепостью». И если теперь, с позиций знаний сегодняшнего дня, посмотреть на упорное нежелание Сталина запустить ТБ-7 в крупную серию, то иначе как «мудрым и прозорливым» это решение не назовешь. Независимо от того, какими мотивами при этом руководствовался «вождь народов», он оказался прав. Реальный технический уровень советской авиапромышленности не позволял создать ни дальний истребитель сопровождения, ни действительно неуязвимый стратосферный бомбардировщик типа американского В-29 образца 1944 года. В этих условиях выпуск тысячи ТБ-7 (а это любимая тема споров «суворовцев» и «антисуворовцев») означал бы лишь бесцельное растранжиривание дефицитного на войне алюминия и еще более дефицитных авиамоторов.

Подведем итоги. А они очень простые: если 35-тонный ТБ-7 и 32-тонный «Стирлинг» оказались фактически «самолетами чистого неба» (или, точнее говоря — «ночного неба»), если даже значительно превосходящий их по боевой живучести американский В-17 оказался «ограниченно годным», то 10-, 12-тонные двухмоторные «Юнкерсы», «Хейнкели» и ДБ тем более не могли быть использованы в качестве дальних дневных бомбардировщиков. Практическая дальность их боевого применения определялась не теми цифрами, которые красуются во всех «табличках» (1700 км у «Юнкерса-88», 2700 км у «Хейнкеля-111», 3300 км у ДБ-Зф, 4100 км у Ер-2), а радиусом действия истребителей сопровождения, т. е. двумя-тремя сотнями километров!

Именно такой вывод подтверждается и всем ходом боевых действий лета — осени 1941 года. Москва находится на расстоянии 1000 км от Бреста, Ленинград — 750 км от Восточной Пруссии. Если верить «табличкам», немцы могли начать бомбардировки советских столиц уже с первых дней войны. Но они почему-то отказались от таких, чрезвычайно эффективных с точки зрения получения морально-политических выгод, действий. Массированные налеты на Москву и Ленинград начались лишь во второй половине июля 1941 года, только после того, как аэродромы базирования немецкой авиации оказались под Псковом и Вязьмой, т. е. на расстоянии 200—250 км от объекта бомбометания. Советское военно-политическое руководство находилось в более тяжелой ситуации, и ему нужно было срочно предъявить миру хоть какие-то доказательства существования советских ВВС. Во исполнение этой задачи, как про то написано во всех книжках, 8 августа 41-го с аэродрома, расположенного на о. Эзель в Балтийском море, поднялись 15 бомбардировщиков ДБ-Зф из состава 1-го минно-торпедного авиаполка ВВС Балтийского флота. Далее в книжках описывается (с большим или меньшим пафосом) паника, охватившая жителей Берлина, «леденящий душу свист бомб и беспорядочно мечущиеся лучи зенитных прожекторов». Документы звучат значительно тише: с 8 августа по 5 сентября на Берлин сброшено 311 авиабомб общим весом 36 050 кг. Возможно, это и вызвало панику. Возможно. Но, вероятно, не такую, как налет союзной авиации 3 февраля 1945 года, когда тысяча тяжелых бомбардировщиков за один день сбросила на Берлин 2250 т бомб. Надеюсь, внимательный читатель заметил разницу: не килограммов, а тонн...


Глава 4. ВОЗДУШНЫЕ РАБОЧИЕ ВОЙНЫ


В предыдущей главе мы обсудили некоторые задачи, которые могла бы решать бомбардировочная авиация, и определили некоторые тактико-технические характеристики, которые были бы необходимы для самолетов, которых на самом деле не было. В этой главе мы рассмотрим реальные технические параметры реальных боевых машин. Фактически главные европейские державы вступили во Вторую мировую войну с тремя типами бомбардировщиков:

— двухмоторный «дальний»;

— двухмоторный «скоростной»;

— легкий одномоторный.

Кавычки совершенно необходимы. Так называемые «скоростные бомбардировщики» 30-х годов очень скоро перестали быть таковыми после того, как истребители нового поколения (благодаря возросшей удельной нагрузке на крыло) значительно превзошли их в скорости. Что же касается «дальних бомбардировщиков», то двухмоторный 10-, 12-тонный самолет не мог быть таковым в принципе — как бы далеко он при этом ни летал. Одну из причин этого мы подробно разобрали в предыдушей главе: два-три стрелка с пулеметами ружейного калибра не могли обеспечить активную защиту от истребителей противника. Вторая причина заключалась в том, что один летчик физически не мог обеспечить управление самолетом на протяжении 8—10 часов, а именно такая продолжительность полета требовалась для того, чтобы преодолеть 3000 км при крейсерской скорости 300—350 км/ч. Приведем для иллюстрации сказанного мнение в высшей степени компетентного эксперта. Дважды Герой Советского Союза А.И. Молодчий вспоминает:

«...Гул моторов, однообразные движения штурвалом то вправо, то влево, на себя, от себя укачивают, прямо-таки убаюкивают. И летчик как будто и с открытыми глазами сидит, но приборов не видит. Его сознание на миг отключается. Спит человек... Чтобы избавиться от этой беды — от сонливости, мы брали в полет нашатырный спирт. Некоторые мои однополчане так и сложили головы не над целью, где извергают огонь вражеские зенитки, где роятся «мессеры», а в обычном полете, потеряв бдительность. Все это хорошо знали, но выдержать постоянное напряжение в длительных полетах не могли. Это было выше человеческих сил...»


Прежде чем перейти к очередной таблице с техническими параметрами, придется дать еще одно пояснение по поводу используемых терминов. Самолет — штука сложная, и все в нем многозначно. В смысле — каждый параметр имеет множество значений. Для бомбардировщика актуальны по меньшей мере пять «скоростей» (взлетная, крейсерская, максимальная, у земли, на максимальной высоте), три «дальности» (с максимальной бомбовой нагрузкой, с номинальной бомбовой нагрузкой, без нагрузки и вооружения, те перегоночная дальность»), пять «бомбовых нагрузок» (при максимальной и минимальной дальностях полета, на внешней и на внутренней подвеске, максимальный единичный вес бомбы), три «мощности двигателя» (взлетная, крейсерская, на режиме полета с максимальной скоростью). Соответственно, подробное и корректное описание ТТХ боевого самолета должно занять несколько страниц текста. А с учетом того, что удачные самолеты выпускались в течение нескольких лет в десятках различных модификаций — целую брошюру. Кроме того, все справочники приводят данные эталонных образцов, в то время как в реальной эксплуатации на фронтовом аэродроме летные характеристики снижались. Так, результаты испытаний трофейных немецких самолетов в подмосковном НИИ ВВС почти всегда показывали ТТХ худшие, нежели указаны во всех книгах. Поэтому не стоит удивляться тому, что в слишком популярных изданиях под названием, например, «дальность полета ДБ-3» можно встретить цифры, отличающиеся друг от друга в два-три раза.

Таблицы, которые приведены ниже, построены следующим образом. Удельные параметры (нагрузка на крыло и энерговооруженность) рассчитаны исходя из так называемого «нормального взлетного веса» и наибольшего из всех имеющихся значений мощности двигателя. Относительные веса (пустого и топлива) рассчитаны по отношению к максимальному взлетному весу. Рядом со значением максимальной скорости указана высота, на которой эта скорость могла быть достигнута, дальность полета приводится вместе с массой бомбовой нагрузки, соответствующей полету на такую дальность.


Таблица 2


Германия,
40-й г.
Не-111 НЗ
СССР,
40-й г.
ДБ-Зф
Англия, 39-й г.
«Веллингтон» Mkl
Италия,
39-й г.
S.M.-79
Франция, 40-й г.
LeO-45
Двигатель, мощность,
л.с.
2 x Jumo
211D1, 1200
л.с, Ж/О
2 хМ-88,
1100 л.с,
В/О
2 х«Бристоль- 18», 850 л.с.
В/О
Вес максим., кг 12500 10153 13608 11160 11398
Вес нормальный, кг 10500 8033 12900 10640 10250
Вес пустого, % 60,0 55,6 63,3 59,1 66,1
Удельная нагрузка,
кг/кв.м
119,3 120,4 163,3 174,4 155,3
Удельная мощность,
л.с. на тонну
228,6 273,9 131,8 219,9 206,8
Скорость макс,
км/ч на высоте
415 / 5 км 435 / 6,8 км 390 430 / 4 км 480 / 4,8 км
Скорость крейсер.,
км/ч
360 340 290 367 372
Скорость
у земли,
км/ч

344
360 365
Потолок, м 7000 9000 5500 7000 8200
Дальность, км,
при бомб, нагрузке, т
2700 / 1 3300 / 1 2896/ 1,13 1900/ 1,0 2900/ 0,5
Макс. бомбовая
нагрузка, т
2,5 при дальн. 1200 км 2,5 2,04 1,25 2,0
Оборонительное
вооружение
5 х7,9-мм 3 х7,62-мм (4-6) х 7,7-мм 3 х 13-мм
+ 1 х7,7-
мм
1х20-мм
+ 1x7,7-мм
Экипаж, чел. 5 3 5 4 4

Итак, что мы видим в таблице 2? Во-первых, все указанные самолеты имеют схожие ТТХ. Не одинаковые, но схожие. Говорить о том, что какая-то машина «не идет ни в какое сравнение с...», не приходится. Далее, наш ДБ-Зф (который традиционная советская историография неизменно относила к числу «устаревших») по меньшей мере не уступает своим конкурентам по всей совокупности параметров. Прежде всего следует отметить низкий вес конструкции (55,6% от максимального взлетного) и рекордно высокую энерговооруженность. Как следствие — самая большая дальность полета и великолепная скороподъемность (высоту 5 км ДБ-Зф набирал за 10,5 мин, т. е. в полтора-два раза быстрее любого современного ему бомбардировщика). Спешить наверх бомбардировщику, возможно, и незачем, но вот способность продолжать полет на одном двигателе, которой благодаря своей высокой энерговооруженности обладал ДБ-Зф, является очень ценным качеством боевого самолета. Протестированные бензобаки, наддув инертного газа, малоуязвимые двигатели воздушного охлаждения, бронезащита летчика и стрелка, большая высота полета (потолок 9 км) — все это означало, что с точки зрения живучести самолет не просто соответствовал «лучшим мировым стандартам», но фактически задавал их.

На первый взгляд может показаться, что «Хейнкель» обладает более мощным оборонительным вооружением. Но это не вполне верно. Прежде всего вспомним о незавидной судьбе «летающей крепости» В-17, которая даже своими 9 стволами крупнокалиберных пулеметов не могла обеспечить надежную круговую оборону от вражеских истребителей. На этом фоне все двухмоторные бомбардировщики конца 30-х годов, вооруженные несколькими пулеметами ружейного калибра, могут считаться (да такими они и были в действительности) беззащитными против новых скоростных истребителей с крупнокалиберным (20-мм пушки или 13-мм пулеметы) вооружением. Из курса школьной арифметики должно быть известно, что все нули равны друг другу, и поэтому досужие споры о большей или меньшей вооруженности бомбовозов поколения «Хейнкеля» и «Веллингтона» бессмысленны. Тем не менее, учитывая, что нас ждут следующие главы, посвященные ходу боевых действий и потерям сторон, рассмотрим и оборонительное вооружение этих самолетов.

Если бы немецкие экипажи состояли из многоруких людей, то обилие пулеметных стволов, торчащих из кабин немецких бомбардировщиков, означали бы большую мощь оборонительного огня. На самом же деле, отказавшись от использования «нормальных» поворотных турелей, конструкторы «Хейнкеля», «Юнкерса» и «Дорнье» были вынуждены утыкать кабины своих самолетов легкими пулеметами ружейного калибра. Стрелок, начав стрельбу по атакующему истребителю из одного пулемета, затем должен был перебежать к другому, изготовить его к стрельбе, снова «поймать» цель в перекрестие уже нового прицела и возобновить стрельбу... Советские конструкторы пошли другим путем. В конце 30-х годов были разработаны унифицированные пулеметные турели конструкции Можаровского и Веневидова. Верхняя турель МВ-3 обеспечивала полный круговой обстрел на 360° по горизонту. Колпак турели был снабжен аэродинамическими компенсаторами, уравновешивающими действие воздушного потока на ствол пулемета и значительно уменьшающими усилия, необходимые для вращения турели. Нижняя («люковая») установка МВ-2 имела пулемет, выдвигавшийся в поток за габариты фюзеляжа и связанный с перископическим прицелом, благодаря которому стрелок получал обзор нижней части задней полусферы воздушного пространства.

Разумеется, за все хорошее приходится платить. Торчащий в потоке высокий колпак-обтекатель турели МВ-3 создавал дополнительное сопротивление. В результате такой красивый и «обтекаемый» на вид ДБ-Зф имел коэффициент пассивного аэродинамического сопротивления на 8% больше, чем угловатый и неуклюжий «Юнкерс-88» (соответственно, 0,026 и 0,024). Тем не менее благодаря большой энерговооруженности ДБ-Зф по всем скоростным параметрам вполне соответствовал стандартам своего времени. Проблемы ДБ-Зф были в другом: нужен был второй стрелок, постоянно работающий с нижней установкой (это было решено уже в машинах выпуска второй половины 1941 г.) и необходимо было заменить 7,62-мм пулеметы, малоэффективные против новых истребителей, чем-то более мощным (крупнокалиберный пулемет Березина в верхней установке появился в ДБ-Зф образца 1942 г.). В этой связи интересно отметить, что итальянский S.M.-79, при общей архаичности технических решений (трехмоторная схема, фюзеляж ферменной конструкции с обшивкой гофрированным листом), с самых первых модификаций вооружался 13-мм пулеметами «Бреда», установленными в кабине пилотов и подфюзе-ляжной гондоле.

При всем при этом ДБ-Зф не был, конечно же, очередным «чудо-оружием». Во многом он превосходил своих современников-конкурентов, но в чем-то и уступал им. «Хейн-кель» и «Веллингтон», благодаря большим объемистым фюзеляжам, могли поднимать бомбы большего единичного веса и способны были брать на внутренней подвеске до 2 тонн бомб (против 1 т на внутренней подвеске у ДБ-Зф). До появления в составе экипажа ДБ-Зф второго стрелка оборонительный огонь был недопустимо слабым, отстреливаться от истребителей, атакующих одновременно сверху и снизу, было просто невозможно. В этом отношении 4-, 5-местные бомбардировщики противника обладали лучшими возможностями для активной обороны. Слишком «большое» для бомбардировщика 40-х годов крыло (удельная нагрузка всего 120 кг/кв.м) ограничивало скоростные характеристики ДБ-Зф. Удивления достойно то, что при этом он уступал в скорости только французскому LeO-45, высокая скорость которого была «оплачена» отсутствием выступающих в поток стрелковых турелей и меньшим весом бомбовой нагрузки.


Теперь переходим к обзору ТТХ так называемых «скоростных» бомбардировщиков. Скоростными они стали благодаря высокой тяговооруженности, которая, в свою очередь, стала возможной благодаря снижению относительного веса полезной (т. е. бомбовой) нагрузки и увеличения относительного веса двигательной установки. Проще говоря — те же два двигателя мощностью в 900—1000 л.с. ставились на самолет с бомбовой нагрузкой, в два раза меньшей.


Таблица 3


Германия, 39-й г.
Do-17 Z-2
СССР, 39-й г.
СБ-бис 2
Англия, 37-й г.
«Бленхейм» Mk-IV
Двигатель, мощность л.с. 2 x Bramo-323P, 1000 л.с, ВО 2 хМ-103, 950 л.с, ЖО 2 х Бристоль»-15, 905 л.с.
Вес максим., кг 8840 7750
Вес нормальный, кг 8050 6175 6532
Вес пустого, кг 5200 4427 4441
Удельная нагрузка,
кг/кв.м
146,1 108,4 148,5
Удельная мощность, л.с.
на тонну
248,4 307,7 277,1
Скорость макс. км/ч на высоте 410/5 км 425/4,1 км 428
Скорость крейсер., км/ч 300 320 319
Скорость у земли, км/ч 342 375 386
Потолок, м 8200 9300 8300
Дальность, км, при бомб,
нагрузке, т
1150/0,5 1350 / 0,5 1870 / 0,454
Макс, бомбовая нагрузка, т 1,0 при дальности 700 км 1,6 при дальности 1200 км 0,6
Оборонительное вооружение 4х7,9-мм 4х7,62-мм 2х7,7-мм
Экипаж, чел. 4 3 3

Вся эта «тройка» была создана примерно в одно и то же время: летные испытания почтово-пассажирский «Дорнье», на базе которого и был сделан бомбардировщик Do-17, начались осенью 1934 г., первый полет туполевского СБ состоялся 30 декабря 1934 г., первый «Бленхейм» поднялся в небо 12 апреля 1935 г. Общей была и концепция самолета: минимальный вес бомбовой нагрузки, но при этом высокая скорость, позволяющая уклониться от встречи с вражескими истребителями.

Первым проверил эту теорию СБ в боевых действиях гражданской войны в Испании. 28 октября 1936 года советские бомбардировщики совершили первый боевой вылет. Несмотря на множество трудностей (самолет был еще очень «сырой», новые для советской промышленности двигатели М-100 вырабатывали не более 20—30 летных часов, большая часть экипажей увидела СБ только после прибытия в Испанию), бомбардировщик показал себя весьма удачной машиной. Отчеты летчиков в один голос свидетельствуют о том, что истребители противника не могли догнать СБ.

В целом за два года войны в Испании СБ выполнили 5564 самолетовылетов. Уровень потерь были достаточно низким: 50—60 вылетов на один сбитый самолет, средний срок боевой жизни машины составлял почти полгода (172 дня). Главной проблемой было отсутствие на первых модификациях СБ протектированных бензобаков — основные потери СБ несли от возгорания в воздухе, случаев, когда машину сбивали, убив пилота или повредив управление, почти не было.

Во время первой советско-финской войны (1939—1940 гг.) СБ и «Бленхеймы» встретились в воздухе. Сопоставление результатов их боевого применения весьма показательно, как пример боевого применения практически одинаковых по ТТХ самолетов в условиях полного господства в воздухе истребительной авиации одной (советской) стороны. За три месяца боевых действий бомбардировщики СБ выполнили 34,5 тыс. самолетовылетов (оцените масштаб этой «забытой» в советской историографии войны в сравнении с «бескорыстной интернациональной помощью», оказанной борющейся против фашизма Испании). Боевые потери составили 114 самолетов, т.е. 300 вылетов на один сбитый самолет — Цифра совершенно уникальная. Потери от аварий были значительно больше (154 против 114). Финны успели получить 41 «Бленхейм», которые они интенсивно использовали в качестве разведчика и бомбардировщика. В общей сложности финские «Бленхеймы» совершили 423 самолетовылета. При этом 12 машин было сбито и еще 5 получили тяжелые повреждения и были списаны. Таким образом, на один потерянный самолет приходилось 25 боевых вылетов.

Богатый боевой опыт (кроме Испании и Финляндии, СБ успел повоевать в небе Китая и Монголии) был учтен в ходе многочисленных модификаций этого самого массового бомбардировщика советских ВВС. Запущенный в производство в 1939 году, СБ-бис 2 имел защищенные «по полной программе» бензобаки (многослойный резиновый протектор и наддув инертным газом), стандартные пулеметные установки MB, бронезащиту летчика и стрелка. Значительно усилилось вооружение: максимальная бомбовая нагрузка возросла до 1600 кг, причем самолет мог взять три 500-кг фугасные бомбы ФАБ-500. Назвать такой бомбардировщик «легким» едва ли возможно. Стоит отметить и то, что максимальный взлетный вес СБ-бис 2 почти сравнялся с нормальным взлетным весом ДБ-Зф (7750 и 8033). В то же время благодаря установке более мощных двигателей М-103 почти удалось сохранить максимальную скорость на уровне более ранних и более легких модификаций — но это уже не помогало сохранить за СБ славу «скоростного» бомбардировщика.

«Мессершмитт» 1939 года (Bf-109 El) развивал максимальную скорость 548 км/ч на высоте 4,5 км и 462 км/ч у земли. Другими словами — превосходил в скорости СБ и «Бленхейм» на 120—90 км/ч во всем диапазоне высот реального боевого применения. Ничуть не лучшими были шансы на спасение у немецкого «скоростного» бомбардировщика Do-17Z. Английский «Спитфайр» Мк-1 (скорость у земли 470 км/ч, максимальная на высоте 5,5 км — 582 км/ч) также обгонял «Дорнье» на 150—120 км/ч. Чуда не случилось. После того как конструкторы истребителей пошли на значительное увеличение удельной нагрузки на крыло у своих новых самолетов, сама идея легкого бомбардировщика, способного обогнать истребитель, безвременно умерла.

Простой и убедительной иллюстрацией к этому выводу может послужить таблица 4.

В ней указан состав бомбардировочной авиации Германии на начало Второй мировой войны, на день начала наступления вермахта на Западном фронте против Франции и ее союзников, и состав бомбардировочных групп люфтваффе, выделенных для вторжения в Советский Союз.


Таблица 4


1.09.39 10.05.40 22.06.41
«Дорнье-17» (%) 32 27 14
«Хейнкель-111» (%) 67 58 32
«Юнкерс-88» (%) 1 15 54
Всего (% / самолетов,
включая неисправные)
100/1171 100/1816 100/948

Таблица 4 заслуживает того, чтобы мы обратили на нее пристальное внимание. Во-первых, видно явное разочарование в концепции легкого «скоростного» бомбардировщика — доля Do-17 в общем самолетном парке бомбардировочной авиации Германии неуклонно снижается. Немцы поняли, что нет смысла тратить два мотора, четыре тонны дюраля и четырех подготовленных членов экипажа для того, чтобы получить тихоходный бомбовоз с грузоподъемностью в два-три раза меньшей, чем у «Юнкерса-88». Во-вторых, видно, что люфтваффе отвоевало два первых года войны на таких бомбардировщиках, которые в терминах советской историографии должны быть названы «самолетами старых типов». Летом 1940 года, в самый разгар воздушной войны на Западе, немецкая бомбардировочная авиация на 85% вооружена «Хейнкелями» и «Дорнье», которые в лучшем случае ничем не лучше советских ДБ
и СБ.

Весьма примечательна и динамика потерь бомбардировщиков люфтваффе в ходе «битвы за Англию» летом — осенью 1940 года. С начала июля до конца сентября (т. е. в самую критическую фазу сражения) немецкие бомбардировщики произвели 9700 вылетов днем и 7150 ночью. При этом боевые потери (не считая аварий) составили, соответственно, 507 и 36 самолетов. Другими словами, один сбитый самолет приходился на 19 вылетов днем или 199 ночью! И это при том, что и днем и ночью бомбардировщики люфтваффе выполняли одну и ту же задачу: взлетали с аэродромов в Северной Франции, пересекали Ла-Манш и бомбили крупные неподвижные объекты. Десятикратная разница в уровне потерь определялась только разницей между светлым днем и темной ночью, надежно укрывающей бомбардировщик от атак истребителей. Этот пример показателен еще и тем, что немецкие бомбардировщики летали бомбить Лондон в сопровождении крупного истребительного эскорта, как правило, в полтора-два раза превосходящего число сопровождаемых бомбардировщиков, да и используемый самолет-истребитель («Мессершмитт-109») был на тот момент одним из лучших в мире... Таким образом, мы снова приходим к тому выводу, который уже был сформулирован выше: любой бомбардировщик начала Второй мировой войны был «самолетом чистого (или ночного) неба». Встреча с упорным и умелым истребительным заслоном приводила к огромным потерям. Огромным, так как потеря одного самолета на 19 вылетов при высокой интенсивности воздушной войны (1 вылет в день) означает полную потерю всего первоначального самолетного парка менее чем за один месяц. Никакая промышленность не может восполнять такие потери, т. е. полностью перевооружать свою авиацию раз в двадцать дней.


В конце главы остается сказать несколько слов о легких одномоторных бомбардировщиках. Большего они и не заслуживают, так как сама концепция «маленького и дешевого» боевого самолета была изначально абсурдной. Если уж 8—10 тонн взлетного веса «нормальных» двухмоторных бомбардировщиков не хватало для того, что вместить в них все необходимое в бою вооружение и оборудование, то что же можно было сделать с самолетом, в котором на долю полезной нагрузки (экипаж, вооружение, приборы) оставалось менее 1000 кг? И далеко ли улетит одномоторный бомбардировщик после отказа одного двигателя? А где физически можно разместить штурмана-бомбардира в кабине одномоторного бомбардировщика?

Чем-то идея «Иванова» (так якобы сам Сталин назвал программу создания воздушного флота из 100 тысяч одномоторных бомбардировщиков) неуловимо напоминает гораздо более известную идею председателя Мао о строительстве доменной печи в каждой китайской деревне. Как известно, печей понастроили великое множество, да и железной руды на эти дикие эксперименты извели немало... Странно, но одномоторный микробомбардировщик строили не только в стране Старшего (по отношению к китайским коммунистам «старшего») Брата, но и в старой доброй Англии. Одномоторный бомбардировщик «Бэттл» (5 т взлетного веса, экипаж 3 чел., бомбовая нагрузка 454 кг при дальности полета 1610 км) был запущен в серийное производство в 1937 году, и за три года их наделали (с учетом учебно-тренировочных машин) 2185 штук. В 1940 году две сотни «Бэттлов» приняли участие в майских боях во Франции, где они понесли страшные потери от «мессеров» и немецких зениток. Это был первый и последний эпизод массового боевого применения «Бэттлов». В дальнейшем этот (к слову сказать, изумительно элегантный) самолет использовался для патрулирования морского побережья и в качестве учебной машины.

Советский Су-2 (4,4 т взлетного веса, экипаж 2 чел., нормальная бомбовая нагрузка 400 кг при дальности полета 1190 км) был сделан позднее (серийное производство началось в 1940 г.), и сделан лучше. Он летал быстрее (максимальная скорость 467 км/ч против 406 км/ч у «Бэттла»), был оснащен более живучим двигателем воздушного охлаждения (на «Бэттле» стоял рядный мотор «Мерлин» жидкостного охлаждения), баки были протестированы и оборудованы системой наддува инертным газом. В умелых руках Су-2 действительно показывал чудеса живучести. Так, 135-й бомбардировочный авиаполк выполнил с 25 сентября по 1 ноября 41-го года 630 боевых вылетов, не потеряв при этом ни одного самолета! Летом 1942 года бомбардировщики Су-2 из состава 270-й БАД (бомбардировочная авиадивизия) выполняли до списания 80 с/в, в то время как более современные и скоростные Пе-2 только 20, а американские «Бостоны» в соседней 221-й БАД - всего 19 с/в (82).

Но это все примеры из ряда вон выходящие. В среднем же все было гораздо хуже: в 1941 году Су-2 выполнили 5000 с/в, при этом было сбито противником 222 самолета (22,5 вылета на одну боевую потерю). И без того малую бомбовую нагрузку Су-2 еще более снижали в боевых частях (вероятно, для того, чтобы несколько повысить летные характеристики тихоходного самолета). Так, в 43-м БАП за девять месяцев войны было выполнено 2377 с/в, а сброшено при этом 380 т бомб, т. е. всего 160 кг в одном вылете. По «мощи» огневого воздействия это соответствует трем выстрелам из обычной 6-дюймовой полевой гаубицы. Причем 43-й БАП был одним из лучших: он начал боевые действия на Су-2 в первые же дни войны, избежал — в отличие от многих других авиачастей ВВС Западного фронта — полного разгрома и в 1942 году был преобразован в 13-й гвардейский авиаполк.

Малосильный и слабовооруженный самолетик не имел практической боевой ценности, и его производство было прекращено уже в 1942 году на отметке 877 штук — в масштабах советского военного производства его, можно сказать, еще и «не начинали делать». До выхода в свет книг В. Суворова (под восторженным пером которого Су-2 превратился в эдакое советское «вундерваффе») про этот мертворожденный проект если кто и помнил, то только узкий круг специалистов...


Глава 5. САМОЛЕТЫ ПОЛЯ БОЯ


Проектирование боевых самолетов, о которых шла речь в двух предыдущих главах, начиналось в 1934—1935 годах. Чаще всего это были наспех переделанные пассажирские самолеты (именно так появился «Хейнкель-111» и «Дорнье-17») или превращенные в бомбардировщик машины, разработанные в свое время для постановки очередного рекорда (так появились ДБ-3 и «Бленхейм»). И хотя описания истории разработки любого предвоенного самолета начинаются с упоминания о некоем техническом задании или «спецификации», сами эти задания появлялись без научного прогноза характера боевых действий будущей войны, на основании авиационных фантазий прошлого десятилетия или просто «подгонялись» под имеющиеся у фирмы-исполнителя разработки.

Серьезные изменения начались после войны в Испании. И это понятно — появился реальный опыт боевого применения, появились новые требования, основанные на этом опыте. В этой связи стоит упомянуть две работы. В 1938 году для «начальствующего состава РККА» была переведена книга эмигрировавшего во Францию офицера германского ВМФ, доктора Г. Клотца «Уроки гражданской войны в Испании» (84). Анализируя боевые действия авиации, Клотц пишет:

«...возможности самолета так же далеки от утопических взглядов сторонников теории «самостоятельной воздушной войны», как и от строгих догм консерваторов, отводящих самолету лишь скромную роль второстепенного, вспомогательного оружия...

... мы не должны допустить ни недооценки, ни, особенно, переоценки в вопросе возможностей авиации... нужно признать совершенно нереальными утверждения таких фанатиков, как Геринг, о том, что война может быть закончена в несколько часов, или же предсказания германских и итальянских последователей генерала Дуэ, заявляющих, что войну можно закончить в несколько дней или несколько недель. Воздушная война в Испании показала, что окончательный исход ее будет решен наземными войсками, а не авиацией...»

В следующем, 1939 году под редакцией начальника отдела управления боевой подготовкой Красной Армии комбрига СИ. Любарского была издана монография «Некоторые оперативно-тактические выводы из опыта войны в Испании». Начиналась книга весьма примечательной фразой: «Боевые действия на испанском участке второй империалистической войны закончились» (стоит заметить, что Клотц завершает свое исследование практически такими же словами: «на испанской территории идут первые бои новой европейской войны, которая без всякого объявления уже идет полным ходом»). Среди множества вопросов, разбираемых в этой монографии, большое место уделено роли авиации, как средства непосредственной поддержки войск на поле боя («особо необходимо выделить и подчеркнуть вопрос об использовании авиации в общевойсковом наступательном бою, так как по этому вопросу больше всего шло и сейчас еще идет споров»). С гордостью за советскую военную науку (которая отнюдь не была «обезглавлена» с потерей таких «теоретиков», как Тухачевский, Блюхер или Дыбенко) стоит признать, что выводы, сделанные Любарским, полностью подтвердились дальнейшим ходом боевых действий «второй империалистической войны». А именно:

«...опыт Испании характеризуется широким привлечением авиации к непосредственному участию в общевойсковом бою на поле боя. Свыше 80% своей авиации мятежники обычно использовали на поле боя в интересах наземных войск...

... таким образом, к правильному в основном положению вашего ПУ-36 (Полевой устав) об использовании авиации испанский опыт добавил то, что современная авиация может разрешать и задачи подавления полосы обороны, включая и ее передний край...

... без массирования авиации на поле боя никакая наступательная операция в Испании не имела бы успеха. Только благодаря тому, что авиация, действуя на поле боя, дополняла своей бомбардировкой артиллерию, а при отходе обороняющегося наваливалась на него и как бы выполняла роль воздушной артиллерии и кавалерии, возможны были успехи наступательных операций...

... авиация являлась мощным маневренным резервом главного командования, который оно могло в любую минуту бросить на любой участок поля боя или для того, чтобы усилить огневое подавление оборонительной полосы или чтобы самостоятельно подавить тот или иной очаг, недоступный артиллерии... Воздушные силы в основной своей массе быстро появлялись на решающем участке фронта и совместно с общевойсковыми соединениями решали участь боя. Это является новым и весьма важным элементом в отношении использования авиации...»

И хотя сам автор несколько раз пытается принизить значение сделанных им выводов или придать им частное значение («...многие военные специалисты склонны рассматривать принятый в Испании метод использования авиации как единственно правильный в любых условиях. С такими взглядами мы в корне не согласны. Всякая война является сугубо конкретной... При наличии большого количества артиллерии и танков последние могут выполнить большинство задач на поле боя, которые в Испании должна была выполнять авиация...»), некоторые фрагменты его книги читаются сегодня как мрачные, но совершенно точные пророчества о том, как будут развиваться события на «советском участке второй империалистической войны»:

«...воздушные силы могут своими систематическими налетами дополнять артиллерийский огонь для окончательного подавления и деморализации обороны, дезорганизовать управление войсками путем подавления командных пунктов и узлов связи. При отходе противника они всей своей массой могут наваливаться на отходящие колонны с целью окончательной их деморализации...»

Коль скоро центр усилий военной авиации переносился на непосредственную поддержку наземных войск, а все сушествующие «бомбовозы» оказались мало пригодными для эффективного выполнения этой задачи, потребовалось создать принципиально новый инструмент — «самолет поля боя», т. е. самолет высокоманевренный, живучий, способный действовать в условиях сосредоточенного огня зенитной артиллерии и при этом наносить прицельные удары по точечным подвижным целям, самолет с большой и разнообразной боевой нагрузкой (бомбы разных типов, ракетные снаряды, стрелковое вооружение). К сожалению, раньше всех это поняли авиаконструкторы гитлеровской Германии. Так появился пикирующий бомбардировщик «Юнкере» Ju-87, самолет с весьма посредственными летными характеристиками, ставший при этом одной из самых эффективных боевых систем Второй мировой войны.

Суть идеи была в том, что благодаря способности к скоростному пикирующему спуску Ju-87 бомбил прицельно, т.е. использовал свою бомбовую нагрузку гораздо эффективнее, нежели обычные, «горизонтальные» (как их тогда называли) бомбардировщики. Бомбометание с горизонтального бомбардировщика производилось «расчетным методом». Зная высоту и скорость полета, зная баллистические и аэродинамические характеристики бомбы, можно рассчитать то расстояние до цели, на котором надо сбросить бомбу (в скобках заметим, что даже при высоте полета в 1 км расстояние это измеряется многими сотнями метров, и «на глазок» его не измеришь). В принципе точно так же производится бомбометание неуправляемыми боеприпасами и в настоящее время. Но современный ударный самолет, на котором расстояния автоматически измеряются лазерными дальномерами, а расчет точки сброса производится компьютером непрерывно, в режиме реального времени, вполне может обеспечить приемлемую точность попадания. В годы Второй мировой войны все было гораздо сложнее. Бомбардир (штурман) самолета, вооруженный логарифмической линейкой и расчетными таблицами, успевал произвести необходимые вычисления только один раз, для одной комбинации высоты, скорости и дальности. Так появилось совершенно безобидное с виду и страшное на деле выражение «боевой курс».

За этими словами скрывается то, что на подходе к цели бомбардировщик должен был несколько минут лететь строго прямолинейно, с постоянной скоростью и высотой полета. Другими словами — отказаться от выполнения любых противозенитных маневров именно в тот момент, когда по самолету с земли стреляет все, что только может стрелять. «Боевой курс» сделал возможным такой метод стрельбы зенитных орудий, как «заградительный огонь». Зенитчики определяли высоту «боевого курса», после чего взрыватели устанавливались на подрыв зенитных снарядов именно на этой высоте. Таким образом, самолет-бомбардировщик при движении на «боевом курсе» должен был пройти через «облако» осколков автоматически взрывающихся на заданной высоте зенитных снарядов. Стоит заметить, что большая или меньшая скорость полета при этом практически не имеет значения — как бы быстро ни летел самолет, при достаточной плотности заградительного зенитного огня (и точном определении высоты полета) поражение осколками снарядов становится неизбежным. Выдержать такое напряжение и не уклониться с курса мог далеко не каждый экипаж...

Разумеется, на всякий яд есть свое противоядие. Чем выше летит самолет, тем сложнее и дороже становится постановка «заградительного огня» необходимой плотности. Наиболее распространенные скорострельные зенитные системы имели досягаемость по высоте порядка 3—4 км. Постановка заградительного огня на большей высоте требовала использования сотен тяжелых зенитных орудий крупного (85 мм) калибра и расхода десятков тысяч снарядов. Такое было возможно только в стационарной системе ПВО особо важных объектов. Но, с другой стороны, и самолет, загнанный на высоту 5—6 км, не мог бомбить прицельно и точно. Попадание в круг диаметром в 200—300 м считалось отличным результатом, доступным далеко не всем даже в спокойной обстановке учебного полигона. В бою, при плохой видимости цели, под огнем зениток и истребителей противника, точность бомбометания становилась еще ниже.

Так, Г. Клотц в упомянутой выше книге пишет: «...в процессе многочисленных бомбардировок, имевших место в Испании, выявилось, что точность бомбометания, в частности по военным объектам, является,весьма низкой. Это в равной степени можно сказать и об иностранных самолетах, экипажи которых были прекрасно обучены... Бомбардировка не имела успеха ни у одной из сторон или, по крайней мере, не достигала ожидаемых результатов, когда объекты ее были длиной меньше 500 или 600 м и шириной от 150 до 200 м. Бомбардировка мостов к югу и юго-западу от Мадрида или батарей, находившихся на позициях, давала почти полностью отрицательные результаты даже тогда, когда она производилась с высоты нескольких сот метров...»

Пикирующий бомбардировщик теоретически обеспечивал несравненно более высокую точность бомбометания. При скорости пикирования 150—200 м/сек бомба фактически уже не сбрасывалась, а «выстреливалась» в цель со скоростью, сопоставимой с начальной скоростью снаряда полевой гаубицы. При совершенно отвесном (под углом 90° к земле) пикировании всякие баллистические расчеты становились ненужными — «стрельба» авиабомбой велась в этом случае прямой наводкой. Разумеется, все это не более чем теоретическая схема.

Реальное пикирование происходило и с меньшими скоростями, и с меньшими углами, и расчет упреждения был необходим, и тем не менее пилотируемый опытным и физически выносливым летчиком (перегрузка на выходе из пикирования доходила до 5—6 единиц) пикировшик мог уложить бомбу в круг радиусом 30 метров! Огромные сложности пикирующий бомбардировщик создает и для зенитчиков противника. Попасть в цель, высота и скорость полета которой непрерывно меняется, с прицелами того времени было почти невозможно, а постановка эффективного заградительного огня также усложнялась тем, что цель могла в любой момент изменить наклон своей траектории пикирования и таким образом выйти из зоны поражения.

Идея бомбометания с пикирования проста и ее достоинства очевидны. Совсем не просто было создать самолет, способный реализовать эту идею. Одну из проблем мы уже упомянули, выше. Вывод самолета из пикирования (т.е. движение с огромной скоростью по окружности малого радиуса) вызывает огромные перегрузки, а необычайно высокая скорость полета может привести к разрушению крыла из-за аэродинамической вибрации (флаттер). Соответственно, нужна очень прочная и жесткая конструкция планера, характерная скорее для истребителя, нежели для бомбардировщика. Повышенная прочная конструкции — это лишний вес, следовательно, исходя из «уравнения существования» чем-то (весом топлива, весом мотора, весом вооружения) придется пожертвовать. Другими словами, пикирующий бомбардировщик всегда будет уступать в ТТХ своим «горизонтальным» сверстникам. Далее, практика показала, что летчик, теряющий сознание от перегрузки, не сможет самостоятельно вывести самолет из пикирования. Возникла необходимость в разработке надежного устройства автоматического вывода, что при уровне развития техники 30-х годов было задачей беспримерной сложности.

И это только начало длинного перечня технических проблем. Для того чтобы ограничить скорость пикирования допустимым по соображениям прочности и возможности прицеливания пределом, потребовалось искусственно повышать аэродинамическое сопротивление — задача для авиации совершенно необычная. Решали ее, как правило, установкой на крыле (или фюзеляже) специальных отклоняющихся при пикировании тормозных решеток. Это потянуло за собой следующий шлейф проблем: воздушные тормоза отрывались, рвали место крепления, нарушали устойчивость и управляемость самолета, причем в самый ответственный момент полета.

Отделить бомбу от п икирующего бомбардировщика тоже совсем не просто. С горизонтально летящего самолета бомба просто падает вниз. А куда пойдет бомба с отвесно пикирующего самолета? Вопрос, учитывая сложное аэродинамическое взаимодействие двух движущихся близко друг от друга в потоке воздуха тел (самолета и бомбы), совсем непростой. Все становится еще сложнее, если самолет этот — одномоторный. В этом случае становится необходимым подвеска бомб на специальном устройстве, выводящем траекторию падения бомбы за плоскость вращения воздушного винта. Винт тоже создавал немалые проблемы, точнее говоря — раскрутка винта скоростным напором набегающего воздушного потока.

Раньше всех и лучше всех справились с этими проблемами специалисты фирмы «Юнкерс», создавшие прочный, надежный одномоторный пикировщик. К счастью для противников Германии, это беспрецедентное достижение не было оценено по достоинству. В руководстве министерства авиации Германии было немало людей, которые видели в Ju-87 только то, что можно было увидеть простым взглядом: неказистый, угловатый, «рубленый топором» самолет с нелепо торчащими стойками неубирающегося шасси в огромных обтекателях (за эти обтекатели он и получил в России прозвище «лаптежник»).

Первый серийный вариант «Юнкерса» (Ju-87А с 600-сильным мотором Jumo-211 С) имел при минимальной бомбовой нагрузке в 250 кг максимальную скорость всего 292 км/ч и дальность полета 600 км — как же было не назвать такой самолет «безнадежно устаревшим»? 9 июня 1936 года полковник фон Рихтгофен — глава проектной секции Технического департамента министерства авиации — издал приказ о прекращении всех работ по Ju-87. На следуюший день Рихтгофена сменил Эрнст Удет — горячий сторонник пикировщика, который немедленно отменил распоряжение своего предшественника. Впрочем, и после этого серийное производство «Юнкерса» шло, что называется, «в час по чайной ложке». За два года (1937—1938) было выпущено всего 395 Ju-87, в 1939 году в люфтваффе было поставлено 557 пикировщиков. Все познается в сравнении. В том же самом 1939 году «дальний» бомбардировщик «Хейнкель-111» произвели в количестве 1399 единиц, а Советский Союз в процессе «мирного созидательного труда» выпустил в 1939 году 1778 фронтовых бомбардировщиков СБ.

В конце 1939 года Ju-87 опять собрались было снять с производства, но успешные действия пикировщиков в польской кампании произвели большое впечатление на Геринга, и он настоял на продолжении выпуска самолета — в 1940 году выпущено 611 пикирующих «Юнкерсов». В январе 1941 года месячный выпуск дошел уже до 70 самолетов, но осенью 1941 года — т. е. в самый разгар сражений на Восточном фронте — Ju-87 опять показался кому-то «безнадежно устаревшим». В сентябре выпущено 12 (двенадцать) самолетов, в ноябре — 2 (два), а всего за весь 1941 год люфтваффе получило 476 Ju-87. Это составило чуть менее 14% от общего объема выпуска бомбардировщиков в Германии, но принимая во внимание тот факт, что на производство Ju-87 расходовался только один двигатель (тот же самый Jumo-211) и раза в два меньше дюраля, чем на двухмоторный самолет, можно утверждать, что в 1941 году на программу Ju-87 было выделено меньше одной десятой от всех ресурсов, расходуемых на выпуск самолетов-бомбардировщиков.

Вот так нам повезло. В июне 1941 года в небе над Северо-Западным (Прибалтика), Юго-Западным (Украина), Южным (Молдавия) фронтами не было ни одного Ju-87. Да, в кино «про войну» — были. Какой же фильм, какая телепередача обходились без этого всемирно знаменитого символа «блицкрига»? А в действительности пикирующие Ju-87 были только в Белоруссии, в полосе наступления группы армий «Центр», в количестве 282 самолета, из них исправных (по состоянию на 22 июня 1941 г.) — 197 машин. Если к этому добавить «Юнкерсы» из состава дислоцированной в Северной Норвегии авиагруппы IV/StG-1, то общее количество боеготовых Ju-87 доходит до 233 единиц — и это на всем гигантском пространстве от Баренцева до Черного моря!

Легендарный штурмовик Ил-2, ставший для советских ВВС основным «самолетом поля боя», был создан значительно позднее (опытный самолет ЦКБ-55 совершил свой первый полет 2 октября 1939 г., в то время как испытания прототипа Ju-87 начались еще в сентябре 1935 г.) и в плане технического совершенства был несравненно более современным самолетом. Стремительные «обтекаемые» формы, убирающееся шасси, максимальная скорость более 400 км/ч. Три ключевые «технологии» сделали возможным создание Ил-2: двигатель АМ-38, пушка ВЯ-23, штампованная панель двойной кривизны из брони АБ.

На момент начала разработки штурмовика ЦКБ-55 самым мощным двигателем жидкостного охлаждения в СССР был созданный конструкторским бюро А. Микулина мотор АМ-35 (взлетная мощность 1350 л.с). Серийного авиамотора такой единичной мощности в то время не было ни в одной стране мира. На базе АМ-35 разрабатывался мотор АМ-37 с мощным высотным компрессором оригинальной конструкции и дополнительным радиатором охлаждения воздуха после нагнетателя. Под этот будущий мотор разрабатывались многочисленные боевые самолеты, включая вышеупомянутые тяжелый ТБ-7, дальний истребитель сопровождения Гр-1, дальний двухмоторный бомбардировщик Ер-2, пикирующий бомбардировщик Туполева АНТ-59 и многие другие машины. Но штурмовик на больших высотах не летает, соответственно, для штурмовика нужен двигатель, оптимизированный для работы на одной (малой) высоте. Такой двигатель по просьбе Ильюшина был разработан в КБ Микулина на базе уже отработанного и запущенного в серию АМ-35. Новый, низковысотный двигатель (АМ-38) при давлении наддува 1,43 атм. обладал рекордными для своего времени характеристиками: взлетная мощность 1600 л.с, крейсерская мощность у земли 1410 л.с, удельный вес 0,54 кг/л.с. Двигатель большой единичной мощности при малом удельном весе стал той «волшебной палочкой», которая позволила создать тяжелый бронированный самолет с летными характеристиками, лучшими, чем, например, у английского одномоторного бомбардировщика «Бэттл», лишенного всякого бронирования.

В отличие от конструкции экспериментальных штурмовиков 30-х годов, броня в Ил-2 не навешивалась (как латы средневекового рыцаря) на силовой каркас фюзеляжа, а была включена в работу конструкции как основной силовой элемент. Это позволило снизить общий вес фюзеляжа до приемлемого уровня. Это вполне очевидное техническое решение стало возможным только благодаря огромному достижению советских металлургов, разработавших высокопластичную авиационную броню АБ и технологию ее закалки и штамповки. Не вдаваясь в технические подробности, сразу отметим результат: из-под штампа выходила готовая бронепанель двойной кривизны, с точными размерами, не требующая никакой дополнительной мехобработки. Полсотни таких панелей (толщиной от 5 до 8 мм, плоская задняя бронеперегородка — 12 мм) собирались в единую объемную конструкцию, подобно тому, как кирпичи купола, упираясь друг в друга, создают единый прочный свод. Бронекоробка Ил-2 была основным силовым элементом фюзеляжа, внутри которой и на которую устанавливались двигатель с редуктором винта, два бензобака, маслобак, радиатор охлаждения, кабина пилота. Единственным жизненно важным агрегатом, который выходил за пределы бронекорпуса, был маслорадиатор, но и он был снабжен бронезаслонкой, которую летчик закрывал при подходе к цели. Мало того, что броня АБ обладала уникальными технологическими свойствами, она еще и в 1,5 раза превосходила по пулестойкости авиационную броню немецкого производства, что было выявлено при полигонных испытаниях в НИИ авиационных вооружений в 1942 году.

Совершенно уникальным было и стрелковое вооружение Ила. 23-мм пушка Волкова — Ярцева ВЯ-23 была разработана в 1940 году как средство борьбы с защищенными наземными целями. Весьма громоздкое по авиационным меркам (длина 2,15 м, вес 66 кг) орудие разгоняло снаряд весом в 200 г до скорости 900 м/сек. В сравнении с этими параметрами стоявшая на вооружении немецких истребителей и штурмовиков пушка швейцарской фирмы «Эрликон» MG-FF смотрится как ушастый «Запорожец» на фоне «шестисотого» «мерса». И «Эрликон», и пришедший ему на смену «Маузер» MG-151, представляли собой крупнокалиберный пулемет, 13-мм патрон которого должен был разгонять 20-мм снаряд. Бронебойный снаряд «Эрликона» весил всего 115 г и имел начальную скорость 585 м/сек, то есть обладал кинетической энергией в четыре раза меньшей, чем снаряд ВЯ-23. Кроме того, значительно большая начальная скорость снаряда ВЯ-23 обеспечивала большую точность и большую прицельную дальность стрельбы. «Дьявольское» орудие, разработанное Волковым и Ярцевым, настолько опередило свое время, что уже после войны под баллистику и патрон ВЯ-23 были спроектированы самоходные зенитные установки, по сей день стоящие на вооружении многих армий мира...

Изначально бронированный штурмовик ЦКБ-55 разрабатывался как двухместный самолет (с воздушным стрелком, защищающим самолет от атак вражеских истребителей сверху-сзади).

Однако военных не устроила скорость ЦКБ-55 (это еще можно понять, учитывая всеобщее в то время помешательство вокруг максимальной скорости боевого самолета) и дальность полета.

Последнее объяснить доводами разума уже сложнее, так как достигнутая при испытаниях ЦКБ-55 дальность в 618 км многократно превышала реально необходимую для штурмовика, взлетающего с полевого аэродрома в ближнем тактическом тылу и атакующего цели на переднем крае обороны противника. Тем не менее самолет срочно переделали — на месте воздушного стрелка был установлен дополнительный бензобак на 155 кг горючего. 12 октября 1940 года были начаты испытания одноместного варианта, 29 декабря шеф-пилот фирмы Ильюшина В. К. Коккинаки совершил первый полет на самолете с мотором АМ-38. Мощный двигатель расходовал больше топлива, так что дальность полета одноместного самолета даже уменьшилась на 84 км, тем не менее после письма, с которым Ильюшин обратился лично к товарищу Сталину, 7 января 1941 года штурмовик Ил-2 (еще до начала государственных испытаний!) был запущен в серийное производство сразу на четырех авиазаводах. Несмотря на бешеную гонку с принятием Ила на вооружение советских ВВС, испытания происходили успешно, без серьезных аварий. Уже одно это говорит об очень высоком уровне инженерного мастерства специалистов КБ Ильюшина. В ходе заводских, государственных и войсковых испытаний («войсковые испытания» прошли в 4-м штурмовом авиаполку уже в условиях начавшейся войны) выявили еще одно важное достоинство Ила, без которого он не стал бы самым массовым боевым самолетом в мировой истории, — прекрасные пилотажные характеристики. «5 штопор при некоординированных разворотах не срывается, по прямой летит устойчиво даже с брошенным управлением, садится сам. Прост, как табуретка» — такими словами описали летчики-испытатели новый самолет (48).

Таблица 5


Вес макс. Дальность, км Макс. бомб.
нагр.
Макс, скорость Скорость у земли Стрелковое
вооружение
Ju-87 B-2 4,34 т 590/ 0,5 т 1,0 т 380/ 4,1 км 338 км/час (2+1) х7,7-мм
Ил-2
(обр. 1941 г.)
5,79 т 638/ 0,4 т 0,4 т + 8 РС-82 426/ 2,4 км 396 км/час 2 х 23-мм + 2 х 7,62-мм
«Бэттл» Мк-1 5,31 т 1610/ 0,45 т 0,68 т 406/ 4,6 км 338 км/час (2+1) х 7,7-мм
Су-2 (М-88) 4,56 т 1190/ 0,4 т 0,4 т 467/ 6,6 км 378 км/час (4+1) х 7,62-мм

Самолет, вне всякого сомнения, был великолепный, технические решения — новаторские.

Гораздо сложнее оценить реальную боевую эффективность Ил-2. История этого действительно легендарного самолета обросла множеством совершенно фантастических мифов. Начиная с «солдатской правды» про то, как «илы» на бреющем полете рубили винтами немецкую пехоту, и заканчивая все еще встречающимися в авторитетных изданиях статьями отом, что «отлично подготовленный летчик при условии удачного выхода на цель с дистанции 300—400 м поражал в среднем два танка, летчик с удовлетворительной подготовкой — не больше одного танка».

Вот так вот — «не больше одного танка» за один вылет. Ну а что еще ожидать, если летчик — «троечник»...

Суровая реальность была совсем иной. Оперативное управление Главного штаба ВВС установило в 1942 г. ориентировочные расчеты «норм боевых возможностей» штурмовика Ил-2, в соответствии с которыми для поражения одного легкого танка требовалось 4—5 самолетовылетов Ил-2, а для поражения одного среднего танка типа Pz.IV, Pz.III или StuG III — не менее 12 вылетов.

Такие цифры, конечно, покажутся совершенно неправдоподобными на фоне газетных статей «к юбилею», в которых летчики N-ского полка снова и снова щелкают немецкие танки, как семечки. И тем не менее удивляться столь «низкой» результативности «илов» не приходится.

Чем и как могли они уничтожать вражескую бронетехнику?

Вооружение Ил-2 состояло из 8 неуправляемых реактивных снарядов РС-82, четырех бомб (самыми мощными могли быть 100-кг фугасные ФАБ-100), двух пушек ВЯ-23 и двух скорострельных пулеметов ШКАС в крыльях. Пулеметы и снаряды РС-82 пригодны только для поражения живой силы вне укрытий. Как средство поражения бронетехники их можно отбросить сразу.

Бронебойно-зажигательный снаряд пушки ВЯ-23 теоретически пробивал на расстоянии 400 м 25-мм броню. Казалось бы, это позволяло использовать Ил-2 для борьбы с легкими немецкими танками. Но не все так просто. Для уничтожения танка в него надо сначала попасть, а попав — пробить его броню, да так пробить, чтобы «заброневое воздействие» оказалось достаточным для поражения экипажа и механизмов. И тут начинаются проблемы. Начнем с задачи номер один — с прицеливания.

Противотанковую пушку видел каждый. Если и не на поле боя, так хотя бы в парке культуры и отдыха. Длинный ствол (это чтобы снаряд разогнался в нем до скорости в три скорости звука) опирается на массивную стальную станину. Для большей устойчивости все сооружение снабжено двумя длинными «лапами», которые перед стрельбой упирают в землю. Наводчик артиллерийского расчета ничего другого не делает, кроме как наводит ствол на цель с помощью оптического прицела и винтов, которые так и называются — микрометрические. А в пилотской кабине Ил-2 размещается один человек, и, кроме прицеливания, у него в бою много других дел: ноги на педалях разворота, правая рука на ручке управления высотой и креном, левая рука управляет двигателем — непонятно, чем летчик выставляет нужный шаг винта, управляет створками радиатора, как при этом следит за обстановкой в воздухе, отдает приказы подчиненным (если он командир звена) и пытается увернуться от огня зениток. Пушки находятся не на массивной станине, а на вибрирующем крыле, прицеливание производится не микрометрическими винтами, а поворотом всей 5-тонной махины в воздухе. Можно ли при этом попасть в такую точечную, маневрирующую цель, какой является танк?

Авторитетный и точный ответ на этот вопрос был получен в ходе обстрела трофейных немецких танков, проведенного в июне—июле 1942 г. в НИИ авиационных вооружений. При полигонных испытаниях (т. е. в отсутствие противодействия противника) «три летчика 245-го штурмового авиаполка, имевшие боевой опыт, смогли добиться всего 9 попаданий в танк при общем расходе боеприпасов в 300 снарядов к пушкам ШВАК и 1290 патронов к пулеметам ШКАС».

Попасть в танк — это еще только начало. Надо пробить его броневую защиту. С этим проблем было еще больше — Ил атаковал танк в пологом (под углом 10—20°) пикировании, при этом даже в случае попадания в броню снаряды почти всегда давали рикошет.

«...из 62 попаданий в немецкие средние танки, полученных при полигонных стрельбах с воздуха, было только одно сквозное пробитие (в броне толщиной 10 мм), одно застревание сердечника, 27 попаданий в ходовую часть, не наносящих существенных повреждений, остальные попадания снарядов дали либо вмятины, либо рикошеты... из 53 попаданий в легкие танки, полученных при выполнении 15 самолетовылетов, только в 16 случаях было получено сквозное пробитие брони, в 10 случаях были получены вмятины в броне и рикошеты, остальные попадания пришлись в ходовую часть. При этом попадания 23-мм бронебойного снаряда в ходовую часть танка повреждений ему не наносили...»

Полигонные испытания показали, что для снижения вероятности рикошета необходимо пикировать на танк под углом 40 и более градусов и открывать огонь с расстояния не более 300 м. Но при таких условиях до столкновения с землей остаются 3—4 секунды, за которые надо прицелиться открыть огонь и выйти из пикирования. Подобная воздушная акробатика была, разумеется, недоступна строевым лет чикам средней квалификации.

Немногим более эффективным было и применение бом бового вооружения. Как показали испытания, осколочные и фугасные бомбы калибра менее 100 кг (АО-25, ФАБ-50) обеспечивали поражение только легких немецких танков (с толщиной брони 15—20 мм) и только при прямом попадании (отклонение не более 1 м). Фугасная ФАБ-100 пробивала осколками броню средних немецких танков (толщиной до 30 мм), а также разрывала взрывной волной заклепочные и сварные швы танков на расстоянии не более 5 м от точки взрыва. Для борьбы с немецкой бронетехникой была разработана уникальная 100-кг осколочно-фугасная бомба. При взрыве ОФАБ-100 давала множество тяжелых осколков, которые могли пробить немецкую танковую броню толщиной в 30 мм на расстоянии до 10 м от точки подрыва.

Теперь сравним эти требования (попадание в цель с максимальным отклонением 5—10 м) с реальными возможностями самолета Ил-2. Установленный в кабине перед лобовым стеклом прицел пикирующего бомбардировщика ПБП-16 летчики назвали «прибор, бьющий пилота один раз больно». Юмор был мрачным. При вынужденной посадке прицел насмерть калечил летчика, а в полете — ухудшал и без того плохой обзор, присущий всякому одномоторному самолету. Воспользоваться же прицелом по прямому назначению летчик практически не мог по той же самой причине — плохой обзор вниз. С точки зрения возможности использования «нормальных» авиационных прицелов одноместный Ил-2 уступал любому самолету, в составе экипажа которого был штурман (бомбардир), из кабины которого можно было наблюдать землю (например, Су-2).

В результате уже 24 августа 1941 года была издан приказ, в соответствии с которым ПБП с «илов» сняли, а бомбометание следовало производить по «прицельным меткам» на капоте двигателя. Как деликатно выразились авторы одной из монографий про Ил-2, это «было равносильно почти неприцельному бомбометанию».

В конкретных цифрах точность бомбометания с Ил-2 была следующей. В полигонных условиях, без противодействия противника, при сбросе 4 бомб с горизонтального полета на высоте 50 м вероятность попадания хотя бы одной бомбы в полосу 20 х 100 м (это можно представить как участок широкого шоссе с несколькими автомобилями или огневую позицию артиллерийской батареи) составляла 8%. При увеличении высоты сброса бомб до 200 м вероятность попадания снижалась до 4,3% . Другими словами, для обеспечения хотя бы 50% вероятности попадания необходимо было произвести 15 (пятнадцать!) самолетовылетов. Фактически же, для того чтобы исключить поражение самолета осколками сброшенной 100-кг бомбы, бомбометание должно было производиться с высоты 300—500 м, и при этом оно уже и вовсе становилось «почти неприцельным». Правда, в начале войны широко практиковалось бомбометание на бреющем полете, с предельно малой высоты, с использованием взрывателя замедленного действия. Увы, этот способ оказался еще менее эффективным, так как горизонтально летящая бомба при сбросе с предельно малой высоты рикошетировала и падала в совершенно случайной точке. Кроме того, за время замедления взрывателя (22 сек) подвижные цели (танки, автомашины) успевали отъехать на безопасное расстояние от места падения бомбы. Все это нашло свое отражение в приказе от 22 августа 1942 г., в котором начальник штаба ВВС Красной Армии Фалалеев распорядился перейти к бомбометанию с высот более 300 м бомбами со взрывателями мгновенного действия.

Разумеется, танки были не единственной целью, для поражения которой создавался Ил-2.

Вооружение этого штурмовика (пушки, пулеметы, «эрэсы») позволяло эффективно действовать по автомобильным колоннам, железнодорожным эшелонам и станциям, аэродромам и складам. В то же время возможности поражения рассредоточенной на поле боя живой силы и огневых средств противника были весьма ограниченными. Осколочный снаряд пушки ВЯ-23 содержал 10 г взрывчатки, зажигательный — 6 г зажигательного вещества, поражение целей достигалось практически лишь при прямом попадании. Поднять же большое число осколочных бомб малого веса Ил-2 не мог — конструкция бомбоотсеков в крыле позволяла взять лишь четыре бомбы, т. е. набрать 400 кг бомбовой нагрузки в виде, например, 40 осколочных бомб АО-10 было невозможно.

Тот же недостаток (ограниченность вариантов бомбовой нагрузки ) был присущ и немецкому пикирующему бомбардировщику Ju-87. Хотя «грузоподъемность» пикировщика была исключительно высока (Ju-87 B2 в перегрузочном варианте, без воздушного стрелка, мог поднять 1000 кг бомбовой нагрузки; Ju-87 D также без стрелка и с минимальным количеством топлива мог поднять 1800 кг, что составляло 23—27% от взлетного веса!), общее количество бомб не превышало 5 единиц: одна тяжелая бомба на качалке под фюзеляжем и четыре 50-кг бомбы на двух подкрыльевых держателях. Высокая точность бомбометания с пикирования и большой вес единичного боеприпаса позволяли поражать точечные цели (мост, корабль, ДОТ, артиллерийская батарея), но для действий по рассредоточенным или линейным целям (автоколоннам) Ju-87 был, по сути дела, мало пригоден.

Все очень непросто и в вопросе о боевой живучести «Юнкерса» и Ил-2. Любимое советскими журналистами выражение «летающий танк» является не более чем звонкой метафорой. Бронекоробка Ила надежно защищала только от огня стрелкового оружия и осколков зенитных снарядов. Прямое попадание зенитного снаряда калибра 37 мм и более, конечно же, пробивало тонкую броню. Надо принять во внимание и тот факт, что хвостовая часть фюзеляжа и крылья Ил-2 никакой брони не несли. Консоли крыла были деревянные с фанерной обшивкой, хвостовая часть фюзеляжа представляла собой «скорлупу», выклеенную из древесного шпона. Очередь скорострельной зенитки буквально отрывала деревянный хвост от бронекоробки с летчиком.

На протяжении всей войны потери штурмовиков Ил-2 (выраженные в процентах от числа самолетовылетов) были самыми высокими среди всех типов самолетов советских ВВС! Так, с августа 1942 по май 1943 года одна боевая потеря истребителя приходилась на 69 вылетов, бомбардировщика — на 48 вылетов, штурмовика — на 26 вылетов. Летом — осенью 1944 года (т. е. в условиях абсолютного численного превосходства советской истребительной авиации) в штурмовых частях 3-й воздушной армии одна безвозвратная боевая потеря Ил-2 приходилась на 36 самолетовылетов, а большие или меньшие повреждения получал в ходе боевого вылета каждый второй штурмовик! В 1945 году боевые потери по всем родам советской авиации еще более снизились, но потери штурмовиков по-прежнему оставались самыми большими (соответственно 194, 133 и 90 вылетов на один сбитый самолет).

Что касается немецкого пикировщика, то теоретически тихоходный, слабовооруженный (один пулемет ружейного калибра для стрельбы назад-вверх), практически небронированный (5—10 мм бронепанели, частично закрывающие летчика и стрелка, появились только на серии D, которая не успела принять участие в боевых действиях 1941 г.), да еще и с весьма уязвимым двигателем жидкостного охлаждения, Ju-87 должен был стать легкой добычей для истребителей и зенитчиков. Эта теория была убедительно подтверждена на практике в августе 1940 года. За одну первую неделю воздушного наступления на Англию (с 12 по 18 августа) немцы потеряли 43 пикировщика, в том числе 17 сбитых и 7 поврежденных самолетов за один день 18 августа. В ситуации, когда немецкая авиапромышленность выпускала менее двух Ju-87 в день, такие потери были абсолютно недопустимыми, и Геринг вынужден был распорядиться вывести все уцелевшие Ju-87 из зоны боевых действий.

Зато на Восточном фронте в 1941 году пикировщики летали как «заговоренные». Потери Ju-87 оказались здесь самыми низкими. Так, если «обычные» двухмоторные бомбардировщики при среднемесячной численности 863 самолета теряли в среднем 268 машин в месяц (1 из 3,22), то пикирующие «Юнкерсы» при среднемесячной численности 293 самолета теряли всего 60 машин в месяц (1 из 4,88). Еще более ярко эта тенденция проявляется, если считать не самолеты, а экипажи. Эскадры двухмоторных бомбардировщиков теряли в среднем 1 экипаж из 7 в месяц, а группы пикировщиков — 1 экипаж из 14. Если при этом принять во внимание тот факт, что экипажи Ju-87 летали гораздо чаще своих коллег, выполняя по 3—4 вылета в день, то приведенные выше цифры становятся на первый взгляд совершенно необъяснимыми.

По здравом же размышлении удивительной должна считаться стойкая традиция оценивать боевые возможности самолетов по двум-трем (и хорошо еще, если по трем, а не по одной только цифре максимальной скорости на определенной высоте...) летным характеристикам, полностью игнорируя при этом все остальное, в частности — тактику применения.

Вооружение и обусловленная им тактика применения Ил-2 требовала полета на малых (300—500 м) высотах, а то и на бреющем полете (20—50 м) и выполнения множества заходов на цель (точки прицеливания с учетом упреждения для пулеметов, пушек и «эрэсов» были разными, и ведение прицельного огня одновременно из всех видов бортового оружия было невозможно). Проще говоря — «илы» десятки минут висели над передним краем, притягивая к себе огонь всего, что только могло стрелять. Увы, долго испытывать судьбу не удавалось, и очередная пробоина становилась последней. «Юнкерс» же выходил из пикирования на той высоте (500—600 м), на которой Ил-2 только начинал атаку. К тому же и скорость тихоходного Ju-87 на выходе из пикирования раза в полтора-два превышала максимальную скорость Ила в горизонтальном полете у земли. В результате поразить «Юнкерс» огнем малокалиберных зениток и зенитных пулеметов (а именно эти огневые средства и составляли основу войсковой ПВО) было крайне сложно.

Главным инструментом борьбы с Ju-87 могли бы стать истребители. Действительно, на этапе подлета к цели груженный бомбами «Юнкере» (при максимальной бомбовой нагрузке скорость полета даже у Ju-87 серии D снижалась до 200 км/ч) превращался в малоподвижную учебную мишень для истребителя. Защищаться от атак с направления «сзади-снизу» было просто нечем. Именно этим и объясняется тот разгром «Юнкерсов», который учинили английские истребители в августе 1940 года. Стольже плачевно заканчивались для пикировщиков и встречи с советскими истребителями. 24июня 1941 года истребители И-16 из состава 163-го истребительного авиаполка (ИАП) (43-й истребительной авиадивизии (ИАД)) сбили в небе над Минском 20 самолетов Ju-87. Командир дивизии, участник войны в Испании и всех последующих, генерал-майор Г. Захаров пишет в своих мемуарах, что сбить такое количество самолетов за один день силами одного авиаполка больше никогда не удавалось. На фоне устоявшегося мнения о «полном разгроме» авиации Западного фронта этот эпизод с расстрелом «Юнкерсов» над Минском многие относили к разряду «охотничьих рассказов». Однако, совсем недавно Р. Ларинцевым были опубликованы (70) материалы из Государственного военного архива Германии, из которых следует, что «истребители противника» сбили 24 июня в районе Минск — Волковыск 9 Ju-87. Принимая во внимание действовавшую в люфтваффе «странную» систему учета, при которой поврежденный в бою и разбившийся при вынужденной посадке на своей стороне фронта самолет не считался «потерей от воздействия противника», мы можем прийти к выводу, что подчиненные генерала Захарова были скромными героями, — обычно отчеты истребителей во всех ВВС мира дают трехкратное завышение потерь противника...

Почему же в таком случае среднестатистические потери Ju-87 составляли летом—осенью 1941 года не 9 в день, а 60 в месяц? Причина опять-таки в тактике. Длительный полет над территорией противника (как это было в августе 1940 г. над Южной Англией или 24 июня 1941 г. над Минском) увеличивал вероятность встречи с истребителями, а такая встреча не сулила тихоходным «Юнкерсам» ничего хорошего. Но пикировщик и не был создан для глубоких рейдов по вражеским тылам. Нормальной тактикой применения Ju-87 был взлет с прифронтового аэродрома, одна-две атаки с пикирования по целям на переднем крае и возвращение домой. Если верить мемуарам Руделя, в дни самых напряженных боев от взлета до посадки проходило всего несколько минут, самолет садился с почти полными баками, оружейники подвешивали на качалку новую бомбу, и все начиналось сначала. Такой тактике стремительных «кинжальных ударов» можно было противопоставить или непрерывное патрулирование истребителей (что было совершенно невозможно обеспечить на гигантском по протяженности фронте), или очень четкую систему воздушного наблюдения, оповещения и вызова истребителей (чего летом 1941 г. не было и в помине). В результате реальные события начала войны развивались в точном соответствии с «оперативно-тактическими выводами из опыта войны в Испании», о которых писал в упомянутой выше монографии комбриг Любарский:

«...действия бомбардировочной и войсковой авиации над полем боя оказываются совершенно невозможными без прикрытия истребителями... действия штурмовой авиации по нерасстроенным боевым порядкам обороны оказались нецелесообразными, так как авиация в этом случае несла очень большие потери (до 50 процентов)... Зато действия штурмовиков по расстроенным войскам, при условии внезапности нападения, давали положительные результаты... целесообразнее штурмовую авиацию использовать для атак расстроенного контратакой противника и по отходящим с поля боя колоннам...»


Глава 6. САМЫЕ ЛУЧШИЕ


25 октября 1939 года из Москвы в Берлин для сбора новейших германских военных технологий выехала представительная государственная комиссия в составе 48 человек во главе с Тевосяном (нарком судостроительной промышленности СССР). В составе этой делегации был и новый сталинский «выдвиженец», главный на тот момент советник вождя по вопросам авиации, 33-летний А. Яковлев. В своих знаменитых мемуарах (86) Яковлев пишет:

«...Он (генерал-полковник Удет, замминистра авиации Германии) сразу заявил, что по указанию Геринга покажет нам все самолеты, моторы и предметы оборудования, состоящие на вооружении германских ВВС. Для начала он предложил продемонстрировать немецкую технику на земле и в полете на аэродроме... затем проехать по авиационным заводам Юнкерса, Хейнкеля, Мессершмитта, Фокке-Вульфа, Дорнье; повидаться там с конструкторами; выбрать то, что мы захотим приобрести... Мы приступили к осмотру выставленных самолетов. Нам были названы их летно-тактические данные, особенности вооружения и оборудования... Однако нашего генерала Гусева одолевали сомнения: не могли же немцы показать нам действительный уровень военной авиационной техники... Признаться, меня тоже смущала откровенность при показе секретнейшей области вооружения...»

Можно было не смущаться — да никто на самом деле и не «смущался». Напротив, лезли во все «дыры», тащили все (образцы металлов, красок, взрывчатки), что плохо лежит, со скандалом требовали, «чтобы самолеты и другое вооружение поставлялись со всеми приборами точно в таком виде, в каком получает германская армия», без тени смущения заявили Герингу, что «этими самолетами мы не хотим покрывать текущие потребности Красной Армии, а берем их как образцы для ознакомления с германской техникой».

И что же ответил на все это Геринг, вельможный, вечно раздутый от самодовольства Геринг? Проглотил все «пилюли» и попросил «передать тов. Сталину следующие три просьбы: первая об ускорении отгрузки зерна, вторая — об ускорении отгрузки нефтепродуктов, третья — ускорение отгрузки металлов, в частности никеля» (87, стр. 198—200).

Да, умел тов. Сталин поставить своих противников в нужное ему «положение». И дело даже не в том, что Германия нуждалась в поставках советского зерна, нефти (а также подсолнечного жмыха, очесов льна, 11 300 т «хлопковых отходов и тряпья» и прочего ценного сырья). Гитлеру нужно было невмешательство Сталина в его (Гитлера) европейские дела. А вмешаться тов. Сталин мог. Весомо, грубо, зримо. Накануне вторжения во Францию (10 мая 1940 г.) германское командование сосредоточило на Западном фронте практически все наличные силы авиации. Из округов ПВО Кенигсберга (Калининграда), Бреслау (Вроцлава), Дрездена, Нюрнберга, Вены были сняты все истребители до одного. В зоне ПВО Берлина была оставлена одна-единственная истребительная группа II/JG-3 с 39 исправными «Мессершмиттами». А в это время бомбардировочная авиация ВВС Красной Армии насчитывала (без учета легких бомбардировщиков) 76 авиаполков дальних, тяжелых и скоростных бомбардировщиков, имевших на вооружении 5211 самолетов (1, стр. 602). Два бомбардировочных полка против одного немецкого истребителя!

В такой ситуации Гитлер отдал бы за дружбу со Сталиным последнюю коричневую рубашку, но Сталину его рубашка была не нужна. Вот и пришлось Гитлеру вести такую интересную торговлю, в ходе которой — в обмен на «очесы льна, хлопковые отходы и тряпки» — неизменно миролюбивый Советский Союз получил от воюющей Германии новейший крейсер «Лютцов», десятки полевых, морских и зенитных артиллерийских систем, минометы калибра 50—240 мм с боеприпасами, «образцы и рецептуру беспламенных и бездымных, аммиачных, пироксилиновых, нитроглицериновых и других взрывчатых веществ», лучший из имеющихся танк Pz-III, колесно-гусеничные тягачи, гидроакустическое и минно-торпедное вооружение, десятки радиостанций различного диапазона и назначения, «8 единиц переносных пеленгаторов, 2 полевые радиостанции для обнаружения самолетов, 4 комплекта приборов для стрельбы ночью по невидимым целям, 10 комплектов засекречивающих приборов для телеграфно-телефонных аппаратов», а также 5270 новейших металлообрабатывающих станков, сверхмощные прессы, прокатные станы, горное оборудование, танкер водоизмещением 12 тыс. т, 3 сухогруза, плавучий кран, нержавеющую и быстрорежущую сталь, инструментальную сталь, канатную проволоку, стальные трубы... (88).

Вернемся, однако же, к самолетам. Советские закупочно-разведывательные делегации трижды ездили в Германию (в октябре 1939-го, марте и ноябре 1940-го) и в конце концов отобрали для приобретения 36 самолетов 12 различных типов, в том числе и такие «экзотические» машины, как «Фокке-Агхелис» FA-266 или «Бюккер» Bu-131. Весьма примечательно, что ни «Хейнкель» Не-111, ни «Юнкерc» Ju-87 (т. е. основные на тот момент бомбардировщики люфтваффе) не удостоились чести попасть в перечень из 12 типов самолетов — ничего интересного и достойного изучения А. Яковлев и его коллеги в них уже не видели. Интересно и то, что после каждой поездки в Германию Яковлева прямо с вокзала вызывали к Сталину, которого беспокоил один и тот же вопрос: действительно ли немецкая авиация вооружена такими устаревшими самолетами, или радушные хозяева скрывают от советских друзей свои истинные достижения? Судя по всему, басня про «огромное техническое превосходство Германии» на тот момент еще не была сочинена.

Тем не менее среди закупленных самолетов был бомбардировщик, который заслуживал самого пристального внимания. Это был «Юнкерc» Ju-88.


Если Ju-87 изначально разрабатывался фирмой «Юнкерc» как пикирующий бомбардировщик, то Ju-88 появился в ответ на техническое задание министерства авиации Германии, объявившего весной 1935 г. конкурс по созданию «шнель-бомбера» с максимальной скоростью не менее 500 км/ч. В сентябре 1937 года третий опытный образец будущего Ju-88 в ходе летных испытаний даже превысил такую скорость (что не удивительно, принимая во внимание огромную для того времени удельную нагрузку на крыло у нового самолета — 190 кг/кв.м), но к этому времени руководство люфтваффе поставило главной задачей не безнадежную попытку обогнать новейшие истребители, а обеспечение возможности бомбометания с пикирования. Совместить эти требования (высокая скорость и способность бомбить с пикирования) совсем не просто, так как они в значительной степени противоречат друг другу. Низкое аэродинамическое сопротивление приводит к недопустимо быстрому разгону при пикировании, а мощные воздушные тормоза (на «Юнкерсе» это были закрепленные на нижней поверхности крыла решетчатые пластины, отклонявшиеся поперек воздушного потока при переходе в пикирование) создают проблемы с управляемостью самолета. Полноценному бомбардировщику нужен большой бомбоотсек, следовательно — и большой бомболюк, каковой с точки зрения прочности является огромной дырой в самой высоконагруженной зоне фюзеляжа. Обеспечить способность такой конструкции выдерживать перегрузки при выходе из пикирования очень сложно (у «чистого» пикировщика Ju-87 вся бомбовая нагрузка размещалась на внешней подвеске, и силовая схема фюзеляжа не нарушалась вырезом бомболюка).

Разрешение всех этих технических проблем заняло у специалистов одной из старейших авиастроительных фирм мира несколько лет и сопровождалось сплошной чередой аварий и катастроф (так, первый опытный экземпляр разбился через три месяца после первого полета, а все 10 первых серийных машин, выпущенных на заводе в Бранденбурге, разбились в авариях, связанных с неудовлетворительной работой системы уборки шасси). И тем не менее в конце концов был создан, запущен в крупную серию и поставлен на вооружение люфтваффе самолет, который, без сомнения, был лучшим фронтовым бомбардировщиком начала Второй мировой войны. Когда же мировая война завершилась, выяснилось, что «восемьдесят восьмой» и его дальнейшие модификации стали самыми массовыми двухмоторными боевыми самолетами этой войны.

Самым лучшим «Юнкерc» был не в силу своих летных параметров — они были высокими, но отнюдь не рекордными (французский LeO-45 летал чуть быстрее, советский ДБ-Зф — дальше, а «безнадежно устаревший» СБ — выше). «Юнкерс-88» превосходил своих современников в том главном, для чего и создается ударный самолет: в количестве и разнообразии вариантов бомбового вооружения, в возможностях применения этого вооружения. Внутри огромного бомбоотсека можно было подвесить 28 осколочно-фугасных бомб калибра 50 кг и еще 4 «сотки» устанавливались на подкрыльевых бомбодержателях. Итого — 32 бомбы, что обеспечивало исключительную эффективность при поражениях рассредоточенных площадных целей (проще говоря — солдат противника на поле боя). В то же время для разрушения особо прочных объектов (ДОТ, тяжелый бронированный корабль) в бомбоотсеке «Юнкерса» можно было разместить фугасную бомбу SC-1800 (длина 3,5 м, диаметр — 0,66 м, вес — 1800 кг). Сбросить же с крутого пикирования можно было только бомбы, установленные на подкрыльевых держателях (4 х 250 кг или 2 х 500 кг). Внутри фюзеляжного бомбоотсека никаких устройств для вывода бомб в воздушный поток при пикировании не было, и в этом смысле правильнее было бы назвать Ju-88 «полупикирующим» бомбардировщиком. Как бы то ни было, в варианте пикирующего бомбардировщика Ju-88 не уступал по суммарной бомбовой нагрузке (1000 кг) специализированному пикировщику Ju-87 (хотя и не мог выполнять такое отвесное пикирование, как Ju-87, который почти вертикально «падал» на землю).

К несомненным достоинствам Ju-88 следует отнести также наличие протектированных бензобаков, дублирование масло-бензосистем и проводки управления, уникальную для своего времени автоматизацию управления самолетом и двигателем. Так, автоматизированы были все операции, связанные с входом и выходом из пикирования (после того как летчик выпускал воздушные тормоза, автомат переводил самолет в пикирование, после сброса бомб также автоматически рули высоты переводились на выход из пикирования, при этом автомат ограничения действующих перегрузок обеспечивал необходимую кривизну траектории), при наборе высоты автоматически включался и отключался форсажный режим работы моторов, после достижения определенной высоты автоматически включалась 2-я скорость нагнетателя и т.п.

Все это позволяло летчику сосредоточить внимание на выполнении боевой задачи, не отвлекаясь на множество рутинных операций. Как и наш ДБ-Зф, «Юнкерc» был оборудован курсовым автопилотом, способным заменить летчика на этапе крейсерского полета, но вот радиосвязное и радионавигационное оборудование немецкого самолета было разнообразнее и совершеннее.

К сомнительным достоинствам «Юнкерса» стоит отнести чем-то полюбившуюся немцам компоновку кабины типа «ваффенкопф» (такая же была принята и на «Дорнье-17»). Весь экипаж (летчик, штурман-бомбардир, два стрелка) находился в одной тесной кабине спина к спине.

Идея была в психологической поддержке, а также в возможности (весьма условной) подменить убитого или раненого члена экипажа. Фактически же несколько снарядов 20-мм авиапушки, не говоря уже про «полновесный» зенитный снаряд, взорвавшиеся в кабине, выводили из строя весь экипаж. Так же, как на «Дорнье» и «Хейнкеле», обилие торчащих во все стороны пулеметов не говорит о большой мощи оборонительного огня. В реальности одновременно могли вести огонь только два пулемета ружейного калибра (назад-вверх из кабины и назад-вниз из-под фюзеляжной гондолы), причем с весьма ограниченными секторами обстрела и продолжительностью огня, ограниченной емкостью магазинов (ленточное питание и крупнокалиберный пулемет появились только в конце 1941 г.). Боевую живучесть несомненно снижало и традиционное для немецкой авиатехники того времени использование мотопов жидкостного охлаждения. Нетрадиционной была конструкция радиаторов охлаждения, выполненных в виде широкого кольца, окантовывающего лобовую часть двигателя. Возможно, это и давало какие-то аэродинамические преимущества, но зато делало и без того уязвимую систему жидкостного охлаждения удобной мишенью для стрельбы истребителям. Короче говоря, «имели место отдельные недостатки», и тем не менее Ju-88 в целом, по всей совокупности ТТХ, превосходил советские СБ и ДБ-Зф, английские «Бленхейм» или «Веллингтон».

В мае 1940 года «Юнкерсы» прошли всесторонние испытания в НИИ ВВС. Все технические новинки, над которыми немецкие инженеры бились долгие годы, достались Сталину в готовом виде и за сходную цену. Удивительно другое — советские инженеры и советская авиапромышленность невероятно быстро скопировали и внедрили в массовое производство все самое ценное. А самым ценным была автоматика, обеспечивающая бомбометание с пикирования. Невероятно, но факт — уже 27 июля того же самого 1940 года начались испытания советского пикирующего бомбардировщика с тормозными решетками и автоматом вывода «по типу Ju-88». Такие темпы объяснялись не только общим, отнюдь не «мирно спящим» состоянием предвоенного Советского Союза, но и тем, что к моменту приобретения немецкого «Юнкерса» был уже накоплен и значительный собственный научно-технический задел.

Начиная с 1939 года шли летные испытания пикирующих вариантов бомбардировщика СБ.

В том же году в ЦАГИ был разработан, установлен на СБ и успешно прошел весь комплекс испытаний бомбодержатель ПБ-3, который обеспечивал вывод бомб из бомболюка при бомбометании с пикирования (т. е. именно то, чего не хватало «Юнкерсу»). Бомбодержатель работал безотказно и обеспечивал сброс бомб при углах пикирования до 80°. Тогда же был разработан и успешно испытан отечественный автомат ограничения перегрузок на выходе из пикирования (правда, он поддерживал перегрузку на уровне 2,9 единицы, что, в свою очередь, потребовало ограничения скорости и угла пикирования). 18 февраля 1940 года начались (причем начались-то они успешно) летные испытания СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик) конструкции Поликарпова. Была достигнута максимальная скорость 520 км/ч, при этом благодаря умеренно-большой удельной нагрузке на крыло (160 кг/кв.м) самолет продемонстрировал отличные взлетно-посадочные характеристики. Но ближе всех к созданию полноценного фронтового пикирующего бомбардировщика подошло КБ Архангельского, которое провело очередную глубокую модернизацию СБ.

Новая заостренная носовая часть фюзеляжа, аэродинамически «чистые» мотогондолы (тонкие плоские радиаторы охлаждения были перенесены под крыло), новая, утопленная в фюзеляж, верхняя пулеметная турель ТСС-1 изменили внешний облик самолета — ветерана войны испанской и финской — до неузнаваемости. Главные изменения были, как всегда, скрыты внутри. На самолете был установлен полный комплект оборудования для бомбометания с пикирования (автомат вывода, тормозные решетки, бомбодержатель ПБ-3). Испытания эталонного для серийного производства образца начались в октябре 1940 года и завершились в январе 1941-го (к этому моменту, в связи с установленной в СССР новой системой наименований самолетов по фамилии главного конструктора, пикирующий бомбардировщик получил название Ар-2). В феврале 1941 г. на летные испытания в НИИ ВВС поступил следующий вариант Ар-2, доработанный по результатам государственных испытаний головного образца. По всем высотно-скоростным характеристикам новый советский бомбардировщик превосходил лучший на тот момент немецкий Ju-88 A5.


Таблица 6


Германия,
1940 г.
Ju-88 A5
СССР, 1941 г.
Ар-2
СССР, 1941 г.
АНТ-58 (ЮЗУ)
Двигатель, мощность, л.с. 2 xJumo-111
HI, 1200 л.с,
Ж/О
2 хМ-105,
1100 л.с,
Ж/О
2 хАМ-37,
1400 л.с
Вес максим., кг 12500 8150 11477
Вес нормальный, кг 10400 6600 10435
Вес пустого, кг 7700 5160 7823
Удельная нагрузка, кг/кв.м 191,5 137,5 215,1
Удельная мощность, л.с. на тонну 231 333 268
Скорость макс., км/ч на высоте 450 / 5,5 км 512 / 5,0 км 610 / 7,8 км
Скорость крейсер., км/ч 350 390 442 (586?)
Скорость у земли, км/ч 363 443 482
Потолок, м 8200 10000 10500
Дальность, км, при бомб, нагрузке, т 1700/0,7 990 / 0,5 1900/ 1,0
Вооружение (макс.
бомбовая нагрузка, т)
2,4 т 1,5т 3,0 + 10 х РС-132
+ 2 х 20-мм
Оборонительное вооружение 4 х7,9-мм 4 х7,62-мм 3 х7, 62-мм
Экипаж, чел. 4 3 4

По всем весовым характеристикам (вес пустого, нормальный, максимальный) Ар-2 был в 1,5 раза легче «Юнкерса». Разумеется, это не есть достоинство. По параметру «дальность—нагрузка» Ар-2 заметно уступал «Юнкерсу», к тому же в составе экипажа Ар-2 был только один стрелок, что, несомненно, снижало возможности активной обороны. Проще говоря, Ар-2, появившийся в результате глубокой модернизации легкого бомбардировщика СБ, все равно остался представителем другой, нежели Ju-88, «весовой категории». В то же время по весу бомб, сбрасываемых в пикировании, Ар-2 в полтора раза превосходил в полтора раза более тяжелый «Юнкерc». Этот парадокс объясняется просто — в отличие от немецкого конкурента Ар-2 мог сбрасывать в пикировании бомбы как внешней, так и внутренней подвески (3 х ФАБ-500 или 4 хФАБ-250). Испытания показали, что самолет устойчиво пикировал на скорости 550 км/ч под углами до 75 градусов. Автоматика работала успешно и надежно, обеспечивая выход из пикирования с перегрузкой 4,5 единицы. При бомбометании с горизонтального полета Ар-2 мог взять максимально 12 бомб ФАБ-100 (8 в бомбоотсеке и 4 на подкрыльевых держателях) или 6 тяжелых ФАБ-250 (четыре на внутренней и две на внешней подвеске). Стоит обратить внимание и на рекордно высокую энерговооруженность Ар-2, благодаря которой он набирал высоту 5 км за 7,1 минуты (по этому параметру он превосходил не только любой немецкий бомбардировщик, но и двухмоторный истребитель «Мессершмитт» Ме-110), и разбегался на взлете за 11 секунд (т. е. быстрее, чем наиновейший скоростной перехватчик МиГ-3)!

В том, что самолет представлял собой лишь очередную модификацию самого массового бомбардировщика советских ВВС 30-х годов, были и свои преимущества. Это обстоятельство предельно упрощало и ускоряло процесс освоения Ар-2 в боевых частях. В отчете о государственных испытаниях констатировалось, что «летные свойства самолета Ар-2 аналогичны самолету СБ, а управление самолетом даже более легкое». «План переучивания летного состава частей ВВС Красной Армии на новой материальной части на 1941 г.» от 19 февраля 1941 г. предусматривал, что первые 11 бомбардировочных полков, перевооружаемых на Ар-2, должны были завершить учебу уже к 1 мая 1941 года. Быстро (благодаря взаимозаменяемости большей части узлов и агрегатов с отработанным в крупносерийном производстве СБ) разворачивался и серийный выпуск Ар-2. Первые 71 машина были выпущены в конце 1940 года, еще до завершения государственных испытаний. План производства боевых самолетов, установленный Постановлением СНК и ЦК ВКП(б) № 2466-1096сс от 7 декабря 1940 г., предусматривал выпуске 1941 году 1000 Ар-2, из них в первом полугодии— 600. Планы партии — в том, что касалось производственных возможностей советского авиапрома — были вполне реальными, но уже 11 февраля 41-го эти планы резко изменились.

Пикирующий бомбардировщик Ар-2 был снят с производства. Всего московский авиазавод № 22 успел выпустить 198 самолетов, из которых по состоянию на 1 июня 1941 года в боевых частях ВВС западных округов числилось 147 машин. Немногие уцелевшие в побоище первых дней войны «арочки» приняли участие в битве за Москву и даже простояли на вооружении частей авиации флота аж до 1944 года...

Скоростных пикирующих бомбардировщиков Ар-2 было очень мало. Бомбардировщиков АНТ-58/59 (он же ЮЗУ, он же будущий Ту-2) в боевых частях не было ни одного. Тем не менее нельзя закончить обзор бомбардировочной авиации начала Второй мировой войны, не вспомнив про этот самолет. Причина простая — он был лучшим из лучших. В подтверждение этому можно привести мнения многих специалистов — от главкома ВВС времен Великой Отечественной войны маршала авиации А. Новикова до авиаконструктора и авторитетнейшего историка отечественной авиации В. Шаврова. Но по мнению автора этой книги, самой убедительной аттестацией АНТ-58 (Ту-2) является продолжительность его боевой службы. Проектирование «изделия 103» было официально начато 1 марта 1940 г., первый полет совершен 29 января 1941 г., самолет находился в серийном производстве до 1952 года, принял участие в корейской войне 1950— 1953 годов, на вооружении советских ВВС стоял до 1955 года. В июле 1947 г. на базе планера Ту-2 был построен и первый советский реактивный бомбардировщик Ту-12.

Возвращаясь в год 1941-й и сравнивая ТТХ бомбардировщика «ЮЗУ» с лучшим на тот момент бомбардировщиком люфтваффе Ju-88, мы приходим к выводу, что перед нами тот весьма редкий в истории авиации случай, когда боевой самолет превосходит своего конкурента по всем без исключения параметрам (см. табл. 6). Особо стоит отметить мощнейшее вооружение АНТ-58.

Вся бомбовая нагрузка (внутренней и внешней подвески, включая ФАБ-1000) могла быть сброшена как с горизонтального полета, так и с пикирования. Конструкция позволяла осуществлять бомбометание с так называемого «скоростного пикирования» на скорости до 900 км/ч (для пробития бетонных перекрытий ДОТов или бронепалуб тяжелых кораблей ). Для действий в качестве штурмовика самодет был вооружен 10 ракетными снарядами калибра 132-мм (это именно те «эрэсы», которые использовались в наземных «катюшах»), двумя 20-мм пушками и 2—4 скорострельными пулеметами в носовой части фюзеляжа.

Самолет устойчиво летал с одним неработающим мотором (при испытаниях «сто третий» на одном моторе перелетел из Омска в Москву!), имел высокую крейсерскую скорость (по некоторым данным — до 586 км/ч), имел достаточно мощное по меркам своего времени оборонительное вооружение (одновременно могли вести огонь два пулемета «назад-вверх» и один «назад-вниз»), бензобаки были протестированы и снабжены системой наддува инертным газом, рабочие места летчика и стрелков частично бронированы. В сочетании с высокой скоростью полета (на большой высоте АНТ-58 не уступал в скорости лучшему на тот момент немецкому истребителю «Мессершмитт» Bf-109 F-2) все это должно было обеспечить исключительную боевую живучесть. И обеспечило на практике: летом—осенью 1944 года боевые потери Ту-2 составляли ничтожную цифру — 1 самолет на 465 самолетовылетов!

В 1941 году бомбардировщик с такими параметрами существовал не на бумаге, а в металле. В мае—июле летные испытания АНТ-58 были завершены и самолет рекомендован к скорейшему внедрению в серийное производство. Но ничего подобного не произошло. Обычно в качестве главной причины называется «слабость» авиазавода № 166 в Омске, в котором осенью 1941 года еще не было ни потолка, ни пола. Звучит убедительно, но совершенно непонятно. Почему лучший в мире фронтовой бомбардировщик (а вместе с ним и старейшее в стране конструкторское бюро) оказался среди голых стен без потолка? Чем же тогда были заняты те заводы, на которых были и потолок, и десятки тысяч квалифицированных рабочих, и новейшее импортное оборудование?

Загадочную — на первый взгляд — судьбу лучших советских бомбардировщиков Ар-2 и АНТ-58 невозможно понять в отрыве от всей истории того погрома, который был учинен на рубеже 30—40-х годов в советской авиапромышленности и руководстве ВВС, но к подробному рассмотрению этого вопроса мы вернемся позднее, в Части 2.


Глава 7. КАК ВОЮЕТ ИСТРЕБИТЕЛЬНАЯ АВИАЦИЯ


Истребитель. Охотник. Преследователь. Так эти самолеты назывались на русском, немецком, английском языках, но все эти термины (в большей или меньшей степени) искажают реальную роль и задачи данного вида авиации. Не «воздушные турниры» — и уж тем более не дуэльные схватки истребителя с истребителем — являются той боевой работой, для выполнения которой создаются военно-воздушные силы. Сущность этой работы лаконично и четко определялась Полевым уставом Красной Армии так: «Главнейшая задача авиации заключается в содействии успеху наземных войск в бою и операции». Истребительная авиация не была (лучше сказать, «не должна была быть» — соколы люфтваффе часто увлекались «охотой» в ущерб работе) исключением из общего правила. Не количеством звездочек (или трефовых тузов) на фюзеляже удачливого «охотника» измеряется качество истребительной авиации, а тем, как она обеспечивает действия своих бомбардировщиков и штурмовиков и защищает свои войска от ударов с воздуха.

Не мудрствуя лукаво, приведем пространную цитату из монографии Г.В. Зимина «Тактика в боевых примерах» (31). Автор книги — маршал, Герой Советского Союза, в годы войны командовал истребительным авиаполком, и то, о чем пишет, знает хорошо. Задачи истребительной авиации он формулирует следующим образом:

« — прикрывать войска на поле боя и объекты фронтового тыла от ударов авиации противника;

— обеспечивать боевые действия других родов авиации;

воспрещать противнику ведение воздушной разведки;

— вести воздушную разведку;

— осуществлять борьбу с воздушными десантами противника;

уничтожать наземные цели.

...В годы Великой Отечественной войны прикрытие войск (здесь и далее подчеркнуто автором) на поле боя и в тактической глубине являлось для истребительной авиации одной из важнейших боевых задач. На выполнение ее фронтовые истребители произвели 47,4% всех боевых вылетов, выполненных за годы войны... В операциях начального периода войны задача прикрытия войск решалась в основном способом непрерывного патрулирования истребителей в воздухе...

На борьбу с авиацией противника способом «свободной охоты» наши истребители затратили в ходе войны 31 330 самолетовылетов, что составило 5,7% всех произведенных самолетовылетов на прикрытие (т. е. всего 2,7% от общего числа самолетовылетов истребительной авиации. — М.С.).

...Обеспечение боевых действий других родов авиации являлось для истребительной авиации также одной из важных задан. На выполнение этой задачи фронтовые истребители заmpamилu 37,1% всех вылетов, произведенных за время войны... Хотя сопровождение и вынуждало истребительную авиацию на пассивное ожидание встречи с противником, а также приводило к повышенной затрате сил и средств, этот способ в связи с его простотой и надежностью считался главным вплоть до конца войны...

...В большинстве случаев наши истребители привлекались для действий по наземным целям попутно с выполнением ими других задач. В то же время есть немало примеров из опыта войны, когда подобные действия велись по заранее определенным целям... или по объектам, которые обнаруживались истребителями в полете, таким, как железнодорожные эшелоны, автоколонны и т.п. Применение бомб истребителями при сопровождении штурмовиков и бомбардировщиков усиливало удары по войскам и технике противника, а при действии по огневым точкам зенитной артиллерии противника уменьшало эффективность ее действий и сокращало потери нашей авиации. .. Во время «свободной охоты» над вражеской территорией при отсутствии воздушных целей истребители избирали объектами наземные цели: эшелоны, бронепоезда, автомашины, скопление войск и техники у переправ...»

Теперь приведем мнение еще одного авторитетного специалиста, закончившего войну в звании генералиссимуса. Свое мнение товарищ Сталин, как и положено Верховному главнокомандующему, выражал в форме приказов. Мы приведем выдержки из двух приказов 1942 года, и хотя это несколько выводит нас за временные рамки данной книги, приказы эти важны тем, что в них нашел отражение накопленный за год войны опыт реальных боевых действий.


Приказ № 0489 от 17 июня 1942 г.

«... наши истребители идут на уловку врага, ввязываются в воздушную дуэль с вражескими истребителями и тем самым дают возможность бомбардировщикам противника безнаказанно сбрасывать бомбы на наши войска или на другие объекты нападения. Ни летчики, ни командиры полков, ни командиры дивизий, ни командующие военно-воздушными силами фронтов и воздушных армий не понимают, что основная и главная задача наших истребителей заключается в том, чтобы в первую очередь уничтожить вражеских бомбардировщиков, не дать им возможности сбросить свой бомбовый груз на наши войска, на наши охраняемые объекты. Надо понять, наконец, что, уничтожая бомбардировщики противника, наши истребители этим самым уменьшают ударную силу авиации противника и наносят ему наибольший материальный ущерб...

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Считать основной задачей наших истребителей при встрече с воздушным противником уничтожение в первую очередь его бомбардировщиков...

3. В целях поощрения боевой работы летчиков-истребителей установить с 20 июня с. г. денежную награду в следующих размерах:

— за каждый сбитый бомбардировщик противника выплачивать 2000 рублей;

— за каждый сбитый транспортный самолет противника выплачивать 1500 рублей;

за каждый сбитый истребительный самолет противника выплачивать 1000 рублей.

На звание Героя Советского Союза представлять таких летчиков-истребителей, которые собьют в воздушных боях 10 истребителей противника или 5 бомбардировщиков...»


Приказ № 0496 от 18 июня 1942 г.

«Опыт войны показал, что наши истребители на поле боя и в ближайшем войсковом тылу на глубине 20—30 км от переднего края с успехом могут попутно выполнять задачи дневных бомбардировщиков. После сбрасывания бомб истребители выполняют свою основную задачу по уничтожению воздушного противника и по прикрытию своих войск. Применение истребителей на поле боя для бомбометания днем значительно увеличивает ударную силу нашей авиации, наши бомбовые выстрелы.

Следует учесть, что немцы и англичане используют одномоторные истребители в качестве дневных бомбардировщиков.

Бомбодержатели (по две балки на каждом самолете) на наших истребителях поставлены не случайно и не для украшения самолета, а для того, чтобы использовать и эти самолеты для дневного бомбового удара по врагу, по его живой силе и технике на поле боя...

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Самолеты ЛаГГ-3, И-153, И-16 и поступающие в авиационные части с бомбодержателями Як-1 и Як-7 обязательно использовать для решения бомбардировочных задач днем на поле боя на глубину до 20—30 км от переднего края...

...6. При выдаче премий за боевые вылеты считать два боевых вылета истребителя с бомбами для дневного бомбометания за три боевых вылета...»


Примечательной иллюстрацией того, как количественно соотносятся работа и охота в действиях истребительной авиации, может послужить структура безвозвратных потерь самолетов-истребителей советских ВВС. Отбросив как нетипичные показатели 1941 и 1945 годов, получаем следующую картину (35, стр. 359—360):

— в 1942 году потеряно 7,0 тыс. истребителей, в том числе боевые потери 4,4 тыс. (63%);

— в 1943 году потеряно 11,7 тыс. истребителей, в том числе боевые потери 5,6 тыс. (48%).

При этом не следует забывать и то, что потери в воздушной бою составляют только малую часть от общих «боевых потерь». Конкретно в 1944 году структура потерь истребителей «новых типов» (т. е. без учета непрерывного списания многих тысяч самолетов старых, снимаемых с вооружения, моделей) была такова (52, табл. 6):

— 876 самолетов сбито в воздушном бою, сбито зенитками, уничтожено на аэродромах;

— 1979 самолетов потеряно в авариях и катастрофах;

— 2556 самолетов «не вернулось с боевого задания» (без указания причин);

— 2619 самолетов списано по износу.

Как видно, главной причиной убыли самолетов-истребителей был самый заурядный износ, прежде всего — выработка моторесурса двигателя. Какие бы красивые цифры ни стояли в технических описаниях, фактически же при боевом применении в форсированных режимах любые моторы (в том числе и американские «Аллисоны» на «кобрах» и «Киттихоуках») не вырабатывали более 50—100 часов. Второй по значимости причиной потерь боевых самолетов (впрочем, не только истребителей) были аварии, число которых неизбежно и многократно возрастало — по сравнению с мирным временем, — в условиях интенсивного боевого применения, полетов в сложных метеоусловиях, поспешного и некачественного технического обслуживания, при посадках на разбитые полевые аэродромы...


Какие же выводы следует сделать из вышеизложенных, достаточно на первый взгляд очевидных тезисов? Во-первых, принятый во всей советской историографии войны подход, в соответствии с которым большую часть истребителей ВВС Красной Армии объявили несуществующими только на том основании, что это были «истребители старых типов», является совершеннейшим абсурдом. Даже если они значительно уступали немецким истребителям по своим ТТХ (так ли это было на самом деле, мы выясним чуть позже), это обстоятельство вовсе не означает, что их возможности по выполнению реальных задач истребительной авиации были равны нулю. Ничего подобного. Сопровождение бомбардировщиков, штурмовка наземных целей, ближняя разведка, противодействие самолетам — корректировщикам артиллерийского огня противника вовсе не требовали, например, рекордно высокой скорости истребителя. Более того, фактически все эти операции выполнялись на скоростях, доступных даже самым тихоходным «чайкам» (И-153).

Второй, отнюдь не очевидный, вывод состоит в том, что применительно к задачам истребительной авиации эпохи Второй мировой войны никакое, даже самое высокое «качество» не могло заменить простого «количества». Например, самый наиновейший самолет-истребитель, в кабине которого сидит суперас, может, выполняя по 2—3 вылета в день (что фактически является пределом физических возможностей летчика — если иметь в виду не «пиковые» однодневные нагрузки, а продолжительную боевую работу), обеспечить прикрытие наземных войск на протяжении самое большее 3—4 часов. Во все остальное время (а летом в России продолжительность светового дня доходит до 16 часов) даже самые устаревшие бомбардировщики противника смогут прилетать и бомбить беспрепятственно, как на учебном полигоне. В то же время пять летчиков средней подготовки на пяти весьма средних по ТТХ самолетах смогут обеспечить непрерывное патрулирование в воздухе от рассвета до заката и, по меньшей мере, значительно снизить точность и эффективность действий бомбардировщиков противника.

К сожалению, автор не может предложить читателю какие-либо точные цифры, описывающие степень «снижения точности и эффективности» действий пилота бомбардировщика, которого атакует в лоб «безнадежно устаревший» И-153, обрушивающий на кабину вражеского самолета 120 пуль калибpa 7,62 мм в секунду... Остается только обратиться к простому здравому смыслу, да и вспомнить известный психологический «парадокс бревна» (по толстому бревну, лежащему на земле, может пройти и не упасть каждый, с того же самого бревна, но поднятого на высоту 9-го этажа, сорвется почти каждый, хотя толщина бревна не уменьшилась при этом ни на миллиметр).

То же правило (о принципиальной невозможности в эпоху Второй мировой войны заменить количество истребителей качеством) действует и применительно ко второй по значимости задаче истребительной авиации — сопровождению бомбардировщиков. Например, представим себе ситуацию, когда пять вражеских истребителей самого посредственного качества атакуют группу бомбардировщиков, прикрываемых одним-единственным суперистребителем. Предположим далее, что этот суперас способен с легкостью уничтожить любого из своих противников. Однако же воздушный бой (который в популярных книжках называют обычно «стремительным» или «скоротечным») развивается во времени и в пространстве. Лучшим истребителям того времени для выполнения полного виража требовалось 20 секунд времени и 500 м пространства. За эти 20 секунд бомбардировщик, летящий со скромной крейсерской скоростью 360 км/ч, удалится от места воздушного боя на 2 км (остановиться в воздухе и подождать, пока истребители «разберутся» между собой, невозможно). Еще через пару виражей прикрываемые бомбардировщики просто «растают» в туманной дымке и станут легкой добычей истребителей. Таким образом, выполнение боевой задачи по прикрытию бомбардировщиков (а затем и боевой задачи, поставленной перед самими бомбардировщиками) будет сорвано. То, что при этом счет личных побед супераса увеличится еще на несколько единиц, важно только в компьютерной игре в «леталку-стрелялку». Да и то только в такой игре, где количество боеприпасов ничем не ограничено. В реальности же боекомплекта новейшего (для лета 1941 года) немецкого истребителя «Мессершмитт» Bf-109F хватало на 50 секунд непрерывной стрельбы из пулеметов и 11 секунд — из пушки MG-151. И хотя в мемуарах немецких истребителей можно при желании отыскать «охотничьи рассказы» и про пять, и про десять самолетов, сбитых в одном вылете, к правде жизни и смерти на войне все это имеет очень далекое отношение.

Надеюсь, внимательный читатель обратил внимание на оговорку про «эпоху Второй мировой войны». Научно-технический прогресс делает грань между количеством и качеством весьма зыбкой и условной. Система управления огнем современного истребителя позволяет, например, обнаружить в воздухе и сопровождать 10 самолетов противника и наводить на цели одновременно 4—6 ракет класса «воздух — воздух». С другой стороны, тот же самый научно-технический прогресс, но уже в области постановки помех радиоэлектронным системам наведения, может превратить описанный выше чудо-самолет в бесполезную игрушку. Но в 40-е годы, когда все в воздушном бою делалось в прямом и.переносном смысле этого слова «вручную», а параметры практически всех боевых самолетов приблизились к максимально возможному для поршневого истребителя пределу, возместить некоторым превосходством ТТХ огромное количественное отставание было совершенно невозможно.

Впрочем, не надо забывать и о том, что само «количество» является очень непростой категорией. В огромной степени оно определяется тактикой применения авиации — можно иметь огромное число самолетов на аэродромах и при этом постоянно уступать врагу в численности в ходе воздушного боя. Разберем этот парадокс на примере действий истребительной авиации по прикрытию наземных войск.

Прикрытие производилось в годы войны главным образом методом патрулирования в воздухе. Как пишет Г.В. Зимин, «вылеты на патрулирование составляли свыше 90% всех вылетов, затраченных на прикрытие наземных войск». В то же время «на перехват из положения дежурства на аэродромах фронтовой истребительной авиацией было произведено за время войны 21 064 самолетовылета, что составило 4% всех вылетов, совершенных ею на прикрытие войск» (31).

Строго говоря, реализация гораздо более экономичного по расходованию горючего, моторесурса двигателей и напряжению летного состава метода прикрытия войск из положения дежурства на аэродромах технически была вполне возможна. Были радиолокаторы, способные обнаруживать плотные группы самолетов на расстояниях в 100—150 километров, были средства радиосвязи, да и сроки подъема истребителей из положения «готовность № 1» исчислялись минутами. Именно так и строилась ПВО особо важных объектов. Именно так благодаря настойчивому и массированному использованию раннего радиолокационного обнаружения англичане, располагая весьма малочисленными силами истребительной авиации, выиграли грандиозное воздушное сражение «битвы за Британию». Организовать же нечто подобное в условиях подвижного, тысячекилометрового советско-германского фронта, в небе над которым с утра до ночи появлялись и исчезали тысячи боевых самолетов, было практически невозможно.

В таких условиях очень многое зависело не только от формального количества самолетов, но и от схемы базирования истребительной авиации. Приведем в качестве иллюстрации еще один приказ Сталина.


Приказ № 0171 от 4 марта 1942 г.

«...за последние 1—2 месяца наши истребители при вылетах на прикрытие войск в течение своего полета очень часто появлялись на поле боя всего лишь на 10—15 минут. Вместо того чтобы вскрыть действительные причины такого безобразного положения, командующие фронтами и командующие военно-воздушными силами стали жаловаться на то, что наши истребители имеют небольшую дальность полета и не могут поэтому прикрывать наступающие войска.

Каковы же действительные причины, отчего наши истребители мало времени бывают над полем боя?

Первая причина заключается в том, что наши истребительные части расположены на аэродромах, удаленных от линии фронта свыше 100 км, например, на Волховском и Северо-Западном фронтах, чем искусственно уменьшается продолжительность полета истребителей над полем боя.

Вторая причина заключается в том, что многие летчики без всякой нужды весь свой полет производят на скоростях, близких к максимальной, что также уменьшает дальность полета и бремя пребывания самолета в воздухе.

Перечисленные причины опровергают всю болтовню о том, что наши истребители имеют небольшую дальность. Такая болтовня приносит только вред. Утверждать то, что наши истребительные самолеты имеют небольшую дальность и небольшую продолжительность полета, могут только люди, не знающие наших самолетов, авиационной техники...

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Немедленно приступить к оборудованию и подготовке передовых аэродромов на удалении от линии фронта на 20— 30 км или во всяком случае не более 50 км и до 20 марта 1942 г. перебазировать всю истребительную авиацию фронтов и армий на аэродромы.

2. Запретить летчикам совершать полеты без нужды на скоростях, близких к максимальным, и к 15 марта 1942 г. добиться, чтобы наши истребители при вылетах на прикрытие войск в течение своего полета находились над полем боя на самолетах Як-1 минимум 1 час 15 минут; на самолетах ЛаГГ-3 с 5 бензобаками минимум 1 час 15 минут и с 3 бензобаками — минимум 45 минут...»

Стоит отметить, что это был далеко не первый приказ с требованием переместить аэродромы базирования истребительной авиации ближе к линии фронта. Так, еще 8 августа 1941 г. командующий ВВС Западного фронта полковник Н.Ф. Науменко указывал своим подчиненным на то, что:

«Части ВВС фронта действуют с основных базовых аэродромов, удаленных на 80—100 км от линии фронта, что сильно удлиняет время с момента постановки задачи до удара по цели; уменьшает радиус действий авиации, особенно истребителей, У которых часто время нахождения и боевых действий в районе цели сокращается до 15—20 минут. Такой малый отрезок времени не может обеспечить должного прикрытия истребителями ни войск, ни наших бомбардировщиков, ни разведчиков поля боя... С 28.7.41 г. согласно моему приказу группы 47-й смешанной авиационной дивизии, 43-й истребительной авиационной дивизии и Зотова, взаимодействующие с войсками, были переброшены для ведения боевых действий на передовые площадки, отстоящие от линии фронта на 30—40 км (что также очень далеко)... Следует учитывать, что противник, взаимодействуя с войсками, как правило, производит полеты исключительно с аэродромов, расположенных в непосредственной близости от линии фронта...»

Да, противник действительно не мог еще прочитать книжки современных российских историков, горько сетующих на то, что развернутая в нескольких десятках километров от границы авиация обречена на неминуемое уничтожение, и максимально приближал аэродромы к полю боя. Так, самая крупная истребительная эскадра JG-51 (ею тогда командовал лучший ас Германии В. Мельдерс) начала боевые действия с аэродромов в Седльце и Старовесь (30—40 км от границы). Рядом с ней, в районе Бяла-Подляска (30 км от границы), базировалась эскадрилья пикировщиков StG-77. Уже 24 июня истребители Мельдерса переместились на аэродром в Тересполе (западная окраина Бреста). 30 июня, прикрывая переправы через Березину и Днепр, немецкие истребители взлетали с аэродрома Бобруйска. 3 июля эскадрилья JG-51 начала перебазироваться в районе г. Быхов на Днепре, т. е. в нескольких сотнях метров от линии фронта (если только в те дни в Белоруссии была такая «линия»). Трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб, вспоминая о боях над Курской дугой, пишет: «Вражеские аэродромы были настолько близки к линии боевого соприкосновения, что, находясь над полем боя, мы видели пыль от взлетавших самолетов...»


Подчеркнув с самого начала многообразие задач, решаемых истребительной авиацией (прикрытие наземных войск, прикрытие бомбардировщиков и штурмовиков, разведка, штурмовка наземных и морских целей), не будем, однако же, впадать в другую крайность и отрицать первостепенную важность уничтожения самолетов противника. Строго говоря, именно завоевание господства в воздухе является самым эффективным способом защиты как собственной ударной авиации, так и наземных войск. В свою очередь, уничтожение самолетов противника в воздухе (наряду со штурмовыми ударами по аэродромам базирования вражеской авиации и разрушением промышленной инфраструктуры действиями бомбардировочной авиации по объектам в глубоком тылу) является основным инструментом завоевания превосходства в воздухе. Уничтожение самолетов противника в воздухе (воздушный бой) могло происходить как «попутно», в ходе выполнения всех вышеперечисленных задач истребительной авиации, так и вполне целенаправленно, в форме действий из засад или «свободной охоты». Процитируем в этой связи еще один отрывок из монографии Г.В. Зимина:

«...Перехват самолетов противника из засад применялся главным образом для борьбы с воздушными разведчиками и корректировщиками. В засады выделялись небольшие группы самолетов (пара, звено), которые располагались на аэродромах (площадках) в 8—15 км от линии фронта; они вылетали на перехват «по-зрячему»... Перехват самолетов-разведчиков противника из засад нашел широкое распространение весной и летом 1943 г. перед началом битвы под Курском. Используя такой способ действий, летчики только одного 27-го ИАП за период с 10 мая по 5 июня перехватили и уничтожили 23 немецко-фашистских самолета-разведчика...»

«...«Свободная охота» велась парами или одиночными экипажами в определенных районах над территорией, занимаемой противником. Этот способ использовался для борьбы с небольшими группами самолетов противника, особенно во время их взлета, сбора и построения в общий боевой порядок... В директиве от 14 сентября 1942 г. командующий ВВС Красной Армии требовал: «Группы «истребителей-охотников» создавать при каждой истребительной дивизии, отработать с ними тактику... «Истребители-охотники» должны быть набраны добровольно из лучших бойцов воздуха» ...«Свободная охота» отличалась высокой эффективностью при относительно малой затрате сил и средств на ее ведение. Массовые действия «охотников» в значительной степени деморализовали немецко-фашистских летчиков противника, сковывая их действия...» (31).

Тем не менее, несмотря на свою высокую эффективность (если понимать под этим число сбитых вражеских самолетов), «свободная охота» заняла, как было указано выше, всего 2,7% от общего числа вылетов истребительной авиации. По мнению автора, это есть положительное достоинство, свидетельствующее о том, что в советских ВВС истребительная авиация использовалась правильно. Правильно — это значит в соответствии с Уставом, в целях обеспечения общего успеха всех родов войск. Напротив, люфтваффе (в значительной степени благодаря тому, что во главе немецкой авиации стоял Г. Геринг — один из самых влиятельных главарей Третьего рейха, официально объявленный в 1939 г. преемником Гитлера) позволяло себе занять роль некой «гвардии кардинала», для которой общий для всех устав не писан.

Поясним вышесказанное одним характерным примером. Советское «Наставление по ведению воздушного боя» (1943 г.) совершенно однозначно требовало (п. 18) «выявить командира группы противника и стараться уничтожить его в первую очередь». Смысл расстановки именно таких приоритетов вполне понятен: от командира зависит целенаправленность и слаженность действий всей группы самолетов противника, уничтожив его, можно добиться срыва выполнения всей группой поставленного ей задания. Это особенно важно в том случае, если бой ведется против группы бомбардировщиков противника, ибо, потеряв командира, группа часто неспособна была самостоятельно найти объект и провести организованный бомбовый удар. Наконец, командир группы — это, скорее всего, самый опытный и умелый летчик, и, уничтожив его, можно нанести противнику наиболее ощутимый урон. Но противник все это тоже отлично понимает и командира своего будет всемерно защищать. Таким образом, выполняя требование «Наставления», советские летчики неизбежно ввязывались в напряженный бой, в котором заполучить лишнюю «звездочку на фюзеляж» было трудно, зато потерять самолет, а вместе с ним и жизнь — совсем легко.

В тех же «Наставлениях» тактика немецких истребителей описывалась следующим образом: «По неоднократным показаниям военнопленных летчиков тактика ведения воздушного боя со стороны противника очень часто строится на борьбе с одиночными самолетами. Для этого первые атаки и последующий бой ведутся с расчетом разбить наш боевой порядок или по крайней мере отколоть один самолет и против него сосредоточить огонь своих самолетов».

В известной литературной биографии лучшего аса люфтваффе Э. Хартмана, написанной американцами Констеблем и Толивером, этот «белокурый рыцарь» без тени смущения рассказывает о своей манере ведения воздушного боя: «Оцените, имеется ли у противника отбившийся или неопытный пилот. Такого пилота всегда видно в воздухе. Сбейте его. Гораздо полезнее поджечь только одного, чем ввязываться в 20-минутную карусель, ничего не добившись» (89). Можно было бы не придавать большого значения воспоминаниям одного (хотя и самого успешного истребителя противника), но из огромного числа воспоминаний участников войны явствует, что немецкие истребители систематически охотились за новичками, отставшими от группы, поврежденными в бою самолетами. Совершенно стандартной была ситуация, когда, например, истребители люфтваффе наблюдали со стороны за тем, как наши «илы» перемешивают с землей немецкую пехоту, и терпеливо дожидались того момента, когда подбитый зенитным огнем одиночный советский штурмовик оторвется от группы и попытается выйти из боя... Да, такая тактика была, разумеется, «полезной» для стремительного роста числа личных побед отдельных летчиков-истребителей (сам Хартман, как известно, отчитался о 352 сбитых им самолетах), но она же совершенно противоречила выполнению общей задачи, стоящей перед истребительной авиацией в целом.


Глава 8. ВОЗДУШНЫЙ БОЙ: ГРАНИЦЫ ВОЗМОЖНОГО


В предыдущей главе мы долго и настойчиво развивали ту мысль, что само по себе уничтожение самолетов противника в воздушном бою не является ни единственной, ни даже самой главной задачей фронтовой истребительной авиации. В данной главе мы, напротив, уделим все внимание именно этому вопросу — как происходит воздушный бой, какова его эффективность в количественном измерении, как она (эффективность) зависит от тактики и приемов ведения боя, от индивидуальных способностей летчика, от ТТХ самолета. Причина такой смены угла зрения, должно быть, понятна: весь этот авиационно-технический «ликбез» затеян только для того, чтобы читатель мог серьезно разобраться в главном. А главное в нашей книге — это вопрос о том, куда, как и почему «пропала» советская авиация летом 1941 года. По крайней мере — та ее часть, которая не была уничтожена утром 22 июня внезапным ударом по «мирно спящим аэродромам».

Может быть, это немецкие суперасы сбили за пару месяцев 10 тысяч «безнадежно устаревших» советских самолетов? Именно в этой связи и необходимо выяснить, каковы количественные пределы возможного для летчика-истребителя, истребительного полка, для истребительной авиации в целом.

Начнем с лучших. С лучших из лучших. Двенадцать самых выдающихся асов советских ВВС: Алелюхин, Ворожейкин, Глинка, Гулаев, Евстигнеев, Клубов, Кожедуб, Колдунов, Речкалов, Скоморохов, Покрышкин, Шестаков — дважды и трижды Герои Советского Союза, летчики «божьей милостью», на обеспечение максимальной боевой эффективности которых работали целые подразделения. Показатели этой великолепной дюжины таковы: выполнено 5359 боевых вылетов, проведено 1499 воздушных боев, сбито (лично и в группе) 669 самолетов противника. Переведя эту информацию в более простой для восприятия вид, получаем следующую усредненную картину: из восьми боевых вылетов два приводят к бою с противником, в одном из которых одерживается победа. Еще раз напомним, что речь идет о лучших из лучших, но даже у них семь вылетов из восьми — впустую!

У наших союзников показатели значительно ниже. В военно-воздушных силах Великобритании и США всего 19 сбили по 30 и более самолетов противника (включая сбитые в групповом бою, включая боевые действия на Дальнем Востоке). А в советских ВВС таких летчиков было 91 (при этом, однако, ни одному историку не пришло еще в голову назвать «Спитфайры», «Темпесты» и «Мустанги» безнадежно устаревшим хламом, не идущим ни в какое сравнение с советскими «яками»). Правда, лучшему асу Королевских ВВС — уроженцу Южной Африки М. Пэттлу — на таких великолепных самолетах воевать не довелось, свои 50 побед за девять месяцев он одержал, летая на действительно устаревшем биплане «Гладиатор», затем — на«Харрикейне». Второй по результативности — англичанин Д. Джонсон — выполнил 515 боевых вылетов и сбил 41 немецкий самолет, т. е. расходовал 13 вылетов на один сбитый самолет.

Заявленные успехи лучших немецких асов выглядят совершенно феноменально. Десять лучших летчиков люфтваффе сбили 2553 самолета. Личный счет двоих — Э. Хартмана и Г. Баркхорна — превысил отметку в 300 самолетов (352 и 301 соответственно). 231 немецкий летчик сбил по 60 и более самолетов противника — в советских ВВС летчиков с таким числом побед было только трое (Кожедуб, Покрышкин, Речкалов), в авиации союзников — ни одного. Если теперь выбрать из числа лучших истребителей люфтваффе 10 летчиков, о которых известно и число заявленных побед, и количество выполненных боевых вылетов, то мы получаем следующие цифры: каждый сбил в среднем 250 самолетов в ходе 860 боевых вылетов. Другими словами, на семь боевых вылетов приходится две победы (а у наших асов, напомним это еще раз — одна победа на восемь вылетов).

Разумеется, такая огромная разница в результативности действий асов люфтваффе и их противников давно уже стала предметом ожесточенных словесных баталий. О достоверности (или о степени недостоверности) всех этих цифр написаны сотни книг и статей. Так, в частности, неоднократно высказывалось мнение о том, что на Восточном фронте (а именно там немецкие асы главным образом и набирали свои фантастические победные счета) приписки в отчетах о числе побед асов люфтваффе не просто разрешались, а прямо поощрялись. В подкрепление такого мнения приводились и достаточно убедительные аргументы: от психологических (с лета 1943 г. дела у немцев на Востоке шли все хуже и хуже, вот и пришлось поддерживать боевой дух непрерывно отступающих войск «охотничьими рассказами» о мнимых успехах в воздухе) до сугубо практических (вермахт отступал, предположительно «сбитые» советские штурмовики и прикрывающие их истребители падали — или не падали — на советской территории, поэтому достоверных подтверждений от наземных войск о количестве сбитых самолетов противника у командиров люфтваффе не было и быть не могло). Отмечены и весьма примечательные частности. Например, в журнале боевых действий истребительной эскадрильи JG-52 на 202 якобы сбитых Хартманом самолета тип сбитого указан только в 11 случаях — странная небрежность для аккуратных немцев, да и стреляя с нескольких сот (или даже десятков) метров, опытнейший ас мог бы, наверное, определить тип вражеского самолета...

Критика должна быть признана справедливой. На Западе победные счета асов люфтваффе росли медленнее, но и там они были больше, несравненно больше, чем у их противников. Так, 12 немецких летчиков-истребителей, одержавших большую часть своих побед именно в боях с англо-американскими союзниками (Бэр, Марсейль, Мюнхеберг, Оезау, Мельдерс, Шроер, Бюлиген, Галланд, Майер, Ролльваге, Вурмхеллер, Приллер), в общей сложности совершили 5944 боевых вылета и сбили 1486 самолетов. В среднем по 124 победы на каждого. Или 8 вылетов на 2 победы — лишь немногим меньше, чем у асов, сражавшихся главным образом на Востоке...


Подведем первые итоги. Разумеется, все вышеприведенные цифры крайне малодостоверны.

Точное число побед, одержанных лучшими асами, установить уже никогда не удастся. Имеющиеся цифры, несомненно, завышены. Пропаганда успехов лучших бойцов является неотъемлемой частью военной пропаганды, которая правдивой не может быть по определению. Таким образом, показатели эффективности, якобы достигнутые лучшими летчиками-истребителями, показывают нам лишь тот «предел возможного», превысить который заведомо невозможно. То есть истории из детских книжек («слетал — сбил — сел, еще раз слетал — еще сбил парочку») никакого отношения к реальностям войны в воздухе не имеют. Даже у самых лучших на один сбитый самолет приходится 4—8, а на самом деле — еще большее число вылетов. Или, другими словами, абсолютное большинство вылетов (число 7 составляет 87,5% от числа 8) не приносили успеха в виде сбитых самолетов — и это у лучших летчиков, которые, вне всякого сомнения, стремились к встрече с противником, стремились к бою и обладали огромным умением побеждать в бою.

Одна из составляющих необыкновенно высокой результативности немецких асов в сравнении с асами союзников заключается просто в том, что им было кого сбивать. Начиная по крайней мере с 1942 года, истребители люфтваффе сражались на всех фронтах против численно превосходящего противника. Этот вывод особенно верен для Восточного (советско-германского) фронта, где против наземных войск вермахта действовала огромная советская ударная авиация, построенная по принципу: «числом поболее, ценою подешевле». За годы войны одних только «Илов» было выпущено 36 тысяч, и на тыловых площадках они отнюдь не простаивали. Таким образом немецкие истребители, численность которых на всем огромном Восточном фронте в последние годы войны не превышала 450—500 самолетов, недостатка в целях не испытывали, причем за штурвалами этих «целей» часто сидели летчики со «скоростной» шестимесячной подготовкой.

И на Западном фронте у истребителей люфтваффе не было проблем с нехваткой объектов для атаки. Когда весной 1943 г. союзники перешли к массированным бомбардировкам Германии, они неуклонно соблюдали главное правило оперативного искусства всех времен и народов — правило концентрации сил в нужном месте и в нужное время. В одном налете участвовало до тысячи бомбардировщиков в сопровождении многих сотен истребителей. И если большая часть молодых летчиков люфтваффе погибала в первых же вылетах против 10-, 20-кратно превосходящего противника, то немногие асы, накопившие огромный опыт и необычайное мастерство, непрерывно увеличивали свои личные счета.

Соответственно, у западных союзников все было точно наоборот. Немецкие бомбардировщики во второй половине войны над Британскими островами уже не появлялись. Когда 6 июня началась операция «Оверлорд», высадку союзных войск в Нормандии поддерживала огромная авиационная группировка, обеспечившая 6-кратное численное превосходство. Сложилась совершенно парадоксальная ситуация: несмотря на абсолютное господство в воздухе, несмотря на то, что соотношение потерь самолетов было 7 к 1 в пользу союзников, истребители союзников тратили в среднем на один сбитый немецкий самолет 58 вылетов (на самом деле — еше больше, так как часть из 3,5 тысячи немецких самолетов, уничтоженных за первые три месяца после «дня Д», была сбита не истребителями, а зенитками, часть — сгорела под бомбами на аэродромах) (45). Три тысячи англо-американских истребителей, заполонивших небо над Северной Францией, просто не могли найти себе объекты для атаки. Что же касается истребителей, сопровождавших «летающие крепости», то они были «привязаны» к своим «подопечным», скованы в маневре и наращивать счет личных побед внезапными стремительными бросками на зазевавшегося противника не могли в принципе.

Завершая обсуждение причин исключительно высокой результативности истребителей люфтваффе, следует обратить внимание на то, что они и летали невероятно много! На счету Хартманна 1425 вылетов, Баркхорна — 1104. Тридцать немецких летчиков-истребителей выполнили в годы войны 700 и более вылетов каждый. В истребительной авиации союзников такого числа вылетов нет ни у кого, и лишь пять советских летчиков (Ахмет-Хан Султан, А. Алелюхин, А. Покрышкин, Н. Скоморохов, Л. Шестаков) имеют на своем счету 600 и более вылетов каждый.

Еще один очень важный вывод заключается в том, что результативность — по крайней мере у лучших летчиков — весьма слабо связана со сравнительными достоинствами самолетов, на которых летают они и их противники. Можно до хрипоты спорить о том, кто же все-таки был круче: «мессер» или «спит» (желающие послушать эти споры могут сходить на любой из великого множества авиационных форумов в Интернете). Но не приходится сомневаться в том, что если некоторая разница в ТТХ и имела место, то она уж никак не была 5—10-кратной! Соответственно, вовсе не в ней причина того, что лучшие асы люфтваффе сбивали англичан сотнями, алучшие асы Королевских ВВС сбивали немцев десятками...

Не менее показателен и пример «внутренней» (т.е. в рамках одних ВВС) конкуренции самолетов-истребителей. Английский «Харрикейн», несомненно, уступал в ТТХ легендарному «Спитфайру». Не вдаваясь сейчас в рассмотрение технических подробностей (оно нас ждет впереди), отметим только один простой и бесспорный факт: «Спитфайр», непрерывно модернизируясь, простоял на вооружении истребительных частей вплоть до конца войны, а «Харрикейн» уже к началу 1942 года был повсеместно снят с вооружения истребительных эскадрилий и использовался в дальнейшем как штурмовик или легкий бомбардировщик. Сказалась ли разница в ТТХ самолетов на результатах? Из 19 асов Королевских ВВС, сбивших во время «битвы за Британию» 10 и более самолетов противника, 9 летали на «Спитфайрах», 9 — на «Харрикейнах» и еще один (Боб Доу) — и на том и на другом типах. Из 15 эскадрилий, добившихся 30 и более побед, 8 были вооружены «Спитфайрами», а 7 — «Харрикейнами». Наконец, по общему числу побед на первом месте оказывается... «Харрикейн» (638 немецких самолетов сбиты «Харрикейнами» и только 511 — «Спитфайрами»)! (45, стр. 65, 69, 85). Как видно, для мужественного и умелого летчика и тот и другой тип самолета-истребителя был достаточно хорош, для того чтобы летать и сбивать.


Далее, от обсуждения успехов лучших из лучших перейдем к результатам боевой работы рядовых тружеников воздушной войны. Какими были их достижения? Сравнимы ли хотя бы в малой степени их личные счета с длинными перечнями побед лучших асов?

«Опыт войны дает возможность сделать и такой вывод. В каждом полку было примерно 5, максимум — 7 летчиков, которые сбивали в воздушных боях значительно больше, чем другие (на их долю приходилась примерно половина всех сбитых самолетов противника)» (31).

Штатная численность истребительного полка в советских ВВС менялась трижды. В самом начале войне — 64 летчика, затем, в августе 1941 года после огромных потерь первых недель, «для удобства управления» штатную численность истребительного полка сократили до 20, затем осенью 1942 года перешли к структуре из трех эскадрилий и 32 самолетов и летчиков. Наконец, летом 1943 года в полку стало 40 самолетов, и такая численность сохранялась до самого конца войны. Таким образом, 5—7 летчиков сбивали в среднем столько же самолетов противника, сколько остальные 25—35 человек!

В качестве иллюстрации к вышеизложенному стоит привести статистику боевой работы одного из самых знаменитых истребительных авиаполков. Речь идет о воевавшем в составе советских ВВС полку «Нормандия», укомплектованном французскими летчиками-добровольцами (полк, к слову сказать, официально считался частью вооруженных сил «Свободной Франции», летчикам было разрешено ношение французской военной формы и французских орденов, документация велась на французском языке). Всего за два года войны (с весны 1943 по май 1945 года) в боевых действиях приняло участие 98 летчиков. Более половины из них не сбили ни одного самолета противника, зато на долю 17 летчиков пришлось 200 побед (73% от общего числа в 273 сбитых немецких самолетов). Четверо лучших истребителей (Марсель Альбер, Ролан де ля Пуап, Жак Андре, Марсель Лефевр), удостоенных звания Героя Советского Союза, выполнили 559 боевых вылетов и сбили 62 самолета, что составило почти четверть всех побед полка (91).

Практически такой же разрыв в результативности между самыми лучшими и всеми остальными был и в истребительной авиации союзников. Американские авиачасти, перебазированные на Британские острова, организационно были сведены в 8-ю воздушную армию. За годы войны через нее прошло 5000 летчиков-истребителей. Из них: 2900 (58% от общей численности) человек вообще не сбили ни одного (!) немецкого самолета, 261 пилот (5,2%) одержал 5 и более побед в небе, и только 57 человек (1,1%) заявили об уничтожении 10 и более самолетов противника (45, стр. 217). Короче и проще говоря — в разряд асов попадал только один летчик из сотни! Пример 8-й армии не является достаточно показательным, так как истребители выполняли главным образом задачи по сопровождению тяжелых бомбардировщиков, а в ходе этой работы победные счета растут крайне медленно. Английские истребители в 39—40-х годах вели более разнообразную войну в воздухе, но и у них пропорции были такими же, как и в советских ВВС: «В каждой эскадрилье только двум пилотам удавалось выйти в лидеры и записать на свой счет половину всех сбитых эскадрильей самолетов» (45, стр. 44). Истребительная эскадрилья Королевских ВВС — это как минимум 12 летчиков (по штату должно было быть больше). 2 из 12 вполне соответствует 5—7 из 40 в советском истребительном авиаполку.

И здесь мы снова подходим к вопросу о взаимосвязи (точнее говоря — о почти полном отсутствии таковой) между ТТХ самолета-истребителя и личной результативностью летчика-истребителя. И лучшие асы, и те 58% летчиков, которые не сбили ни одного немецкого самолета, летали на абсолютно одинаковых самолетах. Абсолютно. Это в мирной жизни большие боссы ездят на «Мерседесах», которые даже внешне мало похожи на те машины, в которых ездят простые люди. В авиации ничего подобного не бывает. Ни одной дополнительной гайки к серийному самолету нельзя привинтить «безнаказанно», не изменив при этом центровку, аэродинамику, прочность, жесткость и прочие малопонятные, но крайне важные категории. Поэтому никаких специальных самолетов, с особыми моторами или дополнительным вооружением для асов никто не делал. Летали они на самых обычных серийных машинах, и для них они оказались достаточно хороши для того, чтобы сбивать самолеты противника десятками и сотнями...

«Лучший истребитель — это самолет, в кабине которого сидит лучший пилот». Это правило на все времена. Оно остается в силе даже в нашу эпоху, эпоху радиолокаторов, тепловизоров, баллистических вычислителей, самонаводящихся ракет и прочих чудес электроники. Тем более верным является это утверждение для 40-х годов XX века. Ключевым элементом был опыт, реальный опыт воздушного боя. И если в настоящее время этот опыт можно хотя бы в малой степени заменить многочасовыми занятиями на компьютерном тренажере, моделирующем перегрузки, стрельбу, поведение условного противника и прочее, то в эпоху Второй мировой наличие или отсутствие реального опыта решало практически все. Но для того чтобы приобрести такой опыт, надо было каким-то образом выжить в первых боевых вылетах. Большинству молодых летчиков это не удавалось, и они непрерывно пополняли перечень тех «58 процентов», которым так и не удалось достичь ни одной победы в бою («...эскадра за довольно короткий период времени потеряла 80 летчиков, из которых 60 так и не сбили ни одного русского самолета...» (43)). Как и почему появлялось то статистически ничтожное меньшинство летчиков (один на сотню), которые становились асами, не ясно. По крайней мере, изучение биографий лучших летчиков-истребителей не дает внятного ответа на этот вопрос.

Некоторые — такие, как, например, А.И. Покрышкин, в первых же вылетах демонстрировали пилотажное мастерство, летную интуицию, меткую стрельбу. Другие, напротив, начинали крайне слабо. Так, второй номер по «мировому рейтингу» (301 победа) Г. Баркхорн в первых 119 вылетах не одержал ни одной победы, зато сам был сбит дважды! Для лучшего советского аса И.Н. Кожедуба первый вылет чуть было не стал последним (его подбили немцы, а затем обстреляли советские зенитчики), затем в течение трех месяцев боев он не смог сбить ни одного вражеского самолета. Как бы то ни было, но если индивидуальные особенности или простое везение, или еще что-то позволяло летчику выжить и накопить опыт воздушных схваток, то дальше процесс шел, как говорят в технике, с «положительной обратной связью». С каждым новым вылетом росло мастерство, рос счет побед, росла уверенность в собственных силах, все это в совокупности позволяло выжить в следующем вылете, который добавлял еще одну крупицу боевого опыта...

На «выходе» процесса и появлялись асы люфтваффе, на счету которых было по 700, 800, 1000 боевых вылетов и сотни сбитых самолетов противника.


Теперь, наконец, переходим к самому главному. От обсуждения результативности отдельных летчиков перейдем к количественным показателям истребительной авиации на «макроуровне»: эскадрилья, истребительный полк, истребительная дивизия. К сожалению, здесь нас ждут еще большие возможности для ошибочных выводов, связанные с безобразно высоким завышением потерь противника. Если в случае с учетом индивидуальных побед еще действуют некоторые сдерживающие факторы — такие, как личная скромность, чувство стыда и приличия, то отчеты о совокупных потерях противника в масштабах армий и фронтов составляются и утверждаются в таких высоких правительственных сферах, где всякий разговор о приличии считается совершенно неприличным. Проиллюстрируем сказанное парой-тройкой конкретных примеров.

Вооруженный советско-японский конфликт в районе реки Халхин-Гол сопровождался ожесточенными и массовыми боями в воздухе. В августе 1939 года в зоне конфликта находилось в общей сложности порядка 850 боевых самолетов. О масштабах воздушных боев можно судить по словам Г. К. Жукова, который в беседе с К. Симоновым отмечал, что таких сражений в воздухе, как над Халхин-Голом, он не видел даже во время Великой Отечественной войны! Потери сторон также были очень велики. 10 июля 1940 года (т. е. год спустя после событий) газета «Известия» привела данные Генштаба Красной Армии о потерях сторон. Утверждалось, что Япония потеряла 660 самолетов, СССР — 143. Со своей стороны, японское агентство «Домей Цусин», ссылаясь на отдел печати штаба японской армии, заявило о том, что в воздушных боях сбито 1340 советских самолетов и еще 30 уничтожено на земле. Таким образом, совокупные заявленные потери сторон составили более 2 тыс. самолетов (из тысячи имевшихся в наличии). Реальные же потери японской авиации составили всего 164 самолета, в том числе боевые — 90 машин (92).

В ходе грандиозного сражения на Курской дуге все рода советских войск — в том числе и авиация — понесли тяжелейшие потери. Разумеется, начальство почувствовало необходимость объявить о том, что потери противника были еше больше. В результате из книжки в книжку кочуют совершенно фантастические истории об успехах советских ВВС. Утром 7 июля на Обоянском направлении 1-й штурмовой авиакорпус якобы уничтожил 200 немецких танков и САУ — и это, заметьте, в результате 79 самолетовылетов Ил-2! По другим отчетам, танковая дивизия СС «Мертвая голова» якобы потеряла от ударов с воздуха 270 единиц бронетехники (танков, САУ и бронетранспортеров). Правда, всего в этой Дивизии накануне Курской битвы числилось 130 танков. Если бы все это хотя бы наполовину было правдой, то в танковом сражении под Прохоровкой с немецкой стороны участвовали бы одни лишь призраки танков...

Досталось «на орехи» и немецкой авиации. «В период с 5 июля по 23 августа люфтваффе лишилось 3700 боевых машин. Даже с учетом некоторого завышения этой цифры...». Так пишет вполне современный исследователь (25). Попытаемся оценить степень этого «некоторого завышения». По данным немецких военных архивов, на всем Восточном фронте (а это не одна только Курская дуга, а еще и тысячи километров от Северного Кавказа до Балтики) и от всех причин люфтваффе безвозвратно потеряло в июле и августе 1943 года, соответственно, 558 и 472 самолета. (W. Murray, «Luftwaffe. Strategy for Defeat», George Allen & Unwin, London, 1985.). В сумме это составляет 1030. С одной стороны, из этой цифры надо бы вычесть потери из-за аварий (каковые в военное время составляли не менее 20—30% от общего числа потерь), с другой — добавить число поврежденных («подбитых») машин, которые советские летчики в своих отчетах вполне чистосердечно фиксировали как «сбитые». На немцев, как известно, «работала вся Европа», но работала она как-то плохо (да и не умела «вся Европа» в лице Румынии, Югославии и Албании делать самолеты), поэтому разбитые в пух и прах машины в люфтваффе не списывали в утиль, а настойчиво чинили. Немецкая статистика показывает, что количество таких поврежденных в бою самолетов с удивительным постоянством составляло 65—70% от числа безвозвратно потерянных.

В результате всех этих арифметических упражнений мы приходим к тому, что успехи советских истребителей в небе над Курской дугой были совершенно «стандартно» для той войны завышены в три раза.

В целом, суммируя ежемесячные потери люфтваффе на Восточном фронте в 1943 году, мы получаем цифру в 3934 самолета, потеря которых признана противником. С другой стороны, по отчетам советского командования, в 1943 году было уничтожено около 21 тыс. вражеских самолетов, в том числе 12,6 тыс. в воздушных боях. Да уж...

Разумеется, ничуть не более достоверными были и заявления всех остальных участников войны. Так, в первый день наступления на Западном фронте (10 мая 1940 г.) Верховное командование вермахта заявило об уничтожении 423 самолетов союзников, собственные потери оно оценило при этом в 26 самолетов. Фактически немцы безвозвратно потеряли в тот день 304 самолета (в том числе 157 транспортных Ju-52), и это были самые большие однодневные потери люфтваффе за всю войну! Французская авиация потеряла в тот день всего лишь 20 самолетов безвозвратно и еще 40 было повреждено... (21, 22, 28).

Немецкая истребительная эскадра JG-52 «скромно» отчиталась об уничтожении за все время войны 10 тыс. советских самолетов — и это при том, что по документам советских военных архивов общие боевые потери советских ВВС составили 43,1 тыс. самолетов. Если четверть всех побед одержана одной только JG-52, то что же тогда делали остальные 5—6 эскадр, воевавших на Восточном фронте, кого сбивали стрелки немецких бомбардировщиков и немецкие зенитчики?

Достаточно реалистичная оценка эффективности действий истребительной авиации стала возможной только после окончания мировой (а затем и «холодной») войны, когда появилась возможность сопоставить данные о самолетовылетах истребителей одной стороны с данными о потерях, отраженных в документах бывших противников. Так, по современным данным, с 10 мая по конец июня 1940 года истребительная авиация Франции совершила около 10 тыс. вылетов, сбив при этом 684 самолета люфтваффе — в среднем 15 вылетов на один сбитый самолет. Это исключительно высокий показатель, если учесть, что речь идет не о заявленных, а о подтвержденных документами противника победах. Одним из самых напряженных было воздушное сражение в небе над Дюнкерком. С 27 мая по 2 июня 1940 года истребители Королевских ВВС, прикрывая эвакуацию уцелевших остатков британского экспедиционного корпуса, выполнили 1764 самолетовылета. Немцы признали потерю от всех причин 92 самолетов. Ориентировочно принимая небоевые потери на столь коротком интервале времени в 15% от общих, мы приходим к цифре 23 вылета на один реально сбитый самолет. Истребители люфтваффе выполнили в те же самые семь дней ровно 2000 вылетов, при этом англичане признают потерю 106 самолетов. Повторим вышеописанный расчет, мы получим цифру 22 вылета на одну реальную победу (45, стр. 51)

За четыре первые недели «битвы за Британию» (с 5 августа по 2 сентября) истребители люфтваффе выполнили 12 450 вылетов и сбили 344 английских истребителя (36 вылетов на один сбитый). Наиболее ожесточенные воздушные бои происходили с 25 августа по 7 сентября. Немецкие истребители произвели в те дни 8750 вылетов и сбили 285 самолетов противника (31 вылет на один сбитый) (43, 90 )

19 августа 1942 года английская авиация произвела крупномасштабный налет на порт Дьепп.

Фактически это был «натурный эксперимент», в ходе которого союзное командование хотело практически убедиться в возможности установления полного превосходства в воздухе над зоной будущей операции по высадке наземных войск в Нормандии. В операции приняло участие 59 эскадрилий истребителей, которые выполнили 2050 вылетов. В ходе ожесточенных боев было сбито в общей сложности 48 немецких самолетов (43 вылета на один сбитый). Командование люфтваффе, застигнутое по сути дела врасплох, располагало в этом районе всего двумя истребительными эскадрами с 206 исправными истребителями. Такими силами немцы выполнили 800 вылетов (т. е. в среднем четыре вылета в день на одного летчика!) и сбили 70 самолетов противника (11 вылетов на один сбитый) (45, стр. 120). Такой рекордно высокий уровень результативности, достигнутый истребителями люфтваффе, скорее всего был обусловлен именно эффектом «избытка целей».

Дюнкерк и Дьепп — это примеры борьбы за господство в воздухе предельной, «пиковой» напряженности — в те дни небо над Ла-Маншем буквально темнело от туч самолетов. Поэтому нет ничего удивительного в том, что результативность действий истребителей в этих сражениях была значительно выше, чем средние за многие месяцы показатели действий советских истребителей, которые — повторим это в очередной раз — имели много других дел (патрулирование, сопровождение бомбардировщиков, воздушная разведка, штурмовые удары по наземным целям) и мало солнечных летних дней.


Глава 9. НАЙТИ И УНИЧТОЖИТЬ


Строго говоря, следующие две главы являются лишними. Всего вышеизложенного достаточно для того, чтобы принять, наконец, очевидную истину: при наличии желания, умения и толкового командования истребительная авиация может успешно выполнять свои задачи на любых самолетах. С двумя только уточнениями — этих «любых» должно быть достаточно много (хотя бы столько же, сколько у противника) и их тактико-технические характеристики (ТТХ) должны быть примерно сопоставимы с ТТХ самолетов противника. Вот и все, что требуется от техники.

С другой стороны, при отсутствии даже одного из названных выше условий (желания, умения, грамотного руководства) никакие чудеса техники не спасут от разгрома. Тому в истории мы тьму примеров сыщем... Достаточно, например, сравнить уровень технической оснащенности советской армии и афганских моджахедов. Или американской армии и коммунистических партизан Южного Вьетнама.

Но автор должен уважить уважаемого читателя. А наш читатель ждет (и даже требует) «серьезного осуждения» того обстоятельства, что у «Мессершмитта» Bf-109 серии F скороподъемность у земли выросла (по сравнению с предыдущей модификацией Е) с 17,4 до 19,0 м/сек.

Читатель убежден, что этот прирост вертикальной скорости «Мессершмитта» на 1,6 м/сек окончательно превратил наш И-16 в безнадежно устаревший, ни к чему не годный хлам. Не будем разочаровывать читателя. Обсудим наконец-то и ТТХ самолетов-истребителей. Причем сделаем это серьезно. Без кавычек.


1. Обнаружение


Итак, с чего начинается воздушный бой? Совершенно верно, с обнаружения противника.

И сделать это в воздухе совсем не так просто, как в компьютерной «леталке-стрелялке». Небо большое, а самолет — маленький. В яркий солнечный день, в абсолютно прозрачном воздухе на расстоянии всего лишь 5 км истребитель И-16 выглядит как муха на стекле, если на нее смотреть из дальнего угла комнаты. Ну а в тумане, дымке или с большего расстояния — вообще никак не виден. Вот почему до появления бортовых и наземных радиолокаторов встреча самолетов противников в небе была скорее редким исключением, а вовсе не правилом. Вот почему даже у лучших наших асов на восемь вылетов приходилось всего два воздушных боя. А поскольку без решения первой задачи — обнаружения противника — перейти ко всем остальным этапам воздушного боя просто невозможно, именно обзор из кабины пилота должен быть назван первой по значимости технической характеристикой самолета-истребителя.

Сравнительный анализ этой характеристики у всех истребителей начата Второй мировой войны приводит нас к предельно простому выводу — одинаково плохо у всех. Радиолокаторов, разумеется, не было нигде: ни на устаревшем «ишаке», ни на новейшем «мессере» серии F.

Кабина пилота была утоплена в фюзеляже и верхняя кромка фонаря плавно переходила в гаргрот (верхнюю округлую поверхность хвостовой части фюзеляжа). Такая компоновка была по-своему рациональна, так как обеспечивала минимально возможное аэродинамическое сопротивление, а также большую изгибную прочность фюзеляжа.

Но в результате обзор назад был нулевым, и о том, что его атакуют с задней полусферы, летчик узнавал — если узнавал — только увидев пулеметные трассы, проносящиеся вдоль фонаря кабины.

Чуть лучше обзор назад был только на «Спитфайре»: фонарь кабины имел небольшое шарообразное возвышение над головой летчика, а за пределами фонаря, в потоке воздуха, было установлено небольшое зеркало заднего вида в обтекателе. Существенно улучшить обзор назад можно было только «срезав» гаргрот (что, в свою очередь, требовало усиления, а следовательно — и утяжеления конструкции фюзеляжа). Именно это сделали английские, американские, советские конструкторы. Последние модификации «яков», «Спитфайров», «Мустангов» отличались низкими гаргротами и полностью открытым обзором назад. Принятые на вооружение в 1941 — 1943 годах новые истребители (немецкий «Фокке-Вульф-190», английский «Темпест», американский «Тандерболт») уже изначально были спроектированы с «приподнятыми» фонарями кабины пилота. И хотя голова у человека на 360 градусов все равно не поворачивается, но с установкой зеркала заднего обзора новая компоновка значительно улучшила ситуацию с защитой от внезапных атак с задней полусферы.

Единственным исключением из общего правила стал «Мессершмитт-109». За 10 лет жизни этого истребителя (с 1935 по 1945 год) никаких изменений в компоновку кабины, и задней части фюзеляжа внесено не было, и плохой обзор назад так и остался одним из главных недостатков «мессера». «Не без оснований этот самолет считается самым «слепым» из всех типов истребителей» — так было сказано про Bf-109 в советском «Наставлении по ведению воздушного боя».

Не многим лучше был на истребителях Второй мировой и обзор вперед и вниз. Перед лобовым стеклом кабины летчика находился или длинный и узкий мотор жидкостного охлаждения, или значительно более короткий, но при этом и более широкий, мотор воздушного охлаждения. Под кабиной и несколько впереди по полету находилось крыло, почти полностью перекрывающее обзор вниз, — это был неустранимый недостаток компоновочной схемы с расположением двигателя в носовой части фюзеляжа (дело в том, что крыло должно быть расположено строго определенным образом относительно центра тяжести самолета, а двигатель, как самый тяжелый агрегат, сдвигал центр тяжести вперед, следом за центром тяжести вперед «уходило» и крыло). Единственным типом самолета, в котором обзор был значительно лучше, нежели у конкурентов, был американский истребитель «Аэрокобра». Как известно, этот самолет имел уникальную компоновочную схему с размещением двигателя за кабиной пилота (вращение на воздушный винт передавалось длинным валом, проходившим под сиденьем пилота). Но этот самолет в воздушных боях начального периода войны не участвовал, и обсуждать его достоинства (а их было немало) мы не станем.

Скорее всего именно исключительно плохой обзор на одномоторных истребителях Второй мировой войны может служить объяснением того парадокса, что летчики, одержавшие невероятно большое число побед, сами многократно пополняли список побед истребителей противника. Лучшие асы всех времен и народов Хартман и Баркхорн были сбиты, соответственно, 4 раза и 9 раз. Э. Рудорффер и Г. Бэр, седьмой и восьмой номера в списке самых результативных асов Германии, одержавшие, соответственно, 222 и 220 побед, были сбиты по 18 (восемнадцать ) раз каждый! Статистика, как известно, есть наука больших чисел. Перейдем от четырех частных случаев к обобщающей картине. Из 100 лучших асов люфтваффе, сбивших от 352 до 102 самолетов противника каждый, до конца войны дожило только 55 человек. Биография 45 летчиков заканчивается словами «погиб» или «пропал без вести». Кто же мог победить этих суперасов? Не открывая ни одного справочника, мы можем сказать, что их сбивали летчики с очень скромным числом «звездочек» на фюзеляже — просто потому, что других не было. Не было ни в советских, ни в союзных ВВС летчиков, которые бы имели в своем активе 220 или «хотя бы» 120 побед. Бэра, Рудорффера и всех прочих десятки и сотни раз сбивали летчики средней, а то и начальной квалификации.

Странно это. Согласитесь, что среди всех начинающих боксеров планеты невозможно найти хотя бы одного, который мог бы выйти на ринг и отправить в нокаут М. Тайсона. Тот же вопрос можно сформулировать по-другому: есть ли такой прием, при помощи которого даже самый слабый и малоопытный боксер может нокаутировать Тайсона? Есть такой прием. Подкараулить в темном углу и огреть длинной оглоблей по голове. Да, в мирной жизни такое поведение будет названо уголовным преступлением, но на войне именно так строится самый простой и самый эффективный способ ведения воздушного боя.

«Моей тактикой была внезапность. Подняться выше и, если это возможно, зайти со стороны солнца... Девяносто процентов моих атак были внезапными, с целью застать противника врасплох. Если я добивался успеха, то быстро уходил, делал перерыв и вновь наблюдал за ситуацией... Тот пилот, который увидит другого первым, уже наполовину одержал победу...

Отстрелявшись, немедленно уходи в сторону и выходи из боя. Попал или нет думай теперь только о том, как унести ноги...» Так описывал свою тактику Э. Хартман. Никаких чудес воздушной акробатики. Первым увидел, первым атакован и тут же вышел из боя.

«Первым обнаружить неприятеля, быстро сблизиться и внезапно атаковать, стреляя длинными очередями под небольшими ракурсами». Это рекомендации В. Мельдерса, которые он изложил в инструкции для летчиков люфтваффе, составленной по результатам боев в небе Испании. Сам Мельдерс, как известно, к лету 1941 года стал лучшим асом Германии (115 сбитых самолетов), был награжден всеми существующими наградами рейха и назначен на пост «генерал-инспектора» авиации.

«Как правило, я не состязался с вражескими летчиками в маневренности. Я мог совершить один разворот только для того, чтобы осмотреться вокруг, да и то делал это нечасто... Я больше всего любил атаковать сверху, по возможности стремительно, а затем, обстреляв врага, сразу уходил в сторону и вверх...» Американец Д. Мейер командовал эскадрильей «Мустангов», лично сбил 23 немецких самолета, затем воевал в Корее и закончил свою военную карьеру в чине генерал-лейтенанта.

«В ходе боя противник старался атаковывать наши самолеты внезапно. Во всех воздушных боях его истребители заходили в атаку сзади строго в хвост или под углом 15° на большой скорости и открывали огонь с дистанции 100— 150 м. После выполнения атаки истребители уходили в сторону, занимая выгодное положение для повторной атаки. При невыгодном соотношении сил истребители противника в бой не вступали и с набором высоты уходили в сторону солнца, ожидая удобного момента для атаки. Если такого подходящего момента для атаки не было, то истребители уходили совсем...» (Г.В. Зимин «Тактика в боевых примерах»).

«Из отчетов о боях истребителей видно, что почти 80% жертв, как правило, не видит атакующего врага или осознает, что ее атакуют, лишь в тот момент, когда противник имеет уже все преимущества... Длительные маневренные бои в воздухе были скорее исключением из правил... тратить более 20 сек. на одного противника означало позволить другому зайти в хвост атакующему... » (Майк Спик. «Асы люфтваффе»).

Реализовать достоинства такой тактики и при этом — что не менее важно — самому не стать мишенью для внезапной атаки сзади можно было только за счет «коллективного труда»: рационального построения боевых порядков и отработанного взаимодействия в группе. Обнаружение противника базировалось (точнее говоря — должно было базироваться) на развитой системе наземных постов ВНОС, на разведке аэродромов противника, требовало постоянной и устойчивой радиосвязи с наземными командными пунктами, тесного взаимодействия с сухопутными войсками. При наличии такого взаимодействия противника порой и искать не приходится — он (противник) сам прилетает к району танковых прорывов, понтонных переправ, железнодорожных станций выгрузки войск... Были разработаны и специальные тактические приемы, позволяющие в групповом полете опередить противника в обнаружении. Один из них назывался в разных странах по-разному: «ножницы», «ткачи», но смысл был один и тот же. Самолеты (все или только часть группы) летят не по прямой, а по волнообразной кривой, на встречно-пересекаюшихся курсах, при этом наблюдая за обстановкой «на хвосте» друг у друга. Разумеется, это только малая часть всей совокупности тактических приемов, обеспечивающих контроль за обстановкой в воздухе. Необходимо было учесть и облачность, и положение солнца, и даже индивидуальные особенности зрения летчиков:

«...Находясь в одинаковых условиях, первыми увидят противника из 10—12 летчиков один, два и редко три летчика на эскадрилью. Причем они это свое качество будут подтверждать постоянно, т. е. видеть противника значительно раньше всех других летчиков, каждый раз, в каждом боевом вылете. На полк таких летчиков в годы войны бывало 5—8. Эти летчики были на учете у командиров эскадрилий, полков и дивизий, этим летчикам определялось такое место, чтобы оно позволило им максимум внимания уделять поиску противника, а для их безопасности и для их прикрытия назначали специальные самолеты...» (31).


2. Вооружение


Воздушный бой начинается с обнаружения самолетов противника. Заканчивается он точной и эффективной стрельбой. Это финальная точка всего процесса. И весь процесс — поиск, обнаружение противника, сближение, сложные фигуры пилотажа, выход в оптимальное для ведения огня положение — лишен всякого практического смысла, если бортовое вооружение не позволяет уничтожить вражеский самолет. Причем, если при поиске, обнаружении и маневрировании недостатки техники еще можно до некоторой степени возместить тактикой, то вот мощный огонь заменить нечем. Правда, в 30-е годы имела хождение теория о том, что один бомбардировщик должны атаковать сразу три истребителя (исходя из этого и минимальной тактической единицей была «тройка»), но практика уже первых вооруженных конфликтов (Испания, Китай, Халхин-Гол) показала, что одновременно стрелять по одной цели три истребителя не могут — они или столкнутся в воздухе, или вынуждены будут вести огонь под большими углами, с большим упреждением и, соответственно, с крайне малой точностью.

Поиск оптимальной схемы вооружения самолета-истребителя шел вплоть до конца войны, при этом спор между сторонниками пушечного или пулеметного вооружения так и не был разрешен. Постараемся кратко описать проблему и сложившиеся к началу 40-х годов подходы к ее решению.

Самолет движется очень быстро. Именно этим он отличается от всех других целей, по которым люди стреляли ранее из луков, мушкетов, винтовок и пулеметов. Типичный бомбардировщик начала Второй мировой войны имел длину фюзеляжа порядка 15 метров и крейсерскую скорость 360 км/ч (100 м/сек). Это значит, что расстояние, равное собственной длине, он проходил за 0,15 секунды. И это — тихоходный бомбардировщик на крейсерской скорости. Истребитель (длина фюзеляжа 8 метров, скорость — 150 м/сек) пролетал расстояние, равное собственной длине, за 0,05 (пять сотых) секунды. Теперь сравним эти цифры с параметрами скорострельности обычного стрелкового оружия. Автомат Калашникова теоретически может стрелять с темпом 10 выстрелов в секунду. Или один выстрел в одну десятую секунды. При такой скорострельности (и при стрельбе с направления, строго перпендикулярного линии движения самолета) в истребитель попадет самое большее одна пуля, а в бомбардировщик — две. Но две пули винтовочного калибра для бомбардировшика — все равно что «слону дробинка». Конечно, при особо удачном (или неудачном — это уж с какой стороны смотреть) стечении обстоятельств и одна пуля, поразившая пилота, может привести к потере самолета и экипажа. С другой стороны, практика мировой войны показала, что немецкие «Дорнье» и «Хейнкели» в дни «битвы за Британию» благополучно возвращались на базы, имея до 200 пулевых пробоин.

В приведенных выше условиях стрельбы не учтено, однако, самое главное: пуля долетает до цели быстро, но не мгновенно. Как будет показано ниже, начальные скорости снарядов и пуль авиационных пушек и пулеметов укладываются в диапазон от 550 до 900 м/сек. Это та скорость, с которой снаряд вылетает из ствола. Долго лететь по инерции со скоростью, в 2—2,5 раза превышающей скорость звука, не удастся из-за сопротивления воздуха. Задача эта сложная, и, не вдаваясь в тонкости аэродинамики, мы условно примем время полета пули на дальность в 500 м равным одной секунде. За эту, одну-единственную, секунду самолет-истребитель переместится на 150 м, следовательно, стрельба должна вестись с огромным упреждением, примерно равным 20 длинам фюзеляжа. Другими словами, ошибка в расчете упреждения всего на 5% приведет к гарантированному промаху. А как же рассчитать точное упреждение, если и дальность до цели, и скорость цели, и направление ее полета определяются «на глазок»? Правильный ответ — никак. А если «цель», т. е. пилот вражеского самолета, за эти полсекунды нажмет на какую-нибудь педаль или повернет штурвал управления? Все это и приводит к тому, что единственным положением для прицельной стрельбы был полет строго по оси движения самолета противника: или прямо в лоб, или столь же прямо, но в хвост.

Лобовая атака оставляла очень мало времени для прицеливания и стрельбы. Причина опять же в исключительно высокой скорости движения самолетов. Два истребителя, летящие со скоростью 600 км/ч навстречу друг другу, сократят расстояние между собой с 1000 м до нуля за три секунды. Но попасть с 1000 м в самолет почти невозможно, а отвернуть в сторону за 200 м до столкновения также почти невозможно (типичный радиус разворота истребителя составлял 300 м, да и на скорости вдвое меньшей). Короче говоря, время лобовой атаки не превышало 1—2 секунд, после этого она превращалась в таран. Атака сзади (или еще лучше — сзади и чуть снизу) с учетом плохого обзора назад в одноместном истребителе могла предоставить значительно большее время — но только для прицеливания. Увидев первые же трассы вражеских снарядов, пилот обстреливаемого самолета — порой даже чисто инстинктивно — начинал «маневр уклонения», т.е. резко менял направление полета. Практика показала, что летчик средней квалификации способен был удерживать противника в перекрестии прицела не более 2 секунд (46, стр.21).

Именно за это короткое время бортовое вооружение истребителя и должно было нанести самолету врага «повреждения, не совместимые с жизнью».

Итак, первое требование к стрелковому вооружению истребителя — высокая скорострельность.

Или — большое количество одновременно стреляющих стволов, а еще лучше — большое количество очень скорострельных стволов. Дальше всех в решении проблемы скорострельности авиационных пулеметов продвинулся «технически отсталый» Советский Союз. Еще в 1932 году тульские оружейники Шпитальный и Комарицкий разработали пулемет ШКАС, показавший самую высокую в мире скорострельность — 30 выстрелов в секунду. В 1934 году ШКАС был запущен в крупносерийное производство. Хотя стоил новый пулемет недешево (его «госцена» была определена в 5000 руб., в то время, когда «госцена» легкового автомобиля М-1 составляла 6500 руб.), ШКАСами вооружили все советские истребители и бомбардировщики конца 30-х годов. Не останавливаясь на достигнутом, Шпитальный и Комарицкий разработали в 1937 году пулемет УльтраШКАС со скорострельностью 40 выстрелов в секунду. Но они опоздали, так как уже в 1936 году начались полигонные испытания пулемета Савина и Норова со скорострельностью 45—50 выстрелов в секунду. Эти жуткие механизмы действительно могли «косить» вражескую пехоту, как траву косой. Увы, для применения в военной авиации эти — как и любые другие — пулеметы винтовочного калибра устарели, еще не успев родиться.

Причина этого должна быть понятна читателю, внимательно читавшему главы про развитие бомбардировочной авиации. К началу 40-х годов такие меры повышения боевой живучести, как протектирование бензобаков, бронирование рабочих мест экипажа, стали обшепринятой нормой.

Броневой лист толщиной 6—8 мм надежно останавливал пулю винтовочного калибра, протектированные бензобаки выдерживали (т.е. быстро затягивали) 20—30 пробоин. Все это вовсе не говорит о том, что пулеметы винтовочного калибра разом превратились в бесполезные «трешотки». Полторы тысячи немецких самолетов были сбиты в ходе «битвы за Британию» английскими истребителями, вооруженными исключительно и только пулеметами калибра 7,7 мм. И тем не менее дальнейшее продвижение по пути усиления вооружения истребителей требовало не замены ШКАСа на УльтраШКАС (этой замены на серийных машинах никогда и не было), а создания оружия с большей поражающей способностью.

Очень внимательный читатель, возможно, заметил, что в главе про фронтовые бомбардировщики был упомянут итальянский «Савойя-Маркетти», оборонительное вооружение которого составляли 13-мм пулеметы «Бреда». Действительно, итальянские конструкторы были первыми, кто сделал однозначный выбор в пользу крупнокалиберных пулеметов. Уже в ходе гражданской войны в Испании итальянские истребители «Фиат» CR-32 (уступавшие «ишаку» по всем летным параметрам) оказались опасным противником именно в силу своего мощного вооружения (в частности, бронеспинка И-16 «не держала» пулю крупнокалиберного «Бреда»). Советские оружейники, хотя и не были первыми по хронологии, стали вскоре первыми по качеству. В апреле 1939 года был запушен в серийное производство 12,7-мм пулемет конструкции М.Е. Березина (БС, УБС). По таким важнейшим параметрам, как скорострельность, начальная скорость пули (т. е. дальность и точность прицельной стрельбы), энергия пули (а следовательно, и бронепробиваемость), пулемет УБС превосходил своих основных конкурентов (американский «Кольт-Браунинг» М-3 и немецкий MG-131). По дульной энергии УБС почти в два раза превосходил немецкий пулемет (17,75 кДж против 9,84). На дистанции 200 м УБС пробивал 20-мм броню. В советском «Наставлении» по ведению воздушного боя прямо сказано: «Против бронебойных пуль крупного (12,7 мм) калибра броня истребителя Me-109 практически недейственна и с ней можно не считаться». Протестированные баки немецкого истребителя выдерживали не более 5—6 попаданий крупнокалиберных пуль УБС.

Крупнокалиберный пулемет в принципе решил проблему преодоления пассивной защиты самолетов: броню «танковой» толщины (15—20 мм и более) на самолеты нигде не ставили, да и создать протектор, способный затянуть десятки пробоин от пуль калибра 13 мм, никому не удалось. Практическим подтверждением достаточной для поражения самолетов эффективности крупнокалиберных пулеметов могут служить самые массовые американские истребители: «Мустанг» и «Тандерболт». Они отвоевали до конца войны, будучи вооружены только 13-мм пулеметами «Кольт-Браунинг» (правда, в большом количестве: 6—8 штук). Более того, чисто пулеметное вооружение было и на известном американском реактивном истребителе «Сейбр», вполне успешно сражавшемся в небе Кореи против советских пушечных «мигов».

Тем не менее многие специалисты небезосновательно считали, что пулеметное вооружение способно разрушить вражеский самолет только при многочисленных попаданиях, что, в свою очередь, требует или относительно длительного (длительного по авиационным меркам) ведения точного прицельного огня, или установки большого числа пулеметных стволов. Много стволов — это не только большой вес, но и большие проблемы с размещением 4, 6, 8 пулеметов в одноместном одномоторном истребителе. Не случайно 8 пулеметов на английских «Спитфайре» и «Харрикейне» или 6 пулеметов на американских «Мустанге» и «Тандербол-те» были установлены в крыльях — разместить такую батарею в носовой части фюзеляжа, и без того занятой громоздким двигателем, было практически невозможно. Но размещение вооружения в крыльях тянет за собой длинный шлейф проблем: вибрации крыла снижают точность стрельбы, отдача оружия разрушает крыло, разнесенная от оси симметрии масса пулеметов и боеприпаса увеличивает момент инерции самолета и снижает тем самым угловую скорость крена, установка пулеметных стволов со сведением в одну точку, вынесенную, как правило, на 200 метров по полету, затрудняет ведение точной стрельбы с предельно малых или, наоборот, с дальних дистанций. Таким образом, возникла потребность оснастить истребитель таким вооружением, которое будет способно разрушить вражеский самолет всего за несколько точных попаданий. Проще говоря, поставить на истребитель мощную пушку.

К сожалению, не только послевоенные советские историки-пропагандисты, но и многие предвоенные авиационные командиры и конструкторы не оценили важности эпитета «мощную». На рубеже 30—40-х годов некоторые высокие кабинеты охватил психоз с желанием обязательно установить на истребитель что угодно, лишь бы это «что-то» называлось громким словом «пушка». Характерным примером может служить 20-мм пушка швейцарской фирмы «Эрликон» MG-FF. Да, это была «пушка», поскольку то, чем она стреляла, взрывалось, следовательно, могло считаться «снарядом». Правда, осколочный снаряд MG-FF содержал всего 9 г тротила, а зажигательный — 4 г тротила и 3 г белого фосфора. Разумеется, даже такие снаряды обладали большим поражающим действием, нежели простая 13-мм пуля. Но за этот эффект пришлось «заплатить» снижением всех прочих параметров. «Эрликон» обладал недостаточной для авиационного оружия скорострельностью (9 выстрелов в секунду) и низкой начальной скоростью пули (575 м/сек). По величине дульной энергии снаряд пушки MG-FF лишь немногим превосходил пулю пулемета УБС (19,1 кДж против 17,75 кДж), при этом дальность прицельной стрельбы УБС (начальная скорость пули 860 м/сек) была значительно больше. К тому же весила MG-FF больше, магазинное (в отличие от ленточного у УБС) питание ограничивало продолжительность стрельбы 7 секундами, громоздкий круглый (как у нашего пистолета-пулемета ППШ) магазин затруднял размещение пушки «Эрликон» на самолете. В конце концов конструкторам фирмы «Мессершмитт» пришлось разместить два MG-FF в крыльях истребителя Bf- 109E на расстоянии примерно 4,5 м друг от друга, закрыв выступающие за габарит крыла магазины специальными обтекателями.

Совершенно другие параметры были у 20-мм пушки «Испано-Сюиза» HS-404. К Испании это изделие никакого отношения не имело, пушка была разработана швейцарской фирмой, производилась по лицензии в Англии и США, на протяжении всей войны была основной авиапушкой авиации наших западных союзников и на вооружении реактивных истребителей простояла до конца 50-х годов. По сравнению с немецко-швейцарской пушкой «Испано» MG-FF была почти в два раза тяжелее (49,5 кг против 28) и длиннее (2,5 м против 1,37). Зато она и разгоняла свой снаряд до рекордной скорости 877 м/сек и по дульной энергии почти в три раза (50 кДж против 19,01) превосходила «Эрликон». Конструкция HS-404 позволяла использовать эту пушку как с магазинным, так и с ленточным (т. е. ограниченным только размерами отсека для боеприпасов) питанием.

Как видно, за одним и тем же термином («авиационная пущка калибра 20 мм») может скрываться качественно разное содержание. Немецкая 20-мм пушка «Маузер» MG-151 с большой (13 выстрелов в секунду) скорострельностью и высокой начальной скоростью снаряда появилась на серийных истребителях Bf-109 F-4 только в начале лета 1941 года (18, стр. 55). Советская 20-мм пушка ШВАК, практически равная по ТТХ немецкой MG -151, поступила на вооружение гораздо раньше. Серийное производство ШВАК началось в 1936 году, начиная с 1937 года ее устанавливали на серийные истребители И-16 четырех модификаций (тип 12, тип 17, тип 27, тип 28). В 1939—1940 годах двумя пушками ШВАК вооружались некоторые серии истребителя И-153 «Чайка». Вопреки растиражированной с подачи А.С. Яковлева в сотнях книг басне про то, что в небе Испании наши пулеметные «ишаки» были нещадно биты пушечными «мессерами», в действительности все было точно наоборот. Ни Bf-109E с его маломощной MG-FF, ни тем более Bf-109F с «Маузером» в боевых действиях в небе Испании не участвовали (18, стр. 45), а вот у «мессеров» первых серий (В, С, D), вооруженных лишь пулеметами винтовочного калибра, был шанс встретиться с пушечным И-16 тип 12.

Действие, как известно, равно противодействию. Усиление вооружения истребителей привело к созданию все более мощных, бронезашищенных, живучих конструкций. Американская «летающая крепость» В-17 последних модификаций несла более 900 кг брони, и для ее уничтожения требовалось в среднем не менее 20 попаданий снарядов калибра 20 мм. С учетом того, что в реальных условиях воздушной стрельбы только 2% снарядов попадало в цель, «Мессершмитт» с его совокупным боезапасом в 120 (серия Е) или 150 (серия F и G-2) снарядов мог расстрелять весь боекомплект, так и не добившись уничтожения вражеского самолета (20, стр. 240). Потребовалось сделать следующий шаг по пути усиления огневой мощи истребителя, точнее говоря — один из двух возможных шагов: или увеличить количество 20-мм пушек на борту (английские «Спитфайр» и «Темпест», немецкий «Фокке-Вульф-190» последних модификаций были вооружены четырьмя пушками), или поставить на самолет мощное 30/37-мм орудие (что и было реализовано на американской «Аэрокобре», советском Як-9Т, немецком «Мессершмитте-109» серии К).

Практика боевого применения показала, что 37-мм снаряд при прямом попадании буквально «разваливал» в воздухе самолет класса одномоторного истребителя, и даже для уничтожения тяжелого бомбардировщика хватало 3—4 попаданий. Еще одним преимушеством большого калибра является большая дальность эффективной стрельбы (чем больше калибр снаряда, тем дольше он сохраняет высокую скорость своего полета). Так, советская 37-мм пушка НС-37 при начальной скорости снаряда в 900 м/сек (больше, чем у любой другой серийной авиапушки мира) имела дальность действительного огня порядка 1000—1200 м. Однако массового перехода на крупнокалиберное пушечное вооружение отнюдь не произошло. Большой калибр принес с собой и большие новые проблемы. Во-первых, огромная отдача полноценного, уже совсем не «авиационного» по габаритам, весу и дульной энергии орудия, раскачивала истребитель так, что прицельная стрельба очередями стала совершенно невозможна: в сторону цели уходили только первые один-два снаряда. В результате стала невозможной единственно доступная летчикам средней квалификации стрельба с корректировкой прицеливания «по трассе». Во-вторых, скорострельность крупнокалиберных орудий была значительно ниже (2 выстрела в секунду у американской 37-мм пушки М-4; 4 выстрела в секунду у советской НС-37), что еще более снижало вероятность попадания в цель. В-третьих, боекомплект тяжелого орудия сократился до 30—35 снарядов, и способность истребителя сбить самолет противника даже при полном израсходовании боеприпасов снова стала весьма проблематичной.

Войсковые испытания советского истребителя Як-9Т, проведенные летом 1943 года, показали, что на один сбитый (лучше сказать — «заявленный сбитым») немецкий самолет расходовался в среднем 31 снаряд калибра 37 мм, что почти точно соответствовало количеству снарядов на борту (32 шт.). Стоит отметить, что при стрельбе из 20-мм пушки ШВАК на один сбитый самолет расходовалось 147 снарядов, что было чуть больше боекомплекта Як-9 (140 шт) (17, стр. 28 ).

В акте об итогах войсковых испытаний отмечалось, что «летчик, летающий на Як-9Т, должен быть своего рода снайпером и уметь поражать врага наверняка — с первого выстрела...»

Таким образом указать какой-то единый стандарт «идеального вооружения» не удается. Если посмотреть на то, с чем ведущие авиационные державы закончили мировую войну, то можно условно выделить и «американскую» систему (большое число крупнокалиберных пулеметов), и «английскую» (несколько 20-мм пушек в крыльях), и «советскую» (одно крупнокалиберное орудие с центральным размещением в фюзеляже). Каждый из этих вариантов имел свои несомненные достоинства и столь же бесспорные недостатки. Единственное, что не выдержало испытания войной, — это вооружение истребителя каким угодно количеством пулеметов винтовочного калибра. К концу войны пулеметы калибра 7,7 мм практически полностью и навсегда ушли с вооружения боевых самолетов.

Столь же трудно свести всю совокупность ТТХ авиационного стрелкового вооружения к какому-то одному количественному параметру. Обычно используется понятие «масса секундного залпа», представляющее собой произведение веса снаряда (пули), умноженного на скорострельность (темп стрельбы). Другими словами, «секундный залп» — это то количество свинца, которое истребитель успевает «вбить» в самолет противника за тот короткий интервал времени, пока цель находится в перекрестии прицела. Однако этот критерий совершенно не отражает поражающую способность снаряда (пули ). Например, американская 37-мм пушка М-4 из-за своей низкой скорострельности имеет величину секундного залпа даже меньшую, чем 20-мм немецкая MG-151. При этом снаряд М-4 весил в 5,5 раза больше и обладал кинетической энергией в 4,5 раза большей, нежели 20-мм снарядик к MG-151, соответственно, и производил несравненно больший разрушительный эффект. Поэтому в таблице 7 наряду с массой секундного залпа приведены и значения «мощности» оружия, т. е. произведение начальной кинетической энергии одного снаряда (пули) на темп стрельбы (число выстрелов в секунду).


Таблица 7


Калибр, мм Вес, кг Скорострельность,
в/сек
Кинет.
энергия пули, кДж
Мощность
оружия, кВт
Секундный
залп, кг
«Браунинг» 7,7 10 18,3D 3,53 65 0,19
MG-17 7,92 11 18,3 3,94 72 0,23
ШКАС 7,62 11 30 3,27 98 0,29
MG-131 13 18 14,2 9,84 140 0,50
«Кольт-Браунинг» 12,7 25 12,5 13,76 172 0,54
УБС 12,7 22 13,3 17,75 237 0,64
MG-FF 20 28 9,2 19,01 174 1,00
ШВАК 20 42 13,3 30,72 410 1,28
MG-151 20 42 13,4 34,98 466 1,53
«Испано» HS-404 20 49,5 10,8 50,0 542 1,41

В порядке небольшого комментария к таблице: стоит обратить внимание на то, что по мощности пулемет УБС превосходит пушку MG-FF, а между разными типами 20-мм пушек существует трехкратная разница в мощности и полуторная — в величине секундного залпа.

Теперь от рассмотрения параметров отдельных типов стрелкового вооружения перейдем к обзору совокупной вооруженности истребителей начала Второй мировой войны (см. табл. 8).


Таблица 8


Состав вооружения Мощность, кВт Секундный залп, кг Общий вес оружия, кг
«Кертисс»
Р-36 («Хоук-75»)
6 x 7,7 «Браунинг» 390 1,14 60
И-153, И-16 (тип 18, 24) 4 х7,62 ШКАС 392 1,16 44
И-16
(тип 29),
МиГ-3
1 х 12,7 УБС +
2 х 7,62 ШКАС
433 1,22 44
Bf-109 Е-3 2 х 20 MG-FF
+ 2 х 7,9 MG-17
492 2,46 78
«Спитфайр», «Харрикейн» 8 х 7,7-мм «Браунинг» 520 1,52 80
Bf-109 F-4 1 х20 MG-151 +
2 х7,9 MG-17
610 1,99 64
«Моран-Солнье» MS-406 1 х 20 HS-404 +
2 х 7,5 MAC
672 1,79 70
«Девуатин» D-520 1 х 20 HS-404 +
4 х7,5 MAC
802 2,17 90
И-16
(тип 17, 27,
28)
2 х 20 ШВАК +
2 х 7,62 ШКАС
1016 3,14 106
«Блох» МВ-152 2 х 20 HS-404 +
2 х 7,5 MAC
1214 3,20 119
«Фокке-
Вульф»
FW-190A8
4 x 20 MG-151 +
2 х 7,9 MG-131
2144 7,12 204

В таблице приведены данные самых слабовооруженных вариантов «Чайки». Фактически истребители И-153 выпускались в 1939—1940 гг. с различными комбинациями вооружения, в том числе с двумя УБС, с двумя ШВАК и другими. Даже в варианте с двумя УБС и двумя ШКАС «Чайка» превосходила по мощности вооружения (670 кВт) немецкий «Мессершмитт» Bf-109 любой модификации.

Второе примечание относится к «Фокке-Вульфу». Разумеется, никакого отношения к началу войны он не имеет. Параметры вооружения этого, вероятно одного из лучших поршневых истребителей мира, мы привели для того, чтобы стал наглядно виден тот «большой скачок», который произошел в вооружении истребителей всего за 5—6 лет. С 1938 по 1944 год вес бортового вооружения вырос в пять раз (и это без учета прироста веса боеприпасов!), вес секундного залпа вырос в семь раз! Читатель, который еще помнит про «уравнение существования» (см. гл. 2), должен понимать, что такой прирост, достигнутый без снижения (а фактически — вместе с ростом) летных характеристик, потребовал увеличения взлетного веса и мощности двигателя. Едва ли все это было сделано без особой нужды, так сказать, «про запас». Огромные усилия, направленные на повышение вооруженности истребителей, вероятно, говорят о том, что истребители всех стран встретили начало мировой войны с совершенно неудовлетворительным стрелковым вооружением. Скорее всего именно неэффективное, не соответствующее задаче вооружение и было причиной того, что даже в дни самых напряженных боев «битвы за Британию» на один сбитый самолет противника приходилось по 25—35 самолетовылетов «мессеров» и «спитов».

Возвращаясь к таблице 8, мы можем отметить три важных обстоятельства. Во-первых, разброс величин весьма велик. Если, например, максимальные скорости приведенных в таблице истребителей начала войны отличались не более чем на 20—30% (от 465 до 600 км/ч), то параметры вооружения (мощность и секундный залп) различаются в 2—3 раза. Во-вторых, физическая мощность вооружения лидеров (И-16 и «Блох» MB-152) превосходит мощность установленных на них моторов! В-третьих, и это самое главное, при всем желании невозможно обнаружить хоть какую-нибудь связь между ТТХ вооружения и результатами воздушных боев и войны в воздухе в целом.

Самым слабым было вооружение американского истребителя «Кертисс» Р-36 (во Францию он поставлялся под названием «Хоук-75»). Но именно этот истребитель в мае-июне 1940 года оказался лидером по числу сбитых немецких самолетов. Из 25 истребительных групп французских ВВС по состоянию на 10 мая 1940 г. «Хоуками» были вооружены только 4 (в дальнейшем, на «Хоук» перевооружили еще одну группу). Но из общего числа 684 достоверных побед на долю пилотов «Хоуков» пришлось более одной трети (230 сбитых). Из 11 летчиков, сбивших 5 и более немецких самолетов, 7 летали на «Хоуках»! С другой стороны, «абсолютным чемпионом» по всем трем показателям (секундный залп, совокупная мощность, дульная энергия снаряда) был французский истребитель «Блох» MB-152, отнюдь не проявивший себя «королем воздуха».

Тройка лидеров (MB-152, И-16 тип 27/28, D-520) сформировалась из истребителей стран, потерпевших тяжелейшее поражение. Английские истребители — единственные, кто смог не просто сбить много немецких самолетов, но и сломать стратегические планы гитлеровской Германии — заметно уступали своему противнику («Мессершмитту» Bf-109 E) по двум из трех параметров вооружения (секундный залп и дульная энергия оружия). Перед лицом всех этих фактов остается только в очередной раз повторить прописную истину: воюют не самолеты...


Глава 10. ВОЗДУШНЫЙ БОЙ: ТАКТИКА И ТЕХНИКА


Между обнаружением вражеского самолета (действие, вероятность которого практически никак не зависела от ТТХ истребителя) и открытием огня на поражение (эффективность которого парадоксальным образом мало зависела от ТТХ вооружения) находится этап боевого маневрирования, успех которого, разумеется, зависит от летных параметров самолета. Задача этого этапа — выйти на удобную для ведения прицельного огня позицию. Как было уже сказано, таковой позицией является сближение с противником сзади или сзади-снизу, как правило, с угловым отклонением не более 5° от оси движения вражеского самолета (45, стр. 67). Стрельба под большими углами требовала быстрого и точного определения величины упреждения, что при отсутствии на самолетах начала Второй мировой войны каких-либо приборов автоматизации наведения было практически недоступно даже для летчиков высокой квалификации.

«При изучении приемов боя, в результате которых противник нес потери, выяснилось, что наиболее выгодными были атаки, проводимые нашими истребителями сверху-сзади и снизу-сзади, т. е. атаки, выполняемые с маневром в вертикальной плоскости и выходом на огневую позицию с задней полусферы... Количество сбитых при этом самолетов противника составляло в среднем 80—85% от общего числа сбитых в воздушных боях...» (31).

Что же касается дистанции открытия огня, то этот вопрос всегда был предметом ожесточенной дискуссии. Разумеется, вероятность попадания (и поражения!) при стрельбе с предельно малых дистанций (100—50 м) значительно возрастала. С другой стороны, чем ближе атакующий истребитель подходил к хвосту бомбардировщика, тем с большей вероятностью он сам попадал под огонь воздушных стрелков. В случае атаки истребителя против истребителя это ограничение дистанции и времени сближения отпадало, но возникало другое: подойти вплотную к вражескому истребителю — если только противником не был одиночный самолет с малоопытным летчиком в кабине — было делом трудным и также весьма маловероятным.

Предвоенные английские наставления предписывали открывать огонь с расстояния порядка 400 м, а на дистанции 270 м от цели начинать выход из атаки. К счастью для Британской империи, английские летчики быстро отказались от таких «наставлений», и обычной дистанцией открытия огня стало 200—230 м (именно на таком расстоянии от самолета находилась и точка схождения трасс крыльевых пулеметов) (45, стр. 22, 42). Советские истребители, большей частью вооруженные фюзеляжными пушками и пулеметами, позволяли летчику вести огонь с еще меньших дистанций. В советском «Наставлении по ведению воздушного боя» 1943 года было сказано: «Нормальная дальность ведения огня, обеспечивающая хорошую вероятность попадания, не больше 100 м». Судя по воспоминаниям советских истребителей-асов, многие из них и вовсе предпочитали стрелять практически в упор, «когда заклепки становятся видны». Кроме всего прочего, стрельба с предельно малых дистанций смягчала требования к угловому отклонению — вражеский самолет «налетал» на трассы даже при значительных ошибках в выборе величины упреждения. Таким образом, энергичное и умелое маневрирование могло в значительной степени возместить слабость вооружения и примитивность прицельных устройств.

Понятно, что качество и конечная эффективность маневрирования в огромной степени зависят от квалификации и боевого опыта летчика. Менее очевидно то, что самым эффективным «маневром» является грамотно выстроенная тактика ведения группового боя. Чем больше и лучше продумал все детали предстоящего боя командир, тем меньше придется «крутить петли» его подчиненным. Оптимальное построение боевых порядков, эшелонирование по высоте, выделение ударных, прикрывающих, резервных групп, использование облачности и солнца, твердое управление и взаимодействие в групповом бою — все это в конечном ито--ге позволяет добиться успеха в стремительной первой атаке, не втягиваясь в эффектную на экране, но малоэффективную в бою «воздушную акробатику». «Не надо фигурять». Эти слова приписывают летчику-истребителю, генерал-лейтенанту авиации, Герою Советского Союза, главкому авиации П.В. Рычагову. Если он действительно говорил такое, то был совершенно прав. Война, в которой генералу Рычагову не суждено было сразиться с врагами лицом к лицу, полностью подтвердила это простое правило.

«Опыт Великой Отечественной войны показал, что первая атака всегда давала наибольший результат по той причине, что в ней элемент внезапности наиболее вероятен... Примеры действий ряда истребительных авиационных дивизий в различных крупных операциях, проведенных нашими войсками в период 1944—1945 гг., показывают, что с первых атак было уничтожено до 75% немецких самолетов... Исключительно важное и решающее значение первой атаки требовало от командиров групп умения производить быстрый и правильный учет обстановки и использовать выгодные стороны своего положения для успеха атаки... Одновременная атака, выполненная несколькими самолетами, являлась высшей ступенью воздушного боя и требовала высокой подготовки командира, ведущего группу в бой, и отличной слетанности летчиков группы. Выполнение атаки группой имело много положительного, так как мощь огня нескольких самолетов и моральное воздействие, производимое на противника, а также чувство товарищеской поддержки одновременно идущих в атаку истребителей делали атаку группой чрезвычайно эффективной...» (31).

И вот только после того, как первая групповая атака распадалась на отдельные индивидуальные схватки, наступала (если наступала) очередь для того, о чем так любят дискутировать на всевозможных «форумах»: для соревнования в скорости, скороподъемности, секундах виража, эффективности элеронов, приемистости моторов и пр.

«Атаки обычно предпринимались с высоты, часто со стороны солнца. Траектория атак нередко принимала форму кривой, по которой атакующий самолет преследовал самолет противника. Если атака была внезапной, а стрельба точной, победа была вполне вероятна (о количественной мере этой вероятности говорилось в предыдущих главах. — М.С.) Но если приближение атакующего истребителя было замечено, то противник начинал маневр уклонения, и завязывался бой.

Обороняющийся самолет разворачивался как можно круче в направлении атакующего, который редко мог следовать точно в хвосте преследуемого. Это обычно увеличивало угол упреждения, создавая атакующему наибольшие трудности при стрельбе. Если маневренные характеристики двух самолетов были сравнимы, а разница в скорости невелика, то они вступали в классический бой на виражах, пытаясь обойти друг друга, чтобы занять наиболее выгодную позицию для ведения огня... Преимущество имел более маневренный истребитель и более опытный пилот...

В случае невозможности продолжения боя на виражах атакующий истребитель имел два варианта выхода из боя: он мог уйти пикированием за пределы досягаемости противника или резко набрать высоту, использовав для этого излишек скорости...» (43).

В этой пространной цитате из работы известнейшего исследователя истории войны в воздухе самые главные слова — последние.

«Резко набрать высоту, использовав для этого излишек скорости». Что это значит? Как это делается? Что это дает?

Истребители в воздушном бою не летают так, как описано нами в главе 2. Боевые самолеты летают на так называемых «динамических режимах». Это режим полета, основанный на быстром преобразовании кинетической энергии движения самолета в потенциальную энергию, и наоборот.

Peace_Sleep_07.jpg

Или, другими словами, превращении скорости в высоту и наоборот. Простым примером такого преобразования скорости в набор высоты является «горка» (см. рис. 9).

Исходя из фундаментального закона сохранения, суммы кинетической и потенциальной энергии в начальном и конечном состоянии должны быть равны друг другу.

Peace_Sleep_08.jpg

Например, самолет летел с начальной скоростью 2340 км/ч (650 м/сек). За счет потери скорости до эволютивной (т. е. такой минимально допустимой скорости, при которой еще сохраняется эффективность действия аэродинамических рулей), равной 360 км/ч (100 м/сек), он может подняться на 20 854 м. Правда, этот расчет не учитывает действия аэродинамического сопротивления и тяги двигателя, поэтому он приведен только для иллюстрации. Реальным примером может быть советский истребитель МиГ-25, который способен выполнить динамическую горку на 15 километров, с высоты статического потолка от 20 км до 35 км.

Теперь от отвлеченных примеров перейдем к параметрам истребителей Второй мировой.

«Инструкция летчику по эксплуатации и технике пилотирования самолета Ла-5 с мотором М-82 1943 года предписывала производить горку следующим образом: «После разгона самолета до максимальной скорости плавно выбрать ручку на себя и установить угол подъема около 60°. При достижении скорости 270 км/ч по прибору плавно отжимать ручкой самолет в горизонтальный полет или в разворот с небольшим креном в 15—20° в желаемую сторону, следя, чтобы скорость была не менее 250 км/ч (это и есть эволютивная скорость для Ла-5). Набор высоты за горку около 1000 м. Время выполнения 12—15 секунд».

Набор высоты 1000 метров за 12— 15 секунд на динамической горке означает достижение вертикальной скорости 67—83 м/сек.

Вертикальная скорость 67—83 метров в секунду.

Если мы теперь посмотрим на те ТТХ истребителей начала войны, которые приведены во всех книгах и справочниках, то мы обнаружим, что на кратковременном форсажном режиме работы двигателя типичный истребитель развивал вертикальную скорость 12—14 м/сек (700—850 м/мин). Недопустимо низкой могла считаться вертикальная скорость в 10—11 м/сек, исключительно высокой — вертикальная скорость порядка 15—17 м/сек. В конце войны огромными усилиями конструкторов и ученых были созданы истребители, способные развить вертикальную скорость в 19—22 м/сек (Ла-7, «Спитфайр» Mk-XIV, «Мессершмитт» Bf-109 G-10). Причем все эти значения относятся к так называемой «начальной» вертикальной скорости или «вертикальной скорости у земли». По мере набора высоты и связанного с этим падения тяги винтомоторной установки вертикальная скорость быстро уменьшается. Так, вертикальная скорость истребителя Ла-5ФН у земли составляла 17,7 м/сек, на высоте 5 км она уменьшалась до 14 м/сек, а уже на высоте 7 км падала до 10 м/сек.

Дело в том, что все справочники приводят значения вертикальной скорости на «статическом» режиме набора высоты в установившемся полете с постоянной горизонтальной скоростью. В скобках заметим, что оптимальной скоростью при статическом наборе высоты для самых разных по конструкции самолетов (ЛаГТ-3, Ла-5, Як-3, «Киттихоук» Р-40, «Мессершмитт» Bf-109 G-2) инструкции по эксплуатации называют одну и ту же скорость в 270—275 км/ч (или 150 миль в час, что почти одно и то же). При таких скоростных параметрах статический набор высоты происходил: у «безнадежно устаревших» истребителей типа английского «Харрикейна» или французского «Блох» MB-152 под углом 6—7° к горизонту, а у наиновейшего «спита» или «мессера» — всего лишь под углом 12—13° к горизонту. Ни то, ни другое не имеет ничего общего с тем, что в рассказах про войну и летчиков называется «свечой взмыл в небо».

Большую вертикальную скорость и способность «взмывать в небо» истребители той эпохи достигали ТОЛЬКО на динамических режимах. Например, в инструкции по эксплуатации ЛаГГ-3 (того самого истребителя, который на всех фронтах называли «Лакированный Гарантированный Гроб») рекомендуемым углом набора высоты при выполнении фигуры, именуемой «ранверсман» (сочетание горки с разворотом и последующим пикированием), называется угол в 70—80° к горизонту. Но и это еще не предел возможной динамической скороподъемности. Указанные режимы выполнения горки или ранверсмана предполагали, что выполнение фигуры начинается из горизонтального полета с максимальной скоростью. Но возможен и полет с большей скоростью — со скоростью пикирования. Для ЛаГГ-3 это 600 км/ч (при максимальной 500—565 км/ч на высотах от земли до 5 км), Як-3 пикировал со скоростью 700 км/ч, «мессер» благодаря большей прочности и лучшей аэродинамике якобы разгонялся на пикировании аж до 750 км/ч. Переходя с такой скорости в «динамическую горку», можно было действительно «свечой взмыть в небо».

«Скороподъемность, так же как и скорость, находится в очень большой зависимости от превышения. Если истребитель находится вверху, то он после атаки с пикирования может на короткий период дать огромную скороподъемность и уйти вверх чрезвычайно крутой горкой.

Это, между прочим, создает неправильное представление у некоторых летчиков о действительных данных немецкого истребителя Me-109. Летчик, видя Me-109, проскакивающий мимо него с большой скоростью и уходящий свечой вверх, иногда не учитывает, что все это достигается не столько за счет качеств самолета, сколько за счет тактики, за счет преимущества в высоте, дающего на короткий период резкое увеличение скорости и скороподъемности... Боевой опыт многих летчиков показал, что истребители Як-1, Ла-5, ЛаГГ-3, «Киттихоук», «Аэрокобра», «Харрикейн» и им подобные, ведущие бой с самолетами Me-109 с превышением на несколько сот метров, великолепно расправляются с ними...»

Траектории набора высоты типичных истребителей Второй мировой войны при статическом и динамическом режимах показаны на рис. 10.

Peace_Sleep_09.gif

Уважаемый читатель, посмотрите на рис. 10 как можно внимательнее. Он того заслуживает.

В предыдущих главах мы отметили реальный, бесспорный ФАКТ: летая на совершенно одинаковых самолетах, одни летчики сбивали вражеские самолеты десятками, а другие (и таких было абсолютное большинство) не сбили за всю войну ни одного самолета. Рисунок 10 является наглядным объяснением одной из причин этого эмпирического факта (другая была связана с умением вести точную, прицельную стрельбу, третья, и самая главная, — с личным везением).

Рисунок 10 показывает, что в воздушном маневрировании зависело от техники, а что от тактики организации боя (превышение и внезапность) и индивидуального мастерства летчика (умение летать на динамических режимах).

Разумеется, динамический набор высоты, позволяющий увеличить реальную скороподъемность истребителя в 5—6 раз, не является единственным видом боевого маневрирования на динамических режимах. Разворот в горизонтальной плоскости также не выполняется в форме того установившегося виража, который мы описали в главе 2. Снова обратимся к «Инструкции по технике пилотирования самолета ЛаГГ-3». Инструкция предписывала выполнять установившийся (т.е. происходящий с постоянной линейной скоростью и на неизменной высоте) вираж с креном 60—70° на скорости 320 км/ч. Обратим внимание на то, что и эта, и все другие фигуры пилотажа выполнялись на скоростях значительно меньших максимальной! Что же касается «боевого разворота», то он выполняется совсем не так, как установившийся вираж:

«Боевой разворот. Для выполнения боевого разворота разогнать самолет до максимальной скорости. Вводить самолет в боевой разворот с креном 15—20°; одновременно увеличивать угол набора и плавно давать полный газ. Выводить самолет из боевого разворота в горизонтальный полет на скорости 280 км/ч с работающим на полной мощности мотором. После вывода из разворота газ сбавить до нормального. При выполнении боевого разворота самолет набирает высоту 800 м».

В чем смысл этого маневра? Кинетическая энергия, накопленная перед началом боевого разворота («разогнать самолет до максимальной скорости»), в дальнейшем расходуется на преодоление возрастающего на вираже аэродинамического сопротивления. Можно сказать так: к тяге двигателя при динамическом развороте добавляется «сила инерции» (хотя школьные учителя физики очень не любят упоминания об этой, не существующей в природе силе). За счет значительного падения скорости (с максимальной 500—565 км/ч до указанной в инструкции 280 км/ч) и, соответственно, четырехкратного уменьшения кинетической энергии обеспечивается одновременно и разворот за меньшее, нежели на установившемся вираже, время, и набор высоты (т.е. прирост потенциальной энергии, которую уже в следующую секунду боя можно будет снова превратить в прирост скорости на пикировании). Например, истребитель МиГ-3 выполнял установившийся, вираж за 28 секунд (весьма посредственный результат) на скорости 330 км/ч.

Зато в динамическом режиме боевой разворот с начальной скорости 405 км/ч до конечной в 266 км/ч занимал всего 22 секунды, при этом самолет еще и набирал 600 метров высоты! А при начальной скорости 480 км/ч МиГ-3 набирал на боевом развороте 750—800 метров (94).

Полноценное использование огромных возможностей динамических режимов («огромных» — это значит улучшающих характеристики маневренности не на проценты, а в разы) отнюдь не просто. Кроме того, что от пилота требуется высокая летная и физическая подготовка, необходима опять же соответствующая ТАКТИКА. Прежде всего необходимо обеспечить превышение (именно высота была для истребителей той эпохи главным «аккумулятором энергии») над противником еще до встречи с ним. Во-вторых, желательно было — хотя это далеко не всегда соответствовало поставленной задаче — перевести бой с малых на средние высоты. Дело в том, что разогнаться на пикировании можно очень сильно, но для того, чтобы при этом не врезаться в землю, нужен был весьма значительный запас высоты. Так, инструкция по пилотированию ЛаГГ-3 предупреждала летчика о том, что «при пикировании под углом 60° и достижении скорости 600 км/ч по прибору самолет при выводе теряет 1400м высоты». «Мессершмитту» Bf-109G при максимально допустимой перегрузке, равной 4 единицам, для выхода из пикирования на скорости 750 км/ч нужен был запас высоты никак не менее 1100 м. Таким образом, достаточно эффективный (и эффектно описанный во всех мемуарах) метод ведения воздушного боя: «разогнался в пикировании — обстрелял — ушел свечкой вверх», был хорош в заоблачных высотах боев над Ла-Маншем. Боевые действия на Восточном фронте потребовали от истребителей спуститься на те высоты, на которых действовали ударные самолеты поля боя, т. е. на малые и предельно малые высоты, где всем участникам воздушных боев пришлось перейти к горизонтальному маневру с малой скоростью и большими перегрузками.

Вторым по значимости «аккумулятором энергии» является высокая скорость горизонтального полета. Но самолет не может долго лететь с максимальной скоростью — длительность работы моторов на форсажных режимах (а именно на них и достигались те значения максимальной скорости, которые красуются в журнальных статьях) у разных самолетов находилась в пределах 5—15 минут. Кроме того, существуют ограничения по запасу топлива, из-за которых для обеспечения максимальной продолжительности патрулирования (или максимальной дальности сопровождения бомбардировщиков) приходилось лететь на крейсерских скоростях, составляющих, как правило, 50—60% от максимальной (270-280 км/ч у ЛаГГ-3, 300-320 км/ч у Ла-5). Таким образом, та реальная скорость, с которой истребитель вступал в реальный воздушный бой, определялась не мощностью мотора, не аэродинамическими ухищрениями, а опять-таки тактикой.

Внимательный читатель, возможно, помнит, что в главе 7 был упомянут приказ Сталина № 0171 от 4 марта 1942 года, в котором, в частности, осуждалось то, что «многие летчики без всякой нужды весь свой полет производят на скоростях, близких к максимальной, что также уменьшает дальность полета и время пребывания самолета в воздухе». В данном конкретном случае Верховный главнокомандующий ошибся. Ценой большой крови был приобретен опыт, который заставил понять, что в полете «на скоростях, близких к максимальной» есть большая «нужда». Истребитель, патрулирующий на скорости 300—350 км/ч, превращается из истребителя в мишень. Испытания серийного самолета Ла-7 показали, что темп разгона (на высоте 5 км, при начальной скорости 460 км/ч) составляет всего 94 км/ч за минуту. И это, заметьте, у Ла-7, т. е. у одного из лучших поршневых истребителей миpa. Другими словами, для разгона с крейсерской скорости до максимальной типичному истребителю требовалось никак не менее 150 секунд. Воздушный бой за это время, как правило, заканчивался...


Если теперь вернуться к оценке ТТХ самолета и их влияния на способность самолета маневрировать на динамических режимах, то приходим к следующему. Та единственная, излюбленная советскими «историками» характеристика — максимальная скорость полета на неизвестной высоте — не говорит практически ни о чем. Прежде всего потому, что у самолета — в отличие от паровоза или автомобиля — много разных «максимальных скоростей». Для описания параметров самолета необходимо указать по меньшей мере четыре максимальные скорости: у земли и на оптимальной высоте, на номинальном и на форсированном режиме работы двигателя. В свою очередь, высота, соответствующая полету с наибольшей скоростью, определяется двумя факторами: двигателем и аэродинамикой. Причем самолет, имеющий большую скорость на большой высоте, отнюдь не всегда будет рекордсменом скорости в полете у земли и наоборот. Например, «Спитфайр» Mk-V превосходил по максимальной скорости и ЛаГГ-3 и Як-1. Это совершенно парадоксальный факт, принимая во внимание огромные размеры крыла «Спитфайра» (удельная нагрузка на крыло у Mk-V составляла всего 130 кг/кв.м, у Як-1 — 172 кг/кв.м, а у ЛаГГ-3 — 191 /кв.м). Тем не менее никакого чуда тут не было и законы природы не нарушились. В полете на малых высотах (от земли до 3 км) «Спитфайр» уступал в скорости своим конкурентам, но благодаря высотному двигателю он обгонял их на высотах более 5 км, т.е. там, где мотор М-105 начинал «задыхаться» от нехватки кислорода.

Еще один пример. В 1941 году проходил испытания вариант истребителя МиГ-3 с двигателем АМ-38 (это тот самый, оптимизированный для работы на малых высотах, мотор, благодаря которому состоялся штурмовик Ил-2). Рекордная мощность двигателя (взлетная — 1600 л.с, крейсерская у земли — 1410 л.с.) в сочетании с рекордно большой удельной нагрузкой на крыло (191 кг/кв.м) обеспечили скорость у земли в 547 км/ч — так быстро на малых высотах не летал в том году никто (скорость у земли для Як-1 и «Спитфайр» Mk-V составляла 470 км/ч, у ЛаГГ-3 первых производственных серий — 490 км/ч, у «Мессершмитта» серии F — 515 км/ч). В то же время уже на высотах порядка 4—5 км МиГ-3 с мотором AM-38 уступал в скорости конкурентам, а на высоту более 8 км и вовсе не мог забраться из-за падения давления масла в моторе.

Динамические режимы, основанные на преобразовании высоты в скорость и скорости — в маневр (пикирование с последующим боевым разворотом или горкой), требуют низкого аэродинамического сопротивления (чтобы кинетическая энергия не расходовалась впустую на нагрев воздуха) и малой эволютивной скорости (эффективность динамического маневра, как было показано выше, определяется разностью квадратов максимальной и эволютивной скоростей).

За многие годы работы автору ни разу не попалась на глаза популярная книжка, в которой бы были указаны эти параметры. Косвенно о величине эволютивной скорости можно судить по близкой к ней величине посадочной скорости и еще по наличию предкрылков (если они есть, то допустимые по условиям срыва потока углы атаки будут больше, соответственно, эволютивная скорость — меньше). Хотя и в этом вопросе все очень непросто. Малая эволютивная скорость связана прежде всего с малой удельной нагрузкой, т. е. с «большим крылом» — но большое крыло будет препятствовать разгону на пикировании. Предкрылки, безусловно, увеличивают допустимые углы атаки, но вот англичане, испытывая в июне 1940 г. трофейный «Мессершмитт», обнаружили у него такую особенность: при маневрировании с большими перегрузками и на больших углах атаки происходит несимметричный выпуск предкрылков на правом и левом крыле, начинаются биения ручки и потеря курса из-за несимметричного обтекания.

Что же касается аэродинамического сопротивления, то оценить его, разглядывая фотографию самолета (или табличку с ТТХ в журнале), невозможно (правда, дилетанты это очень любят, и у них получается). Тупорылый «Тандерболт», как мы уже отмечали выше, имел коэффициент пассивного аэродинамического сопротивления меньший, чем явно остроносый «Мессершмитт». Казалось бы, большая максимальная скорость должна свидетельствовать о низком аэродинамическом сопротивлении, но и это не всегда так: большую скорость можно получить за счет выбора очень большой удельной нагрузки на крыло и установки мощного двигателя, вес которого «съедает» вооружение и оборудование. Классический пример — уже многократно упомянутый МиГ-3. При всей внешней «стремительности форм» он не мог разогнаться в пикировании так, как это делал угловатый «мессер». Впрочем, и с набором скорости в пикировании не все так просто.

Скорость, которую самолет может развить, отвесно падая вниз, отнюдь не безгранична. В лучшем случае скорость перестанет расти тогда, когда растущее аэродинамическое сопротивление уравновесит тягу и силу притяжения земли. В худшем случае, не успев еще разогнаться как следует, крыло или стабилизатор развалятся в воздухе в результате флаттера (самовозбуждающиеся изгибно-крутильные деформации). «Мессершмитт», точно названный нашими летчиками «худой», за счет очень малой площади поперечного сечения фюзеляжа обгонял на пикировании все советские истребители. Однако же заявленная фирмой и приведенная во многих справочниках феноменальная скорость пикирования (750 км/ч) не была подтверждена ни в Лондоне, ни в Москве. Летчики Королевских ВВС при испытаниях трофейного Bf-109 Е-3 получили скорость пикирования всего 644 км/ч. Это тоже великолепный (для лета 1940 г.) результат, но обещано-то было 750... Правда, трофейный самолет был в состоянии «второй категории свежести». Зато советские специалисты из НИИ ВВС облетали закупленные в Германии новехонькие (!) и исправные «мессера». По результатам испытаний было составлено и подписано к печати 18 июня 1941 г. «Техническое описание Ме-109Е-3». Скорость пикирования почему-то измерялась только до скорости 590 км/ч. Вообще, изучение этого документа показывает, что пресловутые «приписки» не были эксклюзивным достоянием советской плановой системы. Заявленная фирмой максимальная скорость у земли — 500 км/ч. Установленная при испытаниях — 440 км/ч. Набор высоты 5 км: обещано за 4,9 минуты, фактически — 6,3 минуты. Реальная вертикальная скорость у земли — 12,7 м/сек на высоте 3 км — 14,9 м/сек (в книжках красуются цифры 17 м/сек или 1000 м/мин).

Во всех предыдущих рассуждениях мы рассматривали самолет как материальную точку, мелькающую в небе под воздействием различных сил. Но аэродинамические силы, действующие на эту точку, зависят от углов поворота крыла и фюзеляжа вокруг центра масс. Повороты эти происходят не мгновенно, угловые скорости ограничены и особенностями конструкции, и максимальным усилием, с которым летчик тянет и давит на ручку и педали. Не хотелось бы огорчать и утомлять читателя, но без рассмотрения вопросов управляемости все оценки возможностей динамического маневрирования теряют практический смысл.

Для того чтобы повернуться, самолету надо накрениться (подробнее см. главу 2). Для того чтобы накрениться, надо на одном крыле поднять элерон, а на другом — опустить (к счастью, это делается одним движением ручки управления влево или вправо). Дальнейшие события отражены на рис. 11 и рис. 12.

Peace_Sleep_10.gif

Отклонение элерона вниз приводит к увеличению кривизны профиля крыла, давление воздуха под крылом возрастает, и в результате появляется дополнительная подъемная сила, направленная вверх (см. рис. 11). На другом крыле в это время происходит все то же самое, только наоборот (элерон отклоняется вверх, давление под крылом уменьшается, над крылом — повышается, в результате появляется дополнительная аэродинамическая сила, направленная вниз). Самолет накреняется и входит в вираж. Угловая скорость крена является важнейшим показателем маневренности самолета. «Скорость крена зачастую имела большее значение, чем радиус разворота, так как она позволяла быстрее сменить направление полета» (43). Речь идет о такой ситуации, когда вражеский истребитель уже «висит на хвосте» и готовится открыть огонь. При этом именно способность очень быстро создать крен и «уйти с трассы» определяет выживание атакуемого самолета. В скобках заметим, что скорость крена практически никогда не приводится в популярных военно-исторических изданиях. Мгновенно накрениться и войти в вираж можно только при выполнении двух условий: летчик обладает бесконечно большой силой, а крыло — бесконечно большой жесткостью. Но крыло — это тонкая пластина, очень далекая от категории «бесконечной жесткости». Под воздействием аэродинамической силы, «давящей» на элерон, крыло начинает закручиваться, а угол атаки в зоне элерона (т. е. на конце крыла) — уменьшаться (см. рис. 12). В результате этого сложного взаимодействия эффективность элеронов по мере роста скорости полета самолета начинает уменьшаться до нуля, а затем и вовсе наступает «реверс элеронов» — элерон отклоняется вниз, а подъемная сила крыла не только не возрастает, а, наоборот, падает. При этом самолет начинает крениться не в ту сторону, куда хочет накренить его летчик (правда, практически до такого состояния дело не доходит, и процесс завершается на этапе полной потери поперечной управляемости самолета).

Peace_Sleep_11.gif

В конкретных цифрах ситуация выглядела так. Нормальной для боевого маневрирования считалась угловая скорость крена порядка 90 град/с (другими словами — выполнение полной «бочки» за 4 секунды или вход в крутой вираж с углом крена 70—80° в течение одной секунды). Такие показатели управляемости истребители Второй мировой сохраняли только на скоростях значительно меньших (в полтора-два раза), нежели максимальная. Например, Як-3 выполнял полную «бочку» за 5—6 секунд на скорости 350 км/ч, «Спит-файр» сохранял высокую (90 град/с) угловую скорость до скорости 400 км/ч. Лучше всех советских истребителей крутил «бочки» Ла-5. Немцы, испытав трофейный Ла-5, были поражены эффективностью элеронов «лавочкина» («эффективность элеронов выдающаяся. На скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее чем за 4 сек), который даже превзошел таковую у «Фокке-Вульфа-190» (который по праву считался самым «бочковитым» немецким истребителем и значительно превосходил «мессер» по этому показателю).

Кроме элеронов, на самолете есть еще рули высоты (установлены на стабилизаторе) и руль направления (установлен на киле). Киль и стабилизатор значительно короче крыла и поэтому обладают значительно большей жесткостью на кручение. Реверса рулей на хвостовом оперении обычно не бывает, но проблемы с чрезмерно высокими усилиями на ручке и педалях на больших скоростях полета неизбежно возникали—в большей или меньшей степени — на всех истребителях Второй мировой. С другой стороны, очень низкие усилия на ручке управления также не являются достоинством самолета. Например, создатели Ла-5 «перестарались» с аэродинамической компенсацией руля высоты, в результате (как было указано в отчете об испытаниях этого истребителя) усилия на ручке возрастали медленно и слабо, летчик «не чувствовал» самолет, и выход на большие углы атаки ощущался только по возрастанию общей перегрузки.


Хочется надеяться, что после этого очень короткого «ликбеза» читателю уже стало понятно, что сама логика традиционного для советской военно-исторической литературы подхода к оценке истребителей по одному-единственному показателю — максимальной скорости — совершенно абсурдна. В 1941 году МиГ-3 был самым быстрым, а И-16 — самым тихоходным истребителем из числа тех, что сражались в небе войны. При этом первый не был самым лучшим, как и второй не был самым худшим по всей совокупности своих боевых возможностей.

Максимальная скорость на большой высоте — это только маленькая составная часть от всей совокупности летных параметров самолета. Летные параметры самолета являются (наряду с несравненно более важным умением летчика реализовать возможности динамических режимов полета) всего лишь одной из предпосылок для успешного маневрированию в бою. Маневренность (понимаемая в самом широком смысле этого слова как способность сблизиться с противником и занять удобную позицию для стрельбы) является (наряду с вооружением и собственной живучестью) только одной из составляющих тактико-технических характеристик истребителя. Высокие ТТХ самолетов (наряду с несравненно более важным выбором оптимальной тактики боевого применения) являются всего лишь одной из составляющих общей эффективности истребительной авиации.

Завершить главу положено выводами. Приведем их дословно и в том порядке, в каком они были перечислены в конце «Наставления по ведению воздушного боя» 1943 года.


«Выводы

1. Исход боя решается не столько качествами самолета, сколько умением их использовать, т. е. тактикой. При этом летчик-истребитель должен уметь получить от самолета максимальную скороподъемность, максимальную скорость полета, максимум набора высоты на горке и минимальное время виража.

2. Истребитель для пассивной обороны не приспособлен, поэтому нужно всегда действовать первым, добиваться внезапности, по крайней мере первой атаки, и сохранить за собой свободу действий.

3. Правильно строить боевой порядок, эшелонируя его по высоте. Необходимо выделять группу прикрытия, используя ее как охранение и резерв.

4. Превышение в бою увеличивает скорость и скороподъемность и тем самым обеспечивает свободу действий и инициативу истребителей.

Чтобы быть выше противника, необходимо:

— правильно эшелонировать по высоте боевой порядок;

— фигуры, связанные с потерей высоты, применять только в крайнем случае;

использовать в бою каждую секунду для набора дополнительной высоты;

перед боем держать необходимую скорость...»


Часть 2. НАКАНУНЕ

Глава 11. «ТРИУМФАЛЬНЫЙ МАРШ» В ЦИФРАХ

Выводы, которыми мы закончили предыдущую главу, скорее всего не удовлетворили образованного и «подкованного» на лекциях в ленинской комнате читателя. Он (читатель) не позволит досужим рассуждениям сбить его с толку. Он точно помнит, что «Мессершмитт» летал быстрее. И вот поэтому-то все (т. е. катастрофический разгром огромных по численности советских ВВС) и произошло. А разговоры о том, что «исход боя решается не столько качествами самолета, сколько умением их использовать», — это всего лишь «гнилые отмазки», призванные затушевать техническую отсталость советской авиации.

Образованный читатель абсолютно прав. В одном. «Мессершмитт» действительно летал быстрее «ишака». Во всем диапазоне высот, от земли и до перистых облаков. И у автора нет ни малейших сомнений в том, что на соревнованиях по воздушным гонкам «мессер» занял бы первое место. Точно так же у автора нет никаких сомнений в том, что на дуэли — если только эта дуэль будет организована по образцу честного «рыцарского турнира» — победит И-16. В самом деле: по команде «герольда» два самолета («мессер» и «ишак») ринулись навстречу друг другу. Кто летит быстрее в такой ситуации, абсолютно не важно — важна только суммарная скорость сближения. В лобовой атаке пилот И-16 защищен надежным «щитом» — звездообразным двигателем воздушного охлаждения. А на носу у «мессера» мотор жидкостного охлаждения, который выходит из строя после первой же пробоины в рубашке охлаждения, в радиаторах или водопроводах. «Копье» длиннее у «ишака» (начальная скорость снаряда советской пушки ШВАК почти в полтора раза выше, чем у снаряда немецкой MG-FF). Короче, шансов в лобовой атаке у «мессера» нет никаких. Что, кстати, и было многократно подтверждено в реальных боях.

Но эта книга не про спортивные соревнования написана и не про рыцарские турниры. Это книга про войну, и в данной главе мы рассмотрим события первого по счету крупного сражения эпохи Второй мировой войны. Разумеется, речь пойдет о воздушных боях над Францией в мае—июне 1940 года. Правда, советскому читателю события тех трагических дней известны под другим названием. Никаких «сражений», тем более — крупных. «Вторая мировая война стала войной в настоящем смысле этого слова только начиная с 22 июня 1941 года. До этого она была триумфальным шествием гитлеровских дивизий по Европе». Среди главпуровских «историков» просто хорошим тоном считалось «лягнуть» союзников, вспоминая о них только как о примере беспомощности и несостоятельности. Порой дело доходило до совершенного абсурда. Так, в единственном в советской историографии фундаментальном труде по истории люфтваффе (издан в 1967 г., автор Д.Д. Горбатенко) несколько заниженные цифры потерь германской авиации во Франции и Норвегии (1239 самолетов) были приведены с такой с оговоркой: «в целом эти потери серьезно не повлияли на боеспособность люфтваффе». Вот так вот. Более ста эскадрилий сбитых самолетов на боеспособность авиации «серьезно не повлияли». Бывает. Однако уже через несколько страниц автор сообщил читателям, что 1284 немецких самолета, уничтоженных в первый месяц войны с СССР, стали такими потерями, «каких еще не знала германская авиация с самого начала Второй мировой войны»...


Объективные предпосылки к тому, чтобы наступление на англо-французских союзников стало для вермахта «триумфальным маршем», были созданы в Москве в августе—сентябре 1939 г.

23 ноября 1939 г., вдохновляя своих генералов перед большим наступлением на Западном фронте, Гитлер имел все основания заявить, что «произошло то, чего мы желали с 1870г. и фактически считали невозможным. Впервые в истории нам приходится воевать только на одном фронте, никакой другой фронт нас сейчас не сковывает...» «Другой фронт» (т.е. Советский Союз) казался Гитлеру — и оказался на самом деле — настолько безопасным, что германское командование смогло сосредоточить для вторжения во Францию практически все наличные силы, в том числе — почти всю авиацию. Из округов ПВО Кенигсберга (Калининграда), Бреслау (Вроцлава), Дрездена, Нюрнберга, Вены были сняты все истребители до одного. В зоне ПВО Берлина был оставлен штаб 3-й истребительной эскадрильи и одна из ее истребительных групп (II/JG-3), всего 49 самолетов, из них 39 исправных по состоянию на 10 мая 1940 г. Более того, когда на 15-й день наступления у немцев возникли проблемы с бензином, товарищ Молотов утешил немецкого посла в Москве графа Шуленбурга тем, что «вопрос о желаемом количестве нефтепродуктов не вызывает возражений с советской стороны... все предложения германского правительства приняты. Дано полное согласие. При теперешних операциях действительно нужны и автобензин, и газойль для немецкой армии, действия которой замечательно успешные...» (69, стр. 287).

В таких условиях немцам удалось 10 мая 1940 г. создать на Западном фронте самую большую группировку сил люфтваффе за все время Второй мировой войны. Армии вторжения должны были поддерживать 2-й воздушный флот (командующий Кессельринг) и 3-й воздушный флот (командующий Шперле). В полосе фронта наступления в 250— 300 км было сосредоточено 27 истребительных и 40 бомбардировочных авиагрупп (полков), 9 групп пикировщиков Ju-87 и 9 групп многоцелевых двухмоторных Me-110. Всего 3641 боевой самолет (и это без учета устаревших бипланов «Арадо» Аг-68 и «Хеншель» Hs-123, без учета транспортной, санитарной, разведывательной авиации). Из 27 истребительных групп 26 были полностью перевооружены на «Мессершмитты» новейшей на тот момент модификации Е.

Много ли это — 3641 боевой самолет в составе 85 авиаполков? Все познается в сравнении.

Для нас важнейшим является сравнение с 22 июня 1941 года. В тот день для вторжения на фронте в 1400 км (по прямой) от Риги до Одессы немцы не смогли выделить хотя бы такое же число боевых самолетов, какое 10 мая 1940 года поддерживало с воздуха их наступление на фронте в 300 км от Арнема до Саарбрюкена (см. табл. 9). Только однажды, летом 1944 года, численность группировки люфтваффе на Восточном фронте стала сопоставимой (3267 самолетов) с уровнем мая 1940 года во Франции...

Приведенная ниже сводная таблица боевого состава люфтваффе на 10 мая 1940 года и 22 июня 41-го составлена следующим образом:

— в разделе «10 мая» учтены только самолеты, входившие в состав 2-го и 3-го воздушных флотов;

— в разделе «22 июня» учтены все силы люфтваффе на Восточном фронте, включая части 5-го воздушного флота в Норвегии и истребительную группу III/JG-52, находившуюся в системе ПВО румынских нефтепромыслов;

— во всех разделах количество самолетов указано как сумма фактической численности авиагрупп и штабов эскадр, включая неисправные самолеты;

— самолеты везде учтены по их реальным тактическим параметрам, а не по принадлежности к тем или иным эскадрам и группам, т. е. двухмоторные бомбардировщики Do-17, входившие в состав штабных подразделений эскадр пикировщиков (Stukageshwader), отнесены именно к разряду бомбардировщиков, «Мессершмитты» Ме-110, организационно входившие в состав бомбардировочных групп, учтены отдельно и т.д.


Таблица 9


10 мая 1940 г.
самолеты / группы
22 июня 1941 г.
самолеты / группы
Бомбардировщики
(He-III, Do-17, Ju-88)
1736 / 40 930 / 29
Пикировщики (Ju-87) 360/9 306 / 8
Истребители (Bf-109) 1226 / 27 923 / 23
Многоцелевые истребители
(Me-110)
319/9 185/4
ИТОГО: 3641 / 85 2344 / 64

Что могла противопоставить такой воздушной армаде авиация Франции? Могла много.

Как-никак, а Франция была старейшей авиационной державой мира. И хотя братья Райт были американцами, и самолет свой — первый в мире — они сделали и испытали в США, вклад Франции в становление авиации в начале XX века был огромен. Совсем не случайно общепринятые термины — «фюзеляж», «шасси», «лонжерон», «элерон» — взяты из словаря французского языка.

Сделано же было на удивление мало. Впрочем, удивляться тут нечему. На протяжении двух межвоенных десятилетий Франция занималась творчеством. Творчеством «архитектурным» (большая часть военного бюджета расходовалась на строительство «Великой французской стены» — линии Мажино, которая, по замыслу ее создателей, должна была заменить отсутствие Ла-Манша на границе с Германией), творчеством техническим (было выпущено великое множество экспериментальных и малосерийных самолетов, многие из которых были весьма оригинальны по конструкции), творчеством «литературным» (так, техническое описание бомбардировщика LeO-45 было выдержано в таком стиле: «Когда пилот даст полный газ, атакующий истребитель подставит себя прямо под пушку, которой не будет мешать двухкилевое оперение...»), творчеством социальным (правительство Народного фронта, договор о сотрудничестве с СССР, легальная массовая компартия). Последнее (яя) аукнулось громче всего, когда в сентябре 1939 года французская компартия, получив очередное руководящее указание от своих московских содержателей, начала организовывать забастовки на военных заводах и клеймить позором «англофранцузских поджигателей войны, не желающих прислушаться к мирным предложениям Гитлера».

Правду сказать, вскоре после этого компартию формально запретили — но не так, совсем не так, как «запрещали» вражеские партии и организации на «родине трудящихся всего мира»...

Еще одним плодом творческих поисков стали и более чем странные взгляды на роль и место военной авиации. В общих рамках пассивной оборонительной стратегии (нашедшей свое концентрированное выражение в строительстве линии Мажино) авиация считалась придатком сухопутных войск. Ее основными задачами, в соответствии с «Инструкцией по тактическому применению крупных авиационных соединений», считались «прикрытие атаки, разведка и перевозки наземных войск». Причем, несмотря на наличие соответствующей инструкции, самих «крупных авиационных соединений», подобных немецким воздушным флотам или советским авиакорпусам, не было и в помине. Несмотря на оперативное подчинение авиации наземным войскам, французские ВВС не имели ни одной модели самолета непосредственной огневой поддержки, подобного немецкому пикирующему «Юнкерсу» Ju-87 или советскому бронированному штурмовику Ил-2.

Ситуацию усугубляла и совершенно нелепая система базирования ВВС. Военная доктрина, основанная на идее позиционной обороны, просто не предполагала активное перебазирование авиации с одного аэродрома на другой. Каждое соединение считалось как бы стационарным, «привязанным» к своему аэродрому. В случае вынужденного перелета на другую авиабазу авиагруппа автоматически входила в состав того соединения, которому был придан этот аэродром, а тыловые службы оставались на месте со всем своим штатным имуществом. Как и следовало ожидать, в обстановке навязанной немцами «молниеносной войны» вся эта громоздкая система тылового обеспечения авиации быстро развалилась.

Состояние французского авиапрома вполне соответствовало разброду в руководящих сферах.

А.С. Яковлев в своих мемуарах пишет: «Всякий раз, осматривая авиационные заводы Франции, я невольно сравнивал их с нашими. И каждый раз с глубоким удовлетворением приходил к выводу, что по масштабу, по качеству оборудования ни одно из виденных мною французских предприятий не могло идти ни в какое сравнение с любым из наших рядовых авиационных заводов». Наглядной иллюстрацией состояния авиационного производства Франции можно считать и следующую фразу Луи Бреге, руководителя крупнейшей французской авиастроительной фирмы (по сей день выпускающей совместно с фирмой «Дассо» реактивные «Миражи»). В отчете о своей поездке в СССР, состоявшейся в 1936 г., он написал: «Используя труд вдесятеро большего количества рабочих, чем Франция, советская авиационная промышленность выпускает в 20 раз больше самолетов».

Разумеется, посещение заводских цехов не может дать исчерпывающей информации об объемах производства, поэтому господин Бреге ошибся. Но не так сильно, как может подумать читатель, привыкший к стенаниям на тему о «неготовности Советского Союза к войне». В последнем предвоенном году (1938) среднемесячный выпуск военных самолетов во Франции составил всего 49 машин, а в СССР — 458 (в частности, в том году было выпущено 1173 И-16, 1427 СБ и 399 ДБ-3). В результате такой «работы» к началу Второй мировой войны ВВС Франции имели на вооружении всего 1400 боевых самолетов (советские ВВС, как было уже сказано выше, имели к 1 октября 1939 г. 12 677 боевых самолетов), причем почти 40% авиапарка французских ВВС составляли самолеты-разведчики. Бомбардировочная авиация на территории континентальной Франции насчитывала к 10 мая 1940 г. около полусотни современных бомбардировщиков LeO-45 в боеспособном состоянии, а также порядка трехсот совершенно устаревших, да еще и разнотипных «бомбовозов», созданных в начале 30-х годов. Таким образом, практически единственным действенным компонентом Военно-воздушных сил Франции была истребительная авиация.

Основным типом истребителя предвоенной Франции был «Моран-Солнье» (Morane-Saulnier) MS 406. История этого самолета началась осенью 1934 г., когда были объявлены конкурсные условия на новый одноместный истребитель авиации Франции. 8 августа 1935 г. в воздух поднялся его прототип. Производство «Морана» разворачивалось очень неспешно. До конца 1938 года французские ВВС получили лишь 27 (двадцать семь) первых серийных самолетов. Пик производства пришелся на 1939 год — в войска было поставлено 932 «Морана». Всего, с учетом выпуска 1940 года, ВВС Франции получили 1098 самолетов «Моран-Солнье» моделей 405, 406.

От своих ровесников — остроносых истребителей 1935 года рождения с моторами жидкостного охлаждения и убирающимся шасси («Мессершмитта», «Спитфайра», «Харрикей-на») — «Моран» отличался несколько меньшим размером и весом, а еще и передовым вооружением: это был первый массовый истребитель, вооруженный пушкой, установленной в развале блока двигателя, т. е. по оси фюзеляжа самолета. Отрицательных отличий тоже хватало. Бензобак «Морана» не имел протектора, сиденье летчика — бронеспинки (бронирование появилось только на самых последних самолетах, выпущенных поздней осенью 1939 г.). Высокая (по меркам 1935—1937 гг.) скорость была получена путем использования необычного, убирающегося в фюзеляж, радиатора охлаждения двигателя. С выпущенным в поток радиатором «Моран» не набирал и 450 км/ч, а с убранным — двигатель быстро «закипал».

Самым близким аналогом «Морана» среди серийных советских истребителей можно назвать И-16 пушечных модификаций (тип 17, 27, 28) и И-16, тип 29 (вооруженный одним УБС и двумя пулеметами ШКАС). По параметрам вооружения «Моран» находился как бы между И-16, тип 29 и тип 27/28: масса секундного залпа, соответственно, 1,22 кг, 1,79 кг, 3,14 кг, совокупная мощность оружия 433 кВт; 672 кВт, 1016кВт(см. глава 9, табл. 8). Сходными у этих самолетов был и общий объем выпуска (в 1938—1940 гг. выпущено 1236 И-16 указанных выше типов). Что же касается летных параметров, то самый массовый французский истребитель уступал «ишаку» практически во всем (см. таблицу 10)


Таблица 10


Вес, взл., кг G/S, кг/кв.м P/G,
л.с./т
Скорость,
max, км/ч
Скорость
у земли, км/ч
Скорость верт.
у земли, м/мин.
И-16, тип 28 1988 136,7 468 485/5 км 427 882
MS-406 2470 154,4 304 490/5 км ???? 667
«Хоук-75» А2 2600 118,2 365 489 ???? 930
И-16, тип 24 1780 122,4 523 489/ 4,8 км 440 938

Примечание: в таблицах 10 и 11 энерговооруженность (P/G) рассчитаны исходя из нормальной взлетной массы и номинального (а не форсажного!) режима работы двигателя у земли.


Двигатель «Морана» (кстати, это был тот самый двигатель «Испано-Сюиза» 12Y-31, лицензионная версия которого под названием М-100 стояла на советском бомбардировщике СБ, а затем, в форсированном на 30%, до взлетной мощности в 1100 л.с, варианте под названием М-105 — на «яках», «лаггах» и «пешках») был слабее, а вес самолета — на полтонны больше, чем у И-16. В результате взлетная энерговооруженность (P/G) MS-406 оказалась в полтора раза меньше, чем у И-16, что и предопределило все остальные летные характеристики. Да, благодаря меньшему поперечнику мотора жидкостного охлаждения, «игры» с убирающимся радиатором и, самое главное, большей удельной нагрузке на крыло (G/S), максимальную скорость «Морана» почти довели до вожделенной отметки в 500 км/ч, но за это пришлось заплатить маневренностью, живучестью, низкой вертикальной скоростью.

Французское руководство понимало, что новый истребитель, поступивший в части ВВС в 1939 году, уже морально устарел и уступает по IIX самолетам потенциального противника.

Самым действенным способом быстро исправить ситуацию стали закупки авиационной техники за рубежом. Выбор французов остановился на американском истребителе фирмы «Кертисс» Р-36 с двигателем воздушного охлаждения (на большей части самолетов стояла «двухрядная звезда» Пратт-Уитни (Pratt&Whitney) R-1830). Несмотря на то, что он стоил вдвое больше «Моранов» собственного производства, командование французских ВВС без колебаний санкционировало закупку американского истребителя. Первые 100 самолетов под экспортным наименованием «Хоук-75» поступили на вооружение французских ВВС весной 1939 г. Всего же до 10 мая 1940 г. Франция успела получить 300 «Хоуков».

Как и все американские самолеты, «Хоук-75» имел традиционно солидный взлетный вес. Если же судить по удельной нагрузке (всего 118 кг/кв.м), то это был самый аэродинамически «легкий» истребитель своего поколения (меньшая удельная нагрузка — 84 кг/кв.м — была только у советского биплана И-153 «Чайка»). Казалось бы, выбор такой удельной нагрузки должен был привести к созданию высокоманевренного, но тихоходного самолета. И действительно, «Хоук» обладал прекрасной маневренностью и легким управлением, в частности — высокой угловой скоростью крена, но при этом не уступал в скорости «Морану», несмотря на то, что у последнего удельная нагрузка была в полтора раза выше. Разгадка проста: великолепная для самолета с мотором воздушного охлаждения аэродинамика (коэффициент пассивного аэродинамического сопротивления у Р-36 составлял всего 0,0251, а у И-16 — 0,035) и воздушный винт с автоматическим изменением угла установки лопастей. Это устройство (в разработке которого американские фирмы «Гамильтон-Стандарт» и «Кертисс-Райт» были признанными мировыми лидерами) позволяло значительно увеличить тягу винтомоторной установки на всех режимах полета и при этом еще и освободить внимание (и одну руку) пилота одноместного истребителя от управления устройством изменения шага винта. В 1940 году такого автомата не было ни на «мессере», ни на «спите». Лучше всего об эффективности винтомоторной установки говорит величина вертикальной скорости, каковая у «Хоука-75» даже несколько превзошла вертикальную скорость пушечного «ишака». К недостаткам «Хоука» можно отнести относительно слабое вооружение (4—6 пулеметов винтовочного калибра). В целом американский истребитель соответствовал по всей совокупности ТТХ советскому И-16 пулеметных модификаций (тип 18, тип 24). (См. табл. 10.) Существенная разница была только в численности: в 1938—1939 гг. советские ВВС получили И-16, тип 18 и 24 в количестве 1111 самолетов.

Истребитель французского производства с мотором воздушного охлаждения поднялся в воздух 29 сентября 1937 года. Разработанный фирмой Avions Marcel Bloch самолет с «двухрядной звездой» от старейшей моторостроительной компании «Гном-Рон» был задуман на уровне лучших мировых стандартов. Цельнометаллическая конструкция, мощный высотный мотор, удельная нагрузка на крыло более 150 кг/кв.м и сильное вооружение (две 20-мм пушки HS-404 и два 7,5-мм пулемета в крыльях) могли сделать этот истребитель грозным противником для немецких бомбардировщиков. Однако французским инженерам не удалось в отпущенные им войной сроки справиться с лавиной технических проблем. Двигатель работал крайне ненадежно и постоянно перегревался. Лихорадочные поиски оптимальной формы капота так и не увенчались успехом, и скорость продолжительного полета из-за перегрева двигателя фактически не превышала 470—480 км/ч. Управление было крайне «жестким», и у летчиков этот истребитель получил уничижительную кличку «самолет для четырех рук» (avion a quatre mains). В довершение всех бед французская промышленность никак не могла наладить выпуск необходимого количества воздушных винтов, в результате чего сотни самолетов простаивали мертвым грузом на заводских площадках.

Первой в серию пошла модель «Блох» MB-151 с вооружением из 4 пулеметов винтовочного калибра. 15 декабря 1938 г. совершил первый полет серийный MB-152 с двигателем GR-14N-21 взлетной мощностью 1030 л.с. и пушечным вооружением. При испытаниях МВ-152 была достигнута максимальная скорость 520 км/ч, но проблемы с перегревом масла в двигателе так и не были разрешены. К началу войны всего было собрано 249 «Блох-151, -152», но только 123 из них были переданы ВВС — остальные простаивали без винтов или не были приняты военной приемкой из-за многочисленных дефектов. К 10 мая 1940 г. было выпущено 140 МВ-151 и 363 МВ-152, но непосредственно в боевых частях ВВС числилось47 МВ-151 и 146 МВ-152. При всем при том MB-152 считался во Франции новейшим истребителем, и на него в экстренном порядке перевооружались авиагруппы, ранее оснащенные «Моранами» MS-406.

Значительно успешнее сложилась история разработки и производства истребителя «Девуатин» (Dewoitine) D-520. 2 октября 1938 года состоялся первый полет этого — как показали дальнейшие события — лучшего истребителя французских ВВС. Уже в апреле 1939 г. самолет был выбран в качестве основного истребителя, который должен прийти на смену устаревшего в младенчестве «Моран-Солнье» MS-406. Тогда же последовал и первый заказ на 200 машин. Имея сходную с «Мораном» общую компоновку, в точности одинаковую площадь крыла (16 кв. м) и однотипное вооружение (20-мм пушка HS-404 в развале блока цилиндров и пулеметы винтовочного калибра в крыле), «Девуатин-520» обладал несколько лучшими летными данными в основном по двум причинам: более мощный двигатель (та же «Испано-Сюиза» 12Y, но модификация 45, взлетная мощность 935 л. с.) и значительно лучшая аэродинамика фюзеляжа. Возможно, в данном случае правильнее будет сказать — не такая плохая, как на уродливом, угловатом «Моране». Как бы то ни было, этот «самый лучший французский истребитель» уступал «Мессершмитту» серии Е по всем летным параметрам. Среди советских истребителей «новых типов» ближайшим аналогом «Девуатина» был, разумеется, Як-1, имевший сходную компоновку, одинаковую удельную нагрузку на крыло, однотипное вооружение (пушка в развале блока цилиндров) и двигатель М-105, созданный на базе французского «Испано-Сюиза» 12Y. Но «яков» по состоянию на 22 июня 1941 г. в боевых частях было очень мало (по советским меркам «мало»), поэтому стоит привести и ТТХ самого массового советского истребителя «нового типа» — МиГ-3 (см. табл. 11).


Таблица 11


Вес, взл.,
кг
G/S, кг/ кв.м P/G, л.с/т Скорость max,
км/ч
Скорость
у земли, км/ч
Скорость верт.
у земли, м/мин.
МВ-152 2750 158,8 316 485 ? 670
«Девуа-тин-520» 2760 172,5 308 534 ? 690
Bf-109 Е-3 2600 159,0 365 570 / 4,5 км 440 769
Як-1 2950 172,0 346 569 472 760
МиГ-3 3350 192,4 338 621 / 7,8 км 474 786

Примечание: параметры МиГ-3 и «Мессершмитта» приведены по результатам испытаний серийных самолетов в НИИ ВВС, поэтому они несколько ниже эталонных


Комментарии к таблице 11 излишни. Даже самые новые модели французских истребителей уступали как «Мессершмитту», так и советским истребителям «новых типов» в скорости, скороподъемности, энерговооруженности (следовательно — в разгонных характеристиках).

На безрыбье и рак — птица... Французские летчики были бы рады и «Девуатинам», но крупный заказ (2320 машин) на этот самолет был согласован в апреле 1940 года, т.е. за месяц до гитлеровского вторжения. К 10 мая 1940 г. только одна-единственная истребительная группа GC1/3 успела полностью перевооружиться на «Девуатин-520». Причем эти 36 (тридцать шесть) новых истребителей почему-то оказались на вооружении авигруппы, входившей в состав Альпийской Оперативной зоны... Советскому Союзу неблагодарная «история» также отпустила мало времени, поэтому до начала войны было произведено всего лишь 1289 МиГ-3 и 335 Як-1, из которых в боевые части ВВС западных округов (не считая авиации флота) поступило только 903 МиГа и 102 Яка. По состоянию на 1 июня 1941 г. новые истребители находились на вооружении 19 истребительных и 1 разведывательного авиаполков. Про существование еще и 322 ЛаГГ-3 «история» традиционно умалчивает.

Вообще, французское командование изрядно начудило в деле формирования и вооружения авиачастей самолетами. Еще одной специфической «странностью» французской авиации была необычайно большая доля резервных самолетов. Еще в августе 1939 года, в ходе печально известных переговоров военных миссий трех стран (Англии, Франции и СССР) в Москве, французы поразили товарища Ворошилова своим мнением о том, что на один экипаж должно приходиться два самолета в бомбардировочной авиации и три — в истребительной (95). Другими словами, с началом боевых действий в строю в «первой линии» могло находиться не более одной трети самолетов-истребителей, поступивших из промышленности в ВВС.

Благие намерения — обеспечить возможность непрерывного и быстрого восполнения потерь — привели к тому, что несмотря на стремительный рост объемов производства (от 200 самолетов в месяц в 1939 г. до 500 самолетов в течение мая 1940 г.) французских истребителей «первой линии» оказалось значительно меньше, чем могло бы быть. Например, из 146 исправных и комплектных MB-152, поступивших во французские ВВС, в строю в «первой линии» к 10 мая 1940 г. числилось только 93. Триста полученных из США истребителей «Хоук-75» пошли на укомплектование всего 4 истребительных групп, т. е. «в первой линии» могло быть никак не более 120 «Хоуков». Командование люфтваффе, как и все высшее руководство Германии, напротив, строило свои планы на идее нанесения сокрушительного первого удара, в который вкладывались все накопленные в предвоенный период силы и средства. В столкновении с пассивной и выжидательной стратегией французского командования это привело к тому, что запланированное в Париже «непрерывное восполнение потерь» так никогда и не состоялось — по причине стремительного развала французской армии и государства.

Наиболее корректной в такой ситуации автору представляется оценка численности французской истребительной авиации, основывающаяся на учете числа основных тактических единиц (а не самолетов, которые, в сущности, в любых ВВС являются расходным материалом, подобным сменному стволу в артиллерии). Такой основной единицей с конца 1939 года стала считаться авиагруппа, состоящая из двух эскадрилий по 12 самолетов в каждой. С учетом штабного звена полностью укомплектованная французская истребительная авиагруппа могла одновременно поднять в воздух 27—28 самолетов. В скобках отметим, что французская группа оказалась самой малочисленной тактической единицей (немецкая группа состояла из трех эскадрилий и имела по штату 40 летчиков, авиаполк советских ВВС — пять эскадрилий, 64 летчика).

На 10 мая 1940 г. на территории Франции находились 25 групп (т. е. 50 эскадрилий) дневных истребителей: 13 групп на «Моранах», 7 — на «Блох-151, -152», 4 — на «Хоуках» и 1 группа на «Девуатинах». При полной укомплектованности в составе 25 истребительных групп могло быть 750 летчиков и самолетов «первой линии». Фактическую численность боеготовых французских истребителей разные авторы оценивают в диапазоне от 552 до 784 самолетов.

Вся истребительная авиация была распределена по четырем Оперативным воздушным зонам следующим образом:

— 11 групп в Северной зоне;

— 6 групп в Восточной зоне;

—2 группы в Южной зоне (район Дижона, около 300 км от линии фронта);

— 6 групп, в том числе одна польская, в Альпийской зоне (район Лиона, более 500 км от линии фронта).

Таким образом, непосредственно в районе начавшихся 10 мая 1940 г. боевых действий было развернуто всего 17 истребительных групп (34 эскадрильи), т. е. порядка 450— 500 истребителей.

Все познается в сравнении. Возвращаясь к таблице 9, мы видим, что 10 мая 1940 г. люфтваффе располагало на Западном фронте 27 группами (81 эскадрилья) истребителей, на вооружении которых было 1226 «мессеров». Кроме этого, было еще 9 групп двухмоторных Me-110. Это были, конечно же, тяжелые и неповоротливые «полуистребители», однако, принимая во внимание ТТХ французских «Моранов», сбрасывать со счетов 319 Me-110 также не стоит. Таким образом, на каждый французский приходилось 2—3 немецких истребителя. И еще более двух тысяч немецких бомбардировщиков, которые и были на самом деле главным объектом, на уничтожении которого должны были сосредоточить свои хилые силы французские ВВС.

Теоретически группировку французской истребительной авиации на театре военных действий можно было усилить посредством перебазирования с юго-востока страны еще 8 истребительных групп. Сделать же это на практике оказалось невозможно. И дело не только в «стационарной» системе базирования и материального обеспечения авиации (о чем было сказано выше). Сравнивая ситуацию, в которой оказались после гитлеровского вторжения Франция и СССР, нельзя забывать еще один важнейший фактор — географию. Основные центры авиационного, моторного, танкового производства Советского Союза довоенной поры: Москва, Ленинград, Харьков, Воронеж, Горький, Пермь, Сталинград, Рыбинск, Свердловск — находились на таком расстоянии от западных границ, которое делало их практически недосягаемыми для немецкой авиации. А у Франции была совсем другая география. Крупные индустриальные центры и важнейшие порты — Париж, Руан, Гавр, Реймс, Ди-жон, Лион, Марсель — находились на расстоянии 200— 300 км от границы. А это означало, что немецкие и итальянские бомбардировщики могли не просто долететь до них с максимальной бомбовой нагрузкой на борту, но и долететь с истребительным сопровождением на всем маршруте. Эта угроза заставляла французское командование сокращать и без того малочисленную фронтовую авиацию, передавая истребительные группы в систему ПВО крупных городов.

В результате из тех 17 истребительных групп, что входили в состав Северной и Восточной Оперативных воздушных зон, фактически на фронте начавшегося 10 мая вторжения находились только 13 (7 групп на «Моранах», 4 — на «Хо-уках-75» и 2 — на «Блох-152»). Четыре группы, вооруженные «новейшими» МВ-151, -152, обеспечивали ПВО Парижа, Руана, Гавра и Кале. Другими словами, трем с половиной тысячам боевых самолетов люфтваффе в первые дни войны противостояло менее 400 истребителей «первой линии» французских ВВС. Невероятно. Позорно.

Но именно так подошла некогда великая держава к рубежу роковых испытаний. Более того, уже с конца мая 1940 г. окончательно деморализованное французское командование начало перебазирование авиации с юга страны — но не на фронт, а в Северную Африку...

Еще более невероятно другое — в совершенно безнадежной ситуации французские летчики нанесли противнику тяжелейшие потери. В первый день вторжения, 10 мая 1940 г., было сбито 304 немецких самолета, в т. ч. 104 бомбардировщика (51 He-III,26 Do-17Z, 18 Ju-88, 9 Ju-87).

Потери среди экипажей составили 607 человек убитыми и пропавшими без вести, 133 ранеными.

Для лучшего понимания масштаба понесенного урона отметим, что при сохранении такого уровня потерь (чего, конечно же, тающая на глазах французская истребительная авиация обеспечить не могла) бомбардировщики люфтваффе должны были полностью «закончиться» уже к концу мая!

Правды ради надо признать, что 10 мая французские летчики сражались не одни, у них еще были союзники. Прежде всего — истребительная авиация Голландии. Это не шутка. Именно крохотная авиация маленькой, но гордой и свободолюбивой страны превратила 10 мая в «черный день» для люфтваффе, день, когда оно понесло самые большие потери за все время Второй мировой войны.

Голландия — это страна каналов и дамб. Значительная часть территории страны (что и нашло отражение в ее названии) находится ниже уровня моря и может быть в оборонительных целях затоплена. В переводе на военный язык — «танконедоступная местность». Поэтому «блицкриг» в Нидерландах должен был состояться в виде крупномасштабной воздушно-десантной операции.

22-я пехотная дивизия под командованием генерала Шпонека, обученная и оснащенная как воздушно-посадочная дивизия, должна была высадиться между Лейденом и Роттердамом, а парашютисты 7-й авиадесантной дивизии генерала Штудента — захватить железнодорожный и шоссейный мост через реку Маас. Соответственно, к высадке парашютных и посадочных десантов были привлечены сотни тяжелых транспортных «трехмоторников» Ju-52.

Основой истребительной авиации Голландии были 60 истребителей «Фоккер-DХХ1» (из которых 10 мая в исправном состоянии находились только 28 машин). По внешнему виду и по летно-тактическим характеристикам «Фок-кер» представлял собой аналог ранних модификаций нашего И-16 (именно ранних, до моделей 1939—1940 гг. он «не дотягивал» по всем параметрам). Эти самолеты и устроили 10 мая настоящее избиение немецких транспортников. На рассвете, в 6 часов 45 минут, группа голландских истребителей перехватила первый эшелон десанта в составе 55 самолетов Ju-52. Хотя сами голландские летчики доложили о том, что они сбили 37 самолетов, в реальности же, как следует из документов люфтваффе, потери немцев составили 39 самолетов.

В семь часов утра истребление «Юнкерсов» продолжилось. Кроме полусотни истребителей, в ПВО Голландии было еще и 16 зенитных батарей по три орудия в каждой. На аэродроме Валхавен вблизи Роттердама зенитные установки вели огонь вплоть до их захвата немецкими десантниками. Голландские пилоты прорывались под смертельный «зонтик» патрулирующих немецких истребителей и штурмовали скопления людей и самолетов на захваченных аэродромах и песчаных пляжах морского побережья. Во второй половине дня по аэродрому Валхавен нанесли несколько бомбовых ударов «Бленхеймы» Королевских ВВС.

Таким был в действительности первый день «триумфального марша». 157 транспортных «Юнкерсов» было полностью уничтожено. К. Типпельскирх в своей хрестоматийно известной монографии вынужден был признать, что «высадка воздушных десантов из состава 22-й пехотной дивизии в районе между Роттердамом и Лейденом не везде прошла успешно, а в некоторых местах даже потерпела полную неудачу и привела к тяжелым потерям...» (96). История борьбы голландской авиации продолжалась ровно 5 дней. К полудню 14 мая число боеспособных самолетов сократилось до нуля. Голландские ВВС погибли в бою, нанеся противнику огромные потери. Люфтваффе потеряло над Нидерландами по меньшей мере 189 самолетов всех типов! Есть и другие оценки — согласно данным Р. Джексона, голландские ВВС и ПВО уничтожили 315 немецких самолетов.

Столь же самоотверженно сражались в небе Франции английские летчики. Уже в полдень 10 мая командующий группировкой Королевских ВВС во Франции приказал поднять эскадрильи легких бомбардировщиков «Бэттл» для нанесения удара по моторизованным колоннам вермахта. Действуя с предельно малых высот, англичане потеряли от зенитного огня и немецких истребителей 13 самолетов из 32 вылетевших в тот день. На следующий день из восьми «Бэттлов» на базу возвратился только один. 14 мая 1940 г. ожесточенное воздушное сражение разыгралось над понтонными переправами через Маас в районе Седана. Точно так, как и советское командование 30 июня 1941 г. бросало все наличные силы авиации с задачей «любой ценой» прекратить переправу немецких танковых частей через Березину, командование союзников попыталось в тот день остановить стремительное продвижение противника у крупного водного рубежа. В рейде приняли участие 71 «Бэттл», назад вернулся 31 самолет — операции с более высоким процентом потерь в Королевских ВВС не будет за всю долгую войну...

Тяжелейшие потери понесли и английские истребители. К началу гитлеровского вторжения Королевские ВВС перебазировали за Ла-Манш 4 эскадрильи «Харрикейнов» и две эскадрильи, вооруженные «Гладиатором» (устаревший истребитель-биплан, по всем статьям уступавший советскому И-153«Чайка»). Уже после 10 мая во Францию срочно перебросили еще четыре эскадрильи «Харрикейнов», таким образом всего союзники располагали 10 эскадрильями (примерно 120 самолетов в «первой линии»). К наступлению ночи 15 мая, то есть за шесть дней ожесточенных боев, британские ВВС во Франции потеряли 71 «Харрикейн» и порядка 15 «Гладиаторов». 19 мая, в связи с быстрым продвижением немецких войск и с угрозой захвата аэродромов базирования, английское командование отдало приказ о передислокации уцелевших самолетов и летчиков семи эскадрилий на базы в Южной Англии. Три эскадрильи оставались во Франции вплоть до трагической развязки. В хаосе отступления доскональный учет побед не был возможен, тем не менее английские летчики могут претендовать на 100—120 самолетов противника, сбитых в небе Франции (см. ниже).

С выводом английских эскадрилий с территории Франции их участие в воздушной войне отнюдь не прекратилось. Звездный час Королевских ВВС наступил в «дни Дюнкерка». В конце мая 1940 г. немецкие танковые дивизии, двигаясь на северо-запад, прорвали оборону союзников, вышли к Ла-Маншу и окружили остатки английского экспедиционного корпуса и французских войск у морского побережья в районе Булонь — Дюнкерк. В создавшейся ситуации Черчилль не видел другого выхода, как обратиться к английскому народу с просьбой использовать всякий плавучий объект для спасения окруженных. Дальнейшие события в описании бывшего гитлеровского генерала происходили так:

«К побережью Фландрии двинулся странный флот, подобного которому еще не знала история... моторные катера, баркасы, парусные суда, спасательные лодки, пассажирские пароходы с Темзы, лихтеры и яхты, напоминавшие огромный рой ос, все время держались неподалеку от побережья. Самые мелкие суда подходили к берегу, погружали людей и доставляли их на многочисленные военные корабли, начиная от торпедных катеров и кончая экскадренными миноносцами, на которых они добирались до спасительного побережья Англии... Английские войска сохраняли исключительную дисциплину. Команды спасательных судов бесстрашно продолжали эвакуацию войск даже во время самых интенсивных налетов авиации...»

В общей сложности в спасательной операции приняло участие 861 судно самых различных типов, на которых через Ла-Манш было перевезено 338 тысяч человек! Разумеется, такое стало возможным только благодаря успешным действиям английской истребительной авиации, прикрывавшей район погрузки войск. За восемь дней Дюнкерка (с 27 мая по 4 июня) 16 эскадрилий английских «Спитфайров» и «Харри-кейнов» выполнили почти 2 тысячи самолетовылетов и сбили (цифра подтверждается документами люфтваффе) 132 немецких самолета. Взвешенную и точную оценку произошедшего дал У. Черчилль. Выступая в палате общин 4 июля 1940 г., он сказал: «Войну не выиграешь эвакуацией. Но в ходе проведения этой эвакуации была одержана победа, которую следует отметить. Она была достигнута военно-воздушными силами. Эта была великая проба сил английских и германских ВВС...»

Какой бы значительной и самоотверженной ни была помощь союзников, главная тяжесть боев выпала на долю французской авиации. Всего с 10 мая по 24 июня французские истребители выполнили 9987 боевых вылетов и достоверно сбили 684 немецких самолета. Численность французской авиации стремительно сокращалась (к 11 июня на фронте осталось порядка 170—200 самолетов), но кровопролитные бои продолжались вплоть до дня подписания соглашения о перемирии. Свидетельством тому служат, в частности, даты потерь командного состава. Так, 10 июня был тяжело ранен командир польской авиагруппы GC1/145 майор Кепински, 13 июня был сбит командир авиагруппы GC III/2 Жей, 15 июня во время разведывательного полета сбит ком-эск 3-й эскадрильи GC II/7 Папэн, 18 июня в воздушном бою ранен командир одной из лучших истребительных авиагрупп GC 1/5 Аккар.

Всего в воздушных боях погибло 257 французских летчиков-истребителей, 218 были ранены. Потери боевой техники составили 250 самолетов, сбитых в воздушных боях, 123 разбившихся в авариях и катастрофах и неподдающееся точному учету число самолетой, уничтоженных на аэродромах, как ударами немецкой авиации, так и самими французами вследствие невозможности их эвакуации в обстановке охватившего страну хаоса. Подводя окончательные итоги воздушной войны, мы можем констатировать главный факт: находясь в численном меньшинстве и пилотируя самолеты, уступающие по ТТХ истребителям люфтваффе, французские летчики-истребители сбили вдвое больше самолетов противника, чем потеряли в воздушных боях сами.

Таблица 12 показывает структуру совокупных безвозвратных потерь самолетов люфтваффе за время французской кампании. Категория «прочие» — это арифметическая величина, полученная как разность между суммой всех безвозвратных потерь и отдельными ее составляющими. По сути дела, «прочие» — это, главным образом, результат боевых
действий во Франции английских истребителей и также самолеты, сбитые французскими зенитчиками и стрелками бомбардировщиков.

Таблица 12


Безвозвратные потери
люфтваффе
Французские истребители 684
Голландская ПВО и истребители 189
Английские истребители над Дюнкерком 132
Аварии и катастрофы 272
Прочие 124
ИТОГО: 1401

Даже гитлеровцы не смогли не признать стойкости, мужества и боевого мастерства своих противников. В преамбуле к условиям Соглашения о перемирии (которое советская историография вопреки логике и фактам с маниакальным упорством называла «капитуляцией») говорилось:

«...Франция была побеждена и разгромлена после героического сопротивления в ходе целого ряда кровопролитных боев. Поэтому Германия не намеревается придать условиям перемирия или переговорам о нем оскорбительный для такого храброго противника характер...» (96). На таком языке немецкие генералы заговорили совсем не случайно. Вооруженные силы Германии — прежде всего немецкая авиация — понесли огромные потери, и еще полтора-два месяца подобного «триумфального марша» могли привести агрессора прямиком к полному краху.

Совокупные безвозвратные потери люфтваффе (включая транспортную авиацию) составили 1401 самолет всех типов, в том числе: 477 бомбардировщиков, 371 истребитель всех типов, 123 пикирующих Ju-87, 211 разведчиков. Это безвозвратные потери. В ходе интенсивных боевых действий не менее важны и общие потери (сбитые плюс поврежденные), так как именно они определяют тот остаток сил, с которым авиация может продолжать борьбу. Общие потери люфтваффе составили 2073 машины, в том числе 1402 ударных самолета:

— 691 бомбардировщик (40% от первоначальной численности);

— 376 одномоторных истребителей (31%);

— 171 двухмоторный истребитель Ме-110 (54%);

— 164 пикировщика Ju-87 (46%).

Таким образом, всего за полтора месяца было потеряно 38,5% от первоначальной численности ударной авиации 2-го и 3-го воздушных флотов (см. табл. 9).

В авантюристических планах фашистского руководства такие потери не предусматривались, а немецкая военная индустрия — несмотря на ее огромные потенциальные возможности — не была готова к их восполнению. Так, например, «Мессершмиттов» Bf-109 в июне 1940 г. было выпущено всего 180 (в среднем 6 самолетов в день). В результате численность одномоторных истребителей в целом по люфтваффе сократилась с 1329 самолетов на 10 мая до 1107 самолетов на 29 июня.

Невероятно, но факт — авиационная промышленность разваливающейся на глазах Франции работала с большей производительностью! Темп производства «Девуатинов» дошел до 10 машин вдень, и если 10 мая этих истребителей было всего 36, то к концу июня в ВВС Франции числилось порядка 350 боеспособных D-520. И это при том, что в боевых действиях было потеряно 85 «Девуатинов» (в том числе 54 — в воздушных боях). Значительно большими были безвозвратные потери неуклюжих и тихоходных «Блох-151, -152». В воздухе и на земле было потеряно (в том числе — брошено на аэродромах) порядка 270 истребителей этого «нового типа». Но при этом, благодаря работе промышленности, к концу июня 1940 общая численность истребителей «Блох» в истребительной авиации Франции достигла 320 — в полтора раза больше, чем было 10 мая. Да еще и произошла полная замена МВ-151 на МВ-152 или даже новейшие МВ-155 (выпущено 9 шт.).

Внимательный читатель, надеюсь, уже громко возмущается: двумя страницами выше автор утверждал, что «к 11 июня на фронте осталось порядка 170—200 самолетов», а сейчас только истребителей и только двух типов насчитал 670 штук! Чему же верить, дорогая редакция?

Вопрос абсолютно справедливый и уместный. Только вопросы эти должны решаться не в редакциях. И не в кабинете историка-исследователя. Предварительное следствие по таким делам должно проходить в кабинете следователя, а окончательный вердикт должен выносить суд.

Первый судебный процесс (перед которым декретом правительства Виши была поставлена задача «установить и осудить виновников поражения Франции») начался уже в феврале 1942 г., в условно независимой части Франции в г. Риоме. Наряду с бывшим главнокомандующим Гамеленом, бывшими премьер-министрами Даладье и Блюмом перед судом предстал и бывший министр авиации Ги ла Шамбр. Выяснилось много интересного. Министр авиации констатировал, что в боевых действиях было задействовано не более трети наличного числа самолетов, где же были при этом остальные, министр толком не знал. На момент прекращения огня на аэродромах юга Франции скопилось 4200 самолетов, из них 1700 — в боеспособном состоянии. Позднее итальянская контрольная комиссия обнаружила в Северной Африке 2648 французских самолетов, в том числе — 700 истребителей. Правда, до сурового, но справедливого приговора довести дело в 1942 году не удалось. Зато после победы над фашистской Германией преследование пособников оккупантов развернулось с гораздо большим энтузиазмом. Досталось и правым, и виноватым. Суды вынесли 6763 смертных приговора, полторы тысячи из которых привели в исполнение. Среди расстрелянных был последний по счету премьер правительства Виши, ярый почитатель Гитлера (а до этого — большой друг Советского Союза, именно он, будучи министром иностранных дел, заключал в 1935 г. советско-французский пакт о взаимопомощи) Лаваль. Среди помилованных — предшественник Лаваля на посту премьера коллаборационистского правительства, маршал Петен (в свое время — один из главных вдохновителей и организаторов победы Франции в Первой мировой войне). Помилование состояло в том, что девяностолетнего старика отправили на пожизненное тюремное заключение...

Много воды утекло с тех пор, но никому из французских политиков, историков, писателей пока еще не пришло в голову назвать события мая—июня 1940 года «великой патриотической войной французского народа». Или, по меньшей мере, примером успешно проведенной оборонительной операции. Напротив, слова «май 1940 года» стали для Франции синонимом катастрофы и величайшего национального позора. И те потери, которые французские, английские, голландские летчики смогли тогда нанести противнику, это тот минимальнейший минимум, который только и оказался достижим в условиях общего развала, хаоса и паралича воли у высшего руководства страны. Новенькие, с завода истребители перегоняли прямиком в Алжир, при этом глава правительства Рейно уже на шестой день войны слал Черчиллю такие телеграммы: «Вчера вечером мы проиграли битву. Дорога на Париж открыта. Посылайте все самолеты и войска, которые вы можете послать». Париж не был занят немцами еще в мае только потому, что лавина танковых дивизий вермахта после форсирования Мааса покатилась не на юго-запад, в центр страны, а на север, к Ла-Маншу. Капитулянты и предатели «наверстали упущенное» в следующем месяце. 10 июня правительство тайно бежало из Парижа в Бордо. 14 июня Париж был без боя сдан германским войскам...

Одним словом — товарищ Молотов был совершенно прав. Беседуя 13 июня 1940 года с послом фашистской Италии А. Россо, глава советского Правительства (по правилам советской грамматики это слово писалось именно так, с большой буквы) Молотов сказал: «После серьезных ударов, полученных Англией и Францией, не только их сила, но и престиж: упали и господство этих стран идет к концу. Следует полагать, что голоса Германии и Италии, а также и Советского Союза будут более слышны, чем хотя бы год тому назад... Англия и Франция, как показывают события, с их старым политическим основанием не выдерживают испытания. Другие страны оказались более приспособленными к новым условиям, чем они. Много нового дала Италия, много нового дала и Германия. Много нового, идя по своему пути, дал и СССР...» (69, стр.342).

Да, боевое братство фашистов и коммунистов крепло день ото дня. 24 июля, на этот раз уже из Рима в Москву, прилетела депеша. Посол большевистской России с восторгом докладывал о своей встрече с вождем фашистской Италии:

«...Муссолини встретил меня у дверей своего огромного кабинета. Во время беседы он был любезен и по окончании аудиенции проводил меня до дверей кабинета... Муссолини подчеркнул, что в настоящий момент у трех стран — СССР, Италии и Германии — несмотря на различие внутренних режимов (и это сущая правда — не было в Италии своей Колымы. — М.С.), имеется одна общая задача: это борьба против плутократии, против эксплуататоров и поджигателей войны на Западе» (69, стр. 453, 454).

Летом 1940 года красно-коричневым казалось (и не без оснований!), что их «борьба против плутократии и западных поджигателей войны» близка к триумфальному завершению. Оставалось только покончить с запертой на своем острове Англией. Упрямое нежелание Черчилля сдаться на милость победителей так рассмешило Гитлера, что в одном из своих публичных выступлений он сравнил британского премьер-министра с петухом, которому уже отрубили голову, а он все еще бегает по двору на слабеющих ножках...


Глава 12. МИНИМУМ И МАКСИМУМ


Воздушное сражение мая—июня 1940 г. над Францией может служить практическим примером того, какие минимальные потери могло понести люфтваффе при столкновении с истребительной авиацией, уступающей ему и в численности и в ТТХ самолетов. Минимальные — поскольку, повторим это еще раз, мужественные французские летчики сражались в небе над разваливающимся государством. «Большая гниль» завелась в державе французской, и даже самоубийственный героизм немногих оставшихся верными присяге солдат не смог спасти ее от позорного поражения.

Воздушное сражение августа—сентября 1940 года, вошедшее в историю под названием «битва за Британию», может служить практическим примером того, какие максимальные потери могло понести люфтваффе при столкновении с истребительной авиацией, уступающей ему в численности и частично — в ТТХ самолетов. Максимальные — поскольку мужественные английские летчики сражались в небе над государством, народ и правительство которого были едины в твердой решимости сражаться за свободу своей страны до последнего патрона и последнего солдата.

Даже сам товарищ Майский, бесстыднейший из сталинских холуев, тот самый Майский, автор книги «Кто помогал Гитлеру?» (в которой он как дважды два доказал, что Гитлеру помогал не Советский Союз, экстренно славший «автобензин и газойль для немецкой армии, действия которой замечательно успешные», а именно та страна, в которой Майский служил послом), даже он 22 июня (странные шутки отпускает порой История...) 1940 г., накануне немецкого воздушного наступления, докладывал из Лондона в Москву:

«Теперь уже можно с полной определенностью сказать, что решение британского правительства, несмотря на капитуляцию Франции, продолжать войну находит всеобщую поддержку населения... Большую роль в этом сыграли выступления Черчилля. Паники нет. Наоборот, растет волна упрямого, холодного британского бешенства и решимости сопротивляться до конца».

Далее советский посол в Англии, с некоторой растерянностью и испугом (еще бы, ведь он не смог провести в жизнь прежние решения Исполкома Коминтерна и еще одного руководящего товарища) сообщал, что «среди кое-кого из коммунистов вырастает примерно такая концепция: нынешняя война, вопреки воле ее инициаторов, превращается в войну «оборонительную» и «справедливую» со всеми вытекающими отсюда последствиями... Все думают только об одном — как бы отбить предстоящую германскую атаку... Черчилль пользуется большим авторитетом в рабочих кругах... Удлинение рабочего времени, отмена профсоюзности (так в тексте. — М.С.), ограничения и прочее в военном производстве проходят без больших трудностей в силу указанных настроений масс...» (69, стр. 361, 362).

«Указанные настроения маcс» не изменились и после начала систематических бомбардировок Лондона и гибели тысяч, а затем и десятков тысяч мирных жителей. 14 сентября 1940 г. Майский пишет в Москву:

«Сегодня шестой день концентрированной воздушной атаки на Лондон...Не подлежит сомнению, что немцы бьют не только и даже не столько по военным объектам, сколько по широким массам населения. Иначе нельзя объяснить тот факт, что они широко разбрасывают бомбы по всем частям города и притом, что особенно характерно, бомбы малого калибра, в 10— 15 кг, которые явно непригодны для удара по целям военного порядка. Сброшено также большое количество зажигательных бомб... На каждом шагу разрушенные дома, развороченные мостовые, выбитые стекла... Паники не было и нет. Немалую роль тут сыграла твердая позиция, занятая британским правительством. Конечно, беспокойство, тревога, неуверенность в завтрашнем дне остались, однако какого-либо пораженчества пока незаметно...» (69, стр. 602).

Начиная с 7 сентября, Лондон бомбили 65 дней (но главным образом — ночей) подряд.

В ночь на 15 ноября 1940 г. в ходе одного массированного авианалета 437 бомбардировщиков люфтваффе сбросили на город Ковентри 394 тонны фугасных и 56 тонн зажигательных бомб.

В целом до конца января 1941 г. потери гражданского населения составили 86 тысяч человек, было разрушено более 1 млн. жилых домов — но пораженческие настроения так и не появились.

Королева Елизавета (мать нынешней королевы Елизаветы) не уехала ни в Канаду, ни в Куйбышев, ни даже в родную Шотландию. Она ездила по разрушенным лондонским кварталам, как глава Красного Креста раздавала одеяла бездомным, первой приехала в сожженный за одну ночь Ковентри. Несмотря на острейший «сырьевой голод», промышленность Англии работала в три смены, и выпуск боевых самолетов неуклонно возрастал. Так проявила себя страна, судьба которой оказалась в руках 1434 летчиков. Да, именно таким кадровым ресурсом располагало накануне сражения Истребительное командование Королевских ВВС (46). Черчилль писал: «Никогда за всю историю конфликтов столько граждан не были обязаны столь многим такой малой горстке людей».

История «битвы за Британию» описана в сотнях книг, в мельчайших подробностях, буквально по дням и даже часам. Не будем повторяться и ограничимся только подведением предельно кратких итогов.

10 июля 1940 г. в распоряжении Истребительного командования было 49 эскадрилий, к 15 сентября это число несколько выросло — до 52 эскадрилий. Большая часть (33 эскадрильи) были вооружены «Харрикейнами» и только 19 эскадрилий — «Спитфайрами». Англичанам удалось, несмотря на средние ежедневные потери в 15—20 самолетов, поддерживать на начальном этапе сражения численность боегото-вых истребителей в диапазоне от 704 (17 августа) до 754 (31 августа) самолетов.


Противник (2-й, 3-й, 5-й воздушные флота люфтваффе) располагал следующими силами:


Таблица 13


10 мая 1940 г.
самолеты / группы
13 августа 1940 г.
самолеты / группы
Бомбардировщики
(Не-111, Do-17, Ju-88)
1736 / 40 1482 / 42
Пикировщики (Ju-87) 360 / 9 365 / 9
Истребители (Bf-109) 1226 / 27 976 / 26
Многоцелевые истребители (Me-110) 319 / 9 244 / 9
ИТОГО: 3641 / 85 3067 / 86

Как видно из таблицы 13, восполнить потери, понесен-ные в ходе французской кампании, люфтваффе не смогло. Еще меньшим было число боеспособных самолетов. По различным источникам, оно составляло в середине августа: 1040—1145 бомбардировщиков, 787—821 истребитель, 189 Ме-110, 286—294 пикировщика. Но в любом случае превосходство люфтваффе по общему числу боеспособных самолетов было по меньшей мере трехкратным.

Задача, поставленная перед люфтваффе, заключалась в том, чтобы в течение 8 дней ударами по аэродромам в Южной Англии и воздушными боями уничтожить основные силы истребительной авиации противника, завоевать прочное господство в воздухе над Ла-Маншем и тем самым создать необходимые условия для высадки сухопутных войск вермахта на Британских островах.

Эта задача так никогда и не была выполнена. Наиболее ожесточенные бои произошли в период с 25 августа по 7 сентября. В течение этих двух недель англичане потеряли 285 самолетов (третья часть всех боеспособных машин), 103 пилота погибли и 128 были тяжело ранены. Тем не менее потери люфтваффе оказались еще большими: немцы потеряли 385 самолетов, в том числе — 240 истребителей. К 6 октября безвозвратные потери люфтваффе составили:

— бомбардировщики всех типов: 685 самолетов, в том числе 543 сбиты в бою;

— истребители всех типов: 753 самолета, в том числе 675 сбитых в воздушных боях.

Уже с середины сентября 1940 г. немецкое командование вынуждено было отказаться от массированных дневных рейдов и перейти к террористическим ночным бомбардировкам английских городов. Это позволило вывести из сражения остатки истребительных групп и резко снизить потери бомбардировщиков (за три месяца — октябрь, ноябрь, декабрь — было потеряно «всего» 283 бомбардировщика). Но эти массовые убийства мирных жителей уже не имели никакого оперативного, тем паче — стратегического — смысла. Высадку на Британские острова пришлось отложить на «неопределенный срок», Королевские ВВС не только не были разгромлены, но и непрерывно росли количественно и качественно (полным ходом шло перевооружение истребительных эскадрилий с устаревшего «Харрикейна» на «Спитфайры»).

К концу 1940 г. число безвозвратных потерь люфтваффе достигло (по разным источникам) 1733—1813 самолетов. Англичане потеряли за это же время чуть более девяти сотен (902—915) самолетов-истребителей. Итоговое соотношение потерь самолетов составило 1 к 2. И это — при начальном соотношении числа боеготовых самолетов 3 к 1 в пользу люфтваффе. Такая победа не могла достаться «малой кровью». Достаточно отметить только тот факт, что из 52 командиров эскадрилий погибло 14 — и еще 10 получили тяжелые ранения. В 43-й эскадрилье за три месяца сражений сменилось четыре командира! Одна из самых результативных эскадрилий Королевских ВВС (501-я, летая на «Харрикейнах», уничтожила 43 немецких самолета) за 35 дней боев дважды сменила летный состав (45, стр. 82, 84).

Заканчивая рассказ о событиях «битвы за Британию», стоит особо попросить читателя «не искать черную кошку в темной комнате». Именно потому, что ее там нет и не было. Никакого «национального подтекста». Подданными английской королевы были люди самых разных языков, вер и рас. Летом 1940 года в небе Британской империи сражался подлинный «антифашистский интернационал». Среди летчиков Королевских ВВС были поляки, чехи, французы, новозеландцы, канадцы, южноафриканцы, австралийцы...Четвертая по результативности эскадрилья Истребительного командования — «польская» 303-я (за 6 недель, летая на «Харрикейнах», эскадрилья сбила 44 самолета противника). Четвертый по результативности ас «битвы за Британию» — чех Йозеф Франтишек (17 побед). Среди «поляков» обнаруживается летчик по фамилии Шапошников (8 побед). Станислав Скальский родился в России, первый немецкий самолет сбил в небе Польши в первый день войны — 1 сентября 1939 года, воевал в Королевских ВВС до конца войны (21 победа). Еще один «поляк» — князь по фамилии Голицын. Князь Голицын стал знаменит тем, что исхитрился сбить «Мессершмитт» на высоте более 10 км — сделать такое на «Харрикейне» технически невозможно, но, как говорят французы, noblesse oblige (благородное происхождение обязывает...).


Успех, одержанный Королевскими ВВС, настолько ярок и убедителен, что успех этот трудно совместить с пониманием того, что основной по численности самолет-истребитель «битвы за Британию» по своим ТТХ уступал не только новейшему «Мессершмитту» серии Е, но и «безнадежно устаревшему» И-16.

Повторим еще раз, что из 52 эскадрилий Истребительного командования только 19 (36,5%) были вооружены «Спит-файрами», а две трети истребительных эскадрилий отвоевали всю битву на «Харрикейнах». Проектирование английского «урагана» началось еще в 1933 году, первый полет состоялся 6 ноября 1935 г. Одним словом, это самолет того же поколения первых «скоростных» (по меркам середины 30-х годов) истребителей-монопланов с удельной нагрузкой чуть более 100 кг/кв.м, что и наш И-16. Задумано было одинаково, да вышло по-разному. У конструкторов старейшей авиастроительной фирмы «Хоукер» получилось громоздкое сооружение (обшитое, кстати сказать, даже не фанерой, а полотном) с крылом площадью в 24 кв.м и весом пустого самолета 2118 кг. Истребитель Поликарпова, при той же мощности двигателя и равноценном вооружении, имел площадь крыла 14,5 кв.м и вес пустого не более 1433 кг даже в самых тяжелых (т.е. пушечных) модификациях. Дальнейшее можно уже не объяснять.


Таблица 14


Вес взл., кг G/S,
кг/кв.м
P/G,
л.с./т
Скорость max,
км/ч
Скорость у
земли, км/ч
Скорость верт.
у земли, м/мин.
И-16, тип 24 1780 122,4 523 489/ 4,8 км 440 938
«Харрикейн» Mk-I 2990 124,6 334 510/ 5,2 км 412 700
«Спитфайр» Mk-I 2812 125,5 356 582/ 5,5 км 460 770
Bf-109E-3 2600 159,0 365 570/ 4,5 км 440 769

Лучший на тот момент ас Германии В. Мельдерс, облетав летом 1940 г. захваченный во Франции «Харрикейн», оставил о нем такой отзыв: «Харрикейн» это летающая баржа с убирающимся шасси. Хотя он хорошо летает, устойчив на вираже, но по своим боевым характеристикам безнадежно уступает нашим Bf-109: руль направления ходит тяжело, самолет вяло слушается элеронов» (низкая угловая скорость крена, соответственно — медленный вход в вираж).

Советский авиаконструктор А.Н. Яковлев пишет в своих мемуарах: «Англичане были склонны снабдить нас истребителями «Харрикейн», совершенно устаревшими, от использования которых они сами тогда уже отказывались. Эти «Харрикейны» никак не могли сражаться с «Мессершмиттами» (86). Переговоры о поставках происходили в конце сентября 1941 г. Несмотря на колоссальные потери первых недель войны, советское правительство отказывалось от такого «подарка», как английский «Харрикейн». Особо впечатляет твердость позиции Яковлева: «никак не могли сражаться с «Мессершмиттами»...

То, что «Харрикейн» по всей совокупности ТТХ уступал «Мессершмитту», никогда и никем не оспаривалось. То, что И-16 превосходил «Харрикейн» по всем летным характеристикам (за исключением очень небольшого превосходства в скорости на большой высоте), также не вызывает сомнений. В этой связи интересно выслушать мнение летчика, воевавшего против «мессеров» и на «ишаке», и на «Харрикейне».

«— Николай Герасимович, как вам показался «Харрикейн» на первый взгляд?

Первое впечатление — «щербатый»! Не может такой «горбатый» быть хорошим истребителем! В последующем впечатление не изменилось. Особенно поразили плоскости. Толстенные. У «Харрикейна» плоскости были толще, чему Пе-2.

«Харрикейн» был проще И-16 в управлении?

Да, проще. Трудностей ни в освоении, ни в пилотировании не доставлял.

Николай Герасимович, как вам вооружение «Харрикейна» показалось?

На наших «Харрикейнах» было 8 или 12 пулеметов, по 4 и 6 в каждой плоскости. Пулеметы «Льюис», 7,7мм... При стрельбе с дистанции 150—300 м эффективность их была малой.

Хотя, если совсем близко подойти, можно было и «Льюисами» сильно ударить...

Это, кажется, в 42-м было. На Мурманск был большой налет, мы шестеркой поднялись.

Так вот, на подходе к Мурманску мы их обнаружили, их было около 20, а то и больше.

На большой скорости атаковали снизу. Вижу, Коваленко поставил «Харрикейн» почти вертикально и так со скольжением, метров с 50 одной очередью по «Юнкерсу» и ударил с 12 пулеметов. Вижу, раздваивается «Юнкерс»: хвост в одну сторону, остальное в другую... Перерезал Коваленко «Юнкерс», на глазах у меня.

Я думал, это байка, вроде образного выражения, что британские летчики во время «битвы за Британию» перерезали пулеметным огнем немецкие самолеты?

Нет, «Льюисами» это можно было сделать, ну и, конечно, нашими ШКАСами, ведь ШКАС по скорострельности уникальный пулемет. С близкого расстояния, метров с 50, батареей из 4 ШКАСов можно было крыло «отпилить», и такие случаи были. На таком расстоянии длинно бьешь, патронов не экономишь, плевать на разброс. Можно было и хвост отбить, и плоскость «отрезало» буквально.

Крыльевое расположение оружия не мешало?

Еще как мешало! Там (т. е. на «Харрикейне». — М.С.) между ближайшими стволами метра два с половиной. На рассеивание много пуль уходило и «мертвая зона» была большая.

Маршал Зимин, он один из первых начал «Харрикейны» осваивать, так он в своих мемуарах написал, что «вести бой на «Харрикейне» все равно что вести бой верхом на птеродактиле». Уникальный, говорил, в аэродинамическом плане самолет: на пикировании скорость не набирает, на кабрировании моментально теряет...

Все правильно. Точно, «птеродактиль». У него был толстый профиль. Динамика разгона очень плохая (энерговооруженность в полтора раза меньше, чем у И-16. — М.С). По максимальной скорости он, пожалуй, был побыстрее И-16 (меньшее сопротивление «остроносого» мотора жидкостного охлаждения. — М.С), но пока он эту скорость наберет, много чего произойти может. На дачу рулей он не запаздывал, но все получалось как-то плавно, медленно. И-16 только рули положил, то сразу перевернулся, рывком, а этот «горбатый» очень медленный был. Горел «Харрикейн» быстро и хорошо, как спичка. Перкаль.

А И-16 горел хуже? Ведь тоже перкаль.

Хуже. Двигатель у И-16 был намного надежнее (вероятно, имеется в виду преимущество мотора воздушного охлаждения с точки зрения боевой живучести. — М.С.) Да и маленький И-16, в него еще попасть надо.

Николай Герасимович, если был бы выбор, на каком бы истребителе предпочли бы воевать, на И-16 или на «Харрикейне»?

Конечно, на И-16, на том, что и воевал 28 типа. Но выбора не было...»

Это — отрывки из интервью с бывшим летчиком-истребителем Н.Г. Голодниковым. Николай Герасимович воевал в знаменитом 2-м Гвардейском ИАП ВВС Северного флота, которым командовал лучший ас Заполярья, дважды Герой Советского Союза Б.Ф. Сафонов. После войны Н.Г. Голодовников дослужился до звания генерал-майора авиации и должности начальника воздушно-стрелковой подготовки ВВС Северного флота.

В воздушной войне на Севере нашим противником были не только немецкие, но и финские ВВС. Финские летчики воевали на собранных со всего мира истребителях, как правило, не лучшего качества и не первой свежести. Были у них и французские «Мораны», и итальянские «Фиаты», и голландские «Фоккеры», и американские «Брюстеры»... Но даже летчики, привыкшие летать на такой устаревшей технике, не считали «Харрикейн» достойным конкурентом.

«Из всех вражеских истребителей легче всего сбить «Харрикейн». Он совершенно беспомощен против нас на высотах до 3 км. Он медленный, неуклюжий и маломаневренный. Когда вы встречаете «Харрикейн», втяните его в бой на виражах, где он будет полностью в вашей власти. Для поражения этого самолета лучше всего стрелять по передней части фюзеляжа, и он моментально будет охвачен пламенем» (97).

Приведенная выше цитата взята из рекомендаций по тактике воздушного боя, которые были составлены не ранее апреля 1943 года финским летчиком-истребителем X. Виндом (второй по результативности ас Финляндии, 75 заявленных побед, конспект его лекций использовался как учебный материал в ВВС Финляндии несколько десятилетий).

Короче говоря, английские летчики «не позаботились» об удобствах будущих историков. Как было бы просто и понятно написать, что «безнадежно устаревшие, не идущие ни в какое сравнение с немецкими «Мессершмиттами» английские истребители не смогли сдержать натиск воздушных орд люфтваффе, а истребителей «новых типов» (т.е. «Спитфайров») было еще очень мало (и их действительно было в начале сражения меньше трех сотен), и вот поэтому-то...»

Но обломали пилоты Королевских ВВС простую «кухонную логику» и, что неизмеримо важнее, сломали все стратегические планы Гитлера.

«Спитфайр» был значительно лучше. Если судить по цифрам в таблице 14, «Спитфайр» и «Мессершмитт» обладали практически равными летными параметрами. Они и на самом деле были истребителями одного уровня, но очень разными по конструкции и исходной концепции проектирования. «Мессершмитт» был новым, современным истребителем — хотя и начал летать за год до «Спитфайра». Он был новым по концепции — скоростной истребитель с большой удельной нагрузкой на крыло, предельно зауженным фюзеляжем (площадь поперечного сечения была раза в полтора меньше, чем у конкурентов, а неимоверную тесноту в кабине «мессера» отмечали все испытатели), самолет для динамического вертикального маневра. «Спитфайр» появился на свет с огромным крылом (22,5 кв.м против 16 кв.м у «мессера») и уже при рождении был — как и наш И-16 — устаревшим самолетом, самолетом для боя на горизонтальном, низкоскоростном маневре. Тем, чем он стал в дальнейшем, «Спитфайр» обязан главным образом феноменальному двигателю фирмы «Роллс-Ройс».

Названный именем колдуна из средневековых легенд мотор «Мерлин» чудесным образом разгонял самолет с удельной нагрузкой 125 кг/кв.м до скорости 582 км/ч, а при удельной нагрузке 146 кг/кв.м (меньшей, чем у «Морана» MS-406 или «мессера» серии Е) скорость «Спитфайра» модификации Mk-IX превысила 650 км/ч. При этом установленный на «девятке» двигатель «Мерлин»-65 развивал на малых высотах мощность: на номинальном режиме — 1400 л.с, на боевом режиме — 1750 л.с. и на «чрезвычайном» (не более 5 минут) — 2170 л.с. Такую мощность английские инженеры «сняли» с мотора весом в 725 кг и рабочим объемом 27 л (для сравнения — лучшая модификация немецкого «Даймлер-Бенц» DB-601E с рабочим объемом 34 л и весом 715 кг развивала максимальную взлетную мощность 1350 л.с). И чтобы уже совсем все стало понятно: 2170 л.с. при весе 725 кг — это то же самое, что двигатель для «Жигулей» при весе в 27 кг...

С подобным двигателем могло бы летать даже бревно. «Спитфайр» же был не бревном, а одним из самых «обтекаемых» самолетов (коэффициент пассивного аэродинамического сопротивления 0,021, у «мессеров» разных модификаций от 0,024 до 0,026, у тупоносого «ишака» — 0,035). Не последнюю роль в аэродинамическом совершенстве «Спитфай-ра» сыграла оригинальная конструктивно-силовая схема крыла, благодаря которой очень тонкое крыло получило достаточную прочность и жесткость. Вот так, совместными усилиями аэродинамиков, прочнистов и моторостроителей, получился самолет, уникальным образом сочетающий в своих летных характеристиках и высокую скорость и большую горизонтальную маневренность.

Еще одна составляющая успеха «Спитфайра» носила мудреное название «изопропилбензол».

Дело в том, что никакого колдовского заклинания инженеры «Роллс-Ройса» не знали. Они «просто» сделали двигатель с очень мощным наддувом — до 1,94 атм. (у основных конкурентов не получалось более 1,35—1,45 атм.). Мощный наддув (соответственно — большая степень сжатия смеси в цилиндрах) требовал использования бензина с октановым числом не менее 100. А это значит, что для изготовления авиационного топлива потребовались специальные антидетонационные присадки. Причем в огромных, тысячами тонн измеряемых, количествах. Задача промышленного синтеза изопропилбензола была решена в США группой русских химиков под руководством генерал-лейтенанта царской армии, профессора В.Н. Ипатьева. Изопропилбензол Ипатьева исправно питал моторы американских, английских и советских истребителей. А по странной иронии судьбы, был у профессора Ипатьева родной брат, горный инженер, и был у Н.Н. Ипатьева дом в Екатеринбурге. Тот самый дом...

Были у «Спитфайра» и многочисленные недостатки, или — скажем мягче — особенности.

Причем некоторые из этих негативных «особенностей» в равной мере присущи и «спиту» и «мессеру». Во-первых, использование крайне уязвимого в бою двигателя жидкостного охлаждения. Во-вторых, неудачное компоновочное решение закрепить стойки шасси на фюзеляже.

В результате колея шасси у «Спитфайра» и «Мессершмитта» получилась значительно уже, нежели у всех остальных истребителей, в которых стойки крепились на крыло и убирались движением к фюзеляжу. В сочетании с определенными особенностями системы управления «мессера» это приводило к многочисленным случаям опрокидывания самолета при взлете-посадке. Многочисленным — это значит, что каждый двадцатый (!) выпушенный заводами «Мессершмитт» разбился вследствие опрокидывания на земле.

Довольно легкомысленно отнеслись разработчики этих истребителей к обеспечению пассивной защиты и живучести. Если советские И-16 всех типов начиная с 1936—1937 годов стандартно оборудовались бронеспинкой летчика, то и «Харрикейн», и «Спитфайр», и «Мессершмитт» были запущены в серию безо всякой бронезащиты. Немцы стали ставить бронеспинку только после французской кампании, начиная с модификации Е-3. На «Спитфайре» бронеспинка пилота появилась только начиная с серии Mk-II, т. е. минимально защищенные самолеты появились в частях не раньше осени 1940 года, под занавес «битвы за Британию».

Весьма условным было и протектирование бензобака на «мессере» серии Е. Специалисты НИИ ВВС записали в своем отчете: «Протектор очень тонкий и служит, очевидно, для предохранения от случайной течи». Дюралевый бензобак «мессера» повторял форму сиденья и находился за и под сиденьем летчика. Едва ли эта 400-литровая «канистра» с бензином, к тому же расположенная в зоне наиболее вероятного поражения огнем атакующего сзади противника, поднимала настроение пилотов люфтваффе... Возможно, именно слабое протектирование бензобаков «Мессершмиттов» стало одной из причин того, что английские истребители, вооруженные лишь пулеметами винтовочного калибра, успешно уничтожали их в воздушном бою.

К несомненным преимуществам «мессера» (причем преимуществам, не видимым ни в одной таблице) следует отнести то, что начиная с серии Е мотор немецкого истребителя был оборудован устройством непосредственного впрыска топлива (сегодня у автолюбителей это называется «инжектор»). Кроме всех прочих преимуществ инжекторной системы питания (большая экономичность, приемистость, надежность), авиамотор без карбюратора (следовательно — и без поплавковой камеры) мог устойчиво работать в перевернутом полете и на отрицательных перегрузках. Летом 1940 года ни один английский, советский, французский истребитель не обладал такими возможностями. Для быстрого перехода в пикирование им приходилось сначала выполнить «полубочку» и только затем начать пикирование, постоянно поддерживая таким образом положительные значения перегрузки, в то время как пилоту «мессера» достаточно было просто толкнуть ручку вперед, и его самолет по выпуклой дуге устремлялся вниз. Как было уже неоднократно отмечено, «устремлялся» вниз «мессер» исключительно хорошо, обгоняя в пикировании любой современный ему истребитель.

Правда, серьезные проблемы возникали с выходом из высокоскоростного пикирования. Так, английские летчики, испытывавшие летом 1940 г. трофейный «Мессершмитт», записали в своем отчете:

«Манипуляция рулями и элеронами на скоростях от 483 до 644 км/ч затруднена и быстро становится утомительной, пилот вынужден прикладывать значительные усилия даже для минимального отклонения элеронов, горизонтальный руль становится настолько тяжелым, что пилот может производить только небольшие отклонения его от нейтрали...» (77).

Примечательно, что английские и советские испытатели, вполне независимо друг от друга, пишут одно и то же — немецкий истребитель проявляет достаточную маневренность и управляемость только на скоростях до 300—350 км/ч (или 200 миль в час). Оптимальной скоростью для выполнения установившегося виража (по результатам испытаний в НИИ ВВС) оказалась скорость 248 км/ч. Боевой разворот (с весьма скромным набором высоты в 500 м, что значительно хуже, чем у нашего «лакированного гроба» ЛаГГ-3) рекомендовалось начинать со скорости 355 км/ч. У советских истребителей «нового поколения» (Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3) эти рекомендуемые скорости боевого маневрирования были в среднем на 100 км/ч больше.

Испытания «Мессершмитта» 109Е-3 в НИИ ВВС показали, что высокую эффективность элеронов он показал только на скоростях до 280—300 км/ч (время выполнения «бочки» на этой скорости составило 5 секунд). Далее эффективность элеронов падала, и на скорости более 550 км/ч угловая скорость крена снижалась до совершенно неприемлемой величины в 11 град/с (т. е. только для того, чтобы начать энергичный разворот, «мессеру» надо было 5—7 секунд).

Подчеркнем еще раз: проблемы с управляемостью на больших скоростях (в особенности — с потерей эффективности элеронов) были свойственны всем истребителям того времени. Всем, но в разной степени. «Мессершмитт» вовсе не случайно отличался от других самолетов особо сильным ухудшением параметров управляемости. Этот истребитель был спроектирован в 1935 году для полета с максимальной скоростью в 465 км/ч. С расчетом на такую скорость были спроектированы аэродинамические рули и система управления ими. Проще говоря, на больших скоростях «Мессершмитт» из умеренно маневренного истребителя превращался в некое подобие неуправляемого артиллерийского снаряда.

Советское «Наставление по ведению воздушного боя» так писало об этом: «Изменить направление во время пикирования и вообще во время атаки на большой скорости для истребителя Me-109 так же трудно. Если на атаке требуется сделать значительный доворот, то Me-109 прекращает атаку и уходит вверх с тем, чтобы повторить атаку заново...» Соответствующий таким свойствам истребителя тактический прием «шарик на резиночке» («немецкие летчики стараются также начать бой, находясь сверху, причем их атаки в подавляющем большинстве сводятся к короткой атаке сверху с уходом после атаки крутой горкой вверх») имел свои преимущества и в некоторых ситуациях был весьма эффективен. Но свести все многообразие воздушного боя к одному приему невозможно, и это заставляет по-новому посмотреть на сравнительные достоинства «Мессершмитта» Bf-109 E-3 и «безнадежно устаревшего» И-16.


По самому главному критерию — эффективности бортового вооружения — пушечные модификации «ишака» однозначно превосходили «Мессершмитт» (об этом мы подробно писали в главе 10). Преимущество И-16 над «мессером» в горизонтальной маневренности также не вызывает никакого сомнения (удельная нагрузка на крыло ниже, энерговооруженность в полтора раза выше, в результате — время выполнения установившегося виража 17—18 сек против 27 сек у «мессера»). Боевая живучесть истребителя с мотором воздушного охлаждения всегда выше. Бензобак «ишака» моделей 1939—1940 гг. был эффективно протектирован, изготовлен из фибры, не дающей — в отличие от дюралевого бака «мессера» — зазубрин, мешающих протектору затягивать пулевые пробоины. К тому же на всех типах И-16 бензобак был расположен между летчиком и мотором, т. е. в самой защищенной — спереди мотором и сзади бронеспинкой — зоне.

Мифическое «преимущество» немецкого истребителя в скороподъемности (этот тезис стал просто общим местом в большинстве отечественных публикаций) не подтверждается ничем: ни табличными данными (вертикальная скорость у земли у И-16, тип 24, 28, 29 выше, чем у «мессера»), ни здравой логикой (энерговооруженность И-16 рекордно высокая и примерно на 40% выше, чем у противника), ни качественными оценками летчиков-испытателей. «Скороподъемность нюхая, в выполнении фигур высшего пилотажа несколько вял» — вот так и был оценен «Мессершмитт» Bf-109E-3 в отчете НИИ ВВС. Что же касается самой главной для боя, т.е. динамической скороподъемности, то в этом аспекте «худой» был, конечно же, лучше, но здесь многое зависит и от ситуации (кто выше), и от опыта и мастерства летчика (этот вопрос подробно разбирался в главе 10).

Реальным и неотъемлемым преимуществом «Мессер-шмитта» перед И-16 была только скорость (на 80 км/ч более высокая в полете на большой высоте). Дальше — больше, т.е. хуже для нас. Летом 1941 года больше половины истребительных групп люфтваффе на Восточном фронте были перевооружены на следующую, более скоростную модификацию — «Мессершмитт» Bf- 109F-2. Этот «мессер» уже не уступал «ишаку» в статической скороподъемности и значительно превосходил его в горизонтальной скорости во всем диапазоне высот (на 90—120 км/ч). В сочетании с рекордно высокой скоростью пикирования это позволяло «мессеру» в любой момент беспрепятственно выйти из боя с И-16. Что, безусловно, является важным достоинством. Далеко не всегда надо, как говорится, «лезть напролом». Так же безусловно и другое — завоевать преимущество в воздухе, беспрерывно «выходя из боя» и «беспрепятственно отрываясь от противника», нельзя. Вести же маневренный бой на высоких скоростях «мессер» не мог из-за потери управляемости, а на скоростях менее 400 км/ч все преимущества в летных параметрах и вооружении переходили к И-16.

На этой точке мы закончим свои «теоретические» рассуждения и займемся изучением того, что писали по этому поводу многоопытные практики.

«Самолет И-16 по скорости, конечно, уступает Me-109, но по маневру он лучше Me-109. Навязать бой «мессеру», не желающему драться, И-16 не может, но с противником, идущим на бой, И-16 способен прекрасно расправиться. И-16 от атаки Me-109 всегда может увернуться, если только летчик И-16 своевременно заметил противника. Обычно бой на И-16 ведется на лобовых атаках. Для И-16, так же как и для всех типов истребителей, имеет большое значение преимущество в высоте. При атаках по Me-109 из передней полусферы сверху летчик последнего ничем не защищен. Находящийся вверху И-16 может за счет снижения (т. е. динамического перевода высоты в скорость. — М.С.) атаковать Me-109 и сзади, поэтому для группы И-16 совершенно обязательно иметь превышение и эшелонирование в высоту так, чтобы хоть одна пара находилась сверху.

Самолет И-153 должен вести бой так же, как и самолет И-16. Отличная маневренность «Чайки» делает ее неуязвимой для неповоротливого «Мессершмитта», если только летчик « Чайки» хорошо осматривается кругом (в противном случае гораздо более быстрый «мессер» может атаковать «Чайку» со стороны почти непросматриваемой задней полусферы. — М.С.)

И-153 всегда может вывернуться из-под атаки и встретить противника огнем в лоб. При этом часто получается так, что И-153 может вести огонь по «Мессершмитту», а тот довернуться на «Чайку» не успевает... В заключение следует еще раз напомнить, что недостаток скороподъемности и скорости какого-либо типа самолета с лихвой окупается превышением над противником в начале боя и умением сохранить превышение в бою».

Это выдержка из многократно цитированного выше «Наставления по ведению воздушного боя» 1943 года. Стоит отметить, что к этому году ни «ишаков», ни, тем более, «Чаек» на фронте практически не осталось, так что авторы «Наставления» (документа сугубо секретного, для целей ура-патриотической пропаганды никак не предназначенного) фактически подвели итоги боевого применения советских истребителей «старых типов» против «мессеров» новейших модификаций (F и G). По странному совпадению, в том же 1943 году финский ас X. Винд почти в тех же выражениях подвел свои итоги ведения воздушных боев против И-16 и И-153.

«Если вражеский самолет — это И-16 или И-153, используйте следующую тактику. Сначала поднимитесь примерно на 500 м выше противника, так как наши самолеты быстрее (так в англоязычном варианте текста, смысл фразы не вполне ясен. — М.С.). Во время сближения оставайтесь строго позади врага, так как оба эти самолета обеспечивают хороший обзор назад. Скорость сближения может быть весьма высокой. Непосредственно перед выходом на дистанцию стрельбы скользните в сторону, тогда у вас будет возможность вести огонь слегка сбоку. При стрельбе строго сзади бронеспинка пилота часто останавливает даже 12,7-мм пули (странно, 8-мм броня теоретически способна защитить летчика только от пуль винтовочного калибра, возможно, аэродромные «кулиби-ны» что-то придумали. — М.С.) Вы должны хорошо прицелиться с самого начала, так как И-16 и «Чайка» настолько маневренны, что вы не можете попасть в них после того, как они увидели ваше приближение. Наиболее распространенный маневр уклонения у них — быстрый разворот на 180°. Когда вы заметите, что противник начал этот маневр, лучше выйти из боя (не дожидаясь, пока пилот И-16 «расправится» с вами. — М.С) и подготовиться к новой атаке... Никогда не ввязывайтесь в бой на виражах с И- 16 или И-153, так как они оба существенно более проворные, чем наши истребители...» (97).

И в завершение разговора про И-16 приведем еще один фрагмент из интервью с Н.Г. Голодниковым.

Ваше общее впечатление об И-16?

И-16 был самолетом сложным, строгим в технике пилотирования, малейшее «перетягивание» ручки (т. е. выход на за-критические углы атаки крыла), и он сваливался в штопор. Правда, и выходил быстро, хоть из простого, хоть из перевернутого штопора (исключительно ценное свойство для самолета-истребителя, пилот которого в «горячке» воздушного боя может непреднамеренно вывести самолет на закритические углы атаки. — М.С). И-16 был очень маневренным, выполнял любой пилотаж. Я любил этот истребитель.

Николай Герасимович, это правда, что на И-16 можно было «сделать вираж вокруг телеграфного столба»?

Правда, по горизонтальной маневренности это был уникальный самолет.

— Прицелы нормальную точность обеспечивали?

У нас в полку огонь открывали метров с 50— 70, заклепки видно, там с любым прицелом не промахнешься. С 200 м мы никогда не стреляли, далеко.

Вооружение какое было?

Вооружение было самое разнообразное. На 28-м и 29-м типах стояло пушечное вооружение, на 10-, 17- и 21-м типах пулеметное. Хотя на части истребителей, «березины» и ШВАК могли взаимно заменяться...

Поражающая способность ШКАСов была невелика. По Вf-109Е ШКАСы были неплохи, «Е» был недостаточно бронирован («протектор очень тонкий и служит для предохранения от случайной течи»), а вот по «F» или бомбардировщикам — слабо. У 10-го типа были два крупнокалиберных УБС, синхронизированные. Хорошие пулеметы, мощные, надежные.

Пушка ШВАК была очень мощной. Хотя пушечные И-16 были тяжелее обычных, но все равно были хороши. Иногда у ШВАК были задержки, но это по вине обслуживания. Как только научились обслуживать, стали работать очень надежно. У пушки ШВАК мощные фугасные снаряды были. Если рвался в двигательном отсеке — все коммуникации разворотит.

С эксплуатацией двигателей проблемы были?

— Двигатели на И-16 стояли хорошие, очень надежные. Два-три цилиндра повредят, а все равно домой придешь. А «63-й» двигатель это «моща»! Очень приемистый! И-16 вообще «ходил за газом», разгонялся до максимума моментально, с «63-м» в особенности. Хорошо работал на всех высотах (эти американские «Райт-Циклон» провоевали всю Вторую мировую войну на «летающих крепостях» В-17 и ПО СЕЙ ДЕНЬ работают в небе на «кукурузнике» Ан-2. — М.С.)

Николай Герасимович, И-16 «Мессершмитту» сильно уступал?

И-16 28-го и 29-го типов В/-109Е превосходил. Скорость у них с «мессером» была одинаковая, зато по маневренности, в т.ч. и по вертикальной, «мессер-Е» «ишаку» уступал.

Странно. В любом справочнике сказано, что скорость И-16 28-го и 29-го типов на 3000 м в среднем 440—460 км/ч, у Bf-109E — 570 км/ч, а вы говорите одинаковая? А уж «превосходство И-16 в вертикальном маневре» — это вообще что-то новенькое.

На максимальной скорости в маневренном бою редко кто летает, точнее, редко у кого получается. И-16 в принципе легко и быстро делал до 500 км/ч, «Е» летал быстрее, но ненамного, в бою разницы в их скорости практически не ощущалось (скорости оптимального выполнения всех фигур пилотажа раза в два меньше максимальной. — М.С.). Динамика разгона у И-16 была потрясающей, особенно с М-63. Это его второе уникальное качество после горизонтальной маневренности. По динамике он превосходил все тогдашние отечественные истребители, даже новых типов. Тогда ближе всех к нему по динамике разгона Як-1 был, но и он уступал. «Мессер» пикировал хорошо, уходил, И-16 тут был хуже, «лоб» большой, на пикировании больше 530 км/ч развить не давал. Но, надо сказать, в бою, если надо было оторваться, что они от нас, что мы от них, всегда отрывались.

— Как отрывались — пикированием или на вертикаль?

Да как обстановка позволяла. И так, и так.

То есть, когда Герои Советского Союза В.Ф. Голубев и А.Л. Иванов в своих мемуарах писали, что И-16 как истребитель их устраивал чуть ли не до конца 1942 года, — то это не пропаганда?

Нет, не пропаганда...


В мемуарах Главного маршала авиации А.А. Новикова (в 1942 году он уже занимал должность командующего ВВС Красной Армии) мы находим еще более весомое подтверждение того, что «ишаки» и «Чайки» представлялись многим летчиками вполне боеспособными истребителями даже в 1942 году. Новиков вспоминает, что 28 сентября 1942 г. (т. е. в самый разгар Сталинградской битвы) его вызвали к Сталину для обсуждения вопроса о возобновлении производства И-16 и И-153. Важно отметить, что с письмом к Сталину обратился С.А. Худяков (на тот момент — командующий 1-й Воздушной армии). В начале войны Худяков был начальником штаба ВВС Западного фронта, того самого Западного фронта, авиация которого понесла тяжелейшие потери в первые дни войны. Как принято считать — по причине «безнадежной устарелости» советских истребителей. Лучше, чем кто-либо другой, С.А. Худяков знал все действительные недостатки И-16, и тем не менее он посчитал необходимым возобновить их производство — даже через год после трагедии лета 1941 года!

Разумеется, в сентябре 1942 года отчаянная идея вернуться к тихоходным маневренным истребителям была отклонена. Их время ушло в прошлое, а истребительная авиация нуждалась в скоростных машинах с мощным вооружением, новым оборудованием, новыми возможностями для реализации вертикального динамического маневра. Такими самолетами, испытания которых начались в СССР еще до того, как первый серийный «Мессершмитт» Bf-109E-3 выкатили на заводской аэродром...


Глава 13. КРЫСИНЫЙ КОРОЛЬ И «КОРОЛЬ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ»


Да, действительно, зимой 1938/39 г. начались испытания истребителя И-180 по всем ТТХ, включая и максимальную скорость во всем диапазоне высот, превосходившего «Мессершмитт» серии Е. И уже осенью 1939 года на кульманах в КБ Поликарпова появились чертежи И-185 — самолета, намного опередившего свое время. Лишь в конце войны, в 1944—1945 годах, в небе появились серийные истребители с параметрами И-185.

И при всем при этом 22 июня 1941 года истребительная авиация западных приграничных округов на три четверти была вооружена «ишаками» и «Чайками» — самолетами 30-х годов.

Да, на момент своего рождения эти самолеты были настолько хороши, настолько опережали «уровень лучших мировых стандартов», что и в 1941 году на них еще можно было как-то воевать. Но разве для того огромная, богатейшая на природные ресурсы и талантливых людей страна жила в бараках и «коммуналках», работала в три смены, чтобы к моменту, рокового испытания подойти с боевыми с.амолетами,-на которых можно было «как-то воевать»?

Один из главных участников тех событий описал причины загадочного — на первый взгляд — застоя в развитии авиационной техники в СССР, причем застоя, начавшегося аккурат перед самой войной, следующим образом:

«...В Испании И-15 и И-16 впервые встретились с «Мессершмиттами». Это были истребители Me-109B с двигателем «Юнкерса» ЮМО-210 мощностью 610 л. с, и скорость их не превышала 470 километров в час. Наши истребители по скорости не уступали «Мессершмиттам», оружие у тех и других было примерно равноценное — пулеметы калибра 7,6 мм, маневренность у наших была лучше, и «мессерам» сильно от них доставалось... Этому обстоятельству руководители нашей авиации очень радовались. Создалась атмосфера благодушия, с модернизацией отечественной истребительной авиации не спешили (подчеркнуто автором). Однако очень быстро наступило отрезвление...

Гитлеровцы проявили лихорадочную поспешность и учли опыт первых воздушных боев в небе Испании. Они радикально улучшили свои машины... В таком виде истребитель «Мессершмитт» поступил в серийное производство под маркой Ме-109Е. При посещении в составе советской экономической делегации заводов Мессершмитта в Аугсбурге и Регенсбурге осенью 1939 года я видел, как широко развернуто серийное производство Ме-109Е. В 1939 году их было построено около 500 штук. Модернизованные «Мессершмитты» были посланы в Испанию, где под командованием лучшего немецкого летчика-истребителя Мельдерса приняли участие в воздушных боях заключительного этапа испанской трагедии. Преимущество этих самолетов перед И-15 и И-16 было очевидным... В воздушных боях наши истребители, несмотря на хорошую маневренность, оказались хуже новых немецких, уступая им в скорости и особенно в калибре оружия и дальности стрельбы... И как ни был велик героизм республиканских летчиков, в конечном счете успех решало качество боевой материальной части...

После фейерверка рекордов это было неприятной, на первый взгляд даже необъяснимой неожиданностью. Но это был реальный факт: мы явно отставали в области авиации от нашего потенциального противника — гитлеровского фашизма... Нужны были решительные, безотлагательные меры для преодоления отставания...» (86).

Если мой уважаемый читатель хоть что-нибудь когда-нибудь читал по истории развития отечественной авиации, то он наверняка помнит эти — или очень похожие на эти — рассуждения.

После выхода в свет мемуаров авиаконструктора А.С. Яковлева этот фрагмент переписывался сотни и тысячи раз, из книги в книгу, из статьи в статью, с кавычками и без оных, и благодаря многократному повторению лживая басня превратилась в непреложную истину. Причем, если многочисленные плагиаторы просто поленились задуматься над тем, что они переписывают, то товарищ Яковлев просто и откровенно... пишет то, что не есть правда. Во всяком случае, трудно представить, что человек, официально занимавший пост заместителя наркома авиационной промышленности, а неофициально — должность личного советника Сталина по вопросам авиации, — не знал общеизвестных фактов.

В боевых действиях в Испании приняли участие «Мессер-шмитты» Bf-109 только первых двух модификаций (В и С). Эти самолеты, как абсолютно верно пишет сам Яковлев, никакого преимущества в ТТХ над поликарповскими истребителями И-16 не имели и были многократно и крепко биты. Такая ситуация сохранялась вплоть до последних дней «испанской трагедии».

Вернер Мельдерс прибыл в Испанию, в немецкий авиационный «легион Кондор», в начале апреля 1938 года, причем на тот момент из четырех истребительных эскадрилий «Кондора» «Мессершмиттами» серии В были вооружены только две — две другие воевали на совершенно допотопных бипланах Не-51. Почти одновременно с Мельдерсом в Испанию прибыли и первые Bf-109C, перевооружение на которые произошло только летом 1938 года — в последнее лето войны. Советские летчики покинули Испанию летом—осенью 1938 г., Мельдерс вернулся из испанской «командировки» в Берлин 5 декабря 1938 года (18, 63).

Качественно новые «Мессершмитты» серии Е были запушены в производство только в январе 1939 г., первый (и последний) заказ на 40 машин Bf- 109Е-1 был отгружен в Испанию, уже по договору с правительством Франко, весной 1939 г «Испанская трагедия» — по крайней мере, ее вооруженная фаза — к тому моменту уже завершилась. Таким образом, никакого технического превосходства немецких истребителей ни в одном из эпизодов гражданской войны в Испании не было, и если бы «успех решало качество боевой материальной части», то победа досталась бы республиканцам... Что же касается «Мессершмитга» Bf-109E-3, получившего пушечное вооружение, то его выпуск начался только осенью 1939 года — к этому времени успела завершиться и «польская трагедия» (18).

Главное, разумеется, не в этих «ошибках» в хронологии. Так целенаправленно товарищ Яковлев ошибся только для того, чтобы на фоне «технической отсталости» истребителей Поликарпова, якобы проявившейся в Испании, рельефнее обрисовалась та «атмосфера благодушия», в обстановке которого «с модернизацией отечественной истребительной авиации не спешили».

«Ах, Моцарт, Моцарт! Когда же мне не до тебя...» Это когда же в истории сталинской империи с модернизацией вооружений «не спешили»?! Когда случился такой год или месяц, или день? Как сказал бы еще один великий писатель: «Поднимите мне веки, не вижу...»

Во-первых, в КБ Поликарпова велась непрерывная работа по модернизации серийных «ишаков». В том же 1939 году было выпущено: И-16, тип 17 — 314; тип 27 — 59; тип 28 — 16. Всего 389 истребителей с мощным пушечным вооружением, которые — несколько изменим слова Яковлева — «были лучше новых немецких, особенно в скорострельности и дальности стрельбы пушки». Во-вторых, ни на день не прекращалась и работа над принципиально новыми, перспективными моделями.

Первый поликарповский «остроносый» истребитель с двигателем жидкостного охлаждения и пушкой, установленной в развале блока цилиндров, был спроектирован и испытан еще в 1935 году! Самолет был создан на базе французского мотора «Испано-Сюиза» Y-12 и был, таким образом, «родным братом» французского «Моран-Солнье»-406. Вот только родились «братья» с очень разным весом: один весил на взлете 1950 кг, а другой — все 2470 кг. И выглядел И-17 гораздо элегантнее, и коэффициент пассивного аэродинамического сопротивления был у него 0,022 (чуть больше «Спит-файра», чуть меньше «Мессершмитта»). Тем не менее Поликарпов не стал продолжать работы по И-17. Видимо, он понимал значение и смысл «уравнения существования» лучше, чем его французские коллеги. С мотором в 750 л.с. сделать полноценный самолет-истребитель было невозможно, и советская авиапромышленность не стала изводить сотни тонн дефицитных авиационных материалов на производство мертворожденной машины.

Тем временем «французские империалисты», убаюканные договором о взаимопомощи 1935 года, продали Сталину еще один двигатель — двухрядную «звезду» воздушного охлаждения «Гном-Рон»-14К. На заводе № 29 в Запорожье начался выпуск новых моторов, которые, конечно же, вместо претенциозного буржуйского названия «Мистраль-Мажор» получили скромные пролетарские имена М85 — М87 — М88. В марте 1938 года в КБ Поликарпова был завершен эскизный проект нового истребителя под двигатель М-88. Сравнение параметров М-88 и М-63 (американский «Райт-Циклон», который ставили на «ишаки» типа 24, 28, 29) на первый взгляд озадачивает — зачем было «менять шило на швайку»? Максимальная взлетная мощность у этих моторов одинаковая (1100 л. с). Номинальная мощность на нулевой высоте у «француза» даже меньше (840 л. с. против 930 л.с. у М-63 ). При этом М-88 был на целых 169 кг тяжелее!

Все эти недостатки (или «особенности») перекрывались главным — двухрядная «звезда» имела меньший диаметр, соответственно и площадь «лба» фюзеляжа нового истребителя И-180 получалась на 15% меньше. Кроме того, М-88 был гораздо более «высотным» мотором, нежели М-63 (мощность 1100 л.с. на высоте 4,5 км против 900 л.с. у М-63 на той же высоте). Стоит отметить и то, что двигатели М-87 и -88 стояли как на двухмоторном «дальнем» бомбардировщике, так и на ближнем одномоторном Су-2. Запуск в серийное производство основного фронтового истребителя с тем же мотором создавал оптимальную ситуацию для технического обслуживания и ремонта, особенно — в боевых условиях. Наконец, и это самое главное, моторы серии «Гном-Рон» находились еще в самом начале своего развития, в то время как из американского «Циклона» выжали все, что возможно (взлетная мощность возросла с 625 л.с. у М-25 до 1100 л.с. у М-63). В запорожском КБ уже начинались работы над мотором М-89 со взлетной мощностью 1350 л.с. В июле 1941 г. форсированный М-89 с системой непосредственного впрыска показал на государственных испытаниях мощность 1560 л.с. По расчетам, с таким двигателем максимальная скорость И-180 должна была достичь 650 км/ч, т. е. превзойти скорость самого быстроходного на тот момент «мессера» Bf-109 F-4 (или самого скоростного Як-3 1944 года рождения).

Летом 1938 года на московском заводе № 156 началось изготовление первого экземпляра истребителя И-180. По основным компоновочным решениям (в частности — расположению бензобака в фюзеляже, между двигателем и кабиной пилота) самолет был близок к И-16, хвостовая часть фюзеляжа и кабина пилота были просто идентичны. Таким путем Поликарпов хотел упростить и освоение нового истребителя строевыми летчиками, и серийное производство И-180 на горьковском заводе № 21, выпускавшем в тот момент И-16. «По маневру самолет очень близок к И-16, поболее устойчив и лучше на виражах и посадке, — писал в отчете летчик-испытатель Уляхин. — На скоростях менее 350 км/ч и до 160 км/ч самолет не имеет тенденции к сваливанию в штопор, с отрегулированными триммерами сохраняет заданный режим полета с брошенным управлением...»

Изменения коснулись главным образом формы и конструкции крыла, а также носовой части фюзеляжа, которая стала гораздо более «обтекаемой» по сравнению с тупоносым «ишаком». Вооружить истребитель предполагалось двумя крупнокалиберными пулеметами УБС и двумя ШКАСа-ми. Вся эта батарея собиралась (для удобства ремонта, обслуживания и замены) на едином лафете, установленном над двигателем в носовой части фюзеляжа. Выбор такого набора оружия можно считать образцом «разумной достаточности» для легкого фронтового истребителя. Пули УБС пробивали бронезащиту и разрывали протекторы любых немецких истребителей и бомбардировщиков, в целом же по величине секундного залпа и мощности оружия И-180 был равен новейшему (хотя для 1939—1940 годов правильнее сказать — «будущему») «Мессершмитту» Bf-109 F.

Ближайшими конструктивными аналогами И-180 были французский «Блох» MB-152 и американский «Хоук»-75. Объединяет эту троицу то, что советский и французский самолеты были созданы на базе одного и того же двигателя «Мистраль-Мажор», да и двухрядная «звезда» Пратт-Уитни, установленная на «Хоуке», имела такой же вес и мощность. Что же получилось в результате? (см. табл. 15).


Таблица 15


Вес взл.,
кг
Вес пустого,
кг
Мощность
оружия, кВт
Скорость,
max, км/ч
Скорость
у земли, км/ч
Скорость верт.
у земли, м/мии.
И-180-3 2429 1815 670 575/ 7 км 455 990
MB-152 2750 2097 1214 485 9 670
«Хоук»-75 А2 2600 2121 390 489 ? 930
Bf-109E-3 2600 2184 492 570 / 4,5 км 440 769

Примечание: приведены данные самого тяжелого варианта И-180-3 (1940 год).


В результате истребитель у Поликарпова получился снова на 250—300 кг легче, чем у французов и американцев. По всем летным параметрам — полное превосходство. При этом его истребитель с двигателем воздушного охлаждения не уступает в максимальной скорости во всем диапазоне высот и остроносому «мессеру», за высокую скорость которого «заплачено» низкой боевой живучестью мотора жидкостного охлаждения. И это не расчетные данные очередного «прожекта». Это зафиксированные на государственных испытаниях характеристики машины, подготовленной к запуску в серийное производство

Что это? Уникальный талант конструктора? Умение собрать команду достойных сотрудников? Удача, которая улыбается достойнейшим? Уже в 1935 году, после международной авиационной выставки в Милане, на которой изумленной публике были показаны И-15 и И-16, за Поликарповым закрепилось неофициальное звание «короля истребителей». Хотя почему именно истребителей? Печатью гения были отмечены все его творения. Учебный биплан У-2 (в дальнейшем переименованный в По-2) был создан в 1927 году и выпускался серийно до конца 50-х годов! Он работал в небе как учебный, связной, санитарный, сельскохозяйственный самолет. В годы войны на удивление успешно выполнял роль сверхлегкого ночного бомбардировщика. По длительности производства и универсальности применения У-2 не имел себе равных в истории авиации. Все советские летчики, все до единого, кто сел за штурвал самолета в 30—50-е годы, прошли первоначальное обучение на У-2. Самолет обладал уникальными летными параметрами: в штопор не входил даже после самых грубых ошибок пилота, при принудительном вводе в штопор выходил из него сам (при брошенной ручке управления), взлетал и садился на лесную поляну, при отказе двигателя в полете планировал со скоростью снижения 1—2 м/сек, т. е. медленнее парашюта! (20). И в довершение всего стоил не дороже «эмки»...

Истребитель И-180 по всей совокупности ТТХ не уступал, а во многом к превосходил «Мессершмитт» Bf-109E3. Принимая во внимание схожесть конструкции этого самолета с И-16, а также производственные мощности горьковского завода № 21 (в 1940 году реально выпущено 1607 боевых И-16 разных типов и еще — 1103 учебно-тренировочных И-16 тип 15), можно высказать вполне обоснованное предположение о том, что в случае запуска И-180 в серийное производство он мог бы к 22 июня 1941 года полностью заменить собой И-16 на военных аэродромах западных округов (там было порядка 1650—1750 «ишаков»). И это — не принимая во внимание тот факт, что горьковский завод был в стране не один. Так, крупнейший московский завод № 1 зачем-то выпустил в 39—40-х годах устаревшие бипланы И-153 в количестве 3437 штук...

Одновременно с испытаниями и доводкой И-180 конструкторское бюро Поликарпова начало проектирование принципиально нового истребителя И-185. Принципиально новый самолет на фотографиях и картинках почти неотличим от И-180, и только если внимательно вглядеться, то можно увидеть, что фюзеляж (особенно его хвостовая часть) И-185 несколько длиннее, чем у И-180 (фактически 6,88 м и 7,74 м). Принципиально новым этот самолет делали два обстоятельства: очень высокая удельная нагрузка на крыло и сверхмощное вооружение.

Истребители Поликарпова, созданные в 30-е годы, отличались низкой удельной нагрузкой на крыло (65 кг/кв.м у первых серий биплана И-15 и 100 кг/кв.м у первых типов И-16) и, как следствие, исключительно высокой горизонтальной маневренностью. Так, установившийся вираж истребитель И-15 выполнял за 8 секунд! В дальнейшем, по мере возрастания веса и мощности двигателей, удельная нагрузка росла от модификации к модификации: у последних типов И-16 она дошла до 137 кг/кв.м, у И-180, представлявшего собой фактически очередную, хотя и очень глубокую модернизацию «ишака», удельная нагрузка перевалила за «отметку» 150 кг/кв.м. Истребитель И-185 должен был быть оснащен двигателем вдвое большей мощности, нежели И-180, имел вес, в полтора раза больший, чем у И-180, но при этом площадь крыла была даже уменьшена. В результате получался самолет с небывало большой удельной нагрузкой в 220— 235 кг/кв.м. Такой резкий скачок параметров означал коренную смену приоритетов в формировании облика самолета-истребителя.

В одной из многочисленных пояснительных записок, отправленных «на самый верх», Поликарпов следующим образом объяснял свое решение:

«Такая величина удельной нагрузки все время встречала и встречает колоссальную критику как недопустимо высокая и влекущая за собой недопустимо высокие посадочные скорости и низкую маневренность... Повышение нагрузки на 1 кв.м крыла истребителя — явление неизбежное и прогрессивное... Резкое увеличение мощности современных истребительных моторов позволяет значительно увеличить нагрузку на 1 кв.м крыла без ухудшения вертикальной маневренности (а она-то ведь и является на сегодня боевой маневренностью)... Таким образом очевидно, что настало время брать высокие нагрузки на 1 кв.м крыла, но одновременно с этим надо сильно работать над подбором крыла и его механизацией».

Война со всей определенностью подтвердила правоту конструктора. Основным видом боевого маневрирования стал динамический вертикальный маневр, требовавший большой прочности и минимального сопротивления крыла, т.е. небольшого по размерам крыла с высокой удельной нагрузкой. Да и невероятная по меркам 30-х годов горизонтальная скорость истребителя в 650—700 км/ч стала не роскошью, а непременным условием успешного перехвата бомбардировщиков, скорости которых к концу войны подошли к уровню 550—600 км/ч. В результате основные авиационные державы закончили мировую войну с истребителями, имевшими такие значения удельной нагрузки (кг/кв.м):

«Темпест» Mk-V (Англия) — 219;

«Мустанг» D (США) - 243;

«Тандерболт» D (США) - 214;

— «Фокке-Вульф»-190 D-12 (Германия) — 233;

— «Мессершмитт»-109К (Германия) — 213.

Над конструкцией крыла и механизации КБ Поликарпова также «сильно поработало», в результате отзывы летчиков о взлетно-посадочных характеристиках истребителя с удельной нагрузкой более 230 кг/кв.м были самые восторженные:

«Огромная для истребителя грузоподъемность (500 кг бомб, 8 PC, 3 ШВАКа с колоссальным запасом снарядов). Прекрасные взлетно-посадочные свойства самолета. Большие скорости над землей и по высотам, очень хорошая скороподъемность дают мне право сделать заключение, что самолет И-185 с мотором М-71 является одним из лучших истребителей мира...» (Летчик-испытатель П. Логинов, 1942 г.).

«Самолет И-185 с мотором М- 71 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов. По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации...».(Отчет о госиспытаниях в НИИ ВВС в феврале 1942 года.)

«Лично я, летая на самолетах И-16, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, «Харрикейн» и на самолетах И-185 с моторами М- 71 и М-82, пришел к следующему выводу:

1. Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.

2. Самолет в полете управляем легко, очень устойчив и без особых капризов.

3. Выполнение взлета и посадки исключительно простое.

4. Достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях, благодаря хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возможно на самолетах Як-1, Як- 7Б и на Ла-5.

5. В горизонтальной скорости И-185 имеет большое преимущество по сравнению с другими самолетами отечественного производства, а также с самолетами противника...

И-185 является лучшим самолетом истребительного типа по своей простоте в управлении, по скорости, маневру (особенно на вертикали), по вооружению и живучести. Летчики-фронтовики этот самолет ждут с нетерпением на фронте». (Командир 728-го ИАП капитан Василяк. Отчет о войсковых испытаниях истребителя И-185, ноябрь 1942 г.) Говоря о вертикальной маневренности И-185, стоит, в частности, отметить, что на стандартной для оценки динамической скороподъёмности фигуре — «боевом развороте» — истребитель Поликарпова набирай 1500 метров высоты («Мессершмитт» Bf-109Е набирал всего 500 м, МиГ-3 и ЛаГГ-3 по 800 м, лучшие «мессера» Bf-109F/G почти 1000 м). В воздушном бою дополнительные 500—700 метров превышения давали решающее преимущество...

«Несмотря на большую нагрузку на квадратный метр, самолет, благодаря исключительно удачному сочетанию форм, габаритов, прекрасной механизации крыла и удачной компоновке, обладает очень высокими скоростями и скороподъемностью, хорошей маневренностью и сравнительной простотой в технике пилотирования...» (Летчик-испытатель Стефановский. Отчет об испытаниях И-185 в НИИ ВВС, декабрь 1942 г.)

Но, может быть, в те времена просто так принято было — хвалить в отчетах «самую передовую советскую технику»? Нет, уважаемый читатель, секретные отчеты НИИ ВВС — это совсем не передовица в газете «Правда». НИИ ВВС является структурным подразделением ВВС. Это — заказчик. А он всегда склонен сгустить негативные оценки, потому что ему на этих самолетах воевать. И с него спросят: «Что же это вы на самом лучшем в мире истребителе не можете завоевать господство в воздухе?»

Вот, например, в сентябре 1942 г. на Сталинградском фронте проходили войсковые испытания очень даже неплохого истребителя Ла-5. Нарком авиационной промышленности Шахурин в своих «правильных» мемуарах пишет:

«Осенью 1942 года в небе над Сталинградом появился новый советский истребитель Ла-5. Самолет понравился летчикам. Фронтовые испытания истребителя, проходившие в исключительно напряженной обстановке, подтвердили высокие качества новой боевой машины» (98).

А в секретном отчете о войсковых испытаниях, который, конечно же, лег на стол наркома авиапрома (т. е. главного исполнителя заказов ВВС), написано было следующее:

«1. По летно-тактическим и боевым качествам:

А) В воздушном бою с немецкими самолетами Me-109Ф4 и Me-109G-2 самолет Ла-5 значительно уступает им как по вертикальной маневренности, так и по горизонтальной скорости. В результате чего самолет Ла-5 не может вести с немецкими истребителями Me-109F-4 и Me-109G-2 активного воздушного боя и вынужден вести оборонительный бой...»

Так что восторженные оценки нового истребителя Поликарпова в отчетах о войсковых испытаниях, равно как и в отчетах НИИ ВВС, говорят о том, что И-185 был не просто хорош, а феноменально хорош. И когда, зная все эти факты, открываешь мемуары А.С Яковлева и читаешь нижеследующий фрагмент, то первая мысль, которая приходит в голову: «Это о каком же Поликарпове пишет Яковлев? Об однофамильце? Так вроде бы не было такого...»

«Поликарпову последнее время не везло, авторитет его пошатнулся, в него перестали верить, и, что страшнее всего, он и сам уже, кажется, терял веру в свои силы... В период работы Поликарпова над И-180 проектированием новых истребителей занимался по меньшей мере десяток вновь созданных конструкторских бюро... Поликарпову приходилось, таким образом, соревноваться с конструкторами, которые хотя и не имели такого, как он, опыта и знаний, но были молоды, полны энергии и стремления во что бы то ни стало добиться успеха и завоевать для себя и своих конструкторских коллективов право на жизнь (подчеркнуто автором)... И вот теперь, после того монопольного положения, какое он занимал в течение многих лет в нашей истребительной авиации, вдруг убедиться в том, что его обогнали молодые безвестные конструкторы (подчеркнуто автором), создатели истребителей МиГ, Як и ЛаГГ, было очень тяжело. Он прекрасно понимал также и, я думаю, глубже, чем любой из конструкторов, что оказаться с пустыми руками перед Родиной в самое тяжелое для нее время — это не только личная неудача...»

Кто-то из великих сказал — если человек талантлив, то он талантлив во всем. А.С. Яковлев, тезка великого Пушкина, был, несомненно, талантливым человеком. И пишет он тоже здорово.

Один раз прочитаешь и не скоро забудешь такую фразу: «Оказался с пустыми руками перед Родиной в самое тяжелое для нее время». Сильно звучит. Как приговор революционного трибунала. Хорошо, что нашлись на такой случай «молодые безвестные конструкторы», в частности — сам товарищ Яковлев — а не то... Что бы было с Родиной и с нами?

Пишет Александр Сергеевич хорошо, ярко, образно, но вот только слова «завоевать право на жизнь» в его мемуарах — это вовсе не метафора. Пора, пора уже нам завершать затянувшийся разговор о лошадиных силах, миллиметрах брони и калибрах авиапушек и вспомнить наконец про то, что события нашего печального повествования происходят осенью 1938 года. По календарю истории авиации это время завершения испытаний немецкого «Мессершмитта» серии Е и подготовки к началу (увы, лишь к началу) испытаний И-180. А по календарю памятных дат сталинской империи осень 1938 года — это финал, это самый драматичный момент самого грандиозного в ее истории (да, вероятно, и во всей мировой истории) мероприятия по выведению «крысиных королей».

Для тех, кто не к месту вспомнил «Щелкунчика», напомним сущность метода выведения «крысиного короля». Как известно, в средневековом городе крыс было больше, чем людей. Иногда, вследствие болезней, разносчиками которых (включая бубонную чуму) являются крысы, людей в городе и вовсе не оставалось. Поэтому борьба с крысами была на протяжении нескольких столетий задачей жизненной важности. Дело это очень непростое — крыса умна, хитра, жестока. Обычные кошки с ней связываться боятся. И вот тогда-то был придуман метод «крысиного короля». Делается это так: ловят десятка два-три здоровенных крыс и сажают их в большую клетку. Без еды и питья. Через несколько дней в клетке остается куча зловонных, окровавленных трупов, и одна, самая сильная особь. Та, что смогла растерзать конкурентов и доказать таким образом свое «право на жизнь». Это и есть «крысиный король». Под воздействием пережитого стресса психика (если этот термин применим к крысам) у него нарушается — теперь до самого последнего издыхания он будет нападать и рвать своих сородичей.

Сталин и сам был таким «крысиным королем». После победы над Троцким, Зиновьевым и прочей «ленинской гвардией» он уже не мог остановиться — регулярно истреблял все новые и новые поколения своих соратников (достаточно вспомнить «ленинградское дело» 1949 г., в ходе которого были уничтожены даже и не помышлявшие о захвате государственной власти хозяйственники — Кузнецов, Вознесенский, Родионов и другие). Последний вал истребления (начавшийся с загадочной гибели Жданова, продолжившийся арестом министра госбезопасности Абакумова и фактическим отстранением от власти всесильного ранее Молотова) закончился смертью самого товарища Сталина, умершего при более чем странных обстоятельствах...

Вернемся, однако, в год 1938-й. «Политическая сцена» была завалена растерзанными трупами по самую крышу. Чекисты (к слову говоря, в 1937—1938 годах основной костяк руководства НКВД на три четверти состоял из сотрудников ЧК, начавших работу в «органах» в 1917—1925 годах) уже успели арестовать за «контрреволюционные преступления» Один Миллион Триста Сорок Пять Тысяч человек, 681 тысяча из которых была уже расстреляна, а 115 тысяч погибли под пытками во время «следствия» или умерли в тюрьмах и лагерях (101). Партийная и военная верхушка обновилась уже по нескольку раз, подлинные «крысиные короли» порвали спившихся и зажиревших советских вельмож первого послереволюционного поколения. Теперь осталось только завершить выведение «крысиного короля» внутри самого руководства НКВД.

По состоянию на 15 августа 1938 г. куча трупов внутри НКВД насчитывала 1862 чекиста, арестованного за контрреволюционные преступления (опустим на этот раз кавычки). Из 37 руководителей НКВД, которым в ноябре 1935 г. были присвоены персональные звания «комиссар ГБ 1-го, 2-го, 3-го ранга» (что соответствовало генеральскому званию в армии), до 1941 года дожили только двое. Пять раз в течение 1938 года сменился обладатель кресла начальника Московского областного управления НКВД (Заковский — с 20.01, Каруцкий — с 20.04, Цесарский — с 14.05, Журбенко — с 15.09. Через два месяца и этого арестуют, а на его место назначат Журавлева, который пойдет под нож уже 13 января следующего, 1939 года).

Осенью 1938 г. окровавленный клубок драки за «право на жизнь» приблизился к самой верхушке руководства «органов». 22 августа в Москве появляется один из двух главных кандидатов в «крысиные короли». В этот день Берия назначен первым заместителем ко второму главному претенденту — наркому НКВД Ежову. Остаться в живых должен был только один. По версии, очень красочно изложенной (но, к сожалению, ничем не документированной) В. Суворовым в романе «Контроль», заговор с целью устранения самого Сталина был назначен на 7 ноября. 5 ноября арестован начальник отдела охраны Дагин (четвертый за последние два года главный хранитель главного тела). 6 ноября застрелился комендант Кремля Рогов. 7 ноября весь уцелевший советский народ в обстановке небывалого морально-политического подъема отпраздновал 21-ю («очко») годовщину Великого Октября. 12 ноября застрелился начальник Ленинградского УНКВД Литвин — ближайший соратник Ежова (именно его Ежов и предлагал на должность своего первого зама). 15 ноября нарком НКВД Украины Успенский написал записку — «ищите мое тело в Днепре», и исчез. Особь была шустрая и явно доминантная — его поймали только через полгода. 22 ноября арестован нарком НКВД Казахстана Реденс. Наконец, 25 ноября 1938 г. Ежов снят с поста наркома НКВД СССР. На его место назначен Берия.

Но Сталин, видимо, еще не уверен в своем выборе, поэтому Ежов оставлен на свободе.

Ему дан последний шанс, используя немалое число своих приближенных, остающихся пока в структуре НКВД, порвать Берию и доказать тем самым свое «право на жизнь». Но Ежов уже не способен к драке. Он сильно пьет и безвольно дожидается ареста, который состоялся 10 апреля 1939 года (101).

Когда трупы убрали и «политическая сцена» приобрела относительно пристойный вид, Сталин должен был констатировать, что операция полностью удалась. Руководящий состав НКВД значительно омолодился (средний возраст снизился до 35 лет) и значительно оздоровился, в том числе — и в самом прямом смысле этого слова. На место морфинистов и кокаинистов эпохи Дзержинского пришли нормальные рабоче-крестьянские парни с нормальными вкусами (водка) и наклонностями (бабы). И с гораздо более высоким образованием (до «чистки» 35% с начальным образованием и только 15% — с высшим, после «чистки», соответственно, 19% и 34%). Только после Большой Резни «органы» стали подлинно народными и большевистскими. До «чистки» 57% руководящего состава (упомянутых выше 37 чекистских генералов) были выходцами из «социально чуждых» слоев (служащие, торговцы, буржуазная интеллигенция), более того — 31% пришел в ЧК из эсеров, анархистов, бундовцев или даже из Белого движения. Наконец, и национальный состав бериевского руководства НКВД (80% составляют русские и украинцы) гораздо более соответствует национальной структуре советского народа, на страже которого стояли чекисты (101).


«И при чем же здесь авиация?» — спросит читатель. Очень даже «при чем». И не только потому, что среди жертв массового террора были тысячи рабочих и инженеров, работавших в системе авиапрома. В обстановке масштабной подготовки к Большой Войне военная авиация стала и «главной дубиной», и «главным призом» в ожесточенной схватке враждующих кланов.

Дубиной — потому что любой срыв в реализации военно-авиационных программ можно было использовать как неопровержимое доказательство «вредительской деятельности» высоких чинов, имеющих хоть какое-то отношение к этой программе. Призом — потому что на развитие военной авиации выделялись колоссальные деньги, причем в инвалюте, на которую скупались и воровались западные технологии. Стать руководителем авиационного завода, авиационного КБ, не говоря уже про сам Наркомат авиапрома — это престиж, это «вертушка» с прямым выходом в Кремль, это постоянные встречи с самим Хозяином, это деньги, квартиры, машины, загранкомандировки, это огромный скачок на пути к власти и привилегиям.

В начале большой схватки самый большой «задел» был у товарища Берии. Еще до его прихода в руководство НКВД чекисты успели арестовать практически весь цвет советской авиационной мысли. Туполев, Егер, Петляков, Мясищев, Королев, Глушко, Чижевский, Бартини, Назаров, Чаромский, Путилов, Стечкин, Неман. Их арестовали, но не расстреляли.

В августе 1938 был создан «Спецтехотдел» (СТО) НКВД, куда начали собирать арестованных конструкторов. К несчастью, так повезло не всем. Только в 1938 году были расстреляны: начальник ЦАГИ Н.М. Харламов, начальник НИИ ВВС комбриг Н.Н. Бажанов, начальник Главного управления ГВФ И.Ф. Ткачев, старейший авиаконструктор, создатель гигантских самолетов по типу «летающее крыло» К.А. Калинин, разработчики твердотопливных ракет (будущих «катюш») Г.Э. Лангемак и И.Т Клейменов...

В первые же месяцы своего пребывания на посту руководителя НКВД товарищ Берия поработал над тем, чтобы укрепить инженерно-конструкторский актив, оказавшийся в его распоряжении. Причем, в отличие от своего предшественника — садиста, наркомана и педераста Ежова — сделал это с исключительной мягкостью, граничащей где-то с гнилым буржуазным либерализмом. «Берия добился обманным путем перед инстанцией («инстанция» — это Сталин, но произнести это имя авторы докладной записки, поданной на имя Хрущева 23 февраля 1955 г., еще боятся) осуждения 307 авиаспециалистов заочно на разные сроки, указав, что рассмотрение этих дел в обычном порядке (т.е. арест, пыточный подвал, заседание «тройки») нецелесообразно, т.к. это оторвет специалистов от их работы...» А работы у специалистов впереди было много. Причем по специальности.

10 января 1939 г. приказом Берии № 0021 в структуре НКВД было создано «Особое техническое бюро» (ОТБ). В сентябре — октябре 1940 г. авиационных специалистов (а кроме них сажали и артиллеристов, судостроителей, химиков...) выделили в ЦКБ-29. Кадры решают все. Многочисленные и высококвалифицированные кадры превратили печально знаменитые «шарашки НКВД» в самое крупное конструкторское бюро страны. Ключевая в каждом деле проблема — проблема мотивации трудовой активности работников — была решена на беспрецедентном в мировой истории уровне. «Пряник» в виде 20 граммов масла или место на нарах рядом с печкой (его «по старшинству» сразу же предоставили Туполеву), а также «кнут» в форме возможной отправки на таежный лесоповал вовсе не были единственными стимулами. Отнюдь. Советские инженеры работали не за страх, а за совесть. По крайней мере, так они старались думать. Выдающийся конструктор авиационных дизелей Ча-ромский позднее писал: «Конечно, у всех там (в ОТБ) не могло не быть чувства обиды и горечи, но я себе сказал, что самое вредное будет, если эта обида станет играть какую-то роль в работе. Поэтому и своих сотрудников, с которыми я был связан, я настраивал на тот же лад. Главное забыть об обиде. Своя партия, своя власть она иногда и ошибается, но она и исправляет ошибки. Такой была моя политическая концепция». Читатель, конечно, помнит, что схожую «концепцию» и буквально в тех же самых выражениях («буду работать еще лучше») высказывал один из персонажей романа Д. Оруэлла «Ферма животных»...

Под стать самой прогрессивной политической концепции были и задачи, поставленные перед ОТБ. В его недрах разрабатывалось четыре проекта. Все они предполагали создание самолетов небывалого для советского авиапрома технического уровня.

Группа Петлякова создавала «изделие 100» — дальний высотный истребитель. Самолет планировалось оснастить двумя моторами М-105 с двумя турбокомпрессорами на каждом, двумя герметичными кабинами экипажа, электродистанционным управлением (из гермокабины проще вывести пучок неподвижных проводов, нежели подвижные тяги и тросы). Расчетная высота полета составляла 12 200 метров, дальность — 1400 км, т. е. в два-три раза больше, чем у серийных фронтовых истребителей того времени. Возможно, читатель еще помнит (см. главы 3 и 4), что рабочие высоты бомбардировщиков того времени никак не превышали 6—7 км. Поэтому предназначение «сотки» по-прежнему остается загадкой. Сопровождение своих бомбардировщиков на высоте 12 км было малоактуально, т.к. еще не было вражеских истребителей, способных вести бой на такой высоте. Не исключено, что этот проект родился на основании «дезы» о невероятных достижениях западных авиастроителей, которой немецкая и английская разведка исправно снабжала заграничную агентуру НКВД.

Самым фантастическим проектом было «изделие ПБ-4» (АНТ-57) — дальний, тяжелый, четырехмоторный и при всем при этом — пикирующий бомбардировщик. Самолет предназначался для борьбы с линкорами противника, которые он должен был поражать сверхтяжелой бомбой, разогнанной в пикировании до скорости, позволяющей пробить броневую палубу корабля. О том, кто должен был стать этим «противником», можно только догадываться. По позднейшим воспоминаниям Егера и Бартини, при разработке «ПБ» в качестве типового объекта для бомбометания рассматривался английский линкор «Нельсон» и база Королевского ВМФ в Скапа-Флоу Создание самолета с такими параметрами превосходило возможности авиационной техники 40-х годов, да и бомбить предстояло не Скапа-Флоу, а собственные города и железнодорожные станции, занятые немцами. Есть две мемуарные версии рождения проекта ТБ-4: по одной, идея принадлежала лично Берии; по другой — сам Туполев настаивал на создании сверхдальнего «антианглийского» бомбардировщика. Как бы то ни было, разработка ПБ-4 продолжалась почти весь 1939 год. Таким образом было бесплодно потеряно время, которое можно было бы с большей пользой употребить на работы по действительно перспективным проектами «102» и «103».

В начале 1940 года группа конструкторов под руководством Мясищева (будущего создателя реактивных стратегических ракетоносцев) начала работы над «изделием 102». Им предстояло создать скоростной, высотный, дальний бомбардировщик взлетным весом 16—17 т. Самолет с необычно длинным и очень тонким (диаметр 1,6 м) фюзеляжем был изумительно красив, на нем также планировалась установка турбокомпрессоров, герметичных кабин, дистанционно управляемых пулеметных турелей. Этот проект (а он был реализован в металле и его летные испытания продолжались аж до 1945 г.), как и великое множество других, погубили двигатели, т. е. отсутствие мощных и надежных моторов и турбокомпрессоров. «102-й» был задуман как двухмоторный самолет, и при его взлетном весе требовались моторы с единичной мощностью в 2000 л. с. Война закончилась раньше, чем такие моторы (М-120, М-71, М-90) были доведены «до ума».

Про «изделие 103» (АНТ-58/59) мы подробно говорили в главе 6. Еще раз напомним, что проектирование «103-го» было официально начато 1 марта 1940 г., и уже 29 января 1941 г. состоялся первый полет самолета, который по всем без исключения параметрам был лучшим фронтовым бомбардировщиком в мире. В скобках отметим, что удельная нагрузка на крыло даже при нормальном взлетном весе составляла 215 кг/кв.м (237 при максимальном весе), т. е. Туполев был вполне солидарен с Поликарповым в том, что «повышение нагрузки на 1 кв. м крыла есть явление неизбежное и прогрессивное...».

Одним словом — лучшие авиаспециалисты страны проделали колоссальный объем работы.

Что же получила от этого Родина — в самое тяжелое для нее время?

Проекты «100», «101», «102» объединяло два слова: «дальний и высотный». Поэтому данные проекты были дважды мертворожденными. Во-первых, советская авиамоторная промышленность и через пять лет не смогла наладить серийный выпуск пригодных для эксплуатации в строевых частях (а не в условиях летно-испытательной станции) турбокомпрессоров. Без этого ключевого агрегата «высотное» не получалось. Нигде и ни у кого. Строго говоря, в конце войны немцы значительно повышали высотность своих моторов впрыском закиси азота в рабочую смесь, но этот способ (не говоря уже про дополнительный вес агрегата и закиси) приводил к резкому росту температуры сгорания, требовал использования в конструкции двигателя жаропрочных материалов и по этой причине оказался недоступным для нашей авиамоторной промышленности. Во-вторых, «в самое тяжелое время» далеко летать на стратосферных высотах было незачем. Противник приближался сам, и его танковые колонны проходили по 50—60 км в день. В такой ситуации даже имеющийся на вооружении «дальний» бомбардировщик ДБ-Зф приходилось использовать как «самолет поля боя», а неспособность этого самолета к бомбометанию с пикирования возмещать бомбометанием с малых и предельно малых высот.

Проект «103» (АНТ-58/59, будущий Ту-2) идеально отвечал задачам, которые предстояло решать фронтовой бомбардировочной авиации. В январе 1941 года это был уже не «проект», а реально летающий самолет. Казалось бы, оставалось только запустить его в серию и...

И ничего подобного не произошло. Потому что якобы «всесильный Берия» был всесильным только внутри своего наркомата. В определенный (весьма ограниченный, кстати) момент времени он мог набирать конструкторов со всей страны «заочно», даже без предъявления формальных обвинений и трагифарса со «следствием» и «судом». Он мог заставить сотрудников своего ОТБ выпускать чертежи и расчеты с запредельной производительностью. И все это оставалось не чем иным, как «большой песочницей», в которой взрослые дяди лепят песочные куличики и кормят ими кукол. Песочница превращается в дееспособное КБ тогда, когда появляется завод. Мощный завод, на базе которого можно превращать идеи в конструкции. И еще нужен доступ к единственной в стране аэродинамической трубе ЦАГИ, в которой можно было «продувать» самолеты в натуральную величину. И еще много чего единственного, на которое претендовали другие, не менее вхожие к Хозяину, кланы.

Авиационных заводов в конце 30-х годов в СССР было много — по меньшей мере 20, и их число стремительно росло по мере строительства «заводов-дублеров» на востоке страны. Но за громким названием — «авиазавод» и загадочным номером могло скрываться что угодно. Так, первый из принятых на вооружение ВВС РККА самолетов Яковлева — учебный УТ-2 — был изготовлен на заводе № 115 в Москве. Завод № 115 — это кроватная мастерская, расположенная в одноэтажном здании на Ленинградском шоссе в Москве. Причем самолет и кровати делались одновременно. Потом самолет УТ-2 передали для серийного выпуска на завод № 47. Завод № 47 — это авиаремонтные мастерские в Ленинграде. Истребитель И-26 (будущий Як-1) сделали на заводе № 115 (в кроватной мастерской), а для серийного выпуска его должны были передать на завод № 301. Завод № 301— это мебельная фабрика в Химках. Фактически же производство Як-1 было развернуто на заводе № 292 — это завод «Саркомбайн» (завод сельхозмашиностроения в Саратове).

Таких «заводов» было много. Реально же четыре пятых всего выпуска боевых самолетов давали «четыре с половиной» гигантских завода. На протяжении 30-х годов заводы эти были строго специализированы. № 1 в Москве делал истребители-бипланы Поликарпова (И-5, И-15, И-153). № 21 в Горьком выпускал И-16 и учебно-тренировочный истребитель УТИ. Московский завод № 22 делал бомбардировщики Туполева (ТБ-1, ТБ-3, СБ). После ареста Туполева и большей части его «команды» на 22-м заводе оставалось КБ Архангельского (ученика Туполева, ведущего разработки серии СБ-Ар). № 18 в Воронеже и № 39 в Москве были «вотчиной» Ильюшина. Завод № 18 был значительно крупнее № 39, три четверти предвоенных ДБ-3 и ДБ-Зф были сделаны в Воронеже (поэтому мы и обозначили московский завод № 39 как «половинку» рядом с гигантами).

Эта группа ведущих заводов и представляла собой тот «призовой фонд», за который велась ожесточенная борьба кланов. А внутри призового фонда был суперприз — завод № 1 в Москве. Это старейший авиационный завод России, начавший выпуск самолетов еще в 1909 году , а к 1939 году ставший огромным предприятием, оснащенным новейшим импортным оборудованием. Именно после посещения в апреле 1941 года московских заводов № 1 и № 22 военно-воздушный атташе Германии Г. Ашенбреннер написал в отчете, представленном Герингу, следующее: «Каждый из этих заводов был гигантским предприятием, где работало до 30 тысяч человек в каждую из трех смен (подчеркнуто автором), работа прекрасно организована, все продумано до мелочей, оборудование современное и в хорошем состоянии...»

Нетрудно заметить, что лучше всех «устроилось» КБ Поликарпова (два ведущих завода из четырех, включая «супер-завод» № 1). К тому же КБ Поликарпова было и самым крупным по числу инженерных кадров (358 человек в начале 1940 г.). Уже в следующем по численности КБ Ильюшина было в 2 раза меньше сотрудников (181 человек), в КБ Архангельского после многочисленных «посадок» еще оставалось 162 конструктора. Этот краткий обзор делает понятным, почему все усилия «молодых безвестных конструкторов» (точнее говоря — стоящих за ними номенклатурных кланов) были направлены на то, чтобы «завалить» Поликарпова, — там было чем поживиться. К тому же «молодые, полные энергии и стремления», но при этом «не имеющие такого, как он, опыта и знаний» могли обогнать «короля истребителей» только одним способом: подставив ему подножку, а еще лучше — просто сбросив его с «беговой дорожки».

На первый взгляд сделать это было очень просто, ибо кто он такой, этот Поликарпов? Беспартийный, социальное происхождение — «из семьи служителя религиозного культа», судимый (в 30-м году Поликарпова арестовали в рамках общей кампании арестов и расстрелов «буржуазных спецов-вредителей»). С такими анкетными данными Поликарпов, по всем законам статистики и диалектики классовой борьбы, должен был оказаться в лучшем случае там, где уже сидели Туполев, Петляков и прочие социально чуждые инженеры. Более того, в дополнение ко всему «компромату», он был еще и интеллигентным человеком старинной русской пробы, по всем особенностям своего характера совершенно беспомощный в крысиной драке. Вот как описывает Поликарпова в своих мемуарах нарком авиапрома Шахурин:

«Я любил общаться с Николаем Николаевичем. Исключительная эрудиция, знание летного дела, теории авиации, богатейший опыт в создании самолетов все это отличало Поликарпова и способствовало его авторитету в отечественном и мировом самолетостроении...

Несмотря на свою всемирную известность, он был чрезвычайно скромен. Другого такого человека я в жизни не встречал. Скромностью Николай Николаевич выделялся даже среди нашей молодежи — конструкторов, которые в это время делали свои первые машины. Всегда говорил негромко и как-то по-особенному складывал руки вниз. Если мне приходилось давать ему отрицательный ответ, он тихо соглашался:

— Хорошо, хорошо.

Но не уходил, а также тактично, но настойчиво начинал снова мотивировать ту или иную просьбу... Поражали исключительная работоспособность, четкость и дисциплина Поликарпова, который был очень исполнителен в выполнении решений, принятых по его самолетам...»

Но — «видит око, да зуб неймет...». Начнем с того, что свои легендарные истребители Поликарпов проектировал в рамках «Центрального конструкторского бюро» (ЦКБ), а создано это самое ЦКБ было не Наркоматом авиации, и не Наркоматом оборонной промышленности, а «экономическим отделом» ОГПУ. И поэтому, до поры до времени, желающих драться с организацией, входившей в структуру ГПУ—НКВД, не находилось. Правда, в 1938 году все изменилось, и теперь даже шапочное знакомство с поголовно ликвидированным прежним руководством ОГПУ стало смертельно опасным. Но за Поликарповым и его КБ все еще сохранялось «право на жизнь». Одним из возможных объяснений этого феномена можно считать тот факт, что с 1933 года бессменным шеф-пилотом КБ Поликарпова был В.П. Чкалов.

В руководстве сталинской империи, как это и принято в мафиозных бандах, формальный статус не значил почти ничего, а фактическая близость к главарю значила все. Всесоюзный дедушка Калинин был Председателем Президиума Верховного Совета, а товарищ Сталин — всего лишь одним из депутатов ВС СССР. Формально, юридически, товарищ Сталин обладал такими же властными полномочиями, как и чабан из горного аула, «записанный» в ВС по разнарядке. Да, Сталин был еще секретарем ЦК какой-то партии (именно так он и расписывался на документах — «секретарь ЦК», даже не Генеральный), но партия эта по действующей в стране Сталинской Конституции никакой властью не обладала (знаменитый параграф о «руководящей и направляющей роли» появился сорок лет спустя, при Брежневе). Так вот, сила Чкалова была не в том, что он был Героем Советского Союза, кавалером орденов Ленина и Красной Звезды, имел воинское звание комбрига (аналог современного генерал-майора), а после легендарного перелета через Северный полюс в Америку стал известен и любим во всем мире. Все это не стоило ни гроша. В 1938 году к стенке запросто ставили и комбригов, и командармов, и даже маршалов.

Чкалов был любимцем Сталина. Сталин познакомился с ним в 1935 году, на аэродроме, где высшему руководству страны показывали новейшую авиатехнику. Чкалов раскрутил на И-16 такой феерический каскад фигур высшего пилотажа, что Сталин пожелал увидеть этого чудо-летчика. Они встретились, и отчаянно смелый, бесшабашный, истинно русский богатырь понравился товарищу Сталину. Через несколько месяцев «за испытание новой авиационной техники» (имелись в виду поликарповские И-15 и И-16) Чкалов получил свой первый орден Ленина, а Поликарпов и его КБ получили в лице Чкалова такую «крышу» (простите великодушно за использование этого паскудного термина рядом с именем Чкалова), что всем завистникам оставалось только скрипеть зубами в подушку.

Сын Валерия Павловича, полковник И.В. Чкалов, вспоминает, что Сталин часто звонил им домой и подолгу беседовал с отцом, многократно приглашал к себе в Кремль. По семейной легенде, после одной из таких встреч Чкалов, выходя из кабинета Хозяина, хлопнул дверью с такой силой, что у бедного секретаря рассыпались карандаши на столе. Впрочем, это всего лишь легенда, никем не запротоколированная. Точной такой же легендой, которую ни подтвердить, ни опровергнуть пока невозможно, является история о том, что Сталин предлагал Чкалову возглавить НКВД. Подтвердить это пока нечем, но уже сейчас можно сказать, что ничего невероятного в таком решении не было бы. Сталин любил неожиданные ходы. В реальной истории назначил же он А. Завенягина (директора Норильского никельного комбината) заместителем наркома НКВД Берии. Замена кровавого карлика Ежова на всенародно любимого героя-летчика могла бы стать очень эффектным и эффективным (в смысле успокоения сверх меры перепуганного народонаселения) шагом. И если даже все это не более чем легенда, то едва ли можно сомневаться в рассказе И. Чкалова о том, что во время похорон Чкалова Сталин обнял его, одиннадцатилетнего сына погибшего летчика, и натурально разрыдался...

15 декабря 1938 года В.П. Чкалов погиб во время первого испытательного полета на И-180.

«15.12.1938 года самолет после тщательного осмотра и опробования мотора на земле в течение 25 минут был предоставлен т. Чкалову для вылета. Тов. Чкалов опробовал мотор, управление рулями, закрылками и вырулил на старт. Самолет оторвался от земли после разбега, примерно в 200—250 метров и, набрав высоту 100—120 метров, с виражом пошел на первый круг. Далее полет продолжался на высоте 500—600 метров. Закончив первый круг над аэродромом, самолет пошел на второй круг, растянув последний в сторону завода № 22, после чего пошел на посадку. Не доходя до аэродрома 1—1,5 километра, с высоты около 100 метров самолет сделал вираж влево и скрылся за постройками.

Самолет обнаружен на территории деревянного склада (Магистральная ул., дом № 13) возле Хорошевского шоссе. Самолem при снижении зацепил и оборвал провода на территории склада и, развернувшись, врезался в кучу деревянных отходов. При ударе т. Чкалова выбросило на 10—15 метров вместе с хвостовой частью фюзеляжа, управлением и сиденьем. Передняя часть самолета разбита. Пожара не было. Товарищ Чкалов был тотчас же взят еще живым работниками склада и доставлен в Боткинскую больницу, где скончался через несколько минут».

Это строки из рапорта, составленного через несколько часов после трагедии. Внятного же ответа на вопрос о причинах и виновниках катастрофы нет и по сей день, хотя исписано много бумаги, вышло несколько книг, а по центральному ТВ был показан якобы «документальный» фильм. То есть непосредственная причина, приведшая к вынужденной посадке (а именно так — и это очень важно — охарактеризованы обстоятельства гибели самолета и летчика в отчетах двух комиссий), известна и не вызывает ни малейших сомнений. В полете заглох двигатель. Вот и все, что было. Самолет не горел и не разрушался в воздухе, вплоть до последних секунд полета самолет сохранял устойчивость и управляемость. Посадка самолета с неработающим мотором вполне доступна летчику средней квалификации. Чкалов же не был «летчиком средней квалификации», за 8 лет работы летчиком-испытателем он принимал участие в испытаниях 70 самолетов и выходил живым из гораздо более тяжелых аварийных ситуаций. 15 декабря 1938 г. трагедия произошла только потому, что вынужденную посадку Чкалов совершал не на аэродроме и даже не в чистом поле, а на территории складов, примыкающих к летному полю Центрального аэродрома Москвы.

Причины, по которым вынужденную посадку пришлось выполнять среди домов и сараев, тоже известны. Во-первых, само испытание совершенно нового самолета с новым мотором на Центральном аэродроме, т. е. практически внутри городской черты (сейчас это район метро «Аэропорт»), было чревато тяжелыми последствиями. Во-вторых, как ни печально это признать, летчик грубо нарушил полетное задание, которое предполагало всего лишь «взлет без уборки шасси с ограничением скоростей в зоне аэродрома (подчеркнуто автором), высота 600 м, продолжительностью 10—15 минут».

Загадки начинаются уже при попытке выяснить простейший и одновременно самый важный вопрос: кто конкретно санкционировал полет на фактически «недоделанном» самолете? Суть в том, что нужного воздушного винта еще не было, и на самолет для выполнения пробежек по земле был временно поставлен нештатный винт. С нерасчетным винтом двигатель перегревался. Затем с капота сняли жалюзи, регулирующие обдув двигателя встречным потоком (возможно, для того, чтобы как-то снизить перегрев при пробежках по аэродрому, хотя в истории с этими злосчастными жалюзи много неясного...). С другой стороны, без предусмотренных конструкцией самолета жалюзи двигатель должен был неизбежно переохладиться в полете на большой высоте и скорости. Короче, летать на этом самолете было нельзя. О чем не кто иной, как нарком НКВД Берия, экстренно уведомил наркома обороны Ворошилова:

«Распоряжением директора завода № 156 Усачева на Центральный аэродром вывезен новый истребитель И-180 конструктора инженера Поликарпова. На машине нет ни одного паспорта, так как начальник технического контроля завода № 156 т. Яковлев их не подписывает до устранения всех дефектов, обнаруженных отделом технического контроля. Однако под нажимом директора Усачева Яковлев подписал паспорт на крылья самолета, где отметил, что он разрешает полет на ограниченной скорости... Сегодня, 12.12 с.г., в 12 часов дня при наличии летной погоды самолет-истребитель И-180 должен пойти в первый опытный полет. Машину поведет Герой Советского Союза комбриг В. П. Чкалов. По мнению источника, имеющиеся дефекты могут грозить катастрофой в воздухе...»

Ворошилов без промедления согласился с «мнением источника» и вылет 12 декабря своим приказом запретил. Кто же разрешил вылет 15 декабря? Отчеты двух комиссий (одна была создана сразу после катастрофы, вторая — уже в 1955 году) не дают ответа на этот очевидный вопрос. «...Комиссия, опросив 25 человек, в том числе Поликарпова, его заместителя, начальника ОТК, ведущих инженеров и других, немогла установить лиц, персонально ответственных за решение вопроса об окончательной готовности самолета и экипажа к полету». Странно. Этот вопрос решается не «опросом», а изучением подписей в полетном листе. Далее, однако, авторы отчета утверждают: «Основными виновниками катастрофы самолета И-180 являются: техдиректор, он же главный конструктор завода, Поликарпов, выпустивший в полет недоработанную машину, зам. главного конструктора Томашевич (ведущий конструктор И-180), санкционировавший возможность полета на дефектном самолете...»

При этом опять же никаких упоминаний о содержании полетного листа нет.

В.П. Иванов, автор нескольких монографий, посвященных самолетам КБ Поликарпова, ссылаясь на первичные документы, заявляет: «Поликарпов и Томашевич полетный лист не утвердили. Не завизировал его и военпред завода № 156. В графе «Подпись ответственного лица, выпускающего самолет» не расписался никто... Подписал задание ведущий инженер-испытатель Н. Лазарев...» Сразу после катастрофы Лазарева, которому стало плохо, увезли в больницу. На следующий день обходчики нашли на одном из подмосковных железнодорожных перегонов изуродованный труп Лазарева. Всего по делу о гибели Чкалова было арестовано и осуждено 16 человек, включая Томашевича, Усачева, начальника главка Наркомата оборонной промышленности (этому управлению был подчинен завод № 156) Беляйкина. Последний был досрочно освобожден в 1942 году и через несколько дней найден убитым в своей московской квартире...

Подробное обсуждение всех версий произошедшей 15 декабря 1938 г. трагедии выходит за рамки данной книги. Приведем лишь еще один документ — фрагмент письма, которое уже в наши либеральные времена механик авиазавода № 156 A.M. Захаренко написал сыну Чкалова.

«...14 декабря в конце рабочего дня ко мне подошел И.Ф. Козлов, начальник летной части, и сказал: «Завтра синоптики обещают летную погоду. Планируется первый вылет самолета Поликарпова. Испытания поручили Чкалову, его вызвали из отпуска (подчеркнуто автором). Ему необходимо сделать тренировочный полет на «Нортропе»... Хочу добавить следующее, что считаю важным. В то время существовал закон: летчики, особенно испытатели, имевшие перерыв в летной работе более одного месяца, после отпуска или по другой причине, были обязаны совершить тренировочный полет на серийной машине и только после этого летать по заданию. Для этой цели и использовался «Нортроп». Такой полет Валерию Павловичу был запланирован, но совершить его ему не пришлось. Я не знаю причин этого...

...Я пошел к машине Поликарпова. На ней «гоняли» мотор. Валерий Павлович стоял у консоли левого крыла, когда я подходил к нему. В это время закончили опробование мотора. Чкалов почему-то заспешил в кабину самолета. Я только на ходу успел сказать, что надо бы лететь на «Нортропе». Но он, не дослушав меня, стал подниматься в кабину и, резко махнув рукой в ту сторону, где стояло все начальство, сказал: «А ну их... Все спешат...» Судя по тону Чкалова, у него, видимо, перед полетом был какой-то разговор. И разговор не из приятных, потому что таким раздраженным я его никогда не видел...

...Как мне впоследствии стало известно от работников нашего отдела Сычева и Барского, Валерий Павлович интересовался у них, сколько времени потребуется на установку жалюзи. Ответ был неопределенным: часа два-три, может быть, больше. Валерий Павлович понял, что в этом случае полет может не состояться (в декабре в России темнеет уже после 4 часов дня, фактически роковой полет начался в 12.58. — М.С), и решил не подводить конструктора и рабочих и лететь без жалюзи. Кстати, те же М. Сычев и В. Барский рассказывали потом, что сами обнаружили снятые или срезанные ножницами для металла (???) эти жалюзи, валявшиеся в снегу, неподалеку от места стоянки И-180...»

Темны воды советской истории. Отметим лишь тот бесспорный факт, что даже убийство или арест самого Поликарпова не могло бы нанести такой удар по КБ, как гибель Чкалова на самолете Поликарпова. КБ лишилось своей единственной поддержки «на верху» и было изрядно скомпрометировано в глазах Сталина. Несомненно, что вся эта загадочная история усилила и без того уже сформировавшееся в руководстве страны негативное отношение к «старым кадрам» и сложившимся конструкторским коллективам. А.С. Яковлев приводит в своих мемуарах такие слова Хозяина:

«Мы вам верим, хотя вы и молоды. Вы знаток своего дела, не связаны с ошибками прошлого и поэтому можете быть объективным больше, чем старые специалисты, которым мы очень верили, а они нас с авиацией завели в болото (подчеркнуто автором). Именно тогда он сказал мне:

Мы не знаем, кому верить...»


Глава 14. БОЛЬШИЕ ГОНКИ


«Мы не знаем — кому верить...»

Да, в незавидную ситуацию загнал себя Главный Конструктор советских самолетов, Создатель советской авиации, Вождь Народов (последний титул, кстати, был практически узаконен — по крайней мере в приговорах читаем: «в беседах с сослуживцами проявлял неверие в вождя народов») и справиться с этой ситуацией было нелегко даже ему.

Товарищ Сталин обладал великим множеством достойнейших качеств: огромным трудолюбием, феноменальной памятью, стальной твердостью характера, большим личным мужеством (а как без этого можно было «завалить» Троцкого, в руках которого была вся армия и половина ЧК?), личной скромностью и бескорыстием (он и на самом деле спал на солдатской кровати и замки в австрийских Альпах для своей дочери не покупал). Двух своих сыновей единокровных — Якова и Василия — отправил на фронт, на самую что ни на есть передовую. Туда, где убивают. Среди многих достоинств товарища Сталина одним из важнейших была его огромная тяга к знаниям и самообразованию (после него остаюсь 6 тысяч книг с пометками на полях). Он даже пытался заставить учиться своих приближенных, но без особого успеха.

Номинальный руководитель Коминтерна Г. Димитров описывает в своем дневнике, как 7 ноября 1940 г. на обеде у Хозяина собрался весь «ближний круг», и Сталин обратился к присутствующим с таким наставлением:

«...У нас теперь пехота перестраивается, кавалерия была всегда хорошая, надо заняться серьезно авиацией и противовоздушной обороной. С этим я сейчас каждый день занимаюсь, принимаю конструкторов и других специалистов. Но я один занимаюсь со всеми этими вопросами. Никто из вас об этом и не думает. Я стою один. Ведь я могу учиться, читать, следить каждый день; почему вы это не можете делать? Не любите учиться, самодовольно живете. Растрачиваете наследство Ленина».

На этой фразе дедушка Калинин проснулся и на правах Председателя Президиума ВС позволил себе перебить рядового депутата, товарища Сталина: «Нужно подумать насчет распределения времени, а то как-то времени не хватает...»

Уж лучше бы известный дряхлый любитель Большого театра и его балерин не стал жаловаться на свою сверхзанятость... Сталин вспылил: «Нет, не в этом дело! Люди беспечные, не хотят учиться и переучиваться. Выслушают меня и все оставят по-старому. Но я вам покажу, если выйду из терпения. Вы знаете — как я это могу. Так ударю по толстякам, что все затрещит...»

Далее Димитров пишет: «Все стояли прямо и слушали молча, видимо, никак не ожидали от Иосифа Виссарионовича такого. В глазах Ворошилова (к этому времени уже снятого с поста наркома обороны. — М.С.) показались слезы... Никогда я не видел и не слышал Сталина таким, как в этот памятный вечер» (105).

Сталин действительно «стоял один». Постоянное использование метода «крысиного короля» приводило к тому-то верхний эшелон управленцев все более и более заполнялся агрессивно-послушными (интересно, можно ли перевести этот советский термин на какой-нибудь европейский язык?) особями, доминантность которых проявлялась только в умении загрызть конкурента. В промежутках между очередными актами резни они упражнялись в косноязычном лизоблюдстве такого сорта: «от всей глубины моего сердца шлю тебе, дорогой друг и любимый Начальник-руководитель, в день твоего славного юбилея самые горячие поздравления... Ведь на твоем боевом и революционном пути было весьма много исключительных по своему значению событий и явлений, и что они теперь (так в тексте) получают еще большую выпуклость и встают, как великаны-гиганты в проспекте предстоящего будущего...» (71).

Ни ума, ни совести, ни толкового совета, ни ответственного исполнения данных поручений от таких кадров добиться было невозможно. Не прошло и года после памятного обеда, описанного Димитровым, как Сталину пришлось посылать (29 августа 1941 г.) шифротелеграммы такого содержания: «Что делают Попов и Ворошилов?.. Они заняты исканием новых рубежей отступления, в этом они видят свою задачу. Откуда у них такая бездна пассивности и чисто деревенской покорности судьбе? Что за человек Попов? Чем, собственно, занят Ворошилов?

Что за люди — ничего не пойму...» (106).

Не доверяя никому и окружив себя людьми, которым и в самом деле ничего нельзя было доверить, Сталин вынужден был все делать сам. И он пытался все решить самостоятельно. Сталин руководил промышленностью и киноискусством, пытался вникнуть в проблемы танко-, авиа- и судостроения, лично решал вопросы об издании очередного шедевра соцреализма и замены механизма управления входными лопатками нагнетателя авиамотора АМ-35А, безостановочно тасовал кадры, которые не решали ничего, и лично подписывал длиннющие списки «кадров», подготовленных к очередному расстрелу. При такой нечеловеческой загруженности качество управленческих решений неизбежно падало. Остается лишь удивляться тому, что в этом безостановочном и жесточайшем цейтноте Сталин иногда делал верные «ходы». Так, в рассматриваемом нами вопросе о развитии военной авиации накануне войны можно отметить как минимум два «точных попадания»: Сталин отказался от амбициозного проекта массового выпуска «летающей крепости» ТБ-7 (а под это дело был уже построен и оборудован новейшим американским оборудованием завод № 124 в Казани) и, вопреки возражениям многих военных руководителей, угадал ценность бронированного штурмовика Ил-2. Ошибок было гораздо больше. Многие из них выросли из одной общей ошибки — неверной оценки сравнительного уровня развития советской авиации и ВВС предполагаемых противников.

Вопрос о том, почему на рубеже 1938—1939 годов у Сталина возникло подозрение, а потом и уверенность в том, что наша авиация «увязла в болоте отставания от Запада», очень слабо разработан в отечественной историографии. Честно говоря, он еще и не был внятно сформулирован. Попытаемся пока обозначить только две возможные причины, приведшие к столь пагубному по своим последствиям заблуждению.

Первая — проста и понятна. «Молодым и безвестным» тоже хотелось орденов, денег и славы, поэтому можно с уверенностью предположить, что товарищ Яковлев нашептывал Сталину такие же глупости (про беспомощные «ишаки» и всесокрушающие «мессеры»), которые он потом громко и на всю страну тиражировал в своих мемуарах. Без этого, без ярких картин «поганых болот», в которые завели авиацию «старые специалисты, которым мы очень верили», невозможно было «завалить» этих многоопытных специалистов и разрушить сложившиеся конструкторские коллективы.

Вторая состояла в той, что «разведка доложила неточно». Причем по всем трем аспектам (ТТХ самолетов, производственные мощности, численный состав люфтваффе) ошибки были допущены только в одну сторону — в сторону преувеличения реальной ситуации в германской и английской авиации. К сожалению, эта тенденция сохранялась и в 1940—1941 годах. Вплоть до самого начала войны по страницам совершенно секретных «Сводок Разведуправления Генштаба Красной Армии по военной технике и экономике иностранных государств» (16) проносились со скоростью 720— 750 км/ч загадочные истребители «неизвестной фирмы». А отсутствующий на вооружении люфтваффе сверхскоростной истребитель «Хейнкель-113» не только числился в разведсводках, но и многократно сбивался в воздушных боях (упоминания о «113-м» прекращаются только к концу 1941 года). На фоне таких чудес техники ветеран И-16 действительно выглядел «безнадежно устаревшим». Косвенным, но очень убедительным подтверждением факта систематической дезинформации высшего руководства страны является то обстоятельство, что Сталин никак не мог поверить, что самолеты, показанные в Германии советским делегациям, действительно являются тем, что стоит на вооружении люфтваффе. Яковлев, входивший в состав этих делегаций, пишет, что Сталин трижды вызывал его к себе с одним и тем же вопросом: «действительно ли немцы показали и продали нам все, что у них находится на вооружении; не обманули ли они нашу комиссию, не подсунули ли нам свою устаревшую авиационную технику?» (86).

Поездки разведывательно-закупочных делегаций в Германию не только не привели к исправлению прежних ошибок, но и добавили новые. В начале 1940 года новый нарком авиапрома А.И. Шахурин доложил И.В. Сталину, что, с учетом авиаиндустрии покоренных стран и государств-сателлитов, суммарная мощность авиапромышленности Германии вдвое превосходит советскую.

Совершенно фантастическими были и оценки боевого состава предполагаемой группировки люфтваффе на Востоке:


Истребители Бомбардировщики Пикировщики
По данным «Спецсообщения
Разведуправления Генштаба
РККА» от 11 марта 1941 г.
3820 4090 1850
Фактическое количество боевых
самолетов на Восточном фронте по
состоянию на 22 июня 1941 г.
980 1000 306

Примечание: Многоцелевые Ме-110 отнесены к числу истребителей или бомбардировщиков в соответствии с предназначением авиагрупп, в состав которых они входили.


Примечание: Многоцелевые Me-110 отнесены к числу истребите- лей или бомбардировщиков в соответствии с предназначением авиа- групп, в состав которых они входили

Как видим — очень многие постарались для того, чтобы у товарища Сталина сложилось мнение о том, что «старые специалисты», которым он ранее доверял, завели авиацию и его лично в «болото». Сидеть в болоте (или еще где-то) Сталин категорически не хотел, поэтому в январе 1939 года в Овальном зале Кремля было собрано большое совещание по проблемам военной авиации. Присутствовали практически все руководители наркомата, видные военачальники, ученые, директора заводов, конструкторы. В президиуме совещания сидели Сталин, Молотов, Ворошилов. За прошедшие с тех пор годы не было издано ни одной книжки по истории отечественной авиации, в которой не упомянули бы и это совещание, и принятое на нем решение. Решение состояло в том, чтобы поручить 12 конструкторским коллективам разработку истребителя нового поколения. Решение это всегда приводилось как пример огромного внимания (да и огромной озабоченности) партии и правительства к ситуации, сложившейся в советских ВВС. Один из участников совещания, один из участников (и победителей) в объявленном творческом состязании, А.С. Яковлев вспоминает: «...Сталин в раздумье расхаживал по кабинету.

— А знаете ли вы, — спросил он, — что мы такие же истребители заказываем и некоторым другим конструкторам и победителем станет тот, кто не только даст лучший по летным и боевым качествам истребитель, но и сделает его раньше, чтобы его можно было быстрее запустить в серийное производство?

— Я понимаю, товарищ Сталин.

— Понимать мало. Надо машину сделать быстрее.

А какой срок?

— Чем скорее, тем лучше. К новому году сделаете?

— Я постройкой таких самолетов не занимался, опыта не имею... Но вот американцы делают новый истребитель за два года, так что...

— А вы разве американец?— перебил меня Сталин. Покажите, на что способен молодой русский инженер...» (86).

И этот эпизод многократно цитировался и пересказывался, опять же — с восторженным придыханием. Конкурс действительно был интересный. Самым близким к сегодняшней жизни аналогом ему могут служить выборы. Любые губернские или мэрские выборы в любой точке России. Много шума, много гама, весь город оклеен плакатами с обещаниями дать всем все и сразу. Соревнуются 12 кандидатов. Из них 10 — просто так, их никто не знает и никогда не выберет, они присутствуют в выборной гонке только в силу хитрых замыслов политтехнологов.

Реальных претендентов на победу — двое. Они реальные не потому, что самые умные (или — что будет совсем уже смешно — самые честные), а потому, что именно за ними стоят два крупных криминально-олигархических клана, борьба между которыми и определит победителя.

Переходя от метафор к жизни, остается только напомнить, что 12 (двенадцати) конструкторских бюро, способных разработать такую сложнейшую боевую систему, каковой является самолет-истребитель, нет и не было ни в одной стране мира. В гитлеровской Германии, несмотря на ничуть не меньшее стремление к мировому господству серийные истребители проектировали ровно две фирмы — «Мессер-шмитт» и «Фокке-Вульф», да еще иногда, на этапе конкурсов, к ним безрезультатно пытались присоединиться «Хейн-кель» и «Дорнье». Англия (кбторая тогда была не просто Англией, а Британской империей с территорией вдвое большей, чем территория совсем не маленького Советского Союза) отвоевала всю мировую войну на истребителях двух фирм — «Супермарин» («Спитфайр») и «Хоукер» («Харри-кейн» и «Темпест»).

Сверхбогатая Америка, находящаяся в сверхвыгодных условиях (за пять тысяч километров океанских просторов от войны), располагающая мощнейшей научно-технической и производственной базой, мировой лидер в авиадвигателе-строении, вооружила свои (и чужие) ВВС истребителями пяти фирм: «Локхид» (Р-38 «Лайтнинг»), «Белл» («Аэрокобра» Р-39), «Кертисс» («Хоук» Р-36 и «Томахоук» Р-40), «Рипаб-лик» («Тандерболт» Р-47), «Норт Америкэн» («Мустанг» Р-51).

Откуда бы в Советском Союзе, который лишь в 30-е годы начал воссоздавать разрушенный в «революционное» лихолетье научно-производственный потенциал России, могли взяться инженерные кадры, достаточные для создания 12 новых авиационных КБ? Примечательно, что сам Яковлев в своих мемуарах утверждает (правда, не приводя никаких конкретных цифр), что в одной только фирме В. Мессершмитта было занято больше инженеров, чем во всех авиационных КБ Советского Союза! Похоже, что в данном случае Яковлев недалек от истины. Так, уже в конце 1933 г., за два года до первого вылета Bf-109, на фирме Мессершмитта было 524 сотрудника (18). В конце 1943 года их было уже более 2 тысяч человек. А в четырех ведущих авиационных КБ СССР (Поликарпова, Ильюшина, Архангельского, Сухого) по состоянию на 1 января 1940 г. было 825 сотрудников, всего же в составе 17 КБ числилось 1267 конструкторов (105). Правда, по данным классической монографии «Самолетостроение в СССР 1917—1945 гг.», в составе 30 самолетостроительных КБ работало 3166 инженеров (2).

По современным меркам этого не хватит для укомплектования кадрами одного крупного авиационного ОКБ. Даже со всеми оговорками на тему о том, что «раньше народ и работал по-другому», даже с учетом того, что современный самолет стал гораздо сложнее, все равно приходится констатировать, что существовавшая в середине 30-х годов ситуация, когда все опытно-конструкторские работы были сосредоточены практически в трех ведущих КБ (Туполева, Поликарпова, Ильюшина), была единственно возможной. Что же касается монополизма, который всегда ведет к «загниванию», то в сфере разработки военной техники конкурент, не дающий «почивать на лаврах», существует всегда. Это — противник, жесткое противостояние с которым подхлестывает прогресс инженерной мысли ничуть не хуже, нежели конкуренция фирм-разработчиков внутри страны.

Решение Сталина об одновременном проектировании сразу 12 истребителей может быть охарактеризовано или как грубая и ничем не оправданная ошибка (в просторечии это называется словом «глупость»), или же желанием запустить механизм выведения «крысиного короля», столь эффективно испробованный им ранее, в 37—38-м годах, на партийной и военной элите. Скорее всего верно второе предположение. Сталин не был дураком и должен был прекрасно понимать, что «даже девять беременных женщин не смогут родить ребенка за один месяц». Тем более что новорожденные КБ, не имеющие ни кадров, ни производственной базы, ни опыта проектирования, ни испытательных стендов и лабораторий, даже и за нормальные «девять месяцев» не могли родить ни царевну, ни лягушку, а одну только «неведому зверюшку».

А может быть, и нет. Может быть, Сталин и вправду думал, что научно-технические задачи можно решать точно таким способом, при помощи которого два года спустя миллионы горожан, женщин и стариков выроют немереное количество противотанковых рвов, ни один из которых не остановил немецкие танки (зато пригодился в дальнейшем оккупантам как готовое место для массовых расстрелов). Всяко может быть. Оставим разрешение вопроса о мотивах действий товарища Сталина на откуп многочисленным сталинолюбам и сталиноведам и обратимся к истории военной авиации. Как и чем завершились Большие Гонки, старт которым был дан на январском совещании в Овальном зале Кремля?

Первым из реальных претендентов на успех был клан братьев Кагановичей. В конце 30-х годов Кагановичи сидели очень крепко — в их руках оказался почти весь ВПК страны. Старший брат (рука сама тянется написать это слово с большой буквы...), член Политбюро и секретарь ЦК ВКП(б) Л.М. Каганович в конце 1938 года руководил тяжелым машиностроением, топливной промышленностью (нефть и уголь) и транспортом. М.М. Каганович командовал только одним наркоматом, зато каким — Наркоматом оборонной промышленности! На этом фоне почти не заслуживает упоминания Ю.М. Каганович, которому досталось «только» кресло первого секретаря Горьковского обкома. В начале 1939 года Сталин решил немного осадить зарвавшихся братков: 24 января 1939 года у Л.М. забрали Тяжмаш (наркомом тяжелого машиностроения стал Малышев), а Наркомат оборонной промышленности 11 января 1939 г. был разделен на 4 наркомата (авиационный, судостроительный, боеприпасов, вооружений). М.М. Кагановичу досталась только одна «долька», но зато самая ценная — авиационная промышленность. Добавьте к этому личную дружбу Л.М. с самим Хозяином, а также исключительные хамство, наглость и невежественность, которыми в равной степени обладали оба брата, — и вам станет понятно, почему М.М. считал, что победа в конкурсе на разработку нового истребителя у него уже в кармане.

Можно указать два проекта, которые, вне всякого сомнения, продвигались под «крышей» М.М. Кагановича. Один из них выродился в откровенный фарс, второй привел к созданию и запуску в серийное производство истребителя ЛаГГ-3 (название которого на всех фронтах расшифровывалось как «лакированный гарантированный гроб»).

У М.М. Кагановича была дочь. А у дочери был муж. И то и другое ничуть не зазорно.

Еще за год до исторического совещания января 1939 года М.М. решил, что его зять — Александр Васильевич Сильванский, 1915 г.р., выпускник МАИ, достоин быть главным конструктором чего-нибудь. Необходимые для этого три компонента: завод, КБ и хороший проект истребителя собрали быстро. Случилось так, что именно в это время умер старейший авиаконструктор России Д.П. Григорович. 20 инженеров из КБ Григоровича и составили костяк ОКБ-153, созданного приказом М.М. Кагановича 1 февраля 1938 года на базе завода № 153 в Новосибирске.

Ну а проект истребителя взяли в том единственном месте, где его только и можно было взять — у Поликарпова. Дело в том, что еше в апреле 1935 года (!) Поликарпов начал разработку истребителя ЦКБ-25 — это был все тот же «ишак», но с французским мотором Гном-Рон «Мистраль-Мажор» (в дальнейшем этот двигатель на заводе № 29 в Запорожье превратился в М-88, а проект ЦКБ-25 превратился в реальный И-180). Проект ЦКБ-25 в приказном порядке передали в новорожденное КБ Сильванского, и работа над истребителем, получившим название И-220, закипела.

Говорят, девушка подсознательно выбирает себе в мужья человека, похожего на ее отца.

Правду говорят. Зять в нахальстве своем не уступал даже знаменитому тестю. В апреле 1939 года Сильванский вызвал обворованного им Поликарпова на соревнование:

«В соответствии с приказом наркома авиапромышленности за № 80 М.М. Кагановича от 7 апреля с.г. прошу принять вызов на соцсоревнование по опытному самолетостроению на 1939 г. по однотипному и одного и того же задания самолету И-220, спроектированного мною и находящемуся в постройке на заводе № 153, с самолетом И-180, спроектированным Вами и построенным заводом № 156. О принятии вызова прошу уведомить меня и одновременно сообщить председателю техсове-та при наркомате т. Голяеву» (105).

В августе 1939 года И-220 был изготовлен. Первая пробежка была осуществлена 25 сентября. Затем самолет перевезли в Москву, для продувок в трубе ЦАГИ и летных испытаний. Ездить по Москве и ее окрестностям на какой-нибудь «эмке» Сильванский не собирался, поэтому он прихватил с собой из Новосибирска представительский «ЗИС-101» директора завода. Первый конфуз случился тогда, когда к «самолету Сильванского» попытались привинтить пропеллер. Выпускник МАИ не подумал заранее о том, что проект ЦКБ-25 был разработан под другой мотор (реально на И-220 стоял М-87) и другой винт. К тому же Сильванский имел неосторожность изменить конструкцию шасси. В результате винт цеплялся за землю — случай в истории авиации неслыханный (такое, конечно же, бывает в студенческих проектах, но только у закоренелых двоечников). Истории пока неизвестно, кто именно чертил курсовые и дипломный проекты для Сильванского, но решение «молодой конструктор» принял быстро и решительно. Он распорядился обрезать лопасти воздушного винта до нужного «по условиям существования» размера. Теперь все было готово к первому полету.

Для проведения летных испытаний нужен летчик. Надеюсь, читатель уже догадывается, где взяли летчика. 17 февраля 1940 года Е.Г. Уляхин, новый (после гибели В.П. Чкалова) шеф-пилот фирмы Поликарпова, попытался было взлететь, но самолет после «обрезания» винта не пожелал даже оторваться от земли. Позднее летчику Лисину удалось произвести несколько «подскоков», и это оказалось пределом возможного. С горя Сильванский стал чудесить. Он велел поставить на самолет штатный, необрезанный пропеллер, а для того, чтобы лопасти при разбеге не цеплялись за землю, «молодой, безвестный конструктор» приказал...

Приказал вырыть глубокую канаву вдоль взлетной полосы. Тут терпение участников процесса лопнуло. Не будет лишним заметить, что к этому времени Сталин уже выгнал М.М. Кагановича с должности наркома авиационной промышленности, причем выгнал с треском и позором. «Те, кому положено, стукнули куда следует» (прости меня, будущий переводчик), и афера Сильванского была пресечена. Более того, во второй половине 1940 года на Сильванского даже завели уголовное дело: «за несанкционированный увоз автомобиля «ЗИС-101» с территории государственного союзного завода № 153». Но все отделались легким испугом, и через 15 лет А.С. Сильванский стал-таки главным конструктором в ЦКБ Всесоюзного НИИ подъемно-транспортного машиностроения. Его неукротимая тяга к проектированию устройств для подъема чего-нибудь вверх могла бы стать предметом исследования для психоаналитика...

Столь же абсурдной до анекдотичности была и история создания КБ «ЛаГГ» (Лавочкин, Горбунов, Гудков). В конце 1938 года молодой еще конструктор (1900 г.р.) С.А. Лавочкин перешел на работу «авиабюрократа» в Первое Главное управление НКОП (будущий Наркомат авиационной промышленности). До этого Лавочкин работал в нескольких, малоизвестных широкой публике КБ и имел уже солидный опыт работы конструктора — хотя и не главного.

Далее события (в изложении будущего ближайшего сотрудника, а затем и заместителя Лавочкина, С.М. Алексеева) развивались следующим образом:

«...Однажды Горбунов (начальник отдела ГУАП, в котором работал Лавочкин) вызвал к себе Семена Алексеевича:

— Слушай, Семен, тебе уже осточертело, наверное, заниматься переписыванием писем в нашем ГУАПе. Давай попробуем выйти с ходатайством — с предложением построить истребитель. Сейчас очень благоприятная для этого обстановка... Недели через две-три у Сталина опять состоится совещание по разбору испанских событий. Я тебе выделю отдельную комнату, прикреплю к тебе машинистку — садись и работай...»

Примерно за неделю Лавочкин составил набросок проекта истребителя с мотором М-105 и пушкой, установленной в Развале блока цилиндров. Горбунов взял бумаги и вместе с Лавочкиным пошел к шефу.

«В приемной у Кагановича сидел Гудков (еще один сотрудник отдела Горбунова, занимавшийся вопросами снабжения авиазаводов). Горбунов у него спрашивает:

— Ты тут что делаешь?

— Вот, хочу подписать у Михаила Моисеевича несколько писем...

... Вошли они все втроем: Горбунов, Лавочкин и Гудков. Ка-. ганович, естественно, обратился к Горбунову:

— Ну, что у тебя, Владимир Петрович ?

— Михаил Моисеевич, вот пришли рассказать вам о нашем предложении — новом истребителе.

Горбунов начал докладывать, показал и новый материал дельта-древесину. Каганович, видимо, остался доволен:

— Ну что же, очень интересно. Я попробую доложить о вашем предложении в правительстве. Очень интересно, что вы, все трое, будете делать один самолет. Поздравляю!

Вышли они из кабинета, тут Гудков и взмолился:

— Вы уж меня, ради бога, от себя не отпихивайте. Я как смогу тоже буду с вами принимать участие...»

Первые несколько месяцев работы велись на базе «завода лыж и винтов» в Кунцеве, затем, в мае 1939 г., после того как разработка нового истребителя была согласована на всех уровнях, КБ было переведено на подмосковный завод № 301. Соответственно, и самолет получил обозначение И-301. Завод № 301, как мы уже писали выше, был мебельной фабрикой, которой предстояло обустроить будущий циклопический Дворец Съездов мебелью из нового материала, так называемой «дельта-древесины». Впрочем, ничего сильно нового или хитрого в ней нет, это всего лишь тяжелая многослойная фанера, пропитанная специальными феноловыми смолами. Технологические возможности мебельной фабрики (а также и личный опыт самого Лавочкина, который помимо конторской работы в ГУАП подрабатывал проектированием катеров из сходного с дельта-древесиной «каплюрита») предопределили главную особенность (цельнодеревянный самолет с силовыми элементами из дельта-древесины) и главный, неустранимый порок будущего истребителя — огромный вес. Вес пустого И-301 составил 2680 кг (поликарповский И-180 при той же мощности двигателя имел вес пустого 1815 кг, «Мессершмитт» серии Е — 2184 кг). Едва ли стоит обсуждать далее ТТХ истребителя с таким весом...

Однако же нарком авиапрома товарищ Каганович имел на сей счет свое мнение, и работы по И-301 шли с нарастающим темпом и размахом. Любопытно отметить, что после разгона КБ Сильванского лучшие специалисты, доставшиеся в свое время Сильванскому из КБ покойного Григоровича, были переведены в ОКБ-301. Само собой укрепилось и руководство нового КБ.

С. Алексеев вспоминает:

«Когда чертежи уже были готовы и началась постройка первой опытной машины, у Горбунова случились какие-то семейные дела, встретил он женщину... и перестал регулярно ходить на завод. Гудков возился на производстве, но кому-то ведь нужно было подписывать техническую документацию, представлять самолет на комиссию и на испытания. Собрались все начальники бригад к директору завода и стали решать, как быть...Все согласились, что главным конструктором должен быть Лавочкин: Гудков занят второстепенными делами, а Горбунов на работу не ходит...Собрали коллегию наркомата и назначили Лавочкина ответственным конструктором...»

Тем не менее «ответственный» — это еще не главный. Самолет получил в дальнейшем название ЛаГГ, а к названию «Ла» (Ла-5, Ла-7) перешли только после трагического события: катаясь в лодке вместе с женщиной, фамилию которой мы заменили троеточием, Горбунов вывалился за борт и утонул...

В начале марта 1940 года И-301 был готов клетным испытаниям. Лучшие мастера-краснодеревщики авиазавода № 301 (мебельной фабрики) постарались на славу. Самолет был покрыт темно-вишневым лаком и отполирован до зеркального блеска. Рядом с другими опытными машинами И-301 смотрелся, как «Мерседес» рядом с «Запорожцем» или «уазиком» с брезентовым верхом. Техники сразу окрестили самолет «роялем». Зеркальный блеск сыграл в дальнейшем большую роль в судьбе самолета и его создателя. Полированная поверхность обладает низким сопротивлением трения. Это позволило тяжелой машине достичь такой же максимальной скорости (570—580 км/час), как и оснащенные тем же мотором М-105, но значительно более легкие истребители Яковлева и Пашинина (о них речь пойдет дальше). Зато когда производство переместилось с мебельной фабрики на серийный завод, возник большой и чреватый последствиями конфликт с заказчиком: серийные истребители (которые, естественно, никто не полировал) «недобирали» скорость по сравнению с утвержденным эталоном.

Несмотря на всю бешеную гонку с запуском в производство еще одного нового истребителя, начало заводских испытаний И-301 было задержано на целых две недели одним, довольно примечательным для понимания «духа эпохи», эпизодом. 25 марта 1940 года на аэродром московского авиазавода № 39 (на мебельной фабрике своей взлетной полосы не было, поэтому летные испытания И-301 решено было провести на 39-м заводе) прибыло высокое начальство во главе с молодым (35 лет от роду и 74 дня на посту наркома) руководителем НКАП Шахуриным. Опытнейший летчик-испытатель В.А. Степанчонок не знал в лицо нового наркома, Шахурин же, не представившись, как положено по Уставу и по общепринятым нормам приличия, набросился на летчика с угрозами и оскорблениями. Вот как описывал ситуацию сам Степанчонок в письме на имя Сталина:

«...Я находился на аэродроме, но самолет не был подготовлен, и испытания решили перенести на более позднее время после подготовки машины... За самолетом стояла группа людей. Я подошел и поздоровался... Незнакомый мне человек (как потом я узнал, т. Шахурин) резким, повышенным тоном набросился на меня, обвиняя в общественной работе в рабочее время, в задержке машины и заявляя, что можно летать. Я был буквально поражен таким совершенно неосновательным обвинением и, возмутившись, ответил:

Если вы считаете, что можно летать — летите сами (правда, по версии самого «обиженного» наркома, были использованы и более крепкие выражения).

...Существует специальная инструкция о выпуске опытного самолета в воздух. Разрешение дает на вылет только сам нарком noслe представления акта комиссии о готовности самолета. На этом акте моей подписи не было, и т. Шахурин должен был, прежде всего, поинтересоваться и узнать, почему это так. Немедленно после отстранения меня тов. Шахурин приказал заводскому летчику тов. Федорову испытывать машину (подчеркнуто автором). Тот, сделав небольшую пробежку, заявил, что готов к вылету, и расписался в акте. Федоров на современных истребителях не летал, материальную часть не изучал. Подобное отношение характеризует недооценку сложной техники и пренебрежение элементарными правилами и мерами предосторожности. Тов. Федоров, помимо тов. Шахурина, принятыми мерами от испытаний самолета был отставлен» (113).

Казалось бы, ситуация предельно ясная: надо было извиниться перед летчиком и продолжать прерванную из-за глупого недоразумения работу по подготовке самолета к первому вылету. Но не тут-то было — Шахурин начал «качать права», НИИ ВВС, в составе которого нес свою опасную службу Степанчонок, стал отстаивать свою правоту, и вся эта «бодяга» тянулась две недели. В конце концов сошлись на том, что испытывать И-301 будет летчик-испытатель А.И. Никашин. К счастью, тот не стал спешить «расписаться в акте». «Никашин поразил нас своей высокой технической культурой... Он изучал самолет около недели. Потребовал все аэродинамические расчеты и расчеты на прочность. Такая строгость казалась непривычной, но зато испытал машину Никашин великолепно» (109). А Василий Андреевич Степанчонок погиб 5 апреля 1943 г. Кусочек медной контровочной проволоки оказался под седлом клапана карбюратора. И произошло это опять-таки при испытаниях истребителя Поликарпова, на этот раз— И-185...

Как бы то ни было, с матерной руганью или без оной, испытания показали, что тяжелый самолет уступает конкурентам по скороподъемности, по горизонтальной и вертикальной маневренности. Да и сам Лавочкин — отдадим ему должное — понимал и открыто признавал, что эксперимент с самолетом «мебельной конструкции» дал отрицательный результат. 3 июля 1940 г. на заседании Технического совета НИИ ВВС он так описывал ситуацию с И-301:

«Перед нами правительством поставлена задача приблизить каким-нибудь образом по весу самолет деревянной конструкции к металлическому (смысл фразы в том, что металлический, как правило, легче цельнодеревянного). Возможно, что с весом мы перестраховались... Это большая проблема, ведь мы имеем дело с совершенно новым материалом (новый материал с неизученными и нестабильными свойствами вынуждал принимать большие коэффициенты запаса прочности, что вело к утяжелению конструкции. — М.С.). Конечно, здесь есть целый ряд ошибок, мы их знаем, мы не довели этого дела до конца... Правильно, что вес машины велик.

Супрун (летчик-испытатель):

Легче нельзя сделать?

Лавочкин:

— Думаем, что сможем снять 100 кг, не больше (подчеркнуто автором)...» (113 ).

Увы, для того, чтобы превратить ЛаГГ в самолет, конкурентоспособный с И-180, Як-1, Bf-109, с него надо было «снять» не 100 кг, а минимум полтонны. К тому же изначально «мебельная» конструкция была очень трудоемкой (весь фюзеляж собирался на клею, что требовало строжайшего соблюдения требования по температуре, влажности и запыленности в сборочном цеху) и совершенно не годилась для массового серийного производства. Казалось бы, ни малейших шансов на победу в «конкурсе на приз товарища Сталина» у этого самолета не было. И товарища Кагановича на посту наркома авиационной промышленности уже не было.

А чудо все-таки произошло. О нем мы поговорим чуть позже, а пока вернемся в исходную точку Больших Гонок, в весну 1939 года.

Осмелевшие под высбким покровительством М.М. чиновники НКАП уже откровенно «прессовали» Поликарпова. В конце 1938 года его КБ даже не было включено в план финансирования, работы за 1939 год долго не оплачивались наркоматом, так же долго не утверждались программы работ на 1940 год (105). Но даже в таких условиях испытания и доводка И-180 продолжались, и продолжались в целом успешно. 1 мая 1939 года И-180 принял участие в праздничном воздушном параде над Красной площадью — по устоявшейся, хотя и неофициальной традиции, это означало признание нового самолета высшим руководством страны. 9 июня 1939 года состоялось совместное совещание представителей НКАП, ОКБ, завода № 21, посвященное внедрению И-180 в серию. Наконец, 29 июля 1939 года вышло постановление Комитета Обороны при СНК СССР «О внедрении в серийное производство модифицированных самолетов-истребителей в 1939 году», которое, в том числе, обязывало директора Горьковского завода № 21 Воронина изготовить первые три самолета И-180 с двигателем М-88 из войсковой серии к 1 октября 1939 года. Полномасштабный серийный выпуск И-180 должен был начаться в первом квартале 1940 года (105).

Казалось бы, вопрос с подведением итогов конкурса на разработку нового истребителя для советских ВВС закрыт. Как сказал товарищ Сталин: «Победителем станет тот, кто не только даст лучший по летным и боевым качествам истребитель, но и сделает его раньше, чтобы его можно было быстрее запустить в серийное производство». Указания товарища Сталина полностью выполнены. В то время, когда в конструкторских коллективах Яковлева, Лавочкина, Пашинина, Никитина, Козлова (никакого «КБ Микояна» в ту пору и в помине не было) еще только чертят осевые линии на чертежах общего вида, истребитель И-180 реально летает и демонстрирует в воздухе те параметры, которые у молодых инженеров существуют пока еще только в расчетах. Самолет находится в стадии завершения государственных испытаний и подготовки к серийному производству. По конструкции он практически идентичен истребителю И-16, поточное производство которого давно уже освоено на заводе № 21, так что особых проблем с серийным производством И-180 возникнуть не должно. Чего ж вам боле?

Вторая катастрофа и гибель еще одного летчика произошли 5 сентября 1939 года. При завершении госиспытаний И-180 (это был уже 53-й по счету полет) летчик-испытатель Т.П. Сузи совершал полет на достижение максимального потолка. На большой высоте что-то произошло. По свидетельствам очевидцев, самолет круто снижался (по другим данным — штопорил), затем на высоте 3000 м самостоятельно перешел в горизонтальный полет, какое-то время летел нормально, а затем опять вошел в штопор. На высоте 300 м самолет снова вышел из штопора, и тут летчик покинул машину, но парашютом не воспользовался. Самолет разбился, Т.П. Сузи погиб. Как ни кощунственно это звучит, но даже трагический инцидент продемонстрировал отличную аэродинамику И-180: самолет дважды самостоятельно вышел из штопора, причем на разных высотах. Что же послужило причиной катастрофы? Однозначного ответа на этот вопрос нет. Все три предположения, высказанные госкомиссией, связаны с выходом из строя летчика: внезапный сердечный приступ, ослепление пилота раскаленным маслом из двигателя, потеря сознания из-за неисправности высотного кислородного оборудования (99, 103).

Печальный факт состоит в том, что гибель испытателей (множественное число) при доводке новых самолетов была в ту пору не исключением из правил, а непреодолимой нормой. Во всех странах, отнюдь не только в советских ВВС. И катастрофа, случившаяся 5 сентября, не стала еще причиной свертывания работ по И-180, но в этот момент совершенно необъяснимые события начались на Горьковском заводе № 21. Директор завода отказался делать И-180. Да, это звучит совершеннейшим бредом. Даже в сверхлиберальные «застойные» времена ничего подобного, даже близко похожего, не бывало. И тем не менее руководство НКАП и ВВС принимали одно постановление за другим, одна за другой назначались даты запуска И-180 в производство — а руководство завода отмахивалось от них как от назойливой мухи.

Нарком авиапрома М.М. Каганович лично приехал в Горький, дабы дать хорошую взбучку директору — никакой реакции. В конце января 1940 г. на завод прибыла совместная комиссий НКАП и ВВС под председательством.В.П. Баландина — заместителя нового руководителя НКАП Шахурина. 30 января вышло очередное постановление с требованием начать серийный выпуск И-180 с февраля 1940 года. Дирекция завода проигнорировала и этот приказ. Вся эта фантастика происходила в то самое время, когда за мельчайшие промахи в работе «летели головы». 15 марта 1940 года Поликарпов пишет в Наркомат авиапромышленности следующее:

«...2. Завод № 21 в течение 8 месяцев занимается постройкой самолетов И-180, за это время назначалось не менее 7— 8 официальных сроков (подчеркнуто автором) выпуска первых трех и затем остальных самолетов, и, несмотря на все это, до сего числа заводом не выпущено еще ни одного самолета.

3. Завод приступил в ноябре — декабре прошлого года к изготовлению серийных чертежей и подготовке производства к серийному выпуску самолета И-180, но, не закончив этой работы, прекратил ее и продолжать не собирается...» (105 ).

Надо ли говорить о том, что подобные саботаж и вредительство стали возможными и оказались совершенно безнаказанными только потому, что за спиной директора завода стояли очень влиятельные люди, приказы (негласные, но обязательные к исполнению) которых он всего лишь выполнял? Оказывается, надо — так как и по сей день многие авторы продолжают связывать отказ завода № 21 от изготовления И-180 с проектом истребителя Пашинина, который (проект) якобы так сильно понравился Воронину, что он легко и просто «послал» руководство родного наркомата и заказчика (ВВС). Такая версия, на наш взгляд, просто абсурдна. Даже худрук Дома культуры села Гадюкина не был в то время свободен в выборе репертуара постановок своего драмкружка. Директор огромного военного завода, да еще и в Советском Союзе, да еще и в 1939 году, выпускал ту технику, которую ему приказано было делать, и ни о каких личных пристрастиях в этом вопросе не могло быть и речи. Все это предельно ясно. Совершенно не ясно другое — кто именно, какой из враждующих кланов в «ближнем кругу» Хозяина стоял за загадочными событиями на заводе № 21? У автора этой книги никакого ответа на этот, очень важный вопрос пока нет.


Глава 15. БЫСТРЕЕ ВСЕХ


Пока на родине великого пролетарского писателя кипели роковые страсти, в Москве определился первый победитель Больших Гонок. Им стал Анастас Иванович Микоян, тихий и малозаметный для широкой публики партийный функционер. И должность-то у него была какая-то несуразная: министр торговли в стране, где слово «рынок» было не ругательством даже, а страшным политическим обвинением. Тихо, скромно и незаметно выполнял товарищ Микоян самые деликатные поручения товарища Сталина. Например, именно он провернул с помощью западных спекулянтов грандиозную аферу по продаже за границу коллекций Эрмитажа, Музея нового западного искусства в Москве, а также ценностей, конфискованных у царской семьи и высших представителей российского дворянства. Так же скромно, не создавая лишнего шума, в секретной телеграмме от 22.09.1937 г. А.И. Микоян просил увеличить лимит на расстрел по Армянской ССР дополнительно на 700 человек (и это действительно скромно: 02.02.1938 1-й секретарь Горьковского обкома Ю.М. Каганович запрашивал «дополнительный лимит по первой категории» в размере 3000 человек, в целом же в СССР «по заявкам с мест» лимит по «первой категории» был превышен в 9 раз). После заключения Пакта с Гитлером не кто иной, как А.И. Микоян, контролировал реализацию всей финансово-экономической составляющей сделки двух диктаторов. Много чего знал и умел товарищ Микоян, но при этом делал все аккуратно, на публике «не светился», а потому и дожил до 1978 года. Как говорили в народе, «от Ильича до Ильича без инфаркта и паралича».

По состоянию на конец 1939 года Анастас Иванович Микоян был членом Политбюро, занимал пост заместителя главы правительства, наркома внешней торговли и был человеком, вхожим в самый близкий круг приближенных Сталина. А уж на такую мелочь, как место главного авиаконструктора для своего родного брата Артема Ивановича, Анастас Иванович имел «по понятиям» полное право. Здесь автор позволит себе высказать одну, ничем и никак не доказуемую, гипотезу. Если бы Микоян-главный пригласил к себе в кабинет Поликарпова, разлил по чашкам чего-нибудь армянское и чисто «по-пацански», по-хорошему, по-доброму объяснил конструктору, что его «лебединая песня», истребитель И-185 (не путать с уже готовым, а значит, и уже устаревшим И-180) должен называться «МиГом», то Поликарпов бы наверняка согласился. Помните, что писал про него Шахурин? «Несмотря на свою всемирную известность, он был чрезвычайно скромен. Другого такого человека я в жизни не встречал... Поликарпов был очень исполнителен в выполнении решений, принятых по его самолетам...»

И все было бы очень хорошо. Мощнейший, лучший в стране авиазавод, крутейшая «крыша» в лице члена Политбюро, отличный проект истребителя и гениальный инженер на должности ведущего специалиста в так называемом «КБ Микояна». Если и не в 41-м, так уж в 42-м году наша истребительная авиация воевала бы на лучших в мире самолетах...

Но не хотели ОНИ как лучше и сделали как всегда: по-хамски, грубо и глупо.

С юных лет Артем Иванович Микоян пошел по стопам старшего брата: в возрасте 20 лет он уже член ВКП(б), а в 23 года — секретарь партийной организации Октябрьского трамвайного парка г. Москвы. Затем в его трудовой биографии идет вереница секретарских кресел в разных местах. В 1931 году А.И., не имея законченного среднего образования, поступает на учебу в Военно-воздушную академию им. Жуковского. По завершении учебы работает с 1937 года военпредом на московском авиазаводе № 1. Здесь и пересеклись пути Микояна и Поликарпова. Дело в том, что в начале 1939 года КБ в очередной раз переехало: завод № 156 передали в распоряжение «шарашки» ОТБ НКВД, а Поликарпова перевели на завод № 1, где в это время развертывалось производство биплана И-153 «Чайка». В марте 1939 года молодого специалиста (34 года от роду и 2 года после академии) Артема Микояна перевели на работу в КБ, где назначили сразу начальником бригады. Таким образом, те, кто утверждает, что А.И. не имел «никакого конструкторского опыта», ошибаются. До момента своего превращения в Генерального Микоян работал конструктором. Причем ровно девять месяцев, как и положено для нормального вынашивания младенца.

С 25 ноября 1939 года Поликарпова не было ни на заводе, ни в Москве, ни даже в СССР. Он (как и А.С. Яковлев) в составе большой делегации отбыл в Германию. Этот момент Микоян-главный и полностью примкнувший (лучше сказать — прильнувший) к нему М.М. Каганович сочли идеальным для финишного рывка. М.М., до изгнания которого с поста наркома оставались считаные недели, спешил заручиться поддержкой у А.И. Микояна («наша кляча с базара, ваш рысак — на базар»). 8 декабря 1939 года Каганович издал сразу несколько приказов, один интереснее другого. На базе завода № I создавалось «Конструкторское бюро № 1 по маневренным истребителям». Начальник КБ-1, он же заместитель Главного конструктора завода № I — товарищ Микоян А.И. Одновременно с этим на том же заводе № 1 создается «опытный конструкторский отдел» (ОКО). Главный конструктор — товарищ Микоян А.И. Примечательно, что в момент своего внезапного «возведения на царство» Артем Иванович находился в отпуске, который «молодой, безвестный конструктор» проводил в подмосковном правительственном санатории «Барвиха».

Конкретный смысл всей этой суеты и спешки был в том, чтобы в приказном порядке передать в новорожденное ОКО один из множества эскизных проектов, над которыми работал Поликарпов (истребитель И-200), а в придачу к нему — более 80 лучших специалистов КБ Поликарпова. Таким образом Каганович учел печальный опыт своего зятя, которому ворованный проект, но без специалистов, способных довести его «до ума», впрок не пошел. Затем из КБ Поликарпова в пресловутое ОКО инженеров переводили уже в «добровольном порядке», объясняя им, что дни «поповского сына и вредителя» сочтены, а желающие «завоевать право на жизнь» должны бегом бежать к Микояну.

Вернувшийся из Германии Поликарпов обнаружил одни развалины на месте своего уникального конструкторского коллектива. При этом сам Николай Николаевич формально продолжал числиться Главным конструктором авиазавода № 1, и, что еще забавнее, истребитель И-200 (будущий МиГ-3) некоторое время продолжал в приказах наркомата именоваться «истребителем Поликарпова» (94). Наконец, в феврале — июне 1940 года остатки КБ переводят на «завод № 51». Правда, никакого завода еще не было, его только предстояло создать на базе производственных мастерских ЦАГИ. Вот с этого момента, после лишения Поликарпова производственной базы (завод № 1 достался клану Микоянов, на заводе № 21 происходил откровенный саботаж), можно было уже не сомневаться: «молодые и безвестные» обязательно опередят патриарха советской авиации в таком интересном, честном соревновании. Впрочем, не это главное. Впереди была война. На этой войне предстояло погибнуть миллионам советских людей. На фоне такой перспективы не приходится долго обсуждать вопросы личных амбиций и личных оскорблений. Гораздо важнее разобраться в другом: что именно, какой проект, какого самолета стащили, стырили, скоммуниздили у Поликарпова.

В середине 30-х годов в Советском Союзе был разработан и запущен в серийное производство авиационный двигатель АМ-34 конструктора А.А. Микулина. Это был первый серийный авиамотор действительно отечественной разработки (все остальные вплоть до начала 40-х годов были «переименованными» американскими, французскими и немецкими моторами). В дальнейшем на базе АМ-34 была создана целая серия моторов (АМ-34ФРН, АМ-35, АМ-38), которые подняли в воздух и легкий разведчик P-Z, и тяжелые бомбардировщики ТБ-3 и ТБ-7, и легендарный штурмовик Ил-2. Первый проект истребителя с мотором АМ-34 Поликарпов начал разрабатывать еще в 1935 году (110). Расчеты показали возможность достижения на этом истребителе, получившем название И-19, скорости порядка 530 км/ч, что было прекрасным показателем для того времени, но в начале 1936 года все работы по И-19 были свернуты.

В 1939 году Микулин работал уже над высотным мотором АМ-37, с очень мощным наддувом и радиатором охлаждения сжатого в компрессоре воздуха. Напомним еще раз, что именно под будущий АМ-37 разрабатывались и фронтовой бомбардировщик Туполева АНТ-59, и дальний бомбардировщик Ер-2, и высотный бомбардировщик Мясищева «проект 102», и двухмоторный истребитель сопровождения Грушина Гр-1. Поликарпова заинтересовала возможность создания самолета на базе этого, необычно тяжелого (как по абсолютному, так и по удельному весу) и громоздкого для истребителя, двигателя. Клету 1939 года проект нового истребителя, получившего обозначение И-200 (он же «изделие К», он же «изделие 61»), был готов. Расчетные скоростные характеристики И-200 были феноменальными: максимальная скорость 670 км/ч на высоте 7 км, набор высоты 5 км за 4,6 мин. («Мессершмитту» серии Е для этого требовалось 6,3 мин.).

С двумя турбокомпрессорами ТК-35 максимальная скорость возрастала до 717 км/ч на высоте 11 600 м (110).

Спустившись мысленно с высоты 11 600 м на грешную землю, можно было бы заметить, что осенью 1939 года ни мотора АМ-37, ни турбокомпрессоров ТК-35 еще не было. Был мотор АМ-35, имеющий практически те же самые габариты и установочные места, что и АМ-37, но менее мощный и высотный. Да и этот мотор, к сожалению, еще только-только выходил из стадии «детских болезней». Кроме того, длинный и тяжелый мотор ухудшал как обзор из кабины пилота, так и продольную управляемость. Конструкция моторов серии AM не позволяла установить пушку, стреляющую через полую втулку воздушного винта, поэтому вооружение самолета с таким мотором требовало или установки пушек в крыльях (снижение точности стрельбы, ухудшение поперечной управляемости из-за разноса масс относительно оси симметрии), или разработки специальных пушечных синхронизаторов для стрельбы через плоскость вращения винта (снижение скорострельности, усложнение конструкции).

Одним словом, проект И-200 был еще очень «сырым» и требовал значительных доработок.

Не устраивала Поликарпова и конструктивно-силовая схема хвостовой части фюзеляжа, скопированная с И-16, уже порядком устаревшая и совершенно неподходящая для технологии и оснастки завода № 1. Самая же главная проблема была в том, чтобы определить сферу оптимального применения И-200. Перехватчик высотных бомбардировщиков? Но ни Англия, ни Германия, ни Япония (наиболее реальные противники в будущей войне) высотных бомбардировщиков не имели даже в проекте, к тому же пулеметное вооружение И-200 явно не соответствовало задаче уничтожения тяжелых бомбардировщиков. Фронтовой истребитель?

В этой роли И-200, несмотря на большую скорость во всем диапазоне высот, уступал даже И-180 (плохая маневренность, плохой обзор, большая — для работы с фунтовых аэродромов — посадочная скорость, слабое для истребителя 40-х годов вооружение).

В силу этих причин Поликарпов и не докладывал о проекте И-200 «наверх». Почему же именно в этот проект вцепился Микоян? Для ответа на этот вопрос необходимо выяснить правила и условия подведения итогов «конкурса на приз товарища Сталина». Странно, почему, исписав столько страниц, автор еще ни разу не упомянул о техническом задании, на основании которого проектировались новые истребители? Как можно участвовать в гонках, не зная точно, в какую сторону бежать, где старт и где финиш? Вот, например, авторы монографии по истории разработки и производства «Мессершмитта-109» пишут, что «технические требования люфтваффе были весьма расплывчатыми» (18). Весьма расплывчатые требования, на основании которых в 1935— 1936 годах люфтваффе выбирало новый истребитель из четырех машин (фирм «Арадо», «Мессершмитт», «Фокке-Вульф», «Хейнкель»), включали в себя такие ТТХ, как состав вооружения, угловая скорость крена, время выполнения установившегося виража, возможность пикирования с полным газом и прочие технические премудрости. Кремлевский Хозяин поступил еще мудрее: он оставил за собой полную свободу в подведении итогов «конкурса», условия которого знал он один.

Была и более серьезная причина отсутствия внятной и осознанной технической политики — кому же было ее разрабатывать? Несколько страниц (не строчек, конечно же, а страниц) техзадания на разработку нового истребителя — это интеллектуальный продукт высшей категории сложности. Надо «увидеть» поле (небо) боя будущей войны, надо прекрасно знать состояние своей авиационной науки и промышленности, надо понять и «почувствовать», как в этом самолете будет работаться летчику. И еще много чего надо знать и уметь, чтобы составить эти две странички с надписью «Сов. секретно» в верхнем правом углу. Сам Сталин не мог быть специалистом во всех этих (и тысячах других) вопросах, реальных специалистов он пересажал, новому окружению не доверял. Нарком авиационной промышленности М.М. Каганович вместе с наркомом обороны К.Е. Ворошиловым имели на двоих два класса образования (Ворошилов все-таки две зимы ходил в начальную школу).

В такой ситуации победить в таком странном «соцсоревновании» мог только тот, кто угадает сиюминутные вкусы вождя, а еще вернее и лучше — сумеет их ему навязать (именно этим-то и отличается бюрократическая «подковерная возня» от нормального технического конкурса).

Яркие и запоминающиеся картины того, чем накануне войны была заменена серьезная и кропотливая работа над формированием облика нового поколения боевых самолетов, разбросаны по страницам воспоминаний любимого советника вождя — А.С. Яковлева.

«...В кабинете Сталин и Ворошилов о чем-то оживленно разговаривали. Поздоровались, Сталин сразу же спросил:

— Вот мы тут с Ворошиловым спорим, что важнее для истребителя — скорость или маневр? Вы уверены, что мы не ошибаемся, делая упор на быстроходные истребители ?

— Уверен, товарищ Сталин, — ответил я.

— Я тоже так думаю, — сказал Сталин, — а он вот сомневается.

— Душно сегодня, — Ворошилов расстегнул ворот своего маршальского кителя...»

..............................

«...Сталин задал несколько вопросов... Я был поражен его осведомленностью. Он разговаривал как авиационный специалист.

— А как вы думаете, — спросил он, — почему англичане на истребителях «Спитфайр» ставят малокалиберные пулеметы, а не пушки?

—Да потому, что у них авиапушек нет, — ответил я. (20-мм пушка «Испано-Сюиза», стоявшая на вооружении французских, английских и американских самолетов, была запущена в производство в 1935 году , т. е. за четыре года до описываемого Яковлевым разговора).

Я тоже так думаю, сказал Сталин. И уже вдогонку сказал:

— А все-таки дураки англичане, что пренебрегают пушкой...»

..............................

«...Сталин, Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной ББ (Як-2) и все расспрашивали, как же это удалось при таких же двигателях и той же бомбовой нагрузке, что и у СБ, получить скорость, превышающую скорость СБ. (С «той же бомбовой нагрузкой, что и у СБ», самолет Яковлева не смог бы даже оторваться от земли. — М.С)

Я объяснил, что здесь все дело в аэродинамике, что СБ проектировали 5 лет тому назад, а наука за это время продвинулась далеко вперед...

Сталин все ходил по кабинету, удивлялся и говорил:

— Чудеса, просто чудеса, это революция в авиации.

Было решено запустить ББ в серийное производство...»


Вот так, в творческой дискуссии с наркомами и молодым, да ранним «консультантом», Сталин нашел один простой (много сложных просто не могли поместиться в сознании человека, перегруженного миллионом дел и забот) критерий для оценки боевого самолета. Таким критерием стала СКОРОСТЬ. И это еще можно считать нашим общим везением. Скорость нужна. Плохой самолет быстро не полетит. Страшно подумать, на чем бы пришлось воевать, если бы рядом со Сталиным нашелся молодой карьерист, проталкивающий проект какого-нибудь высотного «стратоплана» с круглыми окошками, как на подводном батискафе...

С того момента, как Сталин решил, что весь сложный и взаимосвязанный комплекс летных и тактических характеристик боевого самолета сводится к одной-единственной цифре — максимальной скорости — это мнение, поспешное и некомпетентное, стало непреложным требованием для всех. 25 января 1940 года, после смены руководства НКАП, было принято специальное Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б), посвященное сложившейся в авиапроме ситуации. В нем, в частности, были поставлены такие задачи:

« а) Серийное

Массовая серия в 1940 г.: по истребителям 575—600 км/ч, по бомбардировщикам — не менее 500 км/ч (никакие другие технические параметры даже не были упомянуты. — М.С.)

б) Опытное

Решительно улучшить постановку опытной работы по изысканию путей к максимальному увеличению скорости

в) НИР

В течение ближайших 2—4 месяцев перестроить работу научно-исследовательских институтов ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ в направлении концентрации их внимания на решение важнейших проблем современного самолетостроения в соответствии с требованием больших скоростей» (105).

В свете таких «требований партии и правительства» проект истребителя И-200 становился «обреченным на успех». Еще бы, скорость 670 км/ч (с турбокомпрессорами и все 717). Правда, и высота (11 600 м), на которой только и можно было (теоретически, с несуществующими в «металле» турбокомпрессорами) развить такую скорость, была столь высокой, что ни одного вражеского самолета обнаружить на ней было нельзя, но кому же было об этом подумать? Судя по воспоминаниям Яковлева, Шахурина и других, судя по принимаемым решениям, Сталину никто не объяснил даже того, что максимальная скорость на большой высоте и скорость у земли — это две разные скорости.

Оценка боевого самолета по одному-единственному параметру (не важно, по какому именно) делала в принципе невозможной победу грамотно и добросовестно разработанного проекта в «конкурсе на приз Сталина». Читателю, не поленившемуся пройти короткий «ликбез» в части 1, это должно быть понятно без долгих комментариев. В частности, в условиях, когда таким критерием стала максимальная скорость, совершенно «непроходными» оказались самолеты с мотором воздушного охлаждения (значительно большая боевая живучесть, простота и удобство обслуживания зимой в полевых условиях, но большее сопротивление «лобастого» мотора). Шахурин в своих мемуарах пишет:

«...перед войной чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения, поскольку такой двигатель давал меньшее лобовое сопротивление... получилось, что почти все истребители, вышедшие на испытания в 1940 году (более 10 типов), и даже некоторые бомбардировщики имели двигатели водяного охлаждения. Получился явный просчет, хотя переубедить конструкторов в то время было трудно (подчеркнуто автором). Ведь каждый рассчитывал, что именно его самолет запустят в серийное производство...»

Шахурин немного путает. Переубедить карьеристов, все мысли которых были обращены к тому, чтобы любой ценой «протолкнуть» свой самолет, не трудно, а невозможно. «Переубеждать конструкторов» и не требовалось. Достаточно было не мешать Поликарпову с запуском в серию его истребителей с мотором воздушного охлаждения (И-180 и И-185). Наконец, Шахурин явно забил про то, что пермский моторостроительный завод № 19 (входивший в состав НКАП, т.е. находившийся в его, Шахурина, подчинении), основной производитель «звезд» воздушного охлаждения, переводили на выпуск двигателей жидкостного охлаждения. В плане производства авиамоторов на 1941 год (Постановление СНК № 2466 от 7 декабря 1940 г.) предусматривался выпуск 20 тысяч М-105, 8 тысяч АМ-35 и ни одной мощной двухрядной «звезды» (М-71, М-82), под которые Поликарпов проектировал истребитель И-185. И это при том, что осенью 1940 года двигатель Швецова М-82 (в дальнейшем — АШ-82) успешно прошел стендовые госиспытания. Именно этот мотор (и его дальнейшая инжекторная версия АШ-82ФН) сделал возможным серийный выпуск Ла-5, Ла-7, Ту-2, а также послевоенных Ил-12, Ил-14, вертолета Ми-4. Этот, безо всякого преувеличения «судьбоносный» для нашей авиации, двигатель был запущен в производство только благодаря незаурядному мужеству конструктора Швецова и первого секретаря пермского (на тот момент — «молотовского») обкома ВКП(б) Гусарова. Идя на большой риск (прежнее руководство завода и КБ было поголовно арестовано в 1938 г.), они не выполнили Постановление СНК и ЦК, сохранили оборудование и оснастку для выпуска моторов воздушного охлаждения и добились в начале мая 1941 года личной встречи со Сталиным (100). В результате 17 мая было принято решение о запуске М-82 в серийное производство, но полгода было уже потеряно, а по проекту истребителя И-185 был нанесен самый мощный, из всех возможных, удар: нет мотора — нет и самолета...

Превращение максимальной скорости горизонтального полета в единственный критерий оценки самолета-истребителя, конечно же, приводило к «явным просчетам». Истребитель — это сложный боевой комплекс, и его проектирование нельзя сводить к достижению максимума по какой-то одной характеристике. Сама же характеристика (скорость) была очень важной, и в стремлении угодить вкусам Хозяина конструкторы вынуждены были переходить к большим удельным нагрузкам на крыло, совершенствовать аэродинамику, разрабатывать автоматы изменения шага воздушного винта, что в целом соответствовало магистральному пути развития авиации. Одним словом, вред развитию истребительной авиации был нанесен, но не столь уж и большой. Но вот абсолютизация того же критерия (максимальная скорость), перенесенная в бомбардировочную авиацию, привела к катастрофическим последствиям.

В начале 40-х годов задача «убежать от истребителя» становилась все более и более неосуществимой, а боевая живучесть бомбардировщика обеспечивалась, прежде всего, истребительным прикрытием, а также правильной тактикой применения (выбор оптимальных высот, маскировка облаками, и ночной мглой) и всемерным повышением активной и пассивной защиты самого самолета-бомбардировщика. Правильность именно такого подхода была подтверждена уже в первые месяцы войны. «Полеты бомбардировщиков и штурмовиков под прикрытием во всех случаях давали наиболее положительные результаты по меткости бомбометания (по выражению летного состава «можно было спокойно работать»).

При правильном взаимодействии бомбардировщиков с истребителями потерь от воздушного противника не было, и лишь в двух случаях бомбардировщики, оставаясь без прикрытия, несли потери». Так докладывал штурман 12-й БАД майор Преображенский 16 сентября 1941 года.

Стоит отметить и то, что общее направление развития ударной авиации осталось таковым и по сей день — техническое совершенствование бомбардировщиков и штурмовиков идет по великому множеству параметров (прицельно-навигационное оборудование, дальность и высота полета, активная и пассивная защита, автоматизация и резервирование систем управления, удобства работы для экипажа), но никак не в направлении роста скоростей. Современные «самолеты поля боя» (американский А-10, советский Су-25) летают со скоростью в три раза меньшей, чем максимальная скорость современных же истребителей. И никого это не удивляет, не ужасает, и никому в голову не приходит назвать Су-25 или А-10 «безнадежно устаревшими». А если они уже и устарели, то отнюдь не по причине своей «низкой скорости»...

После этого необходимого замечания вернемся к истории с самолетом Яковлева (ББ, он же «изделие 22», Як-2). Беседа в кабинете у Сталина не закончилась одной только констатацией того факта, что молодой конструктор совершил «чудо» и «революцию в авиации». Было еще кое-что осязаемое. Вот как об этом пишет в своих мемуарах сам «кудесник»:

«Ворошилов что-то написал на листочке бумаги и показал Сталину, который, прочтя, кивнул головой в знак согласия. Тогда Ворошилов прочитал текст ходатайства перед Президиумом Верховного Совета СССР о награждении меня орденом Ленина, автомобилем ЗИС и премией в 100 тысяч рублей. Ходатайство тут же все трое подписали...»

И здесь необходимы некоторые пояснения. Что это такое — сто тысяч рублей 1939 года? Можно сказать, что это 20 (двадцать) новеньких «эмок» (легковой автомобиль М-1), А можно (и в данном контексте даже лучше) сказать, что это 100 (сто) сбитых самолетов противника. Да, ровно в одну тысячу рублей будет определена премия летчику-истребителю за один сбитый вражеский самолет приказом наркома обороны И. В. Сталина №0299 от 19 августа 1941 года. При таких расценках заработать 100 тысяч не удалось бы никому. Да и на половину от скромного подарка, доставшегося Яковлеву (не считая ЗИСа, заметьте), могли претендовать всего пять-шесть летчиков советских ВВС (у наших западных союзников таких — сбивших 50 и более немецких самолетов — не было ни одного).

Увы, в данном случае товарищ Сталин допустил ошибку. То есть за «революцию в авиации» стоило бы заплатить и больше — но только после успешного боевого применения очередного «чудо-оружия», а не до начала госиспытаний опытного образца. «Изделие 22» представляло собой легкий (5 т взлетного веса) двухмоторный самолет очень малых раз-меров,(длина фюзеляжа 9,34 м против 12,27 м у.бомбардировщика СБ), не имеющий ни бомбового, ни стрелкового вооружения, без радиостанции, бронезащиты, переговорного устройства и т.д. При испытаниях весной 1939 года была достигнута скорость 560—570 км/ч. Эта скорость, равная скорости лучших истребителей своего времени и на 120— 130 км/ч большая скорости серийного бомбардировщика СБ, привела Сталина в восторг. Не ограничившись щедрыми подарками для самого «юного техника», Сталин 20 июня 1939 года (не дожидаясь завершения госиспытаний, начавшихся 29 мая в НИИ ВВС) принял решение о запуске ББ-22 в серийное производство. И не где-нибудь, а на авиазаводе № 1 (111).

«Наше дело прокукарекать, а там — хоть не рассветай...» А.С. Яковлев в совершенстве освоил эту формулу взаимоотношений внутри бюрократической системы. Кукарекать, кстати, он умел мастерски. С.М. Алексеев, заместитель авиаконструктора Лавочкина, приводит в своих мемуарах такой эпизод:

«...через несколько месяцев после начала войны главный инженер ВВС, докладывая состояние дел на фронте, отметил, что ЛаГГ-3 отличился своей живучестью. Сталин прервал доклад и спросил:

Товарищ Лавочкин, как это вам удалось сделать такой живучий самолет?

Семен Алексеевич встал и говорит:

— Да мы ничего такого специального не делали, это так само получилось (ответ не только скромный, но и абсолютно точный. Ничего «такого» в смысле повышения живучести на ЛаГГе не было. Главный инженер ВВС, вероятно, не располагал точной информацией, тем более что «через несколько месяцев после начала войны» первые «лагги» только-только появились на фронте. — М.С).

Закончилось совещание, подошел Шахурин:

Эх ты, шляпа ты. У тебя был такой шанс проявить себя... Если бы Сталин задал такой вопрос Яковлеву, он бы полчаса рассказывал — какие они умники. А ты...» (109).

После того как орден Ленина, премия Сталина, черный «ЗИС» и лучший авиазавод страны были получены, Яковлев попытался было превратить ББ-22 в полноценный бомбардировщик.

Скоро выяснилось, что это совершенно невозможно. Крохотный бомбоотсек, вписанный в пространство между лонжеронами центроплана, вмещал ровно две бомбы ФАБ-50 или две ФАБ-100. С такой «бомбовой нагрузкой» летал даже одномоторный истребитель И-16.

Размещение бомб в дополнительном отсеке за задним лонжероном приводило к потере устойчивости (недопустима задняя центровка). С дополнительной внешней подвеской еще четырех ФАБ-50 и установкой минимального оборонительного вооружения (одна неповоротная верхняя пулеметная турель с ограниченными углами обстрела) скорость этого «чуда» упала до 445 км/ч. Примерно с такой скоростью летал и серийный СБ, но он действительно летал, а на ББ-22 кипели зауженные для достижения «рекордной скорости» радиаторы, горели тормоза при посадке, а покрышки суперминиатюрных колес шасси приходилось менять через 5—6 посадок (111).

Задним числом Яковлев придумал себе оправдание, каковое и поместил на страницах своих изданных гигантскими тиражами мемуаров. Тупые генералы, оказывается, не поняли его новаторский замысел. Он якобы проектировал скоростной разведчик, а военные настояли на превращении ББ в бомбардировщик, с того все беды и пошли. Странная логика. Не говоря уже о том, что и в качестве разведчика Як-2 был непригоден (исключительно плохой обзор из кабины штурмана, ограниченная дальность, низкая боевая живучесть), Яковлеву стоило бы вспомнить, что он «втюхивал» Хозяину пустой самолет непонятного назначения как полноценный бомбардировщик, сопоставимый по бомбовой нагрузке с СБ! За то и орден был получен...

Через полтора года непрерывных доработок, после установки моторов М-105 большей мощности, полной замены системы охлаждения удалось довести самолет, получивший название Як-4, до того, что он летал и не кипел на максимальной скорости 533 км/ч. Правда, Ар-2 с этими же моторами летал хотя и чуть-чуть медленнее (515 против 533), зато имел в три раза большую бомбовую нагрузку, устойчиво пикировал, имел в полтора раза большую дальность полета, имел третьего члена экипажа (стрелка) и третью огневую точку для защиты от атак истребителей сзади-снизу Короче говоря, Ар-2 был полноценной, отработанной боевой машиной, а Як-4... Ведущий инженер НИИ ВВС А.Т. Степанец вспоминает, как в конце июля 1941 года пришлось ему повстречаться с фронтовыми летчиками, повоевавшими несколько недель на Як-4. «Как же вы приняли на вооружение такой недоработанный самолет ?— возмущенно обступали меня пилоты и штурманы. Чувствую, еще немного — и побьют. Спасло меня то, что я успел объяснить: я ведущий инженер по испытаниям истребителей Яковлева и никакого отношения к Як-4 не имею...» (111).

Винить НИИ ВВС было не за что. Несмотря на огромное давление «сверху» («юный техник» стал в январе 1940 года заместителем наркома авиапрома и еще несколько лет продержался в роли личного консультанта Хозяина), начальник НИИ ВВС А.И. Филин (запомните, уважаемый читатель, эту фамилию) в отчете о госиспытаниях Як-2/Як-4, проходивших в декабре 1940 года, прямо написал, что «самолеты в испытанном виде не являются надежными и боеспособными».

И хотя декабрьский план производства самолетов в 1941 году предусматривал выпуск 1300 Як-4, 12 февраля 1941 года было, наконец, принято решение прекратить производство яковлевского «недобомбардировщика». Всего было собрано 111 Як-2 и 90 Як-4 (111). Яковлев в своих мемуарах скромно замечает: «было выпущено почти 600 самолетов». Красавец...

Самое смешное не то, что академик и генерал-полковник в одном лице не знает, сколько будет 111 плюс 90. Загубив программу производства Ар-2, хорошо отработанного и привычного для летчиков, Яковлев так и не смог протолкнуть свое «детище», а лишь расчистил место для рожденного в тюремных недрах ОТБ НКВД «изделия 100».

Да, это не оговорка. «Изделие 100» — высотный скоростной истребитель — решено было превратить в пикирующий бомбардировщик. И хотя общего между этими типами самолетов только то, что и тот и другой летают по воздуху и садятся на землю, в мае 1940 года было дано указание превратить «сотку» в бомбардировщик. Срок — полтора месяца (26). И это не опечатка. Не полтора года, а полтора месяца. Причина спешки все та же — большая предполагаемая скорость будущего бомбардировщика. «Сотка» летала (особенно в расчетах, на большой высоте, с отсутствующими в натуре турбокомпрессорами) очень быстро, и у начальства появилась надежда на то, что бомбардировщик, созданный на базе «сотки», будет и пикирующим, и скоростным.

Работа закипела. Из КБ Ильюшина, Архангельского (и даже из КБ Яковлева) для нового проекта было выделено почти 300 человек. Таким образом, пока еще не существующее в явном виде КБ разоблаченного «врага народа» Петля-кова стало крупнейшим конструкторским коллективом страны! 23 июня 1940 г. рабочие чертежи были готовы (26). Первые полеты серийных бомбардировщиков Пе-2 начались в ноябре 1940 года. Огромный интерес Хозяина к новому скоростному бомбардировщику, а также давление Берии, стоявшего за спиной ОТБ, выразились в стремительном расширении производственной базы. Для выпуска Пе-2 сразу же загрузили «флагман номер два» — московский авиазавод № 22 (именно это и «подвело черту» под программой Ар-2). Затем к производству Пе-2 подключили московский завод № 39 (бывший до этого «ильюшинским»), а позднее — огромный новый завод № 124 в Казани и иркутский завод № 125. До начала войны, т. е. практически за полгода, успели выпустить 458 Пе-2 (в том числе завод № 22—296 машин, завод № 39 — 157). Всего же за годы войны было произведено 11 427 Пе-2, который стал таким образом самым массовым самолетом советской бомбардировочной авиации.

Все познается в сравнении. Разумеется, Пе-2 великолепно смотрелся на фоне яковлевского «чудо-самолета». Добротно сделанный, цельнометаллический, очень технологичный (простая и рациональная монококовая конструкция с минимумом подкрепляющих элементов), очень прочный (в наследство от прародителя-истребителя Пе-2 получил планер, способный выдерживать 12-кратную перегрузку), весьма живучий (протектированные баки с наддувом инертным газом, бронезащита летчика и штурмана), самолет мог вызвать восхищение не только у Сталина, но и у настоящих авиационных специалистов. Да, практика боевого применения Пе-2 выявила и многочисленные недостатки: высокая (для слабо подготовленных молодых летчиков военной поры) посадочная скорость, многочисленные случаи самовозгорания самолета в воздухе (такой оказалась «плата» за электродистанционное управление множеством агрегатов — моторы и реле искрили и поджигали бензиновые пары), недостаточная продольная устойчивость (особенно на режиме взлета с полной нагрузкой) (105). Все это едва ли может быть поставлено в вину создателям «сотки» и Пе-2 (Туполеву, Петлякову, Путилову), принимая во внимание те экстремальные и унизительные условия, в которых они были вынуждены отстаивать «право на жизнь» для своей машины (к несчастью, жизнь самого В.М. Петлякова оказалась очень короткой — 12 января 1942 года Пе-2, на котором он летел в Москву, потерпел катастрофу...). Вот только был ли этот самолет бомбардировщиком, тем более — пикирующим?

Скоростной высотный истребитель является не самой лучшей «заготовкой» для создания пикирующего бомбардировщика, т. е. маловысотного «самолета поля боя». Да, от утяжеляющих и усложняющих конструкцию гермокабин избавились сразу же, еще проще было избавиться от турбокомпрессоров — их и не было в натуре. Но вот очень узкий (диаметр 1,3 м) фюзеляж, в котором геометрически не было места для бомб крупного калибра, остался. Осталась и тяжелая конструкция планера (12-кратную «истребительную» перегрузку надо же было чем-то держать), которая, после установки всего того, что надо для бомбардировщика, еще и выросла на 700 кг, не оставляя в «уравнении существования» условного «места» для полезной нагрузки. Осталось и крыло относительно малой площади, а удельная нагрузка (при нормальном, не перегрузочном взлетном весе) дошла до 186 кг/кв.м. Посадка на полевых аэродромах стала делом трудным и опасным, особенно для строевых летчиков, привыкших к бомбардировщику СБ с его низкой посадочной скоростью и коротким разбегом.

В результате получился самолет с нормальной бомбовой нагрузкой 600 кг, максимальной (с внешней подвеской бомб под крылом) — 1000 кг. Это примерно соответствует возможностям одномоторного «Юнкерса-87» или американского одномоторного одноместного истребителя «Киттихоук». Статистика боевого применения Пе-2 показывает, что средняя загрузка была чуть более 500 кг, а самолет (по крайней мере, в 41—42-м годах) использовался практически как легкий «горизонтальный» бомбардировщик (сбрасывать в пикировании можно было только бомбы внешней подвески, но их-то, как правило, и не брали). Габариты узкого фюзеляжного бомбоотсека позволяли брать только бомбы калибром до 100 кг (в то время как «устаревший» Ар-2 мог взять в общей сложности три ФАБ-500 и сбросить их в пикировании). Короче говоря, получился «полубомбардировщик», с очень скромной по весу и ассортименту бомбовой нагрузкой, уступающий по всем статьям Ар-2.

По всем, кроме одной — скорости. Пе-2 (без внешней подвески) летал на 40 км/ч быстрее Ар-2 во всем диапазоне высот. Вот эти-то 40 км/ч и были признаны решающим аргументом. На самом деле, потребовав превратить «сотку» в бомбардировщик, начальники надеялись получить более высокие скоростные характеристики, да только не подумали они о том, что бомбардировщик, «ощетинившийся» стрелковыми турелями, люками, бомбодержателями, не сможет сохранить высокую скорость исходного истребительного прародителя. Примечательно, что проведенное современными исследователями (114) компьютерное моделирование боевого применения (с учетом противодействия истребителей противника, заметьте!) фронтовых бомбардировщиков начала 40-х годов (Пе-2, Ар-2, Як-4, АНТ-58, «Юнкерс-88») показало, что Ар-2 превосходил «пешку» на 30—40% при решении любых задач. Лучше всех, в том числе и лучше «Юнкер-са», оказался, конечно же, туполевский АНТ-58 («изделие 103»). Но история этого, намного опередившего свое время, бомбардировщика так и остается по сей день загадкой. Некоторые возможные «отгадки» мы постараемся обозначить в следующих главах.


Глава 16. ДАЛЬШЕ ВСЕХ


В начале 1940 года весь советский авиапром, вся огромная система больших и малых заводов, тюремных и условно свободных КБ, полигонов и исследовательских институтов гудела как растревоженный улей. Хозяин мог констатировать похвальное усердие и проворство во всем. Сам он тоже внес свою лепту в создание и поддержание обстановки всеобщего ажиотажа.

9—11 января 1940 года Сталин сменил руководителей наркомата, причем сделано это было в такой спешке, как будто до конца света остался последний день, который и решено было потратить на укрепление руководства НКАП.

Шахурин (который на момент своего назначения наркомом работал первым секретарем обкома в Горьком, а за год до этого работал первым секретарем обкома в Ярославле) пишет:

«...В первых числах января позвонили из Центрального Комитета. Мне был задан один вопрос:

Товарищ Шахурин, можете ли вы сегодня выехать в Москву?

Я ответил, что сейчас идет сессия областного Совета депутатов трудящихся, я председательствую на ней, продлится она весь сегодняшний, а возможно, и завтрашний день.

Тогда, товарищ Шахурин, — сказали мне, объясните товарищам, что вас срочно вызывают в ЦК. Возможность выехать немедленно есть?

— Через два часа отходит поезд.

— Тогда выезжайте...

...Я понял, что вопрос о моем назначении решен. Сталин спросил меня:

Сколько вам лет ?

— Тридцать пять, — ответил я.

— Ну вот видите, — бросил он Яковлеву, — какой молодой у вас нарком. Это хорошо.

...Разговор подошел к концу. Я попросил разрешения съездить в Горький, чтобы сдать дела. Сталин немного помедлил, а затем сказал:

— Дела передать нужно в Москве. Работа, которая вас ждет, не терпит отлагательства. Всех, кого нужно, пригласим сюда. А в Горький мы пошлем представителя ЦК, который доложит обкому о принятом решении...»

Столь же молод (33 года) был и заместитель наркома по опытному самолетостроению и науке А.С. Яковлев. Полуграмотного М.М. Кагановича Сталин выгнал с треском, проводив его (в пересказе Яковлева) такими словами: «Какой он нарком? Что он понимает в авиации? Сколько лет живет в России, а по-русски как следует говорить не научился!» Золотые слова. Разумеется, никто (вне зависимости от умения говорить по-русски) не спросил Сталина о том, кто и зачем два года назад назначил невежественного выскочку руководить всей оборонной промышленностью страны? Неужели в 1937 году М.М. разбирался во всех сферах военного производства лучше, чем «только» в одном авиастроении в 1940-м? К слову говоря, застрелился М.М. значительно позже — после снятия с поста наркома ему дали «для кормления и чести» не самый худший, огромный и новый авиазавод № 124 в Казани. Тучи вокруг М.М. Кагановича стали сгущаться в начале лета 1941 года, когда в стране началась массовая резня руководителей ВВС и военной промышленности. По одной из версий, П.М. предупредил брата о близком аресте, после чего М.М. застрелился (произошло это предположительно в первых числах июля 1941 г.).

Но вернемся из черного лета 41-го в светлый май 40-го. Общий настрой «в верхах» был перестроечный, до боли знакомый вам, уважаемый читатель, то есть огульное охаивание недавних кумиров и розовые мечты о том, что после смены табличек с фамилиями на кабинетах процесс пойдет. С ускорением.

Из протокольной записи заседания Комиссии Главного военного Совета РККА от 4 мая 1940 г.

« — Шапошников: Конструктора работают плохо ... Конструктора должны тщательно обрабатывать чертежи и больше шевелить мозгами.

— Ворошилов: Правительством принимались все меры, чтобы заинтересовать конструкторов. Им платили за каждую машину 1,5 млн. рублей, т. е. в 1,5 раза больше, чем стоит самолет.

— Павлов: Если столько будем платить конструкторам, то у нас машин не будет. Нужно другие методы применять — пожестче.

— Мехлис: А конструктора все-таки зажирели.

Павлов: Не заболели (так в тексте. — М.С.) конструктора, а саботажничают.

Шахурин: Поликарпова, Архангельского и Ильюшина пе-рехвалили. Между отдельными конструкторами и летчиками существовала спайка, которая мешала двигать вперед самолетостроение.

Павлов: Сколько времени М. Каганович обманывал товарища Сталина о моторах. Боюсь, как бы и сейчас некоторые товарищи этим не занялись.

Кулик: Мы идем на поводу у конструкторов, то, что нам они дают, то мы и берем, а мы должны требовать то, что нам нужно... Каждый конструктор феодал, что хочет, то и делает. Они на текущем счету имеют миллионы, а работать не хотят.

Ворошилов: Все авиационное руководство сменено: Поставлены новые люди. Старые методы работы осуждены. Новые люди берутся за работу хорошо. С помощью ЦК ВКП(б) и товарища Сталина все поставлены на ноги... У нас теперь больше машин, чем нужно, и стоят они на уровне самолетов передовых капиталистических стран. Стоит сейчас проблема — это выбрать наиболее лучший образец и пустить его в производство. Все это создано, это результат большой работы коллектива, Правительства, Центрального Комитета и лично товарища Сталина...» (112).

Машин действительно было «больше, чем нужно». В 1940 году на стадии проектирования и первичных испытаний находилось 45 самолетов, причем 13 из них дошли до госиспытаний.

Было из чего выбирать. Про один из выбранных проектов мы уже говорили выше. Сталин полюбил самолет, который позднее получил название МиГ-3, горячо и сразу. Генерал Захаров вспоминает:

«На совещании, состоявшемся в начале сорок первого года, Сталин много говорил об этом истребителе, о необходимости как можно быстрее освоить его.

— Я не могу учить летчиков летать на этих машинах. Вы мой помощники. Вы должны учить летчиков. Полюбите эту машину/

Прозвучало это как личная просьба...» (55).

Производственные мощности крупнейшего авиазавода страны (№ 1) были целиком отданы под программу выпуска МиГа. Темп, с которыми новая машина шла в серию, был беспрецедентным даже для той безумной эпохи.

В начале декабря 1939 года проект И-200 вместе с разработчиками подарили новорожденному «КБ Микояна», 25 декабря 1939 г. комиссия ВВС рассмотрела и утвердила макет самолета, к 10 февраля 1940 года были изготовлены рабочие чертежи, 4 марта 1940 года вышло Постановление СНК о постройке трех опытных экземпляров истребителя И-200. Наконец 5 апреля старейший летчик-испытатель А.Н. Екатов (окончил Московскую авиашколу в 1916 году, 24 года летного стажа) поднял машину в первый полет. Реальные летные параметры оказались, разумеется, ниже ожидаемых, но все равно исключительно высокими. Даже с мотором АМ-35 (37-го мотора еще не было) самолет развивал максимальную скорость 628 км/ч на высоте 7 км (в одном из полетов была достигнута скорость 651 км/ч) и 579 км/ч на высоте 2,2 км. Высоту 5 км самолет набирал за 5,1 минуты (94). По всем- вышеназванным параметрам И-200 превосходил «Мессершмитт» серии F, проходивший испытания в это же самое время. Стоит отметить и то, что испытания И-200 проходили успешно и, что совсем уже необычайно, бескровно. До окончания заводских испытаний (25 августа 1940 года) первый экземпляр И-200 выполнил 109 вылетов с общим налетом 40 ч. 49 мин. без каких-либо значительных аварий и человеческих жертв. 13 сентября 1940 года на заседании технического совета НИИ ВВС было отмечено, что «И-200 является самым доведенным самолетом при поступлении его на государственные испытания» (94). Будущее истребителя, переименованного из И-200 в МиГ, сомнений не вызывало — самолет становился основной продукцией завода № 1, и план производства на 1941 год предусматривал выпуск 3600 «мигов».


Можно предположить, что настроение товарища Яковлева в тот момент не было столь радужным.

Назначение на должность замнаркома не прибавило ничего существенного к его фактическому статусу «лица, приближенного к особе Хозяина», зато добавило уйму хлопот и совершенно лишней личной ответственности (и в этом смысле нет оснований не верить Яковлеву в том, что он как только мог противился «высокому назначению»). Злосчастный ББ-22 с завода № 1 вытурили и отправили «доводить до ума» на маломощный заводик № 81 в Тушине. Все хитросплетения интриг против Поликарпова закончились лишь тем, что очередной истребитель Поликарпова (И-200), правда, под именем «МиГа», опять занял производственные мощности крупнейшего завода страны.

Второй крупнейший производитель истребителей, горь-ковский авиазавод № 21, пока еще успешно саботировал запуск в производство поликарповского И-180, но сам Яковлев от этого ничего лично не получил. Вывод? Надо было срочно, «любой ценой», форсировать испытания собственного истребителя И-26. Пока еще поезд окончательно не ушел.

Как читатель, разумеется, уже заметил, автор очень не-. равнодушен к товарищу Яковлеву лично, и к его роли в развитии советской авиации военной поры. Поэтому заменим авторские оценки пространной цитатой из монографии, посвященной истребителям семейства «Як-1, -7, -9».

«И-26 спроектировали всего за пять месяцев. За один день до конца 1939 г. изящный красный моноплан перевезли на Ходынку для прохождения заводских испытаний... «Рекордные» сроки проектирования истребителя сразу же дали себя знать. Дефектов, грубых ошибок, нестыковок было более чем достаточно. Главное — недостаточной оказалась прочность самолета (67% от разрушающей нагрузки)... Крайне неудачной оказалась конструкция шасси. На скорости свыше 220 км/ч стойки шасси не убирались, при уборке колеса с силой ударялись об обшивку крыла... Ненадежными были замки, постоянно существовала опасность непреднамеренной уборки или выпуска шасси...

Испытания И-26 были прерваны трагедией — 27 апреля 1940 года на нем разбился шеф-пилот яковлевской фирмы Юлиан Иванович Пионтковский. Точную причину катастрофы установить не удалось. Вероятно, самопроизвольно вышло шасси, колеса начали раскачиваться и наносить удары по крылу. По другой версии, у самолета отвалилось вследствие недостаточной прочности крыло...

Весьма вероятно — не будь Яковлев замнаркома авиапрома, история истребителя заводскими испытаниями и закончилась бы. Чего стоит тот факт, что в своих 42 полетах Пионтковский 15 раз садился на вынужденную посадку (подчеркнуто автором), так что катастрофа — результат вполне закономерный. Однако Яковлеву удалось убедить Сталина в перспективности своего детища... НИИ ВВС согласился принять И-26 на испытания только по причине беспрецедентного давления сверху. В акте приемки на госиспытания от 1 июня 1940 года отмечен целый «букет» несоответствий самолета требованиям техзадания и норм прочности (подчеркнуто автором).

Задачу испытателям поставили непростую... Набор высоты осуществлялся с выдерживанием горизонтальных площадок через каждые две-три минуты (здесь необходимы пояснения: представьте себе, что марафонский бег заменяется ежедневной пробежкой по 100 м в день, а после того, как через полтора года будет «набрана» общая протяженность марафонской дистанции, время пробега всех «стометровок» складывается и бегун объявляется рекордсменом мира. — М.С.), замеры максимальной скорости проводились в течение трех минут вместо шести. Причинами таких, с позволения сказать, «испытаний» были перегрев двигателя и недостаточная прочность...

По результатам НИИ ВВС вынес заключение, что истребитель И-26 госиспытания не выдержал, а дефектная ведомость по машине состояла из 123 пунктов... Формально И-26 «не закончил» испытания, т. е. не был проведен ряд полетов. Однако все прекрасно понимали, что произойдет с машиной и летчиком в случае выполнения высшего пилотажа или пикирования на больших скоростях» (17).

Комментарии, как принято говорить в таких случаях, излишни, но следует дать одно уточнение, не технического, а человеческого порядка. Ю.И. Пионтковский испытывал, причем на свой страх и риск, еще самые первые самолеты никому не известного студента Яковлева. Пионтковский более 10 лет был рядом с конструктором, был старше его годами, и в значительной степени именно он помог Яковлеву стать тем, чем он стал. В книге Яковлева (86) о самолете, развалившемся в воздухе, и о гибели Пионтковского — ни слова, ни полслова. Был человек — и не был...

Возвращаясь от человека к самолету, получившему в декабре 1940 года имя Як-1, следует отметить и некоторые несомненные достоинства нового истребителя. «Мнение строевых летчиков практически совпало с мнением летчиков-испытателей: особо отмечалась простота пилотирования и легкость освоения истребителя, нарекания вызывали перегрев двигателя, недостатки конструкции шасси, отсутствие радиостанции, генератора, посадочной фары» (17).

На пороге Большой Войны простой в пилотировании и доступный малоопытному летчику самолет-истребитель был очень нужен советским ВВС. Тем более что суперскоростной МиГ оказался весьма сложным в пилотировании. Выдающийся советский летчик и командир, ветеран испанской и всех последующих войн (Великую Отечественную он встретил в звании генерал-майора и должности командира 43-й истребительной дивизии), Г.Н. Захаров очень жестко отзывается о МиГе: «Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан на хорошего летчика. Средний пилот на МиГе автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый просто не мог бы на нем летать» (55). Да, конечно, можно найти и другие высказывания. А.И. Покрышкин, например, пишет про МиГ с восторгом («на большой высоте самолет — бог»), но массовый самолет для самой многочисленной авиации мира не мог быть рассчитан на навыки и умения летчиков уровня Покрышкина. Увы, остается еще раз бесплодно повздыхать о том, что Микояны не посоветовались с Поликарповым и стащили у него недоделанный И-200, вместо того чтобы под именем МиГа запустить в серию великолепный И-185, который сочетал в себе и высокую скорость, и мощнейшее вооружение (три пушки ШВАК), и легкость и простоту в управлении...

В плане вооружения Як, благодаря установке пушки, стреляющей через полый вал воздушного винта, также превосходил И-200 с его пулеметным (один УБС + две ШКАС) вооружением. К тому же конструкция Яка позволяла наращивать мощность огня установкой пушки все большего и большего калибра (к концу войны, как известно, дошли до 37-мм и даже 45-мм). Одним словом, не только наличием «административного ресурса» можно объяснить поспешный запуск совершенно «сырого» и еще крайне опасного для летчика Як-1 в серийное производство (в мае 1940 года, еще до начала госиспытаний, которые И-26 так н не смог успешно пройти, было принято решение о выпуске его сразу на трех заводах). Впрочем, эти три «завода» (№ 301, 47, 292, они же мебельная фабрика, ремонтные мастерские и «Саркомбайн»), вместе взятые, не стоили одной трети от московского авиагиганта № 1.

А.С. Яковлев прекрасно это понимал, поэтому затеял хитрую многоходовую интригу. Эта интрига снова возвращает нас в старинный русский город на Волге, который назывался в ту пору Горьким. Руководство завода № 21 вплоть до осени 1940 года упорно и успешно саботировало все решения партии и правительства по развертыванию серийного производства И-180. Пока шли эти удивительные и невероятные «подковерные битвы», огромный завод продолжал «гнать план» по выпуску морально устаревших И-16. В скобках заметим, что вопреки многократно тиражируемым домыслам, Поликарпов не только не старался продолжать до бесконечности выпуск устаревающего И-16, но и в письменном виде просил (увы, безрезультатно) руководство НКАП прекратить производство «ишака» или, по крайней мере, оставив в серии только самый последний «тип 29», освободить мощности 21-го завода для И-180. Осенью 1940 года наркомат «вдруг» обратил внимание на ненормальную ситуацию, сложившуюся в Горьком, и предложил перенести производство истребителей МиГ-3 на завод № 21. Таким кружным путем Яковлев попытался было освободить производственные мощности завода № 1 для выпуска своего истребителя. Но не тут-то было. Первыми против подобной идеи выступили Микояны, справедливо рассудившие, что 33-летний замнаркома «не по чину берет». Сказал свое веское слово и директор завода № 1 П.В. Дементьев, которому совсем не улыбалась перспектива очередной перестройки всей технологической цепочки под выпуск Як-1, конструкция которого (сварная ферма, обтянутая перкалем) имела мало общего с МиГом. А слово Дементьева, руководителя крупнейшего авиазавода страны, к тому же имеющего «своего человека в верхах» (Дементьев был главным инженером у директора 1-го завода Воронина, ставшего в январе 1940 года заместителем Шахурина), было весомым. Проект переноса производства «мигов» на Волгу похоронили в зародыше.

И что же завод № 21? А ничего нового. Яковлева с его И-26 (Як-1) на завод тоже не пустили. Детская сказочка («я от дедушки ушел, я от бабушки ушел, от тебя тоже уйду...») продолжалась до самого конца 1940 года. Кто-то (что-то) оберегал завод до тех пор, пока...

Пока с грехом пополам не закончились испытания лакированного И-301. Вот его-то и запустили в крупную серию на горьковском авиазаводе! Многократно упомянутый выше декабрьский план производства боевых самолетов на 1941 год предусматривал выпуск 2960 ЛаГГ-3 (на тысячу больше, чем «яков»). И это при том, что завод № 21 еще даже и не начал осваивать сложную, крайне нетехнологичную деревянную конструкцию ЛаГГа. Под самый новый, 1941-й год первая группа конструкторов КБ Лавочкина прибыла в Горький. Их долго инструктировали на предмет того, что авиазавод — предприятие секретное, а его «закрытый» номер 21 — и вовсе сверхсекретная информация, посему с вокзала на завод надо двигаться молча, по маршруту, выученному назубок. В декабрьской метели в незнакомом городе все сразу заблудились. Тут подъехал облепленный снегом по самую крышу трамвай, и кондукторша прокричала: «Кому на 21-й завод? Залезайте живее!» Разумеется, никто и с места не двинулся — лучше замерзнуть, чем пойти на провокацию...

Если же говорить серьезно, то обнаружить хоть какую-нибудь логику в событиях на 21 -м заводе автору не удалось. Можно понять, почему не пошел в серию И-180: Поликарпов был в опале, а тупоносые истребители с мотором воздушного охлаждения были кем-то старательно дискредитированы в глазах Хозяина. Тут все понятно. Но были же и вполне «остроносые» претенденты на крупнейший авиазавод. Самым естественным, удобным для технологий этого завода (а возможно — и самым лучшим из всей группы новых истребителей с двигателем жидкостного охлаждения М-105) был истребитель Пашинина И-21.

М.М. Пашинин был одним из ведущих специалистов КБ Поликарпова, а в описываемый период — руководителем подразделения КБ, занятого конструкторским сопровождением серийного выпуска «ишаков» на заводе № 21 (отсюда и название истребителя Пашинина И-21).

Если И-180 представлял собой глубокую модернизацию И-16 путем установки нового двухрядного мотора.воздуш-ного охлаждения М-88, то истребитель И-21 представлял собой глубокую модернизацию все того же И-16 путем установки мотора жидкостного охлаждения М-105. Благодаря такому подходу к проектированию 60—70% деталей и узлов нового истребителя были схожими или прямо тождественными с деталями И-16, что, в свою очередь, сулило возможность быстрого развертывания серийного производства И-21. Главной «изюминкой» проекта И-21 было крыло со специальным симметричным, так называемым «безмоментным», профилем поперечного сечения. Применение такого крыла позволяло развивать в пикировании огромную скорость — до 950 км/ч (по условиям прочности крыла, в реальности полет на таких, уже близких к скорости звука, скоростях был бы невозможен по условиям обеспечения продольной устойчивости). Сама идея достижения высокой скорости пикирования была совершенно актуальной и соответствовала общей тенденции перехода от боевого маневрирования на виражах к динамическому вертикальному маневру. Редким для 1940 года достоинством И-21 был и каплевидный фонарь кабины пилота, обеспечивающий круговой обзор. Одним словом, самолет был весьма и весьма незаурядным.

Первый полет И-21 совершил в июле 1940 года. Самолет получился легким (взлетный вес 2670 кг, т. е. легче Яка и, тем более, ЛаГГа), показал скорость 573 км/ч на высоте 5000 м и небывало высокую скороподъемность у земли — 21 м/сек. Первый экземпляр И-21 разбился. В октябре был построен и начал заводские испытания второй экземпляр, а в апреле 1941 года — третий. Проблем было много. Одни из них были общими для всех новых истребителей 1940 года рождения — бешеная гонка с началом летных испытаний и крайне неудовлетворительная работа «сырого» еще мотора М-105. Другие (неприемлемая по требованиям ВВС посадочная скорость в 165 км/ч, недостаточная устойчивость в полете) были связаны с применением нового, малоизученного профиля крыла. Самолет, конечно же, требовал кропотливой и длительной доработки, но в этом смысле он ничем не отличался от своих конкурентов. Главное же состояло в том, что в случае с И-21 было что дорабатывать, на выходе процесса можно было получить фронтовой истребитель, в некоторых аспектах превосходящий и поликарповский И-180, и яковлевский И-26. Тем не менее испытания истребителя Пашинина были в начале 1941 года прекращены, а в январе

1941 года в серию пошел ЛаГГ-3, изначально мертворожденный, тяжелый деревянный «рояль».

Увы, кому-то ЛаГГ-3 очень сильно понравился. В дальнейшем под его выпуск перевели еще три авиазавода: 23-й в Ленинграде, 31-й в Таганроге (позднее эвакуированный в Тбилиси) и 153-й в Новосибирске. В плане на 1-й квартал

1942 года ЛаГГ и вовсе «вырывается» на первое место (1570 «лаггов» против 785 Як-1). Прекратить выпуск ЛаГГ-3, видимо, забыли даже после того, как весной 1942 г. в Горьком его радикально переделали в Ла-5. Завод № 31 в Тбилиси продолжал выпускать уже безнадежно устаревший к тому времени «лакированный гроб» весь 1943 год, и даже в 1944 году передал в ВВС еще 432 ЛаГГа! Как можно было в 44-м году воевать на ЛаГГе против «мессеров» серии К (двигатель форсажной мощностью в 2030 л. с), знало только начальство...


Как бы то ни было, в конце 1940 года три истребителя «новых типов» (МиГ, ЛаГГ, Як) уже находились в серийном производстве (или на ближайших подступах к оному), и командование ВВС уже составляло календарные планы перевооружения истребительных авиаполков. Финита ля комедия? Нет, «комедия», а на самом деле — трагедия с большими человеческими жертвами еше только начиналась. Добропамятный читатель, возможно, помнит, что в начале 14-й главы мы упомянули праздничный обед, имевший место быть съеденным на даче Сталина 7 ноября 1940 г. Так вот, на том самом обеде товарищ Сталин не только посоветовал своим приближенным заняться самообразованием, не только напомнил им о том, что он может и рассердиться. Товарищ Сталин поделился с присутствующими и новыми знаниями, которые он почерпнул в процессе самообразования:

«...Оказалось, что наши самолеты могут задерживаться только до 35 минут в воздухе, а немецкие и английские по нескольку часов! Между тем никто из военного ведомства не сигнализировал насчет самолетов. Никто из вас не думал об этом. Я вызывал наших конструкторов и спрашивал их: можно ли сделать так, чтобы и наши самолеты задерживались в воздухе дольше? Ответили: Можно, но никто нам такого задания не давал!

И теперь этот недостаток исправляется...» (105).

Откуда взялись такие цифры — неизвестно. И совершенно непонятно — о каких это «немецких и английских самолетах, способных задерживаться в воздухе по нескольку часов», идет речь. Советский бомбардировщик ДБ-Зф (Ил-4) имел большую дальность полета, нежели серийные бомбардировщики Англии и Германии 1940 года, и «задерживался в воздухе» по 10—12 часов. Но, судя по контексту, товарищ Сталин говорил про самолеты-истребители. Немецкий «Мессершмитт-109» и английский «Спитфайр» имели почти одинаковый взлетный вес, почти одинаковый объем топливных баков (400 и 386 литров соответственно) и могли продержаться в воздухе (при барражировании на крейсерской скорости, без боевого маневрирования!) не более 1,5—2 часов. Практически все авторы отмечают, что в ходе «битвы за Британию» немецкие «мессера», взлетавшие с аэродромов в северной Франции, вынуждены были выходить из боя уже через 20—25 минут.

Даже очень легкий (примерно в полтора раза легче Bf- 109E) истребитель И-16 имел максимальную дальность полета порядка 450 км, что дает не менее 1,5 часа барражирования.

Уже в апреле 1939 года начались работы по установке подвесных топливных баков. Первое боевое применение их пришлось на финскую войну. После множества экспериментов остановились на конструкции 93-литрового фибрового (картонного) топливного бака. Два таких бака подвешивались под крылья «ишака», увеличивая продолжительность патрулирования еще на один час. В начале 1940 года от экспериментов перешли к серийному выпуску, и каждый И-16 комплектовался шестью (!) подвесными баками (32). Что же касается истребителей «новых типов», то все они имели максимальную дальность полета (без каких-либо подвесных баков) порядка 600—700 км, т. е. ничуть не уступали в этом отношении своим англо-германским конкурентам. В любом случае никаких оснований для панических заявлений о том, что продолжительность полета советских истребителей в несколько раз меньше, не было.

Но даже не это самое главное.

Чрезвычайно важным и почти не исследованным является вопрос о том, почему на рубеже 30—40-х годов товарищу Сталину потребовались вдруг боевые самолеты с необычайно большой дальностью полета. Даже беглого взгляда на географическую карту (или школьный глобус) достаточно для того, чтобы заметить разницу в размерах Германии и СССР. Это у Гитлера должна была «болеть голова» о том, какие истребители будут сопровождать не существующие пока еще дальние бомбардировщики в налетах на советские авиамоторные заводы Рыбинска и Перми. Тем не менее Гитлер начал мировую войну и провоевал два года с бомбардировщиками, имеющими боевую дальность не более 2700 км (Не-111), тяжелым (6740 кг) двухмоторным истребителем «Мессершмитт-110» с максимальной дальностью 909 км и основным фронтовым истребителем «Мессершмитт-109» с дальностью полета менее 700 км.

Сталину почему-то требовались совсем другие цифры. Уже имея в серийном производстве и на вооружении строевых частей бомбардировщик ДБ-Зф, способный с бомбовой нагрузкой в 1 т пролететь 3300 км, он в январе 1939 года (т. е. еще до начала мировой войны) ставит задачу создания бомбардировщика с дальностью 5000 км. В соответствии с этими требованиями был разработан и запущен в серийное производство двухмоторный бомбардировщик ДБ-240 (Ер-2).

Позднее, 2 октября 1940 года, Постановлением СНК и ЦК (и отданным на его основе приказом НКАП № 521) было принято решение об увеличении дальности полета эсех внедряемых в серийное производство истребителей. Для двухмоторных истребителей сопровождения — не менее 2000 км, и даже для одномоторных машин устанавливалась дальность, равная 1000 км. Причем указанные дальности необходимо было обеспечить без применения подвесных баков!

До самого последнего времени отечественные историки относили эти решения к разряду необъяснимых чудачеств в целом здравомыслящего товарища Сталина. Но обнаруженные в архивах (РГВА, РГАВМФ, РГАСПИ) и впервые введенные в научный оборот А. Степановым документы свидетельствуют о том, что изучать историю так называемого «довоенного периода» без глобуса просто нельзя. Оказывается, уже в апреле—мае 1940 года командование ВВС и авиации ВМФ активно разрабатывало планы нанесения бомбовых ударов по Бейруту и Хайфе, Кипру и Мальте. Особое внимание, естественно, было приковано к планированию операции по бомбардировке Суэцкого канала, с целью «лишить Англию и средиземноморские государства возможности нормальной эксплуатации этой коммуникации». Более того, перед советским военным атташе в Берлине была поставлена задача запросить у немецких союзников всю имеющуюся информацию по военно-воздушным базам Королевских ВВС в районе Мосула...

Постановление от 2 октября фактически перечеркнуло огромные труды по проектированию нового поколения истребителей. Даже увеличение дальности «просто» за счет установки подвесных топливных баков требовало значительной переделки конструкции (прежде всего — усиления шасси и крыла) и неизбежно привело бы к снижению всех летных характеристик из-за возросшего аэродинамического сопротивления и веса самолета. Обмануть закон природы, выраженный в «уравнении существования», невозможно. Добавка 200—300 кг топлива (при сохранении исходной тяговооруженности и удельной нагрузки на крыло) привела бы к росту взлетного веса минимум на одну тонну, что потребовало бы использования (на самом деле — разработки) двигателя единичной мощности порядка 1500 л. с. Но так называемые «СНК и ЦК», т. е. товарищ Сталин, пожелали разместить все дополнительное топливо внутри самолета! Это создавало почти безвыходную ситуацию.

В одномоторном истребителе свободного места много. Вопрос в другом — где оно? Хвостовая часть фюзеляжа пуста, как барабан, но размещение там дополнительной массы топлива приведет к смещению центра массы назад, уменьшению, а в худшем случае — и полной потере продольной устойчивости. Потеря продольной устойчивости — это немедленный выход на закритические углы атаки и срыв самолета в штопор. Такой вариант не годится, но именно он и был реализован на МиГе. По воспоминаниям одного из разработчиков И-200, Н.З. Матюка, в один из октябрьских дней 1940 года к ним в зал КБ вошел директор завода № 1 Дементьев.

«Если вы не предложите, как довести скоростную дальность И-200 до 1000 км, то машину могут снять с серийного производства, — без лишних слов обратился Дементьев к нам.

— А когда требуется это решение? спросил кто-то.

— Завтра к утру, ответил директор.

После этого Петр Васильевич вежливо со всеми попрощался и вышел...»

Далее автор воспоминаний пишет, что «к утру удалось «затолкать» необычной формы бензобак в фюзеляж под кабину летчика путем небольших перемещений водорадиатора и агрегатов системы управления самолетом». Всякому, кто хотя бы один раз видел самолет в разрезе, должно быть понятно, сколько изменений надо внести в сотни и даже тысячи чертежей, чтобы реализовать в металле «небольшое перемещение радиатора», затолкать под и за сиденье летчика бензобак объемом 250 л и т.д. Для восстановления нарушенной центровки пришлось переместить и мотор вперед на 100 мм, причем все это было сделано в фантастически короткие сроки.

В результате вес истребителя (вариант с дополнительным бензобаком получил название МиГ-3) вырос и достиг 3355 кг, скороподъемность упала с рекордной (5 км за 5,1 мин.) до очень посредственной (5 км за 6,5 мин.). Из-за возросшей нагрузки на крыло посадочная скорость поднялась до 145 км/ч (125 км/ч у «мессера», 130 км/ч у И-16 последних типов). Единственным «козырем» МиГа оставалась большая скорость (495 км/ч у земли, 640 км/ч на высоте 7 км); по этому параметру он пока еше не уступал, а на большой высоте и превосходил «Мессершмитт» самой последней модификации F-2. Не вполне ясны последствия нарушения исходной центровки самолета. Испытания в НИИ ВВС как будто подтвердили достаточную продольную устойчивость МиГ-3. С другой стороны, именно после установки заднего бензобака началась длинная череда катастроф «мигов» из-за срыва в штопор. Впрочем, это могло быть связано и с началом освоения капризного МиГа летчиками строевых частей, которые не имели такой квалификации, как испытатели НИИ ВВС.

Беда не-приходит одна. Начались массовые случаи отказа двигателя АМ-35А. Двигатель глох и на больших высотах, и на малых — особенно при попытке дать «резкий газ». Достаточно отметить, что при заводских испытаниях на трех опытных самолетах И-200 пришлось 7 раз менять вышедшие из строя моторы АМ-35А. 12 марта 1941 года при испытаниях МиГ-3 погиб летчик-испытатель А.Н. Екатов (тот самый, кто впервые поднял в небо И-200), а до него в том же 1941 году погибли еще два испытателя «мигов»: Кулешов и Афанасьев. Волна катастроф пронеслась и по строевым частям. Дело дошло до того, что во второй половине марта 1941 года были запрещены все полеты самолетов (серийных и опытных) с моторами АМ-35А и АМ-37. Причиной неполадок с двигателем была названа недостаточная прочность крыльчатки нагнетателя и ненадежная конструкция механизма управления входными направляющими лопатками нагнетателя же. Вопрос об этих злополучных направляющих лопатках обсуждался на уровне Политбюро ЦК — еще бы, ведь на военных аэродромах застыли, как подстреленные птицы, сотни новейших истребителей. Группу конструкторов в прямом смысле этого слова заперли в помещении КБ с приказом разработать новый механический привод лопаток. Разработали. Опробовали. Получилось. В экстренном порядке новые механизмы рассылали по истребительным авиаполкам. Случаи остановки двигателя при резкой работе сектором газа почти прекратились, но мотор по-прежнему работал крайне ненадежно: грелся, «гнал масло», свечи зажигания приходилось менять через каждые 5—6 вылетов...

А что же 1000-километровая дальность? Прежде всего надо отметить, что злополучное Постановление СНК от 2 октября требовало обеспечить такую дальность на скорости, соответствующей 90% от максимальной. Это очень важное уточнение, так как наивыгоднейшая по расходу топлива скорость была меньше и составляла для самолета той эпохи порядка 65—80% от максимальной.

Поясним это конкретным примером. Испытания серийного МиГ-3, проведенные уже после начала войны, показали, что при загрузке 340 кг бензина продолжительность полета на скорости 90% от максимальной составила 1 час 10 мин., а на оптимальной по расходу горючего высоте и скорости — 2 часа 11 мин. Не вызывает ни малейшего сомнения, что и «круглая» цифра в 1000 км и столь же «круглые» 90% пришли в голову Сталину безо всякого разумного технического или тактического обоснования. Отчаянные попытки получить на МиГе скоростную дальность в 1000 км продолжались весь февраль, март, апрель. С максимальной загрузкой в 470 кг топлива это иногда удавалось. Чаще — нет. Между руководством НКАП и военными испытателями из НИИ ВВС начались конфликты, взаимные упреки в неправильной методике проведения испытаний, неправильной эксплуатации двигателя и пр. В созданной под руководством партии и лично товарища Сталина обстановке всеобщей истерии термин «неправильные» с легкостью заменялся словом «вредительские». На этот раз последствия оказались невероятно разрушительными, но об этом — чуть позднее.

КБ Лавочкина пошло другим путем. Дополнительные топливные баки разместили в крыле.

Это позволило сохранить исходную центровку и продольную устойчивость. Впрочем, ЛаГГ и до того был склонен к срыву в штопор (причем срыву внезапному — результат применения близкого к симметричному профилю крыла), а с уменьшенным запасом устойчивости он бы просто не смог летать. Увеличение и без того избыточного взлетного веса, отсутствие «мебельной» полировки в сочетании с неизбежными при сверхскоростном запуске в серийное производство дефектами изготовления привели к тому, что максимальная скорость серийных ЛаГГ-3 упала до 549 км/ч. Но и это еще не главный результат борьбы за дальность.

Крыльевые баки — это значительное увеличение площади уязвимых зон самолета. Не случайно Н.Н. Поликарпов и В. Мессершмитт делали свои истребители с одним бензобаком в фюзеляже. Один, пусть даже и крупный бак, имел во много раз меньшую площадь поражения, и его проще было прикрыть чем-то (броней или двигателем). В результате, в довершение всех недостатков ЛаГГа, он еще и превратился в то, что американские пилоты называли «one shoot lighter» (это можно перевести как «безотказная зажигалка»). Впрочем, в этом он немногим отличался от истребителя Яковлева, в котором все топливо размещались в четырех крыльевых баках. Протектирование бензобаков до некоторой степени смягчало проблему уязвимости крыльевых баков, но никакой протектор не мог затянуть дыру в 200—300 мм, образуемую 20-мм снарядом вражеской авиапушки...

Как решало проблему «дальних странствий» КБ Яковлева? А никак. Замнаркома Яковлев просто проигнорировал приказ НКАП № 521. Никаких доработок (т. е. никакой порчи) истребителя И-26 (Як-1) на предмет повышения дальности до 1000 км не было, а все испытания и замеры летных характеристик производились при весе топлива 305 кг. Вплоть до своего снятия с производства в 1944 г. самолеты Як-1 и Як-7 выпускались — и успешно принимались военной приемкой — с дальностью полета 650 км. Факт очень интересный, заставляющий по-новому взглянуть и на происхождение самого приказа № 521...


Что же касается дальнего бомбардировщика Ер-2, то вся нелепая история его разработки может служить примером мудрости народной поговорки: «Що быстро робыться, то слипо родиться». Начало истории было предельно типичным для той эпохи. Главный конструктор (итальянский аристократ Р. Бартини, по доброй воле приехавший помочь стране «победившего пролетариата») арестован и работает в «шарашке» ОТБ. Конструкторское бюро возглавляет молодой парторг предприятия, выпускник мехмата МГУ В. Ермолаев. Самолет спроектирован и построен в невероятно короткие сроки: 29 июля 1939 года Постановлением Комитета обороны при СНК СССР № 227 утверждено техническое задание, а уже 14 мая 1940 года состоялся первый полет нового бомбардировщика! 17 октября 1940 года в НИИ ВВС завершены государственные испытания, в результате которых установлено, что ни одно требование техзадания не выполнено. Тем не менее Ер-2 запускают в серийное производство на авиазаводе № 18 в Воронеже, коллектив которого в кратчайшие сроки осваивает новую (и весьма непохожую по конструкции на тот ДБ-Зф, который до этого выпускал завод № 18) машину.

Дальше — больше. 12 апреля 1941 года нарком авиапрома Шахурин подписал приказ № 330, в соответствии с которым производство «старых добрых» ДБ-Зф прекращалось вовсе, а все силы завода предлагалось «сосредоточить на сборке самолетов Ил-2 и Ер-2». Правда, через месяц после издания этого приказа, 16 мая 1941 года, начальник заказов вооружения ВВС РККА генерал-майор Жаров докладывал:

«По актам наземной приемки на 14 мая 1941 г. принято военпредом 13 самолетов Ер-2.

В строевые части в данное время не может быть отправлен ни один самолет, т. к. доработку их завод затягивает. Трудностью в доводке этих машин является исключительно небрежная и спешная сборка самолетов...» (105).

В конце концов уже после начала войны самолетами Ер-2 удалось вооружить два авиаполка: 420-й ДБАП и 421-й ДБАП. По состоянию на 4 августа 1941 г. в 420-м полку было 32, а в 421-м — 28 самолетов, итого 60 новеньких, только с завода, бомбардировщиков «нового типа».

Первая боевая операция началась 10 августа. К этому времени в одном лишь 421-м ДБАП произошло 30 (тридцать) случаев разрыва гидросистемы выпуска шасси. Один самолет через два дня после поступления в полк разбился вместе со всем экипажем, перейдя по невыясненной причине в крутое пикирование. 6 самолетов сгорели в воздухе вследствие самовозгорания двигателей. Сгорели бы и все остальные, если бы срочно созданные комиссии не выявили следующую картину:

— разъем подводящего трубопровода бензосистемы находится рядом с выхлопным коллектором двигателя (конструктивная недоработка);

— сам разъем собран на заводе № 18 (а это один из четырех мощнейших заводов страны) так, что бензин из него не подтекает даже, а бьет струей (заводской брак);

— после взлета и разогрева выхлопного коллектора самолет неизбежно загорается;

— кроме того, по нагнетателю одного из моторов летал гаечный ключ.

10 августа 28 боеспособных Ер-2 перелетели на аэродром Пушкино под Ленинградом для участия в важнейшей операции, ходом которой лично руководил главком ВВС Жигарев — предстояло осуществить массированный налет на Берлин. После жесткого «входного контроля» технического состояния самолетов исправными было признано только 16 Ер-2 из 28, хотя правильнее сказать — из 60 поставленных с завода в части ДБА. Об оценке «еров» летчиками можно судить по докладу комиссара 420-го ДБАП старшего политрука Докаленко:

«...Летный состав высказывает определенное настроение в отношении надежности материальной части. Летчики и штурманы говорят, что хорошо бы их перевести в другой род авиации...» (36).

Скоро и у руководства ВВС интерес к сверхдальнему бомбардировщику пропал. КБ Ермолаева перебрасывают с завода на завод, самолет четыре года подряд пытаются «довести до ума», меняя один тип мотора за другим (два М-105, разумеется, были абсолютно недостаточны для самолета, вес которого в два раза превышал вес Ар-2 или Пе-2, все другие моторы работали крайне ненадежно). Во время одного из этих переездов-перелетов В. Г. Ермолаев заболел воспалением легких и 31 декабря 1944 года безвременно ушел из жизни. К концу войны, после знакомства с американскими бомбардировщиками, работы по Ер-2 были прекращены. За всю войну в боевые части дальней авиации передали порядка двухсот Ер-2. Сколь-нибудь заметной роли в войне этот самолет так и не сыграл. Главное, что от него осталось на долгие годы, это красивые, ажурные стальные фермы центроплана. Власти города Иркутска употребили их на ограду Дворца культуры того самого завода, где голодные рабочие по 12 часов в смену варили эти злосчастные фермы...

В погоне за неслыханной дальностью (в два раза, кстати сказать, превышающей расстояние от Минска до Берлина и обратно) «СНК и ЦК» в лице известного товарища не сразу заметили великолепный, превосходящий все мировые стандарты фронтовой бомбардировщик Туполева (АНТ-58, «изделие 103»). Когда же опомнились, все основные авиазаводы, способные наладить массовое производство двухмоторного цельнометаллического самолета, были уже заняты. Чем заняты? Заняты производством «полубомбардировщика» Пе-2 (московские заводы № 22 и 39, казанский № 124) и «дальнего» мертворожденного Ер-2 (воронежский завод № 18). Тем не менее — и это очень важно отметить — решение о запуске «103-го» в серийное производство было принято. 17 июня 1941 года за подписью Шахурина вышел приказ НКАП № 533:

«Во исполнение постановления правительства... директору завода № 18 т. Шенкману немедленно начать подготовку к постановке на производство самолета «103».

...Директору завода № 156 тов. Ляпидевскому совместно с начальником ОТБ НКВД т. Кравченко разработать серийные чертежи для передачи на завод № 18 в период с 15 августа по 15 сентября 1941 года... послать на завод № 18 не позднее-15 октября 1941 г. группу специалистов ОТБ НКВД в количестве 20—25 человек во главе с т. Туполевым...»

Примечательно, что в приказе № 533 рядом с фамилией разоблаченного и по-прежнему находящегося под стражей «врага народа» Туполева стоит обращение «товарищ». Если же говорить серьезно, то этот приказ ставил перед заводом № 18 совершенно неразрешимую задачу: наладить выпуск сразу трех новых боевых самолетов, причем очень разных по конструкции.

Если АНТ-58 был, если можно так сказать, «обычным» дюралевым самолетом на заклепках, то в конструкции Ер-2 было много сварных стальных узлов и агрегатов, ну а бронированный Ил-2 и вовсе был совершеннейшим «эксклюзивом». Каким бы гигантским ни был 18-й завод, осилить сразу три новых машины он не мог. Должен был остаться только один самолет.

Ровно через пять дней после принятия решения о развертывании серийного производства АНТ-58 началась война. Еще через пять дней стало совершенно ясно, что с дальними рейдами на Хайфу, Александрию и Мальту придется подождать. Перед советскими ВВС встали совершенно другие задачи, а лучшего фронтового бомбардировщика, нежели АНТ-58, в мире еще не было. Казалось бы, выбор очевиден. И тем не менее на заводе № 18 оставили дальний Ер-2 и штурмовик Ил-2, а вот АНТ-58 (будущий Ту-2) вместе с конструкторским коллективом отправился в места не столь отдаленные. В город Омск.

27 июля 1941 года принято решение Государственного комитета обороны, в соответствии с которым тюремное ЦКБ-29, московские авиазаводики № 156 и 81 эвакуировались в Омск, на производственную площадку недостроенного автосборочного предприятия. На этой базе должен был быть создан новый авиазавод № 166. Этому-то несуществующему заводу и надлежало (в кратчайшие сроки, разумеется) наладить выпуск бомбардировщика «103» (Ту-2).

Фактически подобное решение означало свертывание программы создания нового фронтового бомбардировщика. Современная, достаточно сложная, насыщенная средствами механизации конструкция 10-тонного двухмоторного самолета была бы по силам мощному авиазаводу, но уж никак не новорожденному, не имевшему ни зданий, ни оборудования «заводу № 166». Если во всем этом и была какая-то логика (ее могло и не быть, в июле 1941 года, в обстановке нарастающего хаоса и развала, принимались и не такие решения), то она заключалась в том, что КБ Туполева стало «бесхозным», и толкать программу выпуска Ту-2 было просто некому.

«Свобода приходит нагая». Похоже, что именно это и произошло с уникальным самолетом и создавшим его инженерным коллективом. В конце июля 1941 года ЦКБ-29 («шарашка» НКВД) официально ликвидируется. Точнее говоря, руководство НКВД ликвидировало конструкторское бюро внутри своей структуры. Что, конечно же, логично и естественно. Но вот освобождать (не говоря уже о том, чтобы извиниться перед невинно пострадавшими людьми) конструкторов доблестные чекисты отнюдь не спешили. Театр дикого абсурда продолжался еще несколько лет! 21 июля 1941 г. освободили А.Н. Туполева. Все остальные «зэки» ехали в Омск как положено, в «теплушках» под конвоем. В Омске «спецконтингент» поселили в двухэтажном кирпичном доме, обнесенном глухим забором, с зарешеченными окнами. На работу (чертить чертежи с грифом «секретно» и «сов. секретно») «преступников» возили на обычном городском трамвае, но под конвоем. Конвоиры, само собой, числились на опасной и трудной чекистской службе, получали боевые ордена, и дожившие до сего дня числятся ветеранами Великой Отечественной...

Первую группу специалистов (всего около 20 человек) освободили 9 августа 1941 г. Окончательно «спецтюрьма УНКВД по Омской области» была ликвидирована лишь 30 сентября 1943 г. Ликвидация тюрьмы опять же не обозначала освобождения всех узников. Уж чего-чего, а тюрем и тюремно-конструкторских «шарашек» в империи Сталина хватало. Для С.П. Королева нашлась казанская, для Р.Л. Бартини — недавно освобожденная от немецко-фашистских оккупантов таганрогская. Удивительно другое. Лишенная всякой поддержки «в верхах» команда Туполева одновременно строила завод, перерабатывала «проект 103» под установку моторов воздушного охлаждения М-82 (тех самых, которые были спасены мужеством главного конструктора и секретаря обкома), налаживала производство и испытания самолета. И построила, и наладила, и испытала!

Первый полет головного самолета 103В с моторами М-82 состоялся 15 декабря 1941 года. Первый серийный самолет выпушен в конце февраля 1942 г. Осенью 1942 года на Калининском фронте начались войсковые испытания, самолетами Ту-2 были вооружены два авиаполка: 132-й ОБАП и 12-й БАЛ. Фронтовые летчики оставили восторженные отзывы о новой машине, которая — в отличие от «пешки» — способна была брать бомбы крупного калибра, до ФАБ-1000 включительно, и оказалась к тому же практически неуязвимой для «мессеров» (в ходе войсковых испытаний ни один Ту-2 не был сбит истребителями противника!).

И вот тогда, когда завод № 166 стал реально действующим авиазаводом, вышел приказ НКАП № 763 от 10 октября 1942 г.:

«В исполнение постановления ГКО в целях увеличения выпуска самолетов-истребителей приказываю:

а) прекратить на заводе № 166 производство самолетов Ту-2. Имеющуюся на заводе оснастку, приспособления и техническую документацию по самолету Ту-2 сохранить полностью;

б) поставить на заводе № 166 производство самолетов Як-9...»

Приказы не обсуждают. На войне. После войны не грех и подумать — стоило ли «в целях увеличения выпуска самолетов-истребителей» товарища Яковлева разрушать налаженное производство лучшего фронтового бомбардировщика? Особенно в том самом 1942 году, в котором, как, конечно, помнит внимательный читатель, Сталин отдал приказ № 0496, в котором потребовал «обязательно использовать истребители для решения бомбардировочных задач днем на поле боя». Такие приказы товарищ Сталин отдавал не от хорошей жизни. Бомбардировщиков крайне не хватало. В 1942 году было выпущено:

— 858 бомбардировщиков ДБ-Зф;

— 2524 легких бомбардировщиков Пе-2;

— 9918 истребителей, в том числе 5966 истребителей Яковлева (2).

Таких несуразных пропорций между выпуском истребителей и бомбардировщиков не было ни в одной из ведущих авиационных держав мира. Так, например, в 1941—1942 годах производство бомбардировщиков в Германии (даже не считая пикирующих Ju-87) составило половину от общего объема выпуска боевых самолетов. Шахурин пишет в своих мемуарах, что Сталин позднее признал свое решение о прекращении выпуска Ту-2 ошибочным. Более того, он даже слегка пожурил Шахурина за то, что тот не пожаловался на Сталина в ЦК. Совет хороший.

Но запоздалый. Последним, кто жаловался на Сталина в ЦК, был Ленин, но и его жалоба (знаменитое предсмертное «письмо к съезду») не возымела никакого действия...


Глава 17. ТРУДЫ РОКОВЫЕ...


Помните, уважаемый читатель, поэму Некрасова «Железная дорога»?


«Слушай, мой милый: труды роковые

Кончены — немец уж рельсы кладет.

Мертвые в землю зарыты...»


Говорят, большие поэты наделены даром пророчества. Кто бы и как бы ни относился сегодня к творчеству Некрасова, следует признать, что к зиме 1941 года исполнилась лишь одна строка: «немец» действительно усердно клал рельсы, «перешивая» широкую русскую колею под размер колесных пар немецких вагонов. Все остальное не сбылось: тела сотен тысяч погибших были брошены на поле боя, а «труды роковые» по созданию огромных гор вооружения, начавшиеся в годы второй пятилетки, не только не закончились, но, по большому счету, еще только-только начинались. И хотя рассмотрение хода и результата этих трудов сильно выводит нас за временные рамки данной книги, без понимания этих итогов невозможно оценить все содеянное «партией и правительством» с отечественным самолетостроением в 1939— 1941 годы.

Колоссальный размах работ по созданию новых самолетов и новых конструкторских бюро увенчался (не считая еще большего числа экспериментальных машин) запуском в серийное производство следующих типов самолетов:

а) истребители МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1;

б) бомбардировщики Су-2, Як-2/4, Пе-2, Ер-2, АНТ-58;

в) штурмовик Ил-2.

И что осталось к зиме 1941/42 года от всего этого многообразия?

Начнем с конца списка, ибо история производства Ил-2 исключительно сильно повлияла на судьбу всех остальных участников Больших Гонок. Сталину Ил-2 понравился (хотя в свое время он демонстративно, на глазах Ильюшина, выбросил в корзину его заявление с просьбой освободить от административной работы и позволить сосредоточиться на том, что Ильюшин умел, — на проектировании самолетов). Бронированный штурмовик на самом деле оказался очень удачной и нужной машиной (хотя и не был он ни «летающим танком», ни воздушным истребителем танков — см. главу 5). Не знаю, как сейчас, но в те далекие годы, когда автор этой книги проходил производственную практику на заводе № 18, ставшем Куйбышевским авиазаводом, там висела мемориальная доска с текстом знаменитой телеграммы Сталина:

«Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию. Вы не изволите до сих пор выпускать Ил-2. Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб. Шенкман (завод № 18) дает по одному Ил-2 в день, а Третьяков (завод № 1) дает МиГ-3 по одной, по две штуки. Это насмешка над страной, Красной Армией... Прошу Вас не выводить правительство из терпения, требую, чтобы выпускали побольше «илов». Предупреждаю последний раз».

Несколько строк, написанных в безумной горячке декабря 1941 года, перечеркнули программу истребителя МиГ-3. Все труды, все интриги, все жертвы летчиков-испытателей — все пошло прахом. Три огромных завода: московский авиационный № 1, воронежский авиационный № 18, московский авиамоторный № 24, эвакуированные осенью 1941 года в Куйбышев, превратились в огромный производственный комплекс по выпуску «илов». ПосЛе сталинской телеграммы производство МиГ-3 на заводе № 1 было моментально свернуто и ни в каком другом месте не возобновлено, так как моторный завод № 24 также свернул производство моторов АМ-35/37 и всю войну «гнал» низковысотный АМ-38, едва поспевая за колоссальными объемами выпуска штурмовиков (8229 Ил-2 сдано в 42-м году 11 193 — в 43-м году, всего за время войны выпущено 35 668 «илов», что есть абсолютный мировой рекорд выпуска боевого самолета одного типа).

Следующей (после МиГа) «жертвой» штурмовика Ил-2 стал бомбардировщик Ер-2. Если этот мертворожденный проект еще можно было как-то вернуть к жизни, то только установкой мощных высотных моторов. Таковыми на тот момент были только микулинские АМ-37. После свертывания их производства на 24-м заводе судьба Ер-2 была окончательно решена.

Легкие бомбардировщики Су-2 и Як-4, с их мизерным бомбовым вооружением, слабым оборонительным вооружением и почти нулевым бронированием, не способные выполнять ни работу маловысотного «самолета поля боя», ни полноценного бомбардировщика, были (Як еще до начала войны, а Су — через год) сняты с производства и с вооружения ВВС Красной Армии.

Программа призводства великолепного бомбардировщика АНТ-58 (103, Ту-2) была загублена: во-первых, интригами конкурирующих кланов, во-вторых, отсутствием мотора (все того же самого АМ-37). Как было уже выше сказано, КБ Туполева в сверхсжатые сроки разработало вариант «самолета 103» с двигателями воздушного охлаждения М-82, но огромная работа по постройке, заводским, а затем и войсковым испытаниям Ту-2 была в конце 1942 года сведена к нулю интригами А.С. Яковлева, успешно «захватывавшего» в тот момент один авиазавод за другим.

Что же в результате всех усилий осталось в «сухом остатке»? Один-единственный «полубомбардировщик» Пе-2 с малой дальностью полета и бомбовой нагрузкой на уровне одноместных одномоторных истребителей-бомбардировщиков («Киттихоук», «Фокке-Вульф-190»). Штурмовики и «пешки» с большим или меньшим успехом могли решать тактические задачи по уничтожению объектов противника на переднем крае и в ближнем тылу его обороны. Это важно, но этим отнюдь не исчерпываются задачи бомбардировочной авиации. Ни одного же полноценного среднего фронтового бомбардировщика в производстве не было вовсе! Такая ситуация — совершенно немыслимая в стране, которая долгие годы готовилась к крупномасштабной войне — вынудила возобновить производство ДБ-Зф. Этот бомбардировщик — прекрасный для конца 30-х годов и уже снятый с производства в апреле 1941 г. — клепали в далеком Комсомольске-на-Амуре аж до самого конца войны (было выпущено 858 самолетов в 42-м году, 1586 — в 43-м, 706 — в 44-м, 485 — до дня Победы в 45-м). Разумеется, ни по количеству, ни по качеству выпуск таких, все более и более устаревающих тихоходных «бомбовозов» не мог обеспечить задачу оснащения бомбардировочной авиации оперативного назначения. Поставки американских двухмоторных бомбардировщиков «Бостон» А-20 и «Митчелл» В-25 (всего было получено, соответственно, 2771 и 861 самолет) несколько улучшили положение дел в так называемой «авиации дальнего действия» (хотя о «дальнем» действии этих авиаполков — за редкими исключениями — и речь не шла), но крупные партии американских бомбардировщиков начали поступать только в 1943—1944 гг. Как говорится, «к шапочному разбору».

Изучение последствий такого «перекоса» в развитии ударной авиации требует отдельного, серьезного исследования. Пока же отметим лишь один факт, лежащий, что называется, «на поверхности». В 1942—1943 годах вермахт вел боевые действия на фронте, отдаленном тысячами километров от заводов в Германии. И если «яйки и млеко» еще можно было отобрать у беззащитного населения оккупированных областей СССР, то вот патроны, снаряды, мины (да и высокооктановый авиабензин к тому же) в колхозах найти было невозможно. Все это приходилось тысячами эшелонов везти по железным дорогам из Баварии и Саксонии на Дон и Терек. А реки на западе Советского Союза текут совершенно «правильно» с точки зрения обороны страны — в меридиальном направлении, с севера на юг. Или с юга на север, что в данном случае неважно. Важно то, что каждый снаряд и каждая пуля, выпущенная по советским войскам, были перевезены через один из примерно дюжины крупных железнодорожных мостов через Буг, Днепр, Днестр, Неман, Двину. Как бы повлияло на боеспособность вермахта систематическое и непрерывное разрушение этой дюжины мостов ударами с воздуха? Увы, вопрос этот так и не был проверен практически. Тысяча штурмовиков, почти ежемесячно поступавшая на фронт, наносила вермахту непосредственный и очевидный (видимый глазами любого командира) ущерб. Просчитывал ли кто-нибудь в высоких штабах целесообразность перераспределения части ресурсов и производственных мощностей с выпуска Ил-2 и Пе-2 на создание полноценной авиации среднего и дальнего радиуса действия? Все, что мы знаем о механизме и порядке принятия решений в «партии и правительстве», позволяет дать только отрицательный ответ на этот вопрос.

Просчитывал ли кто-нибудь сравнительную эффективность сбрасывания взрывчатки в виде авиабомб и снабжения этой же взрывчаткой партизан в тылу противника? По подсчетам главного диверсанта Красной Армии И.Г. Старинова, за все годы войны партизанами было израсходовано немногим более 1 тысячи тонн взрывчатки, что составило всего 1% от совокупной массы авиабомб, сброшенных на железные дороги в тылу врага. В то же время ущерб (разрушение железнодорожных путей и мостов, уничтожение подвижного состава и грузов) от диверсий в десять раз превысил ущерб, нанесенный протирнику в результате авиабомбардировок транспортных магистралей (116, стр.199). Столь нерациональное использование крайне дефицитного на войне ресурса — взрывчатки и самолетовылетов — объясняется (наряду со всеми прочими причинами отсутствия продуманной концепции ведения диверсионной войны) и отсутствием полноценного бомбардировщика, на базе которого только и мог бы быть создан военно-транспортный самолет оперативного назначения. Поликарповский «кукурузник» По-2, с его грузоподъемностью в два ящика гранат, не мог, разумеется, решить проблему снабжения партизан в глубоком тылу неприятеля...


С бомбардировочной авиацией вышел полный провал. С истребительной — на первый взгляд — ситуация значительно лучше. По крайней мере, объем выпуска истребителей был огромным: с начала 1941 года до мая 1945-го советская авиапромышленность выпустила 54 606 самолетов. Больше половины (58%) от общего количества составляли истребители Яковлева (Як-1, -7, -9, -3). А судя по тому, как развивались события в 41—42-м годах, мог Яковлев и вовсе стать монопольным «королем истребителей». МиГ-3 сняли с производства в конце 1941-го. Как «заготовка» для разработки полноценного фронтового истребителя МиГ был не лучше и не хуже самолета Яковлева. Но — попал под горячую руку (телеграмму) Хозяина, остался без мотора и без завода-изготовителя и на этом закончился.

Выбор между Яком и ЛаГГом сомнений не вызывал. Не было никакого резона тратить один дефицитный на войне авиамотор плюс одну столь же дефицитную авиапушку на производство уже нелакированного «гроба», если тот же мотор и пушку можно было отправить на завод, производящий Як-1 и Як-7. К сожалению, не все это сразу поняли, и в течение 1941 года объем производства «лаггов» почти вдвое превышал выпуск «яков» (2463 и 1354 машины соответственно). Поэтому, при всех личных симпатиях и антипатиях, нельзя не признать, что, добиваясь свертывания производства «лаггов», Яковлев действовал в направлении, полностью совпадающем с государственным интересом. При этом, правда, оставался открытым вопрос о том, что именно, какой другой истребитель поставить в серию.

Варианты были. Несмотря на все драматические события предвоенных лет, несмотря на «изъятие» лучших кадров и постоянные вынужденные переезды с завода на завод, КБ Поликарпова еще существовало и разработка истребителя И-185 продолжалась. Очередной переезд — эвакуация из Москвы в октябре 1941 года — забросила Поликарпова в Новосибирск, но не на завод № 153 (что было бы довольно логично), а в помещение городского зверинца. Для летных испытаний был предоставлен бывший аэроклубовский аэродром. Даже в таких условиях летные испытания заводские, а затем и государственные испытания И-185 с моторами воздушного охлаждения М-71 и М-82 были успешно завершены 28 марта 1942 г. Именно по результатам этих испытаний в НИИ ВВС был составлен тот отчет, с которого мы и начали (см. главу 13) рассказ о гениальном конструкторе и «крысиных королях». А именно: «И-185 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов. По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации». Но Яковлев, пользовавшийся в тот момент огромным доверием Хозяина, твердо стоял на своем.

В начале января 1942 года вышло решение ГКО, предписывающее прекратить производство Л аГГ-3 на заводе № 153 в Новосибирске. Однако в серию был запущен не истребитель КБ Поликарпова, находившегося рядом, в соседнем зверинце, а истребитель Як-7. В то же время Яковлев предпринимает попытку зa6paть под производство своего самолета и огромный завод № 21 в Горьком, но Шахурин (если верить его мемуарам) воспротивился такому шагу. В результате решение о запуске «яков» в серию на горьковском заводе не было отменено, но было временно отложено на два-три месяца. Таким образом КБ Лавочкина получило последний шанс попытаться превратить ЛаГГ-3 во что-то приемлемое для фронта.

Дальнейшие трагикомические происшествия, по счастливой случайности закончившиеся появлением на свет истребителя Ла-5, многократно описаны в исторической и мемуарной литературе (98, 109, 113). Напомним кратко основную канву событий. Лавочкин возлагал основные надежды на новый рядный двигатель жидкостного охлаждения М-107. При тех же габаритах, что и серийный М-105, новый двигатель В. Климова (в девичестве — французская «Испано-Сюиза») развивал взлетную мощность 1400 л.с, номинальную — 1300 л.с. на высоте 5 км.

Правда, он и весил на 160 кг больше, но прирост мощности на 30% теоретически позволял «вытянуть» летные характеристики ЛаГГа на уровень требований войны. Экспериментальный двигатель М-107 существовал на тот момент в единичных экземплярах. Было принято решение передать для модификации серийных истребителей один мотор в КБ Лавочкина, а второй — в КБ Яковлева. Александр Сергеевич, разумеется, тут же показал «кто в доме хозяин» (точнее говоря — кто ближе к особе Хозяина) и оба мотора забрал себе. Раздосадованный Лавочкин бросился в Москву искать правды в Наркомате авиапрома (с замнаркома Дементьевым у него, судя по некоторым мемуарам, были доверительные отношения). Тем временем в Горький из Перми на транспортном Ли-2 прилетели два экземпляра мотора воздушного охлаждения М-82, да еще и в сопровождении заместителя главного конструктора моторного завода В.И. Валединского.

Времени на рассматривание чертежей не было, и новый мотор в самом натуральном виде подвели козловым краном к фюзеляжу одного из серийных ЛаГГ-3. Круглая «звезда» воздушного охлаждения, конечно же, не вписывалась в обводы узкого фюзеляжа самолета, спроектированного под рядный двигатель. Дальнейшие события в изложении заместителя Лавочкина СМ. Алексеева происходили так:

«Вокруг самолета расселись все начальники цехов, несколько конструкторов, главный инженер завода. Принесли деревянные рейки, приложили их к внешнему контуру мотора и к фюзеляжу... Применить классическую схему установки мотора воздушного охлаждения с «юбкой» для выхода воздуха без серьезной переделки фюзеляжа мы не могли. Тогда по бортам самолета слева и справа сделали большие «совки», через которые выходил охлаждающий воздух. Напротив «совков» температура головок цилиндров была в норме, а сверху и снизу они перегревались. Валединский стал тогда переделывать дефлекторы у каждого цилиндра, и ему удалось добиться равномерности температуры по всем цилиндрам. Это был один из решающих факторов создания нового истребителя... К приезду Лавочкина успели зашить одну сторону самолета ложным бортом поверх старой обшивки. Поставили сектора из реек, а на них фанеру. Получился круглый фюзеляж... Но когда самолет был уже почти готов, пришло постановление ГКО о передаче завода № 21 Яковлеву и переходе на выпуск истребителей Як- 7. Лавочкину и его ОКБ предписывалось перебазироваться в Тбилиси, на завод № 31...»

Новый самолет доделывали в невероятном темпе, без расчетов, без чертежей, «на одной ноге». 21 марта 1942 года новорожденного выкатили на заводской аэродром, и заводской летчик Г.А. Мищенко поднял его в воздух. Первый полет длился недолго — температура масла в двигателе стремительно уходила к красной черте. Ничего другого и не могло быть, так как маслорадиатор с серийного ЛаГГ-3 «присобачили» (другого слова здесь и не подберешь) к двигателю, в полтора раза более мощному, а поэтому требовавшему большего теплосъема. Как бы то ни было, первый полет нового истребителя состоялся, о чем тотчас доложили в Москву.

Москва ответила приездом комиссии из двух инженеров и двух летчиков-испытателей от НИИ ВВС и ЛИИ НКАП. На принятие решения комиссии было отведено 5 (пять) летных дней.

Тем временем фирма Яковлева напористо обживалась на новом месте. Самолет (тогда его еще называли ЛаГТ-5, название Ла-5 пришло позднее) просто не пустили назад в цех. Потом запретили использование заводского аэродрома. Потом сняли КБ Лавочкина с «бензинового довольствия». ЛаГГ-5 заправляли нелегально, за счет фондов старшего военпреда. Автомобиль Лавочкина стал на прикол, и генеральный конструктор ходил на работу пешком. По глубоким апрельским лужам. Наконец, пришел грозный приказ ГКО: загрузить КБ и самолет в эшелоны и немедленно убираться в Тбилиси.

22—23 апреля летчики А.П. Якимов и А.Г. Кубышкин начали «комиссионные испытания» нового самолета. Для полетов использовали залитую талой водой взлетную полосу военного аэродрома ПВО в десятке километров от завода. В полетах ломалось все: отказал механизм выпуска закрылков, порвался маслопровод и залил черным отработанным маслом фонарь кабины, двигатель то глох на посадке, то, наоборот, «отказывался» снижать обороты. При посадке (фактически — аварийной) после второго полета машина стала на нос, покачалась — но упала не вперед, разбивая себя и убивая летчика, а назад, на хвостовое колесо. Добрая фея, которая явно залетела в те дни в Горький, сжалилась и спасла жизнь мужественных пилотов.

Никто при таких «испытаниях» не погиб, самолет остался цел, выявленные недостатки устранялись прямо в поле, днем и ночью, при свете автомобильных фар. Общий итог: летать можно, но — страшно греется двигатель. Москва подумала и дала на исправление дефектов нового самолета десять дней.

Истории известно имя того паренька, который зашел в музыкальный магазин славного города Ливерпуля и спросил пластинку с записями группы, что играет в пабе «Каверн» (этот вопрос привлек внимание Б. Эпстайна, который сходил, послушал и решился взяться за «раскрутку» квартета, который под названием «Beatles» навсегда перевернул мир музыки).

К сожалению, по сей день неизвестно имя рабочего завода № 21, который обнаружил в углу цеха деревянный упаковочный ящик, а внутри ящика — новенький радиатор с заводским паспортом. Это был мощный радиатор, который яков-левцы привезли с собой для установки на истребитель с мотором М-107. Потребный теплосъем маслосистемы моторов М-107 и М-82 был примерно одинаков, так что этот радиатор мог решить главную проблему. Легенда гласит, что Лавочкин запретил брать чужое, но вошедший в боевой кураж коллектив его не послушал. За одну ночь выколотили новый дюралевый обтекатель к новому радиатору и привинтили все это к самолету. Теперь будущий Ла-5 летал и масло в нем уже не кипело.

Испытания на штопор провели утром 6 мая 1942 года. Это смертельно опасное упражнение позволительно делать только после тщательных расчетов и продувок в аэродинамической трубе. Поэтому Лавочкину про штопор решили даже не говорить. Не расстраивать зря.

«... Еще не было пяти утра, когда все собрались у самолета. Якимов поднял самолет в воздух.

В это время на аэродром пришел Лавочкин:

Что это за полет? Мы же закончили испытания/

...Якимов сделал пологий вираж, начал гасить скорость, сделал несколько пробных заходов, выполнил по полвитка штопора вправо и влево. У Лавочкина голова совсем ушла в плечи. Якимов сделал виток, вышел нормально, сделал два витка, машина слушается, выходит без запаздываний. Лавочкин стал понемногу распрямляться...»

Авиация не прощает и сотой доли таких вольностей. Сотни самолетов разбились после внесения самых безобидных с виду изменений в давно отработанные и надежные машины.

По всем законам логики, аэродинамики и статистики история рождения Ла-5 должна была закончиться катастрофой. Но — пронесло. 20 мая вышло новое решение ГКО и приказ НКАП: КБ Лавочкина вернуть на завод № 21, задание по выпуску Як-7 с завода снять, начать выпуск «истребителя ЛаГГ-5 с мотором М-82». Первые 200 серийных машин так и вышли с завода с «накладными бортами» в носовой части фюзеляжа — конструкторы просто не успели вычертить нормальную конструкцию нового фюзеляжа. Только через два года собранный в дикой спешке самолет превратился в исправно и надежно летающий истребитель Ла-7. От использования пресловутой «дельта-древесины» отказались почти полностью, крыло было сделано с нормальными металлическими лонжеронами, двигатель форсировали и оборудовали системой непосредственного впрыска хоплива. Ла-7 стал лучшим советским истребителем Второй мировой войны. По внешнему виду он оказался как две капли воды похож на поликарповский И-185 с мотором М-82. Тот самый И-185 (повторим это еще раз), государственные испытания которого завершились с восторженными отзывами летчиков 28 марта 1942 года. Однако одного внешнего сходства мало. По всем ТТХ Ла-7 чуть-чуть, но не дотягивал до уровня И-185. В этой констатации нет ничего обидного для Лавочкина и его соратников — перешитый костюм производства фабрики «Красный швец» всегда будет несколько хуже изделия от лучшего парижского кутюрье. Абсолютно одинаковой была только схема установки пушек, стреляющих через плоскость вращения винта, и конструкция синхронизаторов. Просто КБ Поликарпова, раньше.всех (еще на «Чайке» 1940 года рождения) отработавшее установку пушек над «звездой» воздушного охлаждения, передало эти чертежи Лавочкину.

Николаю Николаевичу Поликарпову повезло дожить до запуска Ла-7 в крупную серию. Он умер 30 июля 1944 года. Патриарху советской авиации было тогда 52 года.


Постараемся теперь подвести общие итоги. Что получила советская авиация после того, как в начале 1939 года товарищ Сталин решил лично взяться за ее техническое перевооружение?

Что «молодые, безвестные конструкторы» смогли дать Родине «в самое тяжелое для нее время»? Что было бы, если бы товарищу Сталину и вправду удалось «оттянуть начало войны с гитлеровской Германией» на пару-тройку лет?

Главная составляющая ВВС — ударная авиация — вступила в войну с самолетами Ильюшина и Туполева/Архангельского (ДБ-Зф и серии СБ-Ар) и провоевала до конца войны на самолетах Ильюшина и Туполева/Петлякова (ДБ-Зф, Ил-2, Пе-2). «Молодые-безвестные» не дали Родине ни одного серийного бомбардировщика или штурмовика. Вся суета и ажиотаж 39—41-го годов.закончились появлением пары сотен непригодных для боевых действий Як-2/4 и мучительными, многолетними попытками «довести до ума» дальний бомбардировщик Ер-2. Гора родила мышь.

Истребительная авиация начала войну исключительно на машинах Поликарпова (И-16, И-153, МиГ~3), затем воевала на машинах Яковлева и Лавочкина, одна из которых (Ла-7) к концу войны вплотную приблизилась по своим тактико-техническим характеристикам к уровню поликарповского И-185.

Если бы многоопытным конструкторским коллективам Ильюшина, Поликарпова, Туполева не мешали, если бы инженеров добротной старой русской школы не сажали в тюрьмы, не расстреливали по вздорным доносам, то они бы просто сделали то, что уже реально делали.

А именно:

— запустили в серийное производство успешно прошедший государственные испытания бомбардировщик Ар-2 и успешно прошедший государственные испытания истребитель И-180;

— довели до стадии готовности к производству и боевому применению лучший в мире истребитель И-185 и лучший в мире фронтовой бомбардировщик Ту-2.

Принимая во внимание тот факт, что и Ар-2 и И-180 представляли собой лишь глубокую модернизацию давно освоенных промышленностью и летным составом бомбардировщика СБ и истребителя И-16, можно с уверенностью предположить, что к июню 1941 года новыми боевыми самолетами удалось бы перевооружить большую часть авиации западных военных округов. Если же учесть, что работы по И-180 происходили в условиях неприкрытой травли Поликарпова, а работы по Ар-2 велись в условиях ареста и осуждения большей части КБ Туполева (исходного разработчика серии СБ-Ар), можно предположить, что в нормальных условиях разработка и постановка в серийное производство И-180 и Ар-2 были бы завершены еще раньше. Поскольку речь идет не о проектах и фантазиях, а о реально существовавших в металле и летавших в воздухе самолетах (И-180, И-185, Ар-2, Ту-2), данный выше прогноз можно считать весьма вероятным.

Гораздо сложнее дать ответ на последний из вышеперечисленных вопросов. Начавшаяся в июне 1941 года советско-германская война настолько изменила все (экономику, политику, мораль) в этих двух странах, настолько качественно изменила их взаимоотношения с другими странами, что экстраполяция тенденций военного развития на гипотетическую ситуацию «если б не было войны» может привести к серьезным ошибкам в прогнозе. И автор не стал бы по доброй воле лезть в дебри рассуждений на тему «что было бы если бы»...

Если бы советская «историческая наука», с легкостью в мыслях необыкновенной, не утруждая себя даже попыткой сравнительного анализа тенденций развития авиационной науки и техники в Германии и СССР, не утверждала, что именно нам было очень выгодно «оттянуть». Почему? А потому, что «тогда бы Советский Союз успел завершить перевооружение армии вообще и военной авиации — в частности». Эта странная (мягко говоря) гипотеза от бесчисленных повторений окаменела и превратилась в сознании миллионов читателей в непреложную истину. Не говоря уже о том, что «завершить перевооружение» способна только разгромленная армия, сама логика подобного рассуждения никуда не годится. Да, конечно, 15 минут дополнительного времени футбольного матча могут гарантированно привести к победе. Но при одном условии: если вся команда противника сядет на скамеечку и позволит вам забивать голы в пустые ворота. А если нет? А если противник тоже постарается использовать каждую из этих 15 минут для укрепления своей обороны и штурма ваших ворот?

Гитлеровская Германия начала подготовку к мировой войне с огромным (относительно Советского Союза) опозданием. В то время (начало 30-х годов), когда в обстановке жесточайшего мирового экономического кризиса сталинские эмиссары скупали авиационные, авиамоторные, приборостроительные заводы, скупали и воровали технологические секреты и заманивали баснословными зарплатами ведущих западных специалистов, Германия погружалась в трясину внутренних политических распрей и фактически балансировала на грани гражданской войны. В то время (середина 30-х годов), когда в СССР разворачивалось массовое производство боевых самолетов технически нового поколения (скоростные монопланы с убирающимся шасси и механизацией крыла), Гитлер еще только «зачищал» политическое пространство своей власти в Германии, а новорожденный вермахт проводил учения с картонными макетами танков. При первом же военном столкновении (Испания, 1936 год) выяснилось, что советские танки и самолеты лучше немецких. Что не было известно тогда, но зато отлично известно теперь, так это то, что советская военная промышленность и в количественном отношении превзошла противника, выпуская в 1936—1937 годах военную технику в огромных, немыслимых для Германии количествах.

В дальнейшем гитлеровская Германия смогла, опираясь на многовековые традиции мастерства немецких инженеров и рабочих, на огромный научно-технологический потенциал своей промышленности, уже к началу Второй мировой войны догнать Советский Союз по техническим характеристикам авиационных вооружений. Вот именно — всего лишь догнать. Бомбардировщик «Хейнкель-111» был не хуже ДБ-Зф, скоростной «Дорнье-17» был не хуже СБ, наиновейший (для сентября 1939 г.) истребитель «Мессершмитт»- 109Е был в чем-то даже лучше И-16. В качестве немцы догнали. В количестве выпускаемых самолетов Советский Союз пока еще был впереди. В 1940 году воюющая Германия произвела 1877 одномоторных истребителей и 3012 бомбардировщиков, СССР — 4179 и 3301 соответственно. В следующем, 1941 году Германия уже обогнала Советский Союз и по количеству выпущенных двухмоторных бомбардировщиков (3783 против 2861), правда, еще более отставая по производству истребителей (2852 против 7080).

В целом количественные показатели выпуска боевых самолетов в Советском Союзе были все время выше. За одним исключением — в 1944 году, пытаясь противостоять массированным ударам стратегической бомбардировочной авиации союзников, Германия произвела 23 805 одномоторных истребителей. В том же году в Советском Союзе выпущено «всего лишь» 16 703 истребителя (в том числе 11 607 «яков»). Но этот рывок в производстве истребителей был порледним усилием германской промышленности — уже в конце 1944 года производство и транспортная система начали необратимо разваливаться...

Что же касается качественных, научно-технических достижений, то в этом аспекте германская авиационная индустрия быстро догнала, а затем и значительно опередила Советский Союз. Успех был достигнут за счет концентрации усилий немецкой науки и промышленности на ключевых направлениях: авиамоторы, вооружение, радиолокация, автоматика и радиосвязь.

Названия самолетов оставались одними и теми же: «Мес-сершмитт-109», «Юнкерс-88». Их внешний вид почти или совсем не менялся. Радикально обновлялась и совершенствовалась «начинка», прежде всего — двигатели.

Первый серийный «Мессершмитт-109» вышел с завода в Аугсбурге в 1937 году с мотором Jumo-210D взлетной мощностью 680 л. с. На «мессере» серии Е уже стоял двигатель DB-601A с максимальной кратковременной мощностью 1175 л. с. Весной 1941 г. начинается выпуск серии F-4c мотором DB-601E взлетной мощностью 1360 л.с. В следующем году на тот же самый планер устанавливается новый двигатель DB-605A со взлетной мощностью 1475 л.с. С устройством впрыска водно-метаноловой смеси и при использовании бензина с октановым числом 96 двигатель DB-605AS развивал мощность 2030 л.с. на высоте 500 метров. Проще говоря, за 6 лет (с 1937 до 1943) мощность двигателя «мессера» возросла ровно в три раза!

«Юнкерс-88» (которому предстояло стать самым массовым двухмоторным бомбардировщиком люфтваффе) начал свою летную биографию с моторами Jumo-211B-1 мощностью 1200 л.с, накануне вторжениям СССР начинается производство «Юнкерса» серии А-4 с моторами Jumo-211J-l мощностью 1340 л.с. В конце войны на «Юнкерсы» ставили Jumo 213E— двигатель с трехскоростным двухступенчатым нагнетателем и устройством впрыска закиси азота, развивавший мощность 2000 л.с. (были варианты «213-го» с кратковременной форсажной мощностью 2300 л.с). С мотором Jumo 213 максимальная скорость» Юнкерса-88» в варианте дальнего разведчика достигла 640 км/ч на высоте 8540 м. По глубоко верному замечанию А.С. Яковлева «двухмоторный бомбардировщик «Юнкерс-88», хотя и с большими трудностями, все же дотянул до конца войны на более или менее удовлетворительном боевом и техническом уровне...».

А что происходило у нас? Пе-2 начал войну с моторами М-105 мощностью 1050 л.с, с ними же войну и закончил. ДБ-Зф пять лет (с 1940 по 1945) выпускался с одним и тем же мотором М-88, взлетную мощность которого лишь в конце 1943 г. несколько увеличили (с 1100 до 1250 л.с). Истребители Яковлева (от экспериментального И-26 до самого совершенного Як-3) отвоевали всю войну с мотором М-105. Правда, уже в 1942 году (вопреки протестам конструктора двигателя В. Климова) нагнетатель двигателя перенастроили для получения максимальной мощности на низких (2—3 км) высотах. Получился М-105 ПФ с максимальной мощностью 1180 л.с. В 1944 году мощность М-105 ПФ-2 дотянули до 1240 л.с. — и это оказалось пределом достижений отечественного моторостроения. С таким двигателем и летали, и воевали против «мессеров» серии G и К с моторами в 2000 л.с. Да и если бы этот М-105 работал нормально! «Яки» возвращались из полета, залитые моторным маслом от носа до киля. Самым страшным была потеря обзора вперед, происходившая в самый напряженный момент боя — струи масла из работающего на максимальных оборотах двигателя заливали фонарь кабины. Дело доходило до того, что «народные умельцы» на фронтовых аэродромах устанавливали на капоте Яка маслоотражательные козырьки или приделывали к фонарю кабины клизму с бензином для смыва масла со стекла...

Не будем утомлять читателя очередной порцией таблиц и цифр. И без таблиц понятно, что «мессер» с мотором в 2000 л.с. был лучше. Чудес не бывает, и если Як-3, этот пресловутый «самый легкий истребитель» приближался по основным летным параметрам к Bf-109G, то за это пришлось дорого заплатить. «Самым легким» Як-3 стал благодаря минимальному вооружению, минимальным запасам прочности, дальности полета меньшей, чем у первого опытного И-26, отсутствию, элементарно необходимого оборудования: в 1944 году некоторые серии Як-3 выпускались с одним приемником, без приемо-передающей радиостанции. И это — в 1944 году!

Достижения «сумрачного германского гения» отнюдь не ограничились доведением «обычных» поршневых двигателей до предела возможного совершенства. 2 апреля 1941 года, т.е. еше до начала операции «Барбаросса», совершил свой первый полет первый в мире двухмоторный реактивный истребитель «Хейнкель» Не-178. Через год, 18 июля 1942 года, состоялся первый полет двухмоторного реактивного истребителя «Мессершмитт» Ме-262. Этому самолету предстояло стать первым в мире серийным реактивным истребителем. С мощнейшим вооружением (четыре 30-мм пушки) Ме-262 развивал у земли скорость 800 км/ч, максимальная скорость на высоте 6 км достигала 865 км/ч. Это чудо техники, опередившее свое время по меньшей мере лет на пять, было создано не в одном, экспериментальном, экземпляре (хотя и это было бы огромным достижением!), а выпускалось крупной серией: до конца 1944 года было изготовлено 452 Ме-262, всего же было выпущено 1433 реактивных «Мессершмитта» и 6424 турбореактивных двигателей Jumo-004B.

Двухмоторный реактивный бомбардировщик «Арадо» Аг-234 начал испытания в 1943 году, в следующем году запущен в серийное производство. Потолок — 11 500 м, максимальная скорость 752 км/ч. На модификации Аг-234С с четырьмя турбореактивными двигателями.

BMW-003 была достигнута скорость 874 км/ч. И этот супербомбардировщик, абсолютно неуязвимый для советской ПВО образца 1944 года, был создан не в единичном образце, а в количестве 214 экземпляров.

Кроме того, был сверхлегкий (взлетный вес 2800 кг) реактивный одномоторный истребитель «Хейнкель» Не-162. Первый полет состоялся 6 декабря 1944 года. С двигателем BMW-003 истребитель развивал максимальную скорость 834 км/ч (900 км/ч на форсажном режиме работы мотора) и был способен пролететь 970 км на высоте 11 км. На момент захвата авиазаводов войсками союзников было выпущено 116 Не-162 и еще 800 машин находилось на различных стадиях сборки.

Кроме того, еще в октябре 1941 года (время начала битвы за Москву) начались летные испытания ракетного истребителя-перехватчика малой продолжительности полета (по сути дела — пилотируемой зенитной ракеты многоразового применения) «Мессершмитт» Me-163.

Жидкостный ракетный двигатель с тягой в 1700 кгс работал 6 мин., разгоняя самолет до скорости 955 км/ч, и обеспечивал набор высоты 9 км с феноменальной вертикальной скоростью 80 м/сек. Благодаря применению треугольного в плане крыла большой стреловидности Me-163 (в отличие от мертворожденного советского проекта ракетного истребители Би-1) полностью сохранял устойчивость и управляемость на околозвуковых скоростях. Серийное производство началось с огромным опозданием, в феврале 1944 года. Всего было выпущено 360 Me-163.

Кроме того, огромными сериями выпускались беспилотный самолет-снаряд («крылатая ракета» в современных терминах) «Физилер» Fi-103 (более известный как «Фау-1») с прямоточным реактивным двигателем. 11 300 (одиннадцать тысяч триста) таких «крылатых ракет» было выпущено с балтийского побережья по Лондону. Наконец, наивысшим достижением немецких инженеров стала разработка, создание и запуск в крупносерийное производство «Фау-2» — первой в истории баллистической ракеты оперативно-тактического радиуса действия. Жидкостный ракетный двигатель тягой 26 000 кгс за 80 секунд работы разгонял ракету до гиперзвуковой скорости, позволяющей выйти за пределы земной атмосферы на высоту 80—120 км и достичь горизонтальную дальность полета более 300 км. Трудно в такое поверить, но первый успешный запуск этого подлинного чуда науки и техники состоялся уже 3 октября 1942 года. Несколько забегая вперед, отметим, что и Советскому Союзу, и богатой Америке потребовалось долгих четыре года только для того, чтобы скопировать и запустить в полет ракеты с аналогичными параметрами. До конца войны Германия произвела и запустила по объектам в Англии 10 800 (десять тысяч восемьсот!!!) баллистических ракет.

Все вышеперечисленное является лишь одной из составляющих гигантских успехов немецкой науки и техники. Мы еще ничего не сказали про разработанные, испытанные, запущенные в крупную серию наземные и бортовые РЛС, системы постановки помех и электронного контрпротиводействия, про управляемые планирующие авиабомбы, про инфракрасные системы наведения, про бортовые гироскопические стрелковые прицелы, про несколько типов беспилотных радиоуправляемых зенитных ракет...

Все эти — и многие, многие другие — новейшие вооружения германская промышленность создавала одновременно с массовым производством «обычных», традиционных поршневых моторов и самолетов, в условиях военно-морской (т.е. сырьевой) блокады, создавала под массированными ударами стратегической авиации союзников (так, например, 24 декабря 1944 года по пусковым позициям «Фау-2» отбомбились 1300 четырехмоторных бомбардировщиков). Страшно подумать, что бы ждало нашу Родину в случае, если бы Сталин и вправду решился «оттянуть» начало войны с Германией еше на несколько лет. Страшно подумать, чем бы смогла вооружиться гитлеровская Германия, если бы ей не пришлось расходовать свои ограниченные ресурсы на производство, в частности, 23 805 обычных истребителей в одном только 1944 году. А что было бы, если бы немцы бросили лучшие умы не на «трехскоростной двухступенчатый центробежный нагнетатель» для двигателя Jumo 213E, а на высокоскоростную центрифугу для разделения изотопов урана?

Вернемся, однако, в предвоенный Советский Союз. Как случилось такое, что в 1939—1941 годах, в результате титанических усилий «партии и правительства», наша военная авиация и авиационная промышленность лишь потеряли время, а затем потеряли и то техническое превосходство над люфтваффе, которое столь очевидно проявилось во время войны в Испании? Несмотря на горячее желание автора давать предельно короткие и простые ответы (все же данная книга является популярным чтением, а не научной монографией), ответить односложно на поставленный выше вопрос не получится. Обозначим коротко лишь три составляющие.

Во-первых, для того, чтобы правильно понять причины отставания., следует вспомнить — а откуда взялись прежние успехи? В ключевом компоненте — производстве авиамоторов — весь советский авиапром держался на западных лицензиях, технологиях, оборудовании. Сбылось гениальное предвидение товарища Ленина — на буржуазном Западе нашлись (причем в достаточном количестве) «полезные идиоты», которые в начале 30-х годов, в обстановке острейшего экономического кризиса, с превеликим удовольствием продали Сталину целые заводы и технологические линии по производству авиамоторов. Именно импортные моторы, изготовленные на импортном же оборудовании под скромными именами М-17 (немецкий BMW-6), М-22 (французский GR-9Aq), М-25/62/63 (американский R-1820), М-100/103/105 (французский 12Ybrs), М-85/87/88 (французский GR- 14K), подняли в небо советскую авиацию.

В конце 30-х годов ситуация резко изменилась. Нет, идиотов не стало меньше, уменьшились их возможности. Французские — скажем мягче — политики довели свою страну до полного краха, и теперь уже поживиться во Франции стало нечем (да немецкие оккупационные власти и не позволили бы продать «на сторону» что-либо в техническом отношении ценное). Английских «идиотов» решительно отодвинул от руля управления Черчилль и его команда. Американский президент Рузвельт, большой друг сталинского Союза, вынужден был все-таки уступить давлению обшественности и в декабре 1939 года, после советских бомбардировок жилых кварталов Хельсинки, распространить на СССР требования так называемого «морального эмбарго» (система обязательных правительственных «рекомендаций», запрещающих продажу авиационных технологий агрессивным государствам). Неизменным партнером оставалась фашистская Италия (итальянские торпеды производства завода «Красный прогресс» под индексом 45-36Н простояли на вооружении советской авиации и флота до начала 50-х годов) , но вот итальянские авиамоторы к разряду лучших в мире никак не относились.

Осталась одна Германия — но там от доверчивых «идиотов» уже избавились, избавились решительно и жестоко. Разумеется, в самое тяжелое для него время, в начале Второй мировой Гитлеру пришлось продать Сталину новейшие самолеты. Разумеется, вместе с самолетами весной 1940 года в Советский Союз прибыли и моторы, в том числе — установленный на «Мессершмитте» двигатель DB-601A с системой прямого впрыска топлива. Увы, советская авиамоторная промышленность — даже имея перед собой образец для копирования — не смогла в короткий срок наладить серийное производство оборудования впрыска. Первым (и последним) серийным авиамотором с непосредственным впрыском топлива стал М-82ФН, появившийся на истребителях Ла-5 и Ла-7 только в 1943 году. Оборудовать инжекторами другие крупносерийные моторы (М-105 на «яках», М-88 на ДБ-Зф) так и не удалось вплоть до конца войны. Так же, как не удалось довести до стадии серийного производства мощные «двухтысячники» (М-71, М-90, М-120, АМ-36). Так же, как не удалось «довести до ума» уникальные авиационные турбодизели Чаромского. Так же, как не удалось добиться устойчивой работы двигателя М-107 (того самого, экспериментальный образец которого Яковлев стырил у Лавочкина), Со «107-м» мотором промучились до самого конца войны: его то запускали в серию, то снова снимали, мотор грелся, «гнал масло», не вырабатывал и 25 моточасов, в результате и яковлевский истребитель Як-9У (вполне достойный конкурент «Мессершмитту» Bf-109G) так и не смог стать полноценной боевой машиной.

Вторая, достаточно очевидная и бесспорная причина наметившегося в конце 30-х годов научно-технического отставания заключается в массовых репрессиях, жертвами которых порой становились целые конструкторские коллективы. Так, в 1937—1938 годах был практически полностью разгромлен РНИИ — основной научный центр ракетных технологий. Директор РНИИ И.Т. Клейменов расстрелян, его заместитель Г.Э. Лангемак — расстрелян, будущий Генеральный конструктор космических ракет С.П. Королев отправлен на колымские рудники, будущий Генеральный конструктор ракетных двигателей В.П. Глушко арестован и получил 8 лет ИТЛ.

В почти полном составе арестовано в 1938 году руководство КБ пермского авиамоторного завода (авиадвигатели серии «Райт-Циклон», т. е. М-63, М-71, М-82). Чем-то особо приглянулся чекистам авиамоторный завод № 29 в Запорожье (линия французских «Мистраль-Мажор», т.е. М-87/88/89, М-90) — там за три года сменилось пять главных конструкторов: Назаров, Владимиров, Филин, Туманский, Урмин. В тюремной «шарашке» творили свой турбодизель Чаромский и его коллеги... Надо полагать, что если бы немецким инженерам в то время сказали, что их советские конкуренты обдумывают новые конструкция на тюремных нарах, в промежутках между допросами «с пристрастием» и расстрельными приговорами, то они бы сочли это лживой и слишком уж разнузданной антикоммунистической пропагандой.

Увы, «он никогда не учился и не понимал вполне диалектики». Слова эти Ульянов-Ленин написал про другого своего ученика (Бухарина), но они вполне относятся и к характеристике нашего главного героя. Сталин так и не понял разницы между секретарем парткома и конструктором самолетов, не понял и того, что методы их «подбора и расстановки» должны быть разными. От партийного секретаря (равно как и от сталинского генерала) требовалось умение стучать кулаком по столу, орать на подчиненных и передавать в Москву сводки о надоях и привесах (равно, как о потерях и трофеях) с минимальным враньем. Метод «крысиного короля» вполне оправдал себя в деле поиска и воспитания именно таких кадров. Новые начальники образца 1939 года стучали так, что стол разваливался, орали истошно, а врать Хозяину боялись (осмелели они только после 22 июня 41-го года). Жуков и Тимошенко, конечно же, более соответствовали сталинским требованиям, нежели спившиеся Блюхер и Дыбенко. Увы, в тонком искусстве теории упругости, аэродинамики и термодинамики подобные методы не могли не привести к катастрофическим последствиям...


Глава 18. ТАБЛИЦА № 6


Третьей причиной прогрессирующего отставания советской авиационной промышленности от германского противника следует назвать ошибочный, абсолютно недиалектический выбор между качеством и количеством. Материя эта очень сложная, но Сталин решил ее очень просто. Слишком просто и однозначно. Удивительный факт — еше до начала войны в составе НКАП был создан специальный строительный главк, в подчинение которому передали 25 строительно-монтажных трестов! Было заложено 9 новых самолетостроительных и 6 авиамоторных заводов, кроме того, только в 1940 году 60 заводов из других наркоматов были перепрофилированы на производство авиационной техники (107). К началу войны в системе НКАП числилось уже более 130 заводов! (108). Шахурин пишет в своих мемуарах, что Сталин поставил задачу довести выпуск боевых самолетов до 70—80 машин в день (т. е. 2000 в месяц, что значительно превышало фактическое производство Германии и Англии, вместе взятых!).

16 ноября 1940 года (т. е. за семь месяцев до начала внезапно начавшейся войны) решением Политбюро ЦК директоров моторных и самолетных заводов обязали давать ежедневные сообщения в ЦК ВКП(б) о количестве принятых военпредами самолетов и моторов, с разбивкой по каждому типу (16). Можете не сомневаться — с этого момента худшим врагом для любого директора стал конструктор. Конструктор все никак успокоиться не может: то ему крыло на 15 см удлинить надобно, то фюзеляж на 10 см заузить, а это — перестройка производства, замена всей оснастки, шаблонов, стапелей. А директору надо идти к «вертушке» и докладывать в Москву, сколько серийных самолетов он сегодня выпустил, и не дай бог, чтобы их оказалось меньше, чем вчера...

«...Подведя Черчилля ко мне, он сказал: «Вот наш нарком авиационной промышленности, он отвечает за обеспечение фронта боевыми самолетами, и, если он этого не сделает, мы его повесим». И Сталин сделал выразительный взмах рукой. Сделав вид, что мне очень понравилась эта шутка, я весело засмеялся...» (98).

Жить стало лучше, жизнь стала веселей. Но короче. Шахурин и Яковлев (нарком авиапрома и его заместитель) с мазохистским восторгом рассказывают, каким строгим был Хозяин, как на всякое предложение об улучшении, изменении, модернизации чего-нибудь где-нибудь Сталин неизменно отвечал: делайте, но ни одной серийной машины с плана не сниму. Шахурин в своих мемуарах приводит совсем уже дикий факт:

«В ходе войны, когда потребность фронта в самолетах еще не удовлетворялась, Сталин предложил передать все станочное оборудование опытно-конструкторских бюро заводам. Снова я возражал, убеждал, что, во-первых, оборудования у конструкторов не так много, а во-вторых, они все время работают над модификацией самолетов и станки им нужны. Сталин заявил твердо:

Сейчас я серийщик, выпуск самолетов должен нарастать.

И решение состоялось, но, признаюсь, и его мы спустили на тормозах...»

«Спустили на тормозах». Скорее всего, Сталин не забыл про отданный им приказ (память у него была феноменальная, да и блокнот с карандашом на столе был), а просто сам понял чуть позднее, к каким катастрофическим последствиям может привести разгром всех ОКБ, да еще и в начале затяжной войны...

Нисколько не сомневаюсь, что кто-то из читателей возмутится. Сталин ведь не просто так распорядился фактически разрушить все КБ страны, а в ситуации «когда потребность фронта в самолетах еще не удовлетворялась». А у нас лозунг был такой: «Все для фронта, все для победы». И вот поэтому и пришлось...

Нет, уважаемые товарищи. Пришлось не поэтому. Сложнейший философский вопрос о том, что важнее — количество или качество — применительно к надежности и живучести боевых самолетов решается очень просто и однозначно. Качество, т. е. надежность и боевая живучесть, важнее. Почему? Потому, что в системе под названием «военная авиация» самым главным, самым ценным и самым дефицитным (т.е. медленно восполняемым) элементом являются летчики. Много некачественных, разваливающихся в полете самолетов снижают число живых летчиков, катастрофически ослабляя тем самым всю систему. Авральная, круглосуточная работа, теряющие сознание от голода подростки у станков, фронтовые бригады, в снег и дождь устраняющие заводской брак на военных аэродромах, и прочие, столь любимые советскими пропагандистами сцены «великой трудовой битвы», парадоксальным образом не увеличивали, а уменьшали численность и эффективность действий боевой авиации.

Проиллюстрируем эту нехитрую мысль одним конкретным примером. В.И. Алексеенко (1914 пр., военный инженер, летчик-испытатель, лично участвовал в проведении испытаний МиГа и ЛаГГа в НИИ ВВС) опубликовал в 2000 году большую статью, посвященную состоянию советских ВВС накануне войны (52). Статья вызвала широкий резонанс в узких кругах историков авиации. Как обычно, главное внимание было привлечено к взглядам и выводам автора. Как обычно, мало кто заметил интереснейшие, впервые введенные в научный оборот факты. В частности, со ссылками на Центральный архив МО (ЦАМО, ф. 35, оп. 11258, д. 460, лл. 46—48) Алексеенко приводит Таблицу № 6. В таблице отражена разбитая на шесть категорий (сбито истребителями противника, сбито зенитками, уничтожено на аэродромах, разбито в авариях и катастрофах, списано по износу) структура потерь боевых самолетов советских ВВС за 1944 г. Внимательный читатель, надеюсь, уже увидел подвох — а где же шестая категория? Какая же еще может быть причина потери боевого самолета? Есть такая причина, она называется «не вернулся с боевого задания». Почему не вернулся — неизвестно.

В наземных войсках это называется «пропал без вести». В бомбардировочной авиации, особенно в дальней, такая категория может быть весьма значительной — темной ночью самолеты улетели за тысячу верст в кромешный мрак бомбить объекты в глубоком тылу противника. Улетело 10, вернулось 5. Где еще 5? Как, когда, при каких обстоятельствах они разбились? Узнать это удастся (если удастся) только после победного завершения войны, по трофейным документам противника...

Если для удобства восприятия полностью вывести из рассмотрения износ, а все потери фронтовой авиации (т. е. без учета летных школ, испытательных полигонов и пр.) свести в три группы (от воздействия противника, аварии, «не вернулись с задания»), то мы придем к следующему:


Таблица 16


Уничтожены
противником
Аварии и катастрофы
Истребители 906 1430 2630
Бомбардировщики 121 299 594
Штурмовики 723 733 2999

Итак, что мы видим? По всем трем видам авиации воздействие противника является самой малозначимой составляющей потерь. По всем трем видам авиации потери от аварий больше, чем явно учтенные потери от воздействия противника. Да, в таблице отражены потери 1944 года. В том году средняя численность немецких истребителей в небе над Восточным фронтом не превышала 500, так что встретить противника в воздухе было совсем непросто. Люфтваффе давно и бесповоротно потеряло господство в воздухе — в огромной степени благодаря усилиям бомбардировочной авиации союзников, систематические налеты которой вынудили командование люфтваффе передать в систему ПВО «рейха» большую и лучшую часть немецкой истребительной авиации. Яркой иллюстрацией к сказанному может быть соотношение потерь самолетов люфтваффе по различным театрам военных действий. Так, уже в 1943 г. Восточный фронт был на третьем месте (после средиземноморского и европейского театра военных действий), и на нем было потеряно всего 24% от общих потерь немецких истребителей (117,131). Вследующем, 1944 году после высадки союзников в Нормандии уже и все (а не только истребителей) потери самолетов люфтваффе на Восточном фронте снизились до 21 % от общих потерь (131).

Вышесказанное до некоторой степени объясняет низкую долю потерь от воздействия противника в истребительной авиации. Истребитель — не дичь, истребитель — охотник. В идеальном случае потери от аварий должны составлять в истребительной авиации 100% от общих потерь. Но это в идеале. Практически в 1941 году немецкие истребители — как у нас принято считать — «безраздельно господствовали в воздухе», но и в этом году боевые и небоевые потери истребителей люфтваффе соотносились как 1 : 1,13 (117). То есть были примерно равны, в то время как в 1944 году в советских ВВС потери истребителей в авариях в 1,58 раза больше потерь от воздействия противника! Что же касается советской бомбардировочной авиации, в которой потери от аварий более чем в два раза превзошли потери от противника, то этот феномен нельзя объяснить одной только слабостью противника. Так, в 1941 году в люфтваффе на один разбившийся в авариях бомбардировщик приходилось два сбитых противником.

Однако все эти странности меркнут перед тем, что по всем видам советской авиации невнятная категория «не вернулся с задания» больше двух других, вместе взятых. Учитывая структуру советской бомбардировочной авиации (на две трети состоявшую из ближних бомбардировщиков Пе-2, а на одну треть из «дальних» ДБ-Зф, которые крайне редко появлялись над глубоким тылом противника), такие пропорции потерь необъяснимы даже для бомбардировщиков. И уж тем более необъяснимы три тысячи «не вернувшихся с задания» по неизвестной причине штурмовиков Ил-2!

«Илы» воевали непосредственно над полем боя, выполняя задачи непосредственной огневой поддержки наземных войск. Штурмовики могли штурмовать позиции противника только днем, только при хорошей видимости. По всему по этому, каждый Ил-2 был виден тысячам глаз, место его падения тоже было видно. Причина падения должна была быть выяснена — не для удобства будущих историков, а для совершенствования конструкции, бронезащиты, оборонительного вооружения. Как же может быть такое, что причина гибели в бою 723 самолетов известна, а 2999 самолетов — нет???

В строке истребителей мы видим те же самые необъяснимые чудеса. В главе 7 мы уже приводили структуру самолетовылетов истребителей фронтовой авиации. 47,4% вылетов — прикрытие наземных войск. То есть то, что опять-таки происходило на глазах тысяч людей, в ясный солнечный день (ночью и в метель «прикрывать» незачем, потому как не от кого). 37,1% вылетов — сопровождение собственных ударных самолетов (т. е. тех же самых Ил-2 и Пе-2).

Единственная ситуация, при которой советский истребитель мог оказаться один в оперативном тылу противника, — «свободная охота». На это дело было израсходовано всего лишь 5,7% самолетовылетов истребителей. Вот такой (5%) и могла бы быть доля потерь по неизвестным причинам, обозначенная термином «не вернулся с боевого задания». Фактически же она составляет 74% от общих «неаварийных» потерь. Загадка истории?

Отгадки автор не знает. За неимением ничего лучшего готов предложить читателю гипотезу.

А именно — за обтекаемой формулировкой «не вернулся с задания» скрываются аварии. Дикая аварийность в советских ВВС вышла за все пределы возможного и терпимого. Собственный самолет стал главным истребителем советских летчиков. Поэтому и пришлось мудрить в отчетах, пришлось, возлагать на противника ответственность за разбитые в авариях самолеты. Согласен, на первый взгляд предположение это совершенно невероятное и для советского авиапрома оскорбительное. Но вот что пишет в своих мемуарах авиаконструктор А.С. Москалев:

«...В один из ничем не примечательных дней на заводе появились два генерала: генерал-лейтенант Агеев и генерал-майор Гуревич. Сначала они зашли к И. В. Федину, а тот направил их ко мне... Рассказывали генералы странные и печальные вещи. Война кончилась (подчеркнуто автором), но обстановка не была спокойной. Военная авиация находилась в состоянии постоянной боевой готовности. Производились регулярные полеты наших истребителей.

И вдруг было обнаружено, что убыль истребителей Яковлева почти не уменьшилась, хотя боевые действия уже не велись. В чем дело? Оказалось, что самолеты разрушались в воздухе в процессе маневрирования, так как на них ломанись крылья и, как правило, летчики даже не успевали выбрасываться на парашютах...»

Далее Москалев рассказывает, что А.С. Яковлев «перевел стрелки» на промышленность, которая якобы клеила крылья не тем клеем, что надо. После чего «виновные понесли суровое наказание». Москалеву и его группе было дано задание разобраться и улучшить технологию склейки, но в процессе работы он пришел к выводу, что причиной аварий был не технологический брак, а конструкторский — все та же недостаточная прочность крыла, которая была проблемой яковлевских истребителей начиная с И-26.

Кстати, а почему крылья и многие другие места на советских истребителях были клееными? Склейка многослойного «пакета» из смолы и шпона является очень сложной, трудоемкой, требующей строжайшей технологической дисциплины операцией. Почему ее не заменили простой, понятной, проверяемой, поддающейся механизации (групповая прессовая клепка) технологией сборки планера самолета из дюралевых листов?

Ответ на этот вопрос «все знают». Настолько хорошо «знают», что сама постановка вопроса кажется абсурдной. С дюралем в стране была «напряженка», на Гитлера работала вся Европа, а на нас — одна только Америка, да и то не вся, а только северная половинка материка. Вот и пришлось клеить боевые самолеты по технологиям мебельной фабрики.

Что ж, попробуем проверить историю методами другой науки — арифметики. Вес планера цельнометаллического самолета-истребителя «Мессершмитт»-109Е составлял 650 кг. Сколько дюраля надо потратить на сборку такого планера? Вопрос сложный. С одной стороны, наиболее нагруженные узлы и детали (полки лонжеронов, стыковочные узлы, крепеж) делаются не из алюминиевых сплавов, а из стали. С другой — невозможно так раскроить дюралевый лист, чтобы весь металл пошел в дело, без обрезков и стружки. Не мудрствуя лукаво, предположим, что на один планер нужна одна тонна дюраля (при этом мы, вероятно, несколько перестраховались, но не это главное).

За все время войны было выпушено 54 606 истребителей всех типов (от МиГ-3 до Ла-7).

Итого общая потребность в дюрале — 55 тысяч тонн. Много это или мало? Какое определение надо использовать в данном случае: «целых 55 тыс. тонн» или «всего лишь 55 тыс. тонн»?

Этот вопрос настоящие, «профессиональные» историки решали методами науки демагогии: при помощи шаманских завываний про «историю, которая отпустила нам мало времени» и Сталина, который не смог «оттянуть как следует». Мы пойдем другим путем. Просто сравним эту цифру с общим объемом производства алюминия и поставок по ленд-лизу.

До самого последнего времени показатели производства цветных металлов в Советском Союзе были засекречены. Современные исследователи дают оценки производства алюминия в 1941—1945 годах в диапазоне от 250 до 330 тыс. тонн. Больше ясности с поставками союзников.

Из Северной Америки (США плюс Канада) в СССР поступило 290 тыс. тонн, да еще и задыхающаяся от нехватки сырья Англия подбросила «жалкие» 35 тыс. тонн. Итого: как минимум 575 тыс. тонн алюминия. Как минимум. Ана все истребители — если делать их из дюраля, по образу и подобию «мессера», «спита», «мустанга» — надо всего лишь 55 тыс. тонн.

Меньше одной десятой общего ресурса. Принимая бомбардировщик ДБ-Зф за «три истребителя», а Пе-2 за «два истребителя» (при таком разрыве между ресурсом и потребностью точность расчета уже не имеет значения), получаем еще 34 648 «условных истребителей», т. е. еще 35 тыс. тонн алюминия.

При этом, заметьте, мы еще ни разу не задали вопрос о том, нужно ли вообще было делать целых 55 тыс. самолетов-истребителей, большая часть которых рассыпалась в воздухе так быстро, что «летчики, как правило, даже не успевали выбрасываться на парашютах»...

И еще один маленький пример для иллюстрации того, сколько дюраля было в СССР.

Шахурин в своих мемуарах мимоходом, в одном абзаце, вспоминает такой случай:

«Однажды мне сообщают, что вблизи одного из сибирских заводов разгружено 12 тыс. тонн дюралюминия. Оказалось, груз прибыл на место, а оттуда без нашего ведома отгружен на ближайший завод... Нужно было эти «избытки» срочно переправить всем нуждающимся.

Но, шутка сказать, срочно переправить 12 тысяч тонн дюраля в разные концы страны!

Рабочие грузили алюминий во внеурочное время... Помогли местные партийные и советские организации...»

Вот так вот. 12 тыс. тонн дюралевого листа завезли в Сибирь и даже не сразу об этом спохватились. А ведь этого количества могло с лихвой хватить на выпуск 9918 цельнометаллических истребителей — именно столько «клеенки» было выпущено в 1942 году...

Причина отказа от цивилизованных технологий предельно проста: Его Величество План.

Переход от фанерного к дюралевому самолетостроению означал полную смену технологии, оборудования, оснастки. В ситуации, когда каждый день надо было докладывать «партии и правительству» о проценте выполнения плана, о чем-либо подобном боялись даже подумать.

Поэтому и «гнали» всю войну план по самолетам, у которых в полете отрывалась фанерная обшивка крыла, двигатели «стреляли шатунами», залитый маслом фонарь кабины нельзя было открыть никакими усилиями, жара в кабине Ла-5/Ла7 доходила до 60°С и раскаленная ручка управления обжигала руку пилота даже через перчатку...

Самая обобщенная картина выглядит так. С 1 января 1943 года по 9 мая 1945 года (т. е. уже на завершающем этапе войны) безвозвратные потери личного состава ВВС Красной Армии составили:

— убито 9456 человек;

— погибло в авариях и катастрофах 4438 человек;

— пропало без вести 10 941 человек (35, стр. 312).

Даже если исходить из того, что только половина от «пропавших без вести» фактически погибли вследствие технических аварий, то и тогда численность убитых собственным самолетом оказывается немногим меньше числа убитых противником.

Естественно, за все это кто-то должен был ответить. Признать виновным самого себя Сталин не мог, поэтому в 1946 году, в награду за титанический — безо всяких кавычек — труд, Хозяин отправил своего наркома авиационной промышленности в лагерь на 10 лет. Знаете за что? За систематический выпуск некачественной продукции и приписки. А вместе с ним — и главкома авиации Новикова, который «вредительски принимал от НКАП вредительски собранные самолеты». Вот таким печальным оказался невидимый постороннему взгляду итог «великой трудовой битвы»...


Часть 3. ВОЙНА

Глава 19. ПРАВО НА ЖИЗНЬ


Война для советских ВВС началась значительно раньше того воскресного утра, когда немецкие бомбы посыпались на «мирно спящие аэродромы». Тяжелейшие потери, причем в самом главном — командном — звене советская авиация понесла уже в мае—июне 1941 года. И по сей день нет внятного объяснения того, почему именно в начале лета 1941 года новый вал истребительных репрессий накрыл руководство военной авиации и военной промышленности. Совершенно непонятно — чем на этот раз не угодили Хозяину новые, молодые генералы, которых он сам же расставил на все ключевые посты всего несколько лет (или даже месяцев) назад. Так называемый «заговор авиаторов» поражает своей иррациональностью даже на фоне других абсурдных и кровавых деяний сталинского режима.

И. Бунич в своей известной исторической хронике «Операция «Гроза» попытался было придумать остросюжетную детективную версию произошедшего. Якобы агентура советской разведки при штабе люфтваффе обнаружила поток секретной информации, поступающей к противнику от неких изменников в руководстве советских ВВС. Взбешенный Сталин якобы потребовал срочно найти и обезвредить предателя, и вот с этого все и началось... Автор данной книги должен признаться в том, что у него было большое желание «нарисовать» еще более захватывающую интригу, т.е. свйзать «заговор авиаторов» с катастрофическим разгромом авиации западных военных округов в июне 1941 года. Увы, ничего эдакого предложить читателю не удалось. Все было скучно, страшно и мерзко. Никакого заговора «чекисты» не нашли. Ничего, никаких свидетельств измены или хотя бы тривиального шпионажа найдено не было. Героев-летчиков зверски убили просто так. Точнее говоря, по причинам, которые Сталин унес с собой в могилу.

Сов. секретная справка, которую Л. Берия подал Сталину 29 января 1942 г., содержала список 46 арестованных, которых не успели еще расстрелять к тому времени. (Архив Президента РФ, фонд №3, опись №24, дело №378, л.196—211.) Рядом с каждой фамилией было предельно кратко изложено существо предъявленных обвинений. Этот документ сразу и безоговорочно снимает сакраментальный вопрос — «а верил ли сам Сталин в виновность своих жертв?». В данном случае этот вопрос неуместен — там просто нет ничего, во что мог бы поверить даже самый доверчивый человек.

Ревнивому и горячему мавру Отелло было предъявлено «вещественное доказательство» — платок. И хотя выводы из этого платка были сделаны нелепые, понять ревнивца можно — он был страстно влюблен в свою Дездемону, т. е., говоря юридическим языком, «находился в состоянии аффекта». В «обвинениях», предъявленных арестованным генералам, нет ничего конкретного, нет ни одного факта, ни одного документа, ни одного реального события, нет мотива совершения столь страшного преступления, нет сообщников «на той стороне фронта», которым мнимые «шпионы» передавали секретные сведения. Нет ничего, кроме шаблонных фраз: «уличается как участник антисоветского военного заговора показаниями» Петрова и Сидорова. Рядом с фамилией условного «Сидорова» будет написано: «Уличается показаниями Иванова и Петрова». Более того, сплошь и рядом появляются примечания: «От показаний отказались». Рядом с тремя фамилиями: начальника НИИ ВВС А.И. Филина, командующего ВВС Дальневосточного фронта К.М. Гусева, начальника штаба ВВС Юго-Западного фронта Н.А. Ласкина — стоят два коротких слова: «не сознался». А ведь даже с точки зрения средневекового «правоведения» товарища Вышинского, отсутствие признания — при полном отсутствии других улик — свидетельствовало о невиновности обвиняемого.

Во что же мог тут «поверить» товарищ Сталин? В показания тех, кто «сознался»? Мог ли Сталин не понимать цену этих «признаний», если он самолично санкционировал использование «мер физического воздействия» и даже не погнушался лично проинформировать об этом нижестоящие партийные инстанции (известная шифротелеграмма ЦК ВКП(б) от 10.01 Л 939 г., в которой первым секретарям партийных организаций на местах разъяснялось, что «применение физического воздействия в практике НКВД было допущено с 1937 года с разрешения ЦК ВКП. ...ЦК ВКП считает, что метод физического воздействия должен обязательно применяться и впредь...»)

Бросается в глаза и явная устарелость обвинений, в которых «сознаются» или даже не сознаются (хотя от этого ничего и не меняется!) обреченные. Видимо, «чекистам» было лень придумывать что-то новое и актуальное, связанное с мировой войной, Гитлером, Черчиллем и пр. Фактически со «старых шпаргалок» 1937 года были переписаны обвинения в «троцкистско-террористическом заговоре», а в числе свидетелей обвинения присутствуют люди, уже много лет назад расстрелянные! Но, и это самое странное, при всей своей шаблонной стандартности «дело авиаторов» длилось очень долго: если от ареста до расстрела Тухачевского и его «сообщников» прошло не более трех недель, то в данном случае от ареста в мае 41-го до расстрела 23 февраля 42-го прошло десять месяцев. Остается в очередной раз констатировать, что далеко не все действия Сталина могут быть поняты и объяснены с позиций нормальной человеческой логики...


Не пытаясь даже приоткрыть завесу тайны над этой трагической историей, приведем лишь простую и беспристрастную хронологию событий. Впрочем, «простой» тут не может быть даже хронология — ибо что считать начальной точкой? Репрессии, то утихая, то разгораясь вновь, не останавливались ни на один день. В частности, истребление Руководства Наркомата боеприпасов (летом 1941 года это «дело» непонятным образом переплетется с «делом авиаторов») началось еще поздней осенью 1940 г. 23 октября арестован Б.А. Ефремов, 1903 года рождения, член ВКП(б) с 1930 года, начальник 2-го Главного управления Наркомата боеприпасов СССР. Затем, 11—12 декабря были арестованы три заместителя наркома боеприпасов: М.С. Иняшкин, В.Я. Шибанов и Н.М. Хренков. Сам нарком боеприпасов пока еще оставался на свободе (вероятно, здесь нужны кавычки) и продолжал руководить своей стремительно разраставшейся отраслью.

Начало самого «дела авиаторов» традиционно связывают с заседанием Главного Военного Совета (ГВС), на котором рассматривался вопрос об аварийности в советских ВВС. С легкой руки одного уважаемого адмирала пошла гулять такая легенда:

«Во время доклада секретаря ЦК Маленкова главком ВВС Рычагов взял да и выпалил с места:

Вы заставляете нас летать на гробах, потому и аварийность высокая!

Сталин, прохаживавшийся вдоль рядов кресел, на миг застыл, изменился в лице и, быстрым шагом вплотную подойдя к Рычагову, произнес:

Вы не должны были так сказать».

И, промолвив это еше раз, закрыл совещание. Через неделю, 9 апреля 1941 года, постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) Рычагов был снят с должности и обречен на смерть».

После того, как протоколы заседаний ГВС (все протоколы, как утверждают составители сборника) были в 2004 г. опубликованы, стало ясно, что вся описанная сцена, равно как и участие Сталина в заседании ГВС, вымышлены. В рассматриваемом периоде было четыре заседания ГВС (11.12.40, 15.04.41, 22.04.41, 8.05.41), и Рычагов там даже не упоминался. С другой стороны, вопрос об аварийности в частях ВВС действительно обсуждался в Политбюро. Причем далеко не первый раз. В апреле 1941 года очередным поводом к обсуждению стали многочисленные аварии, произошедшие в частях дальней авиации. Результатом этого обсуждения стало Постановление ПБ ЦК ВКП(б) от 9 апреля 1941 года (протокол № 30). Вина была возложена на четырех человек: наркома обороны Тимошенко, начальника ВВС Красной Армии Ры-чагова, руководителя дальней авиации Проскурова, начальника отделения оперативных перелетов Миронова. Самое суровое наказание было предусмотрено для Миронова — «предать суду за явно преступное распоряжение, нарушающее элементарные правила летной службы...». Далее, Политбюро «предложило» снять с должности и привлечь к суду Проскурова. Что касается Рычагова, то и его сняли с должности — «снять т. Рычагова с поста начальника ВВС Красной Армии и с поста заместителя наркома обороны, как недисциплинированного и не справившегося с обязанностями руководителя ВВС». Наркому Тимошенко объявили выговор за то, что «в своем рапорте от 8 апреля 1941 г. он по сути дела помогает т. Рычагову скрыть недостатки и язвы, имеющие место в ВВС Красной Армии».

Вот, собственно, и все. По меркам той поры — все достаточно легко отделались. Никаких указаний по линии НКГБ отдано не было. Ни о каком «обречении на смерть» речь еще не идет.

12 апреля 1941 г. был издан приказ НКО СССР № 0022. В приказе, по сути дублирующем текст Политбюро, появилось весьма значимое дополнение: «Согласно просьбе генерал-лейтенанта авиации т. Рычагова командировать его на учебу в академию Генерального штаба Красной Армии». Более того — и это очень важно отметить — уже 4 мая, несколько «поостыв», Политбюро принимает следующее решение (протокол № 32, п. 47): «предложить Прокурору СССР т. Бочкову в отношении генерал-лейтенанта авиации Проскурова и полковника Миронова рассмотреть их дело на суде и, имея в виду их заслуги в Красной Армии, ограничиться общественным порицанием...» (РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1039. Л. 12). Обычно советские прокуроры соглашались с «предложениями» Политбюро, и после «общественного порицания» инцидент, казалось, можно было бы считать исчерпанным.

Завершая «аварийную версию» причины истребления руководства ВВС РККА, стоит упомянуть письмо, с которым Проскуров обратился к Сталину 21 апреля 1941 г. (118). Первая фраза письма звучит так: «Считаю партийным долгом доложить некоторые соображения по существу подготовки авиации к войне». Заметьте — перед нами не просьба осужденного о помиловании, а письмо коммуниста, обращенное к руководителю партии (в терминах другой эпохи — письмо дворянина королю, т. е. «первому среди равных»). Далее, после всех обязательных в подобном случае славословий в адрес партии и лично ее вождя, начинается суть «соображений». Вежливо, но настойчиво Проскуров объясняет Сталину, что главным в военной авиации является уровень боевой подготовки экипажей, а вовсе не количество разбитой при этом техники:

«...специалисты считают, что при существующих правилах летной службы в ВВС они не смогут выполнить возложенной на них задачи слишком велики ограничения. Они побывали в нескольких частях ВВС и убедились, что слишком велика боязнь у командного состава ответственности за полеты в сложных метеоусловиях и ночью... Задача ясна — во что бы то ни стало поломать эту боязнь... За прошедшие 4—5 месяцев... проводилась усиленная работа по поднятию качества летной подготовки ДБ авиации, и к середине апреля с. г. летают ночью 612 экипажей (30%), летают в сложных метеоусловиях 420 экипажей (20%), обучаются полетам в сложных метеоусловиях 963 экипажа (50%). Как видно, качество подготовки выросло больше, чем в ДВА раза.

Этот перелом в качественной подготовке ДБ авиации сопровождается большим количеством летных происшествий... Значительная часть катастроф по причинам плохой организации и дисциплины, как это правильно указано в приказе НКО № 0022. Происшествия тяжелые и их много, это верно, но интересы дела требуют еще больше увеличить интенсивность летной работы, неустанно улучшая организацию и порядок в ВВС. Серьезные предупреждения и наказания, записанные в приказах НКО, заставят командный состав ВВС подтянуться, но наряду с этим они могут усилить боязнь за происшествия и тем снизить темпы качественной подготовки.

Дорогой тов. Сталин, у нас в истории авиации не было случая, когда бы судили командира за плохую подготовку подчиненной ему части. Поэтому люди невольно выбирают из двух зол для себя меньшее и рассуждают так: «За недоработки в боевой подготовке меня поругают, ну в худшем случае снизят на ступень в должности, а за аварии и катастрофы я пойду под суд».

К сожалению, так рассуждаюшие командиры не единичны. Такие настроения имеют и будут иметь место до тех пор, пока за боевую готовность подчиненной части не будут предъявлены такие же требования и ответственность, как и за аварийность...»

Еще раз повторим, что это письмо написано 21 апреля. 4 мая Политбюро вспоминает про заслуги Проскурова и объясняет прокурору, что приговор не должен выходить за рамки «общественного порицания». Все это дает основания предположить, что «дорогой тов. Сталин» на этот раз согласился со здравой логикой письма Проскурова. Никаких «гробов», никакого «Вы не должны так сказать». К началу войны Проскуров все в том же высоком звании генерал-лейтенанта командует ВВС 7-й армии (Карелия). Для генерал-лейтенанта это, конечно же, понижение в должности, но не более того.

10 мая 1941 года Политбюро ЦК ВКП(б) снова возвращается к обсуждению ситуации в частях ВВС. Признана неудовлетворительной боевая подготовка ВВС Орловского и Московского военных округов. Во исполнение постановления ПБ ЦК и ГВС 15 мая выходит приказ НКО СССР № 0026 о снятии с должностей «за неудовлетворительное руководство и срыв боевой подготовки в частях ВВС в зимний период 1940-1941 гг.» командующих ВВС МВО (П.И. Пумпур) и ОрВО (П.А. Котов), командиров ряда авиадивизий и полков. И эти решения никого еще «на смерть не обрекали». П.А. Котов был переведен в военную академию, где успешно служил и далее.

Первый арест, который бесспорно следует отнести к «делу авиаторов», происходит 18 мая 1941 г. Арестован начальник Научно-испытательного полигона авиационного вооружения ВВС Красной Армии полковник Г.М. Шевченко, 1894 г.р., член ВКП(б) с 1926 года. Гадать о причинах ареста не приходится: НИП авиационных вооружений — это и есть то место, где наивные надежды (или, что бывало чаще, рекламные заявления) о боевом потенциале очередного «чудо-оружия» приходили в соприкосновение с суровой прозой жизни (в частности, в 1942 году именно в НИП ВВС было выяснено, что для поражения одного немецкого легкого танка нужно целых 12 вылетов штурмовика Ил-2). Добросовестно работая на таком посту, полковник Шевченко не мог не нажить себе многочисленных влиятельных врагов. Таким же смертельно опасным было и место начальника НИИ ВВС. Прежний начальник НИИ ВВС, комбриг Н.Н. Бажанов, был расстрелян в 1938 г. Новый начальник НИИ ВВС, известный всей стране по ряду дальних перелетов летчик, инженер высокой квалификации, кавалер двух орденов Ленина, генерал-майор А.И. Филин пользовался большим уважением у самого Сталина.

Нарком авиапрома Шахурин в своих мемуарах пишет: «Однажды Сталин после обсуждения с Филиным какого-то авиационного вопроса пригласил его обедать. Как сейчас помню красивое, бледное лицо Александра Ивановича, стройную фигуру, внимательный взгляд голубых глаз и улыбку. За обедом Сталин расспрашивал Филина о летной работе, самолетах. Интересовался здоровьем... Затем, спросив, какие фрукты любит Филин, распорядился отнести ему в машину фруктов и несколько бутылок вина. Смотрел на него все время приветливо и дружелюбно. А через несколько недель стоило одному конструктору доложить: «Товарищ Сталин, Филин тормозит испытание моего истребителя, предъявляет всякие претензии», и в судьбе Филина произошел крутой поворот.

Как так ? — спросил Сталин.

— Да вот указывает на недоработки, а я утверждаю, что самолет хороший.

Присутствующий Берия что-то пробормотал про себя. Можно было понять только одно слово: «Сволочь...» А через несколько дней стало известно, что Филин арестован...»

Шахурин не любил Берию, да оно и понятно — при Берии Шахурин и получил свои 10 лет. К тому же мемуары Шахурина писались в то время, когда была установлена следующая очередная «правда»: все были белые и пушистые, один только Берия был «кровавым сатрапом».

И тем не менее из воспоминаний Шахурина нельзя понять — к кому именно, к начальнику НИИ ВВС или к «одному конструктору», относится столь неблагозвучная оценка Берии. В любом случае совершенно точно известно, что с 3 февраля по 20 июля 1941 года НКГБ (которое занималось поисками «государственной измены») и НКВД, которым руководил Берия, были двумя разными наркоматами, так что за преступную фабрикацию «дела авиаторов» Берия отвечает не больше (хотя, разумеется, и не меньше), чем любой другой из сталинских «сатрапов».

А. И. Филина арестовали в конце мая 1941 года. Точная дата ареста автору неизвестна. Постановление СНК о НИИ ВВС вышло 27 мая, приказ НКО о предании начальника НИИ ВВС суду военного трибунала вышел 31 мая, но в докладной записке Берии, составленной в январе 1942 года, указано 23 мая. Судя по записям в «Журнале записи лиц, принятых И.В. Сталиным», 21 мая в его кабинете побывал Артем Микоян, 22 мая — А.С. Яковлев. Впрочем, и без рассекреченного только в 1990 году «Журнала записи» понятно, что «конструкторов истребителей», способных пожаловаться на генерала, которому Сталин лично посылает вино и фрукты с царского стола, было ровно двое.

24 мая 1941 года произошло одно из важнейших событий в истории Советского Союза. Вечером этого дня (с 18.50 до 21.20) в кабинете Сталина прошло совещание высшего командного состава Вооруженных Сил. Присутствовали: нарком обороны Тимошенко, начальник Генштаба Жуков, начальник оперативного отдела Генштаба Ватутин, новый (после Рычагова) главком ВВС Жигарев, командование пяти западных военных округов в полном составе. Примечательно, что из всего «ближнего круга» партийных руководителей, почти ежедневно бывающих в кабинете у Хозяина, на это совещание был допущен только один Молотов! После того, как военные ушли, в кабинет вошел еще один человек, которому Сталин и Молотов уделили целый час времени. Это был малоизвестный (как тогда, так и сейчас) широкой публике заведующий отделом Балканских стран НКИД товарищ Лаврищев. Вот и все, что известно по сей день об этом событии. Да еще одна фраза из интервью Василевского: «За несколько недель до нападения на нас фашистской Германии, точной даты, к сожалению, назвать не могу, вся документация по окружным оперативным планам была передана Генштабом командованию и штабам соответствующих военных округов...» Ни протокол совещания, ни его повестка не опубликованы. Хотя, вообще-то, с того дня прошло уже 64 года и все установленные законом РФ сроки рассекречивания давно вышли...

Трудно сказать, является ли это случайным совпадением, но после 24 мая аресты пошли один за другим.

30 мая 1941 года арестован Э.Г. Шахт, 1904 г.р., член ВКП(б) с 1926 г., генерал-майор авиации, помощник командующего ВВС Орловского ВО. Эрнст Генрихович, немец по национальности, родился в Швейцарии. Приехал на «родину пролетариев всего мира», в возрасте 22 лет вступил в партию большевиков. Выучился на летчика-истребителя, воевал в небе Испании, за личное мужество и мастерство, проявленные в воздушных боях, был удостоен звания Героя Советского Союза.

В тот же день, 30 мая 1941 года, арестованы нарком боеприпасов И.П. Сергеев и его заместитель А.К. Ходяков.

31 мая 1941 года арестован П.И. Пумпур, 1900 г.р., член ВКП(б) с 1919 г., генерал-лейтенант авиации, начальник Управления боевой подготовки ВВС РККА, затем — командующий ВВС Московского ВО. Во время войны в Испании Пумпур — руководитель группы советских летчиков-истребителей, в числе самых первых удостоен звания Героя Советского Союза, награжден двумя орденами Ленина и орденом Красного Знамени.

1 июня 1941 года арестован комдив Н.Н. Васильченко, 1896 г. р., член ВКП(б) с 1918 г., помощник генерал-инспектора ВВС Красной Армии.

3 июня 1941 года приняты важные организационные решения. Дело в том, что с весны 1941 года военная контрразведка организационно входила в состав Наркомата обороны (3-е управление НКО). Это создавало определенные трудности и задержки в фабрикации «дел». Поэтому 3 июня Политбюро принимает следующее Постановление: «Удовлетворить просьбу НКГБ о том, чтобы, до слушания дела Пумпура в суде передать это дело для ведения следствия в НКГБ». Аналогичные решения были приняты позднее и по другим арестованным, таким образом «чекистам» были созданы все условия для интенсивной работы.

4 июня 1941 года арестован П.П. Юсупов. 1894 г.р., беспартийный, генерал-майор авиации, заместитель начальника штаба ВВС РККА.

В тот же день, 4 июня 1941 года, арестованы два начальника отделов Научно-испытательного полигона авиационного вооружения ВВС Красной Армии: С.Г. Онисько, 1903 г. р., член ВКП(б) с 1923 г. и В.Я. Цилов, 1896 г.р., член ВКП(б) с 1918 г., военный инженер 1-го ранга.

7 июня 1941 года арестован Г.М. Штерн, 1900 г.р., член ВКП(б) с 1919 г., генерал-полковник, начальник Управления ПВО СССР. Штерн никогда не был летчиком, он кадровый военный, в годы войны в Испании — Главный военный советник при республиканском правительстве, затем — начальник штаба и командующий Дальневосточным фронтом. Герой Советского Союза, награжден двумя орденами Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденом Красной Звезды.

В тот же день, 7 июня, арестован нарком вооружений Б.Л. Ванников (будущий руководитель советского Атомного проекта).

В тот же день, 7 июня, арестован А.А. Левин, 1896 г.р., генерал-майор авиации, заместитель командующего ВВС Ленинградского военного округа.

8 июня 1941 года арестован Я.В. Смушкевич, 1902 г.р., член ВКП(б) с 1918 г., генерал-лейтенант авиации, в 1939— 1941 гг. главком ВВС РККА, затем — генерал-инспектор ВВС РККА, помощник начальника Генштаба по ВВС. Выдающийся летчик-истребитель и командир, воевал в небе Испании и Халхин-Гола, за исключительное мужество и мастерство дважды удостаивался звания Героя Советского Союза (всего в СССР до начала войны было только пять дважды Героев).

9 июня 1941 года арестован А.Д. Локтионов, 1893 г.р., штабс-капитан старой русской армии, член ВКП(б) с 1921 г., генерал-полковник. До 1933 г. он командовал стрелковыми дивизиями и 4-м стрелковым корпусом. В 1933—1937 гг. Локтионов — помощник командующего Белорусским и Харьковским военными округами по ВВС, затем — командующий Средне-Азиатским ВО. В 1938—1940 гг. он главком ВВС РККА, заместитель наркома обороны СССР, член ЦК ВКП(б), член Главного военного Совета. Последняя должность перед арестом — командующий Прибалтийским Особым ВО (до февраля 1941 г., затем — «в распоряжении НКО»). Награжден двумя орденами Красного Знамени, орденом Красной Звезды.

17 июня 1941 года арестован К.М. Гусев, 1906 г.р., член ВКП(б) с 1930 г., генерал-лейтенант авиации, командующий ВВС Белорусского ОВО, затем — ВВС Дальневосточного фронта.

19 июня 1941 года арестован П.А. Алексеев, 1888 г.р., член ВКП(б) с 1920 г., генерал-лейтенант авиации, начальник Главного управления авиационного снабжения РККА, затем — помощник начальника ВВС Приволжского ВО.

В воскресенье 22 июня начались известные события, но они ни в коей мере не остановили и не затормозили волну арестов. Более того, смертоносная волна стала приближаться к самой вершине военного руководства страны.

24 июня 1941 года арестован Герой Советского Союза, генерал армии, заместитель наркома обороны (до этого — начальник Генштаба РККА) К.А. Мерецков. Всего за три дня до этого решением Политбюро он был назначен представителем Верховного командования РККА на Северном фронте, 22 июня прибыл в Ленинград и в течение всего этого длинного дня руководил войсками округа (фронта), т.к. командующий Северным фронтом был на севере — в Мурманске. 23 июня Мерецков был внезапно вызван в Москву и арестован (по одной из версий — прямо в приемной Сталина).

В тот же день, 24 июня 1941, арестован П.В. Рычагов, 1911 г.р., генерал-лейтенант авиации.

Летчиком-истребителем Рычагов стал в 20 лет. В октябре 1936 г. в составе первой группы советских летчиков прибыл в Испанию, до февраля 1937 г. эскадрилья бипланов И-15, которой командовал Рычагов, сбила 40 самолетов фашистской авиации, из них 6 самолетов лично сбил командир эскадрильи. 31 декабря 1936 г. отважному летчику и талантливому командиру присвоено звание Героя Советского Союза. Из Испании Рычагов попадает в Китай, где уже в должности командира всей советской авиагруппы воюет против японских захватчиков. 8 марта 1938 г. награжден орденом Красного Знамени, а в апреле назначен командующим авиацией Приморской группы Особой Краснознаменной Дальневосточной армии. За успешное руководство действиями ВВС в боях у озера Хасан в 1938 г. награжден вторым орденом Красного Знамени. В том же году Рычагов принят в партию решением ЦК ВКП(б), без прохождения кандидатского стажа. Во время финской войны командует ВВС 9-й армии — четвертая война и третий орден Красного Знамени. С июня 1940 г. заместитель, а с августа 1940 г. — главком ВВС РККА.

26 июня 1941 года продолжилось истребление руководства Наркомата боеприпасов. Арестован Д.А. Ирлин, начальник планового отдела Наркомата, и Г.А. Толстов, начальник управления снабжения Наркомата боеприпасов.

В тот же день, 26 июня 1941 года, арестован А.П. Ионов, 1894 г.р., член ВКП(б) с 1938 г., генерал-майор авиации, командующий ВВС Северо-Западного фронта (Прибалтийского ОВО).

27 июня 1941 года арестован П.С. Володин, 1900 г.р., генерал-майор авиации. Первый раз Володина (на тот момент — начальника штаба ВВС 1-й Краснознаменной армии) арестовали в 1938 году, затем, в рамках «бериевской оттепели», выпустили на волю в 1939 г. С 11 апреля 1941 г. и по день ареста — начальник штаба ВВС РККА.

В тот же день, 27 июня 1941 года, арестован И.И. Проску-ров, 1907 пр., член ВКП(б) с 1927 г., генерал-лейтенант авиации. Послужной список генерала Проскурова был необычен даже по меркам того невероятного времени. В 1931 году с последнего курса Харьковского института электрификации Проскуров призван в РККА, где окончил 7-ю летную школу и стал командиром экипажа тяжелого бомбардировщика. Затем Проскуров служит летчиком-инструктором элитной Военно-воздушной академии им. Жуковского, командиром бомбардировочной эскадрильи. В числе первых Проскуров прибыл в Испанию, где за штурвалом СБ воюет с франкистами. В 1937 г. присвоено звание Героя Советского Союза. После Испании — командующий авиационной армией особого назначения Дальневосточного фронта. Награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени. 14 апреля 1939 г. военный летчик и авиационный командир становится начальником Разведывательного управления и (по занимаемой должности) заместителем наркома обороны. 27 июля 1941 г. (ровно за год до ареста) Проскуров снова возвращается в авиацию, где командует ВВС Дальневосточного фронта, позднее — помощник главкома ВВС по авиации дальнего действия. На момент ареста — командующий ВВС 7-й армии.

В тот же день, 27 июня 1941 года, арестован Е.С. Птухин, 1902 г.р., член ВКП(б) с 1918 г., генерал-лейтенант авиации, командующий ВВС Юго-Западного фронта (Киевского ОВО).

Военную авиашколу окончил в 1929 году, летчик-истребитель, командир истребительной авиабригады. В Испании — советник республиканских ВВС, после возвращения в Союз в 1938 г. назначается командующим ВВС Ленинградского ВО. Во время финской войны — командующий ВВС основного, Северо-Западного фронта. Герой Советского Союза, награжден двумя орденами Ленина, орденом Красного Знамени и орденом Красной Звезды. В январе 1941 года Птухин назначен начальником Главного управления ПВО РККА, а затем — командующим ВВС Киевского особого военного округа.

28 июня 1941 года арестован Ф.К. Арженухин, 1902 г.р., член ВКП(б) с 1922 г., генерал-лейтенант авиации. В 1927 г. окончил Борисоглебскую школу военных летчиков, в 1931 г. окончил Курсы усовершенствования начсостава при Военно-воздушной академии. Командир авиаэскадрильи, старший инспектор по летной службе инспекции ВВС, начальник штаба 4-го бомбардировочного авиакорпуса. Помощник военного атташе в Испании, в 1938—1940 гг. начальник штаба ВВС РККА, затем — начальник Военной академии командного и штурманского состава ВВС. Награжден орденом Ленина, орденом Красного Знамени.

8 июля 1941 года арестован А.И. Таюрский, 1900 г.р., член ВКП(б) с 1926 г., генерал-майор авиации. Заместитель командующего ВВС Западного фронта (Западного ОВО), после гибели командующего ВВС фронта вступил в исполнение его обязанностей.

12 июля 1941 года арестован Н.А. Ласкин, 1894 г.р., беспартийный, генерал-майор авиации, начальник штаба ВВС Юго-Западного фронта.

В начале июля 1941 г. (с 4.07 по 10.07) была арестована большая группа генералов из состава командования Западного и Северо-Западного фронта (командующий Западного фронта Павлов, начальник штаба Климовских, начальник связи фронта Григорьев, начальник артиллерии фронта Клич, командующий 4-й армии Западного фронта Коробков, командир 14-го мехкорпуса Оборин, начальник штаба Северо-Западного фронта Кленов). Был среди арестованных генералов и командир 9-й САД (смешанная авиадивизия) Западного фронта, летчик-истребитель, участник войны в Испании, Герой Советского Союза С.А. Черных. Традиционно (если только этот термин применим к событиям, о которых традиционная советская историография старалась умолчать) эта серия арестов связывается с реакцией Сталина на катастрофический разгром Западного фронта. Судя по опубликованным за последние 10—15 лет документам, в такой версии нет ничего, кроме чисто психологического эффекта подмены понятий «после того, как» на «вследствие того, что».

Впрочем, даже рассуждая формально-логически, невозможно объяснить, почему Сталин «не отреагировал» на столь же сокрушительный разгром Северо-Западного фронта (Прибалтика) или на несколько запоздавший, но гораздо более позорный развал мощнейшего Юго-Западного фронта (Украина)?

Арест генерала армии Д.Г.Павлова был скорее всего связан именно с «военным заговором», а не с фактом разгрома Западного фронта. 30 июня 1941 г. Павлова сняли с должности, вызвали в Москву, «пропесочили» там как следует, но после этого (все в том же звании генерала армии!) отправили воевать на тот же самый Западный фронт. Есть сведения о том, что Павлова назначили заместителем командующего фронтом по автобронетанковым войскам. Не такое уж и большое понижение в должности — если принять во внимание тот факт, что новым командующим фронтом был назначен сам нарком обороны, маршал Тимошенко. Арестовали же Павлова 4 июля, прямо на дороге, у города Довска (за 30— 40 км от линии фронта, которая проходила тогда у г. Рогачева). Из протоколов допросов совершенно однозначно следует, что «заговорщические связи с Уборевичем и Мерецковым» интересовали «чекистов» гораздо больше, нежели выяснение подлинных причин разгрома Западного фронта (119). На суде Павлов отказался от выбитого из него самооговора и был приговорен к расстрелу за «бездействие власти, нераспорядительность и развал управления войсками». Но раскручивалось-то, судя по напору «следователей», совсем другое дело — дело о заговоре высшего командного состава РККА.

Ничего общего с расследованием причин и поиском виновных в разгроме советской авиации в начале войны нет и в «обвинительной справке» на командиров ВВС западных округов Ионова, Птухина, Таюрского, Ласкина. Они — точно так же, как и арестованные ДО 22 июня авиационные генералы — «уличаются показаниями» расстрелянных в 37— 38-м годах Белова, Урицкого, Бергольца, Уборевича. Им вменяется в вину «участие в правотроцкистском заговоре», шпионаж в пользу почти уже несуществующей Франции, «вредительство в аэродромном строительстве». Завербовались в«шпионы» они — кто в 1938-м, а кто (Птухин) и в 1935 году...

К слову говоря, судьба командующего ВВС Киевского ОВО Птухина была решена еще до немецкого вторжения. Маршал авиации А.А. Новиков (в ту пору — командующий ВВС ЛенВО) пишет в своих мемуарах:

«...20 июня меня неожиданно по приказу наркома обороны Маршала Советского Союза С. К. Тимошенко вызвали в Москву. В субботу я вернулся в Ленинград и тотчас позвонил в наркомат. Генерал Злобин, состоявший при наркоме для особых поручений, сообщил, что меня переводят в г. Киев. Естественно, я сразу подумал о генерале Е.С. Птухине и осведомился, куда переводят его. Вопрос мой остался без ответа. Злобин как-то замялся и после недолгой паузы ответил, что вопрос о Птухине еще не решен, а мне надлежит быть у маршала в 9 часов утра 23 июня, и повесил трубку...» (39)

Много неясного и в обстоятельствах самоубийства командующего ВВС Западного фронта генерал-майора И.И. Колец. Он застрелился в своем служебном кабинете 22 июня 1941 г. В общепринятую версию причин самоубийства не вписывается самое, в таком вопросе, главное — свойства личности погибшего. Герой Советского Союза, кавалер ордена Ленина и ордена Красного Знамени, участник двух войн (в Испании и финской), 34-летний генерал Иван Копец не был «бывшим летчиком-истребителем». До последнего дня он оставался летающим летчиком. Маршал Скрипко в своих мемуарах с некоторым даже неодобрением отмечает, что командующий авиацией округа большую часть времени проводил на аэродромах, на которые Копец не приезжал на ЗИСе, а прилетал на истребителе И-16. Да и звание Героя Советского Союза командир эскадрильи И.И. Копец получил не в подарок «к юбилею», а за личное мужество, проявленное в небе Мадрида.

Для человека с такой биографией и таким характером гораздо естественнее было бы свести счеты с жизнью — если бы такое намерение на самом деле возникло — в воздухе, в кабине боевого самолета, прихватив с собой нескольких врагов. Самолет-истребитель в личном распоряжении командующего ВВС был. Все становится на свои места, если только предположить, что причиной самоубийства был вовсе не шок от неудачного (о чем в полдень первого дня войны никто еще и не знал!) начала боевых действий. Вероятнее всего, 22 июня 1941 г. за командующим авиации фронта приехали. Приехали люди с горячими сердцами, «друзья народа». Вот в таком случае единственным способом уклониться от «следствия» и неправого суда оставалась одна только пуля в висок.

Эта версия не покажется такой экстравагантной, если внимательно прочитать два отрывка из воспоминаний Г. Захарова (в ту пору— командира 43-й ИАД Западного фронта):

«... Уже давно рассвело, когда раздался звонок из штаба авиации округа. Это было, по памяти, между пятью и шестью часами утра. Звоним командующий ВВС округа:

Нас бомбят. С Черных и Ганичевым (командиры 9-й САД и 11-й САД) связи нет.

Копей, говорил ровным голосом, и мне казалось, что говорит он слишком неторопливо. Я молчал.

— Прикрой двумя полками Минск. Одним — Барановичи. Еще одним — Пуховичи.

Это был приказ. Я ответил как полагается, когда приказ понят и принят. Вопросов не задавал. Копец помолчал, хотя, мне казалось, он должен сказать еще что-то. Но он произнес только одно слово:

Действуй.

...Я немедленно отправился в штаб ВВС округа. В коридоре встретил начальника штаба полковника С.А. Худякова... Я доложил обо всем, что было сделано за день с того момента, когда по телефону получил приказ командующего. В свою очередь, спросил об общей обстановке.

Обстановка была неясная. Штаб авиации не имел связи с дивизиями (подчеркнуто автором), расположенными у границ. Несмотря на далеко не полную информацию, можно было предполагать, что еще существуют и дерутся у границы полки, но связи с ними не было, и, главное, невозможно было собрать все в кулак и наладить управление... Вечером 22 июня мы с Худяковым предполагали, что немцев удастся задержать. Что, во всяком случае, дальше минского укрепрайона они не пройдут...

...Поговорив с Худяковым, я направился к командующему. Прежде чем идти, на всякий случай спросил у Худякова, у себя ли Конец. Худяков как будто кивнул, но что-то показалось мне странным в его молчаливом ответе. Я решительно двинулся по коридору.

Постой, остановил меня Худяков. Я обернулся.

Застрелился Иван Копец...» (55).


Итоги большой работы, проведенной «чекистами» за неполных два месяца, потрясают. Арестованы:

— заместитель наркома обороны, бывший начальник Генштаба РККА (Мерецков);

— нарком вооружений (Ванников);

— нарком боеприпасов (Сергеев);

— трое бывших командующих ВВС Красной Армии (Локтионов, Смушкевич, Рычагов);

— начальник Главного управления ПВО СССР (Штерн);

— помощник главкома ВВС по авиации дальнего действия (Проскуров);

— начальник штаба ВВС РККА и его заместитель (Володин и Юсупов);

— командующий ВВС Дальневосточного фронта (Гусев);

— заместитель командующего ВВС Ленинградского ВО (Левин);

— начальник штаба Северо-Западного фронта (Кленов);

— командующий ВВС Северо-Западного фронта (Ионов);

— командующий и начальник штаба Западного фронта (Павлов и Климовских);

— командующий ВВС Западного фронта (Таюрский);

— командующий ВВС и начальник штаба ВВС Юго-Западного фронта (Птухин и Ласкин);

— командующий ВВС Московского ВО (Пумпур);

— помощник командующего ВВС Орловского ВО (Шахт);

— помощник командующего ВВС Приволжского ВО (Алексеев);

— начальник Военной академии командного и штурманского состава ВВС (Арженухин);

— начальник НИИ ВВС (Филин);

— начальник НИП авиационных вооружений (Шевченко).


Список, разумеется, далеко не полный. Он даже не включает в себя всех тех, кто был поименно назван выше. А ведь были еще десятки других командиров, инженеров, управленцев, которые были арестованы и убиты в рамках «дела авиаторов». А одновременно с ним раскручивалось грандиозное дело об «антисоветском заговоре» в Главном артиллерийском управлении РККА (были арестованы и расстреляны заместитель начальника управления генерал-майор Г.К. Савченко, его заместители, конструкторы артиллерийских систем).

Никто не знает почему, но Сталин помиловал двух обреченных: Ванникова и Мерецкова.

20 июля прямо из тюремной камеры на рабочее место вернули Ванникова. Председатель ГКО Сталин самолично написал бумагу такого содержания:

«ГКО удостоверяет, что товарищ Ванников Борис Львович был временно подвергнут аресту органами НКВД, как это выяснено теперь, по недоразумению, что т. Ванников считается в настоящее время полностью реабилитированньш. Т. Ванников Постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР назначен заместителем наркома вооружения и по распоряжению ГКО должен немедленно приступить к работе в качестве заместителя наркома вооружения».

Чуть позже Ванникова назначили наркомом боеприпасов СССР. Он служил верой и правдой, и когда наступило время создать для товарища Сталина «боеприпас» небывалой разрушительной силы, то поручили это дело именно Ванникову — арестованному временно органами НКВД, как это выяснено теперь, «по недоразумению». Ванников с заданием справился, довел дело до испытания «боеприпаса» мощностью в 50 мегатонн и стал трижды Героем Соцтруда.

Мерецкова освободились начале сентября 1941 г. и сразу назначили представителем Ставки ВГК на Северо-Западном и Карельском фронтах, затем — командующим 7-й отдельной армией.

После пыток в подвалах НКГБ здоровье Мерецкова было сильно подорвано (говорят, заботливый Сталин даже позволял ему докладывать сидя), да и лавров выдающегося полководца Мерецков не снискал...

Всех остальных, кто выдержал и дожил до расстрела, расстреляли. Расстреляли в «четыре захода». 22 июля 1941 г., ровно через месяц после начала войны, расстреляли Павлова и его сослуживцев. 16 октября 1941 г. расстреляли остальных армейских генералов, арестованных в июле, в этой группе погиб и Черных. 28 октября, уже безо всякого приговора, после бегства аппарата НКВД из Москвы в Куйбышев, на окраине «запасной столицы» расстреляли Локтионова, Штерна, Арженухина, Рычагова, Смушкевича, Проскурова, Савченко, Володина.

Судьба самой большой группы арестованных была решена 29 января 1942 г. Сталин начертал на докладной записке наркома НКВД Берии: «Расстрелять всех поименованных в списке». 13 февраля 1942 г. Особое совещание НКВД СССР оформило постановление о казни. Молодых, тридцати- и сорокалетних генералов, записавшихся в партию большевиков-ленинцев в возрасте 18—20 лет, расстреляли 23 февраля 1942 года. В День Красной Армии.


Прошло много-много лет. В Куйбышеве на месте рас-стрельного участка НКВД разбили парк.

Детский парк имени Гагарина. В начале «перестройки» на месте будущего памятника героям-мученикам поставили памятный камень. Читали речи, пригласили родственников погибших.

Сейчас камень до половины в траве; правда, трава там родится хорошая, высокая и красивая.

С полевыми цветами.


Глава 20. НА РУБЕЖЕ


Разруха, как известно, начинается в головах. Сталин и его сообщники приложили огромные усилия к тому, чтобы создать максимально возможную разруху в головах и душах советских людей. Но об этих действиях власти советская историография предпочитала умалчивать, а морально-политические результаты этого многолетнего растления народа советские «историки» почему-то описывали словами: «монолитное единство советского общества... в обстановке небывалого патриотического подъема... как один человек, весь советский народ...» В то же время сталинский режим добился предельной мобилизации сырьевых, трудовых, интеллектуальных ресурсов страны, в результате чего Советский Союз произвел накануне и во время войны циклопические горы оружия всех сортов и видов.

Казалось бы, именно об этих достижениях и должны были трубить на всех углах партийные «историки-пропагандисты», но все было точно наоборот: выдумав иллюзорное «монолитное единство общества», они упорно отрицали реальные достижения товарища Сталина в создании самой большой по численности и вооруженности армии мира. Причина такого хронического «косоглазия» понятна — им же надо было как-то объяснять катастрофический разгром этой армии в начале войны с Германией...

В результате даже сейчас (эти строки пишутся в конце 2005 года) бывшие советские люди все еще живут в плену мифов о «многократном численном превосходстве противника», а любая публикация давно уже известных специалистам реальных цифр воспринимается (или даже анонсируется издательствами) как «сенсационная и скандальная». Никаких сенсаций не будет и в этой главе. Мы просто предлагаем читателю короткий обзор и систематизацию тех фактов и документов, что были рассекречены и введены в открытый научный оборот по меньшей мере десять лет назад (3, 4, 6, 9, 10, 11, 16, 23, 35, 61, 68).

Война разворачивается во времени и в пространстве. Это — такое тривиальное и скучное — обстоятельство открывает колоссальные возможности для бессовестной подтасовки фактов.

Что такое «численность авиации»? Что значит «количество боевых самолетов»? Численность в какой день? Или за какой период? Численность где: во всей стране? или во всей военной авиации? или в той группировке, что была развернута на конкретном ТВД? А что такое «боевые самолеты»? Это истребители и бомбардировщики в строевых частях? Или все (включая летные школы и испытательные полигоны) истребители и бомбардировщики? Или все самолеты, которые по ведомостям числятся на балансе ВВС? Или вообще все летающие объекты с опознавательными знаками (красной звездой или черным крестом) на крыльях?

Таким образом, любые оценки соотношения сил сторон должны начинаться с ясного определения терминов и методики подсчета. Мы будем руководствоваться тем, что самолеты не летают стаями, а военная авиация состоит не из самолетов, а из частей и соединений. Именно количество авиачастей, развернутых на ТВД, и определяет то, что мы будем называть «численность авиации». Количество «расходных материалов» (т. е. самолетов) также должно быть приведено, но только как дополнительная информация. Сразу же поясним ожидающему «подвоха» недоверчивому читателю, что такая методика приведет не к увеличению, а к значительному уменьшению оценки численности советской авиации (дело в том, что во многих наших истребительных полках накануне войны самолетов было раза в два больше, чем летчиков).

Расчеты осложняются тем, что части и соединения люфтваффе и советских ВВС имели разную структуру и численность (об удобстве будущих историков командиры не позаботились).

Основной тактической единицей советской авиации был авиационный полк. Перед войной по действующему штатному расписанию советский авиаполк состоял из пяти эскадрилий по 12 экипажей в каждой и командного звена, всего 62—64 экипажа. В советских ВВС формировались истребительные (ИАП), бомбардировочные (БАП), штурмовые (ШАП) и разведывательные (РАП) авиаполки. Иногда в названии бомбардировочных полков указывалось их функциональное назначение: дальнебомбардировочный (ДБАП), скоростной бомбардировочный (СБАП), ближнебомбардировочный (ББАП). Несколько полков (от 3 до 5) объединялись в авиадивизию: истребительную (ИАД), бомбардировочную (БАД), смешанную (САД). Штурмовые авиаполки входили в состав САДов. Разведывательные авиаполки, как правило, в состав авиадивизий не входили, подчиняясь прямо командованию фронтов (1—2 РАПа в составе авиации фронта/округа).

Основной тактической единицей люфтваффе была авиационная группа. В составе авиагруппы люфтваффе было только три эскадрильи («штаффеля») по 12 экипажей и штабное звено, всего 40 экипажей. Таким образом, по числу эскадрилий три советских авиполка равнялись пяти группам люфтваффе. Соединение люфтваффе, сходное с советской авиадивизией, называлось эскадрой. Как правило, в состав каждой эскадры входили только три авиагруппы. В военной литературе приняты следующие обозначения: JG (истребительная), KG (бомбардировочная), StG (штурмовая) эскадры. Части, оснащенные многоцелевыми двухмоторными истребителями-бомбардировщиками Ме-110, обозначались как ZG («разрушители») или SKG («скоростные бомбардировщики»). Если в советской авиации каждый полк имел свой «персональный» номер (например, 123-й ИАП, 40-й БАП), то в люфтваффе каждая группа обозначалась как составная часть своей эскадры. Например, II/KG-53 — это вторая группа 53-й бомбардировочной эскадры.

Несколько эскадр люфтваффе (от 4 до 6) сводились в авиационный корпус. Высшей организационной структурой люфтваффе был Воздушный флот, в составе которого, как правило, было два авиакорпуса. Перед началом войны в советской авиации корпусное звено существовало только в дальнебомбардировочной авиации (по две бомбардировочных дивизии в каждом из пяти ДБАКов). За три дня до начала военных действий, 19 июня 1941 года, было принято решение о развертывании трех авиационных истребительных корпусов ПВО (6-й в Москве, 7-й в Ленинграде и 8-й в Баку), причем дивизий в этих корпусах не должно было быть, а входящие в состав корпуса 10—12 истребительных полков подчинялись непосредственно командованию корпуса и зоны ПВО.

Стоит также отметить, что военная авиация гитлеровской Германии представляла собой единую централизованную структуру, причем в состав люфтваффе организационно входили не только все авиационные части, но и наземная территориальная ПВО (зенитная артиллерия, прожекторные части и пр.). Напротив, в Советском Союзе существовало, по сути дела, несколько разных «авиаций»: фронтовая авиация (части и соединения которой находились в оперативном подчинении командующих общевойсковыми армиями и фронтами), дальнебомбардировочная авиация, которая подчинялась непосредственно Главному командованию РККА, совершенно самостоятельная авиация Военно-морского флота. Начиналось формирование и авиации противовоздушной обороны.

В дальнейшем к категории «боевая авиация» будут отнесены только истребительные, бомбардировочные, штурмовые авиачасти (ИАПы, БАПы, ШАПы в советских ВВС; JG, KG, StG, ZG и SKG влюфтваффе). Соответственно, вся разведывательная, связная, транспортная, санитарная авиация выведены за рамки учета. Такая методика приведет — и это совершенно справедливо иоправданно — к снижению оценки численности авиации противника по сравнению с той, которая традиционно была принята в советской историографии: партийные «историки» легко и непринужденно валили в одну кучу 12-тонные «Юнкерсы» и легкомоторные самолеты и самолетики вспомогательной авиации (сделать тот же подлог применительно к советским ВВС они почему-то забывали). Этот трюк был особенно «эффективным» для раздувания численности хилой авиации союзников Германии (Словакии, Хорватии, Венгрии, Румынии...).

Еще одна проблема, возникающая при анализе состава советских ВВС, связана с наличием большого числа новых, формирующихся соединений. Если численность люфтваффе на протяжении ряда лет была примерно постоянной (так, с июля 1940 г. по январь 1942 г. не было сформировано ни одной новой группы дневных истребителей), то советские ВВС непрерывно и стремительно разрастались. За год до войны, 1 июня 1940 года, в авиационных силах СССР было 188 полков. 23 октября 1940 года нарком обороны Тимощенко доложил Сталину, а уже 5 ноября Политбюро утвердило программу дальнейшего усиления военной авиации: к 1 января 1941 года предстояло довести ее численность до 239 авиаполков (из них 96 истребительных) с 14 108 боевыми самолетами. 1 января год только начинается, в течение же 1941 года планировалось сформировать дополнительно еще 104 полка (в том числе 53 истребительных и 22 полка дальних истребителей сопровождения в составе ДБА) с тем, чтобы к концу года довести число боевых самолетов до 22 171 (при общем самолетном парке ВВС в 32 432 самолета) (1, стр. 352—357).

Бедный Черчилль! 1 сентября 1941 года он писал начальнику штаба Королевских ВВС: «Я был в восторге, узнав из последней сводки, что военно-воздушные силы метрополии насчитывают фактически сто эскадрилий истребительной авиации...» По меркам товарища Сталина такой мелочи хватает лишь на формирование 20 истребительных авиаполков...

До какого этапа дошла реализация столь грандиозных планов к 22 июня 1941 года? Точного ответа, видимо, не знает никто. Подписанная Ватутиным (начальник оперативного управления Генштаба РККА) 13 июня 1941 года «Справка о развертывании Вооруженных сил СССР на случай войны на Западе» сообщает о наличии «всего 218 боеспособных авиаполков, из них: ИАП97, БАП — 110, ШАП11». Но уже в следующем абзаце, где указано распределение этих сил по фронтам (именно этот термин — «фронт» — использован в тексте от 13 июня), суммирование приводит к числу 225 авиаполков. Знаменитые, действительно сенсационные и скандальные, «Соображения по плану стратегического развертывания» от мая 1941 года называют ту же цифру — 218 «имеющихся и боеспособных на сегодняшний день» авиаполков, но далее сообщают о 115 авиаполках, «на полную готовность которых можно рассчитывать к 1.1.42 г.». Авторы монографии «1941 год —уроки и выводы» утверждают, что к 1 июня 1941 года в строю было уже 266 авиаполков. В любом случае проблем с вооружением формируемых частей возникнуть не могло, так как при полной штатной численности авиаполка в 62—64 самолета для оснащения 333 авиаполков требовалось «всего лишь» 21 000 самолетов, в наличии по состоянию на 22 июня 1941 года уже было 20 000 боевых самолетов (в том числе 11 500 истребителей), а заводы продолжали упорно трудиться в три смены каждый день. Стоит отметить, что последние две цифры взяты из самого консервативного (в хорошем смысле этого слова) источника — статистического сборника «Гриф секретности снят», выпущенного в 1993 году научно-исторической службой Генштаба РФ.

Перейдем теперь к определению ТВД. Применительно к событиям первых дней советско-германской войны под театром военных действий следует понимать территорию четырех западных военных округов (Прибалтийского, Западного, Киевского и Одесского), или, в более привычных и понятных географических терминах, территорию Эстонии, Латвии, Литвы, Белоруссии, Правобережной Украины, Молдавии и Крыма. В дальнейшем с 25—29 июня 1941 года боевые действия распространились на территорию Финляндии, Карелии и Мурманской области.

В небе над этим ТВД фактически действовали:

— со стороны Германии: 1-й, 2-й, 4-й Воздушный флот люфтваффе и некоторые части 5-го Воздушного флота (Норвегии), румынская, финская и венгерская авиация;

— со стороны советской авиации: ВВС пяти военных округов (ЛенВО, ПрибОВО, ЗапОВО, КОВО, ОдВО), авиация Балтийского, Черноморского и Северного флотов, соединения дальней авиации (1-й ДБАК в районе Новгорода, 3-й ДБАК в районе Смоленска, 2-й ДБАК в районе Курска, 4-й ДБАК в районе Запорожья и Отдельная 18-я ДБАД в районе Киева).

Состав группировки советской авиации представлен в таблице 17. Для того чтобы дальнейшее сравнение с группировкой авиации противника было адекватным, вся группировка разделена на «северную» (Прибалтика и Карелия), «центральную» (Белоруссия) и «южную» (Украина, Молдавия, Крым) части — в соответствии с разделением сил вторжения на группы армий «Север», «Центр», «Юг».


Таблица 17


Истребители Бомбардировщики


полки экипажи полки экипажи
ВВС ЛенВО
ВВС ПрибВО
1-й ДБАК
всего:
9
8

17
512
384

896
7
7
4
18
520
379
189
1088
ВВС ЗапВО
3-й ДБАК
всего:
13

13
678

678
11
5
16
526
248
774
ВВС КОВО
ВВС ОдВО
2-й, 4-й ДБАК, 18 ДБАД
всего:
16
6

22
958
392

1350
11
4
10
25
617
181
491
1289
ИТОГО: 52 2924 59, из них
19 в ДБА
3151, из них
928 в ДБА

Итак, группировка советских ВВС (без учета авиации флотов!) насчитывала 111 авиаполков и 6075 боеготовых экипажей. И эта оценка — самая минимальная из всех возможных. Практически все, в том числе вполне «солидные» исследования, приводят большие цифры. Так, историки из Генштаба, авторы монографии «1941 год — уроки и выводы» сообщают, что «группировка советских ВВС у западной границы СССР включала 130 авиаполков». Только в составе ВВС приграничных военных округов, по их оценке, «имелось 5937 боеготовых экипажей» (3). По нашей таблице 17, за вычетом экипажей ДБА, получается число 5147 — на восемь сотен меньше.

В.И. Алексеенко, несмотря на всю свою нелюбовь к «демократам» (это слово используется в его работе в качестве ругательства), насчитал в составе ВВС пяти округов (без ДБА) 7555 экипажей, в том числе 3906 истребителей. А. Г. Хорьков, автор изданной еще «Воениздатом», еще в советском 1991 году монографии «Трагедия и подвиг войск приграничных округов» на стр. 225 насчитал 133 авиаполка. В монографии B.C. Шумихина (33), изданной «Воениздатом» аж в 1986 г., численность ВВС пяти западных округов определялась в 119 авиаполков. С учетом как минимум 19 полков ДБА сумма составит 138 полков...

Куда «улетели» 20—25 авиаполков? Во-первых, пять советских «штурмовых» авиаполков (273 экипажа), вооруженных к началу войны легкими истребителями И-15бис, И-153, не были включены автором в общий перечень боеспособных частей. Так же, как и вооруженные «илами» штурмовые авиаполки, появившиеся на фронте хотя бы через несколько дней после 22 июня.

Например, 29 июня на уже захваченном к тому времени аэродроме Бобруйска штурмовиками 4-го ШАПа было уничтожено на земле более 30 истребителей Bf-109. По крайней мере, такая цифра названа в приказе командующего ВВС Западного фронта от 10 июля, но в таблице 17 этого штурмового полка нет.

Во-вторых, была предпринята очень жесткая селекция так называемых «формирующихся» авиаполков. Поясним это одним конкретным примером. В составе 3-го ДБАК в небе Белоруссии сражался 207-й ДБАП. Полк существовал. Это не вызывает ни малейших сомнений. Про подвиг летчиков этого полка знают даже те, кто не знает про историю Великой Отечественной войны ничего — в этом полку воевали и погибли, штурмуя 26 июня немецкие танковые колонны на шоссе Минск — Молодечно, экипажи Н. Гастелло и А. Маслова. Командир 3-го ДБАК (позднее — маршал авиации) Н.С. Скрипко пишет в своих мемуарах, что «боевые действия корпуса начал 207-й ДБАП». Даже после тяжелейших потерь первой недели войны, 29 июня 1941 года, командир 207-го полка, участник боев на Халхин-Голе и в Финляндии полковник Г.В. Титов «поднял в воздух 26 кораблей». Но в таблице 17 этого полка нет, нет потому, что составители сборника (секретного в 1962 году) обозначают 207-й ДБАП как «формирующийся», всего с 9 экипажами (23). В целом же составители сборника «срезали» численность ДБА практически в два раза (соответственно, в таблицу 17 вошло 19 полков и 928 экипажей из фактического числа 40 полков и 2000 экипажей).

Как бы то ни было, что 111 полков, что 133 полка составляют не более половины (!) от общего числа боеготовых авиаполков. Такая ситуация, с одной стороны, позволяла немцам «бить врага по частям» (правда, при этом надо иметь в виду, что любая из этих «частей» в три раза превосходила, как будет показано ниже, всю группировку люфтваффе). С другой стороны, упрямые факты свидетельствуют, что пресловутое «уничтожение советской авиации на приграничных аэродромах» даже гипотетически не могло быть возможным, так как объектом первого, «обезоруживающего» удара могли стать только части ВВС четырех западных округов (80 авиаполков, т. е. одна треть от общего числа). Не говоря уже о том, что очень многие из этих 80 полков базировались за сотни километров от того, что можно со всеми натяжками назвать «приграничным аэродромом»...

Что касается авиации ВМФ, то она имела свою, специфическую структуру Не пытаясь объять необъятное, ограничимся лишь кратким перечислением частей и самолетов. На Северном флоте было два авиаполка и отдельная эскадрилья, на Балтийском — три авиабригады, два отдельных авиаполка и семь отдельных эскадрилий, на Черноморском — две авиабригады, два отдельных авиаполка, 13 отдельных эскадрилий. В сумме все это составит примерно 25 «расчетных» полков.

В составе авиации Северного, Балтийского и Черноморского флотов было 1445 боевых самолетов, в том числе: 763 (по другим источникам —778) истребителей, 340 бомбардировщиков.

Распределены истребители были следующим образом: Балтфлот — 368, Северный флот — 49, на Черном море — 346 (120). На вооружении истребительных и бомбардировочных (минно-торпедных) частей стояли обычные, «сухопутные» самолеты: И-16, И-153, ДБ-Зф, СБ. Численность боеготовых экипажей в известных автору источниках не указана. Условно принимая такое же соотношение между числом самолетов и летчиков (1,25 к 1), какое было во фронтовой авиации, мы приходим к следующей оценке численностиавиаиии трех флотов: 1150 экипажей, в том числе 615 летчиков-истребителей.

Конечно, о большой точности такой оценки говорить не приходится, но со всей определенностью можно утверждать, что морская авиация во всех странах (и Советский Союз не был тут исключением) является элитой Вооруженных сил. Причина простая — «море не прощает». Ни И-16, ни ДБ-3 не могут совершить вынужденную посадку в море. Да и парашют над морем мало чем помогает — в ледяной воде зимней Балтики или Баренцева моря человек долго не живет. Первая же ошибка в пилотировании, потеря ориентировки, некачественная предполетная подготовка самолета становятся для экипажа морской авиации последней. Вот поэтому слабых летчиков в авиации ВМФ не бывает. Вероятно, вовсе не случайно, что первый (и при этом успешный — в отличие от позорного провала операции 81-й ДБАД) налет на Берлин был совершен летчиками 1-го минно-торпедного полка ВВС Балтийского флота, а одним из лучших истребительных авиаполков в начале войны был 13-й ИАП (будущий 4-й Гвардейский) из состава ВВС Балтфлота.


Подведем общие итоги. Первому удару люфтваффе противостояла группировка советской авиации, насчитывающая 7,2 тыс. летных экипажей в составе 136 авиаполков, в том числе — порядка 3550 летчиков-истребителей.

М ного это или мало? Все познается в сравнении. Сравнивать мы будем: во-первых, с противником, а во-вторых, с авиацией наших союзников, которые первыми в мае и августе 1940 года вступили в ожесточенные воздушные сражения с люфтваффе.

Вопрос с селекцией «формирующихся полков» в немецкой авиации будет решен предельно просто: все авиагруппы люфтваффе считаются вполне бое готовыми. Даже такие, как II/JG-77, III/JG-27, I/StG-2, II/KG-53, III/KG-3, I/ZG-26, и другие, которые прибыли на Восточный фронт, имея на вооружении менее половины штатного числа исправных самолетов. Некоторые сложности возникают с определением числа боеготовых экипажей — в большинстве известных автору источников приведены только сведения по числу наличных и исправных самолетов в каждой группе, но без указания численности экипажей. Некоторые сведения имеются лишь по истребительным эскадрам. Так, в эскадре JG-54 (1-й Воздушный флот) утром 22 июня 1941 года было 129 самолетов (включая неисправные) и 112 летчиков (число летчиков составляет 85% от общего числа самолетов). Известны данные и по всем соединениям одномоторных истребителей люфтваффе, но за другие календарные даты 40-го и 41-го годов (соответственно, число летчиков составляло 75,6%, 81,8%, 87,4%, 89,8% от общего числа самолетов, включая неисправные машины). С достаточной для достоверной оценки точностью примем (с некоторым «запасом» в сторону увеличения числа боеготовых экипажей люфтваффе), что количество экипажей равно 90% от общего числа самолетов (для оценки численности экипажей советской морской авиации-мы приняли меньшую цифру — 80%).

Результаты представлены в таблице 18. Для удобства сопоставления с советскими ВВС группы пикировщиков Ju-87 включены в общее число бомбардировщиков. К той же категории отнесены и SKG — группы «скоростных бомбардировщиков», вооруженные многоцелевыми Ме-110. Две другие группы Ме-110 включены в состав истребительной авиации. KGr806 (так называемая «прибрежная группа»), вооруженная самолетами Ju-88 и воевавшая на Балтике, включена в состав бомбардировочной авиации 1-го Воздушного флота. 28 истребителей (25 расчетных экипажей) из состава различных частей 5-го Воздушного флота учтены «без группы».


Таблица 18


Истребители Бомбардировщики
группы экипажи группы экипажи
Гр. армий «Север»
1-й Воздушный флот
части 5-го В.ф.
всего:
4


4
145
25

170
9
1

10
243
41

284
Гр. армий «Центр»
2-й Воздушный флот
12 438 18 593
Гр. армий «Юг»
4-й Воздушный флот
9 303 11 318
ИТОГО: 25 911 39 1195

Таким образом, группировка люфтваффе на Восточном фронте насчитывала 64 группы и 2106 боеготовых экипажей. По числу экипажей — в ТРИ с ПОЛОВИНОЙ раза меньше, чем в советских ВВС и авиации ВМФ. С учетом того, что в советском авиаполку пять эскадрилий, а в авиагруппе люфтваффе — три, почти такое же (3,54 к 1) соотношение и по числу эскадрилий (штаффелей). По числу летчиков-истребителей у советской авиации почти ЧЕТЫРЕХКРАТНОЕ превосходство (3,9 к 1).

Самое неблагоприятное для советских ВВС соотношение сил в полосе наступления группы армий «Центр» (Белоруссия). Здесь сосредоточена самая мощная группировка люфтваффе (2-й Воздушный флот) и самая слабая группировка советской авиации (ВВС Западного ОВО и 3-й ДБАК). Но даже и на этом направлении численное превосходство на стороне советской авиации (по истребителям 1,5 к 1, по экипажам бомбардировщиков 1,3 к 1).

На северном и южном флангах (Прибалтика, Украина) у советской авиации подавляющее численное превосходство. В полосе наступления группы армий «Север» (с учетом авиации Балтийского и Северного флотов) соотношение численности истребителей составляет 7,2 к 1, экипажей бомбардировщиков 4,3 к 1. На Украине, в полосе наступления группы армий «Юг» (с учетом авиации Черноморского флота), советские ВВС превосходят противника: по истребителям (с учетом авиации ВМФ) в 5,4 раза, по экипажам бомбардировщиков в 4,4 раза.

Еще раз напомним, что эти цифры получены на основе минимально возможной, явно заниженной оценки численности группировки советской авиации.

Несколько слов следует сказать и об авиации союзников Германии. Разумеется, финские, венгерские и румынские ВВС не могли сколь-нибудь существенно повлиять на соотношение сил сторон и ход боевых действий, тем более что им предстояло действовать на тех участках общего фронта, где численное превосходство советской авиации было огромным. Тем не менее совсем сбрасывать со счетов их не следует. В составе авиации этих стран (кроме нескольких сотен разномастных допотопных машин, которые советские «историки» всегда с большим удовольствием плюсовали к численности люфтваффе) были и вполне боеспособные части. Прежде всего это относится к ВВС Финляндии, летчики которой накопили за три месяца ожесточенных воздушных боев «зимней войны» значительный боевой опыт. В боевых действиях в небе Карелии участвовали два истребительных и один бомбардировочный полк общей численностью порядка 130 экипажей.

На их вооружении были английские «Бленхеймы», французские «Мораны», американские «Хоуки» и «Брюстеры», трофейные советские СБ. Одним словом — вполне достойные машины конца 30-х годов.

Самыми крупными были ВВС Румынии. В течение года, с лета 1940 года, Германия прилагала значительные усилия к перевооружению авиации своего нового союзника и обучению румынских летчиков. В результате к 22 июня румынские ВВС располагали 8 эскадрильями истребителей и 11 эскадрильями бомбардировщиков. Всего порядка 200 машин, включая такие самолеты, как немецкий бомбардировщик Не-111, итальянский трехмоторный S.M.-79, немецкий истребитель Не-112 (неудачливый конкурент «мессера» на конкурсе 1936 г.) и даже дюжину английских «Харрикейнов» (которые Румыния успела купить еще до того, как переметнулась на сторону Германии). В целом можно предположить, что авиация союзников процентов на 10—15 увеличила боевой потенциал люфтваффе.


Приведенная выше общепринятая методика оценки соотношения сил сторон по «мгновенной фотографии» 22 июня 1941 года значительно занижает реальную мощь той «стены», о которую должна была разбиться немецкая авиация. Дело в том, что на Восточном фронте люфтваффе провоевало все лето в почти неизменном составе, и это не случайно. С мая 40-го по июнь 41-го общая военно-политическая обстановка радикально изменилась. Теперь люфтваффе вело боевые действия на пространствах от Северной Африки до севера Норвегии, от Бреста на Буге до Бреста на атлантическом побережье Франции. По странному совпадению, именно 21 июня 1941 года англичане провели два массированных налета по схеме «Цирк», когда в одном вылете участвовало более 300 истребителей и бомбардировщиков. Для противодействия все усиливающимся ударам Королевских ВВС немцы сосредоточили на побережье Бельгии и Франции 6 истребительных авиагрупп. Еще 10 авиагрупп разного назначения вели бои на средиземноморском ТВД, 5 групп — в Норвегии, да и система ПВО самой Германии начинала уже требовать концентрации значительных сил. В результате к 22 июня 1941 года порядка 40% наличных самолетов и авиационных групп люфтваффе находились не на Восточном фронте.

В то же время группировка советских ВВС непрерывно возрастала — как за счет переброски крупных соединений авиации внутренних и дальневосточных округов на запад, так и в результате продвижения немцев на восток. Вопрос этот — по понятной причине — почти не разработан в отечественной историографии. Лишь иногда встречаются краткие упоминания о том, что «в июне 1941 г. из ВВС Московского военного округа на Западный и Юго-Западный фронты были перебазированы две смешанные авиационные дивизии, а из Забайкалья и с Дальнего Востока одна истребительная и одна смешанная авиационные дивизии» (27). Четыре авиадивизии — это как минимум 12 полков и порядка 700 экипажей. По карликовым меркам люфтваффе — целый «Воздушный флот», прибывший на фронт всего в течение одной недели после начала военных действий. Изданная в 1976 году монография И.В. Тимоховича сообщает, что за пять недель (до конца июля) из внутренних и дальневосточных округов на ТВД прибыло 15 авиадивизий (30).

Ровно через месяц после начала войны началось воздушное сражение в небе над Москвой. Как сказано в посвященной этой битве монографии: «Командование гитлеровских военно-воздушных сил сосредоточило специально созданную авиационную группировку в составе 3, 28, 53, 54 и 55-й бомбардировочной эскадр и 100-й бомбардировочной группы... Чтобы совершать наибольшее количество вылетов на Москву, фашистские эскадры перебазировались на захваченные аэродромы Минска, Бобруйска, Орши, Витебска и др. Авиационная группировка имела более 300 бомбардировщиков» (41).

Из пяти вышеперечисленных эскадр четыре уже находились на Восточном фронте с самых первых дней войны. Сосредоточение их на центральном участке фронта означало оголение других секторов по методу «тришкина кафтана». Действительно новыми — переброшенные на Восточный фронт из Западной Европы — были 28-я эскадра и 100-я группа. Но и с учетом дополнительной численности этих частей «авиационная группировка имела всего 300 бомбардировщиков», т. е. меньше, чем было в составе 3, 53, 54, 55-й эскадр перед началом боевых действий (354 самолета). В то же время в составе 6-го авиакорпуса ПВО на тот момент было 11 новых, не измотанных предшествующими боями истребительных авиаполков, на вооружении которых числилось 585 истребителей, в том числе 265 новейших МиГ-3 и Як-1. Цифры эти взяты из монографии А.Г. Федорова, изданной первый раз в 1972 году. Никакие «демократы» к сему руку приложить не успели...

Теперь посмотрим на ситуацию с другой, англо-французской стороны. Как было уже выше отмечено, французские истребители в мае 1940 года и истребители Королевских ВВС в августе 1940 года встретились с гораздо более мощной группировкой люфтваффе, нежели та, что была создана в июне 1941 года на Восточном фронте (см. таблицу 19).


Таблица 19


10 мая 1940 г.
самолеты /группы
13 августа 1940 г
самолеты /группы
22 июня 1941 г.
самолеты /группы
Бомбардировщики 1736 / 40 1482 / 42 930 / 29
Пикировщики
Ju-87
360/9 365/9 306/8
Истребители Bf-109 1226 / 27 976 / 26 923 / 23
Многоцелевые Me-110 319/9 244/9 185/4
ИТОГО: 3641 / 85 3067 / 86 2344 / 64

В то же время сравнение численности истребительной авиации Советского Союза с истребительной авиацией союзников заставляет вспомнить про Гулливера в стране лилипутов (см. таблицу 20). Так как в Королевских ВВС соединения, аналогичного советскому авиаполку или немецкой группе, не было, а французская группа состояла всего из двух эскадрилий, для удобства сопоставления указана численность эскадрилий, а не полков.


Таблица 20


Эскадрильи Летчики %%D
Истребители Франции, Голландии,
экспедиционные силы британских ВВС,
май 1940 г.
49 600 17
Истребители Королевских ВВС Британии,
август 1940 г.
52 650 18
Советские истребители западных
округов и флотов, июнь 1941 г.
260 3550 100

Примечание к таблице 20:

— средняя численность летчиков, приходящихся на одну советскую эскадрилью, больше 12, это связано с тем, что в суммарное число эскадрилий не вошла истребительная авиация флотов;

— численность летчиков Королевских ВВС определена простым умножением числа эскадрилий на 12;

— количество эскадрилий ВВС Голландии явно завышено, т.к. приведено автором исходя из общего числа самолетов-истребителей, включая неисправные.


Таблицы 19 и 20 дают, на наш взгляд, наглядный и убедительный ответ на любимый вопрос советских историков: «Почему Сталин не поверил разведке?» Этот удивительный вопрос базируется на двух явно не сформулированных тезисах — предполагается, что «разведка» доложила Сталину что-то ужасно страшное и что Сталин не сделал чего-то нужного «для обороны страны».

А на самом деле все предельно просто. Скорее всего, «разведка доложила точно». Или близко к тому. В этом случае на столе Сталина лежали суперсекретные донесения, из которых следовало, что группировка люфтваффе у западных границ Советского Союза не достигла еше и 2/3 от той, что была собрана 10 мая 1940 года на 300-километровом участке фронта во Фландрии. И какие же выводы надо было сделать из этой информации? Как можно наступать в глубь бескрайней страны, не имея прочного превосходства в воздухе? Как сможет люфтваффе завоевать господство в воздухе, уступая советской авиации в четыре раза по числу истребителей? По всем канонам военной науки для наступления нужно численное превосходство. Желательно двух-, трехкратное.

Впрочем, в отличие от многих современных авторов не будем изображать из себя «тайного советника вождя». Что думал Сталин — загадка. Но вот как восприняли первые часы немецкого воздушного наступления командиры Красной Армии, известно точно. «Противник еще не вводил в действие значительных сил ВВС, ограничиваясь действием отдельных групп и одиночных самолетов...» (61). Это строки из доклада штаба Северо-Западного фронта № 3, подписанного в 12 часов дня-22 июня 1941 года. Оценка вполне объяснимая, если учесть, что реальное число исправных боевых машин (341 самолет) в составе 1-го Воздушного флота люфтваффе оказалось почти в десять раз меньшим того, которое ожидало увидеть на этом направлении высшее руководство РККА. По крайней мере, в ходе знаменитой оперативно-стратегической «игры», проведенной Генштабом РККА в январе 1941 года, на прибалтийском направлении «западных» с воздуха поддерживало 3000 самолетов (121).

Что планировал сам Сталин, собравший зачем-то у западных границ своей империи огромную авиационную группировку, мы также не знаем. Догадываемся, но документы, которые могут подтвердить или опровергнуть эти догадки, пока еще засекречены. Если только не уничтожены, самое позднее — в октябре 1941 года, накануне бегства из Москвы... Известен только небольшой и малозначимый фрагмент Большого Плана — планы прикрытия мобилизации и оперативного развертывания войск всех пяти западных военных округов. Еще раз уточним и подчеркнем толстой красной чертой — это не планы освобождения трудящихся Лиссабона от гнета капитала. Это даже не планы «прикрытия границы», как их постоянно именуют невнимательные или недобросовестные люди. Это план действий — оборонительных по своей сути — на те несколько недель, которые нужны войскам округа для того, чтобы превратиться в полноценные, укомплектованные «для похода и боя» войска фронта. В частности, ВВС Западного ОВО (Белоруссия) на этом этапе должны были решить следующие задачи:

«а) последовательными ударами боевой авиации по установленным базам и аэродромам противника, а также боевыми действиями в воздухе уничтожить авиацию противника и с первых же дней войны завоевать господство в воздухе;

б) истребительной авиацией в тесном взаимодействии со всей системой ПВО округа прочно прикрыть отмобилизование и сосредоточение войск... и не допустить пролета авиации противника через территорию округа...

г) мощными, систематическими ударами по крупным железнодорожным мостам и узлам: Кенигсберг, Мариенбург, Аллен-штайн, Торн, Лодзь,Варшава, а также по группировкам войск нарушить и задержать сосредоточение войск противника...

Исходя из поставленных задач и наличия бомбардировочной авиации, части ВВС округа могут решать следующие задачи:

а) нанести одновременный удар по установленным аэродромам и базам противника, расположенным в первой зоне до рубежа Истенбург, Алленштайн, Млава, Варшава, Демблин, прикрыв действия бомбардировочной авиации истребительной авиацией. Для выполнения этой задачи потребуется 138 звеньев, мы имеем 142 звена, т. е. используя всю наличную бомбардировочную авиацию, мы можем решить эту задачу одновременно;

в)...для удара по железнодорожным мостам могут быть использованы только самолеты типа Пе-2 и Ар-2, которые могут производить бомбометание с пикирования... Ввиду того, что у нас мало пикирующих бомбардировщиков, необходимо взять для разрушения только главнейшие мосты, как-то: в Мариенбурге, Торне, Варшаве и Демблине...» (ВИЖ, №3/1996, стр. 11).

Самое примечательное в этом тексте не то, что начать боевые действия планировалось раньше, чем противник закончит сосредоточение своих сил (срыв этого сосредоточения и был определен одной из главных задач авиации), а дважды повторенная фраза про «установленные аэродромы и базы противника». Да еще и с конкретным расчетом наряда сил, необходимым для их разрушения. На этом фоне как-то странно смотрятся байки про то, что наша авиация, подчиняясь мифическому «запрету Сталина», лишь робко и несмело взирала на разведывательные полеты немецких самолетов, а сама при этом на сопредельную территорию — ни ногой (лучше сказать — ни крылом).

Самокритичная оценка малого числа пикировщиков, вынуждающая ограничиться «разрушением только главней-ших мостов», сегодня вполне понятна — главный удар планировался не из Белоруссии, а с территории Львовского выступа, за ним и концентрировались основные силы бомбардировочной авиации.

Мог ли в те дни Павлов даже в кошмарном сне представить, что всего через неделю после начала войны остатки авиации Западного фронта будут безрезультатно пытаться разрушить мосты и переправы — но не на Висле у Варшавы, а под Рогачевом на Днепре?


Глава 21. САМОЛЕТЫ И ЛЮДИ


Разруха, как известно, начинается в головах. Постольку, поскольку советская авиация потерпела сокрушительное поражение, а самолетов в ее составе было очень много (раза в четыре больше, чем у противника), то у ответственных за поддержание разрухи в наших головах возникло желание объяснить разгром «безнадежной устарелостью фанерных ишаков». Не будем повторять по второму разу подробный анализ тактико-технических характеристик самолетов, данный в части 1. Желающие могут перечитать ее еще раз. В начале этой главы мы лишь коротко перечислим состав самолетного парка авиации противоборствующих сторон.

К моменту начала боевых действий на вооружении 1, 2, 4-го Воздушных флотов люфтваффе было порядка 2350 боевых самолетов. Точную цифру назвать невозможно в принципе — самолеты в ВВС являются расходным материалом, который прибывает, убывает, портится, чинится, передается с баланса одной структуры на баланс другой... Причем все это происходит во время войны, сама природа которой не предполагает возможность ведения учета, подобного принятому на современном компьютеризованном складе. Имеющиеся источники позволяют оценить число исправных — к утру 22 июня 1941 года — самолетов в 75—80% от общего их числа. Если же сравнивать число боеготовых самолетов со штатной численностью 64 авиагрупп (2560) и 20 штабных звеньев (еще 80 самолетов), то процент исправных боевых машин снизится до 70%.

В этом нет ничего удивительного — многие авиагруппы, особенно истребительные и пикирующие, прибыли на Восточный фронт прямиком из пекла воздушных сражений на средиземноморском театре военных действий (Балканы, Крит).

В отличие от многих других «расходных материалов войны» самолеты способны перемещаться самостоятельно. Быстро и на огромные расстояния. С северного фланга Восточного фронта (Рига) на южный фланг (Одесса) самолет-бомбардировщик мог перелететь без промежуточных посадок (всего-то 1400 км по прямой) за 4 часа. Да, истребителю при перелете на такое расстояние потребовалось бы сделать одну-две остановки, но и световой день в июне длится порядка 18 часов, так что к вечеру самолет может прибыть на место назначения. Пропускная способность неба, в отличие от мостов и железных дорог, близка к бесконечности. Огромная, уходящая на 300—350 км в глубь страны полоса припят-ских болот (Полесье) передислокации самолетов ничуть не мешала. Вот почему, приведя в предыдущей главе распределение авиационных частей в географическом пространстве, мы не станем делать этого же применительно к расходным материалам, и количество самолетов разных типов будет приведено только в суммарном виде.

ВВС пяти приграничных округов имели на вооружении (без разведчиков) порядка 6750 самолетов, из которых 5900 были в исправном, боеспособном состоянии (23). Эти цифры, опять же минимальные из известных автору, относятся к состоянию на 1 июня 1941 года. 22 июня цифры стали другими: наряду с обычным для военной авиации движением расходных материалов (ремонт, списание, восстановление) в авиаполках шел активный процесс перехода на самолеты новых типов (МиГ-3, Як-1, Пе-2, Су-2). Наибольший интерес представляют не сами числа 6750 и 5900, а их соотношение. Процент боеготовых самолетов равнялся 87,5. Прекрасный показатель, в люфтваффе ничего подобного не было и не будет вплоть до конца войны. С учетом четырех корпусов ДБА (но за вычетом устаревших ТБ-3), с учетом истребителей и бомбардировщиков авиации ВМФ (но без морских гидросамолетов-разведчиков) общая численность (включая неисправные) составляла порядка 9000 самолетов. В сравнении с самолетным парком противника — в четыре раза больше.

Теперь рассмотрим состав самолетного парка по типам и моделям. При этом в очередной раз напомним, что речь идет о «мгновенной фотографии», причем сделанной в разные дни (1 и 21 июня), причем не совпадающей в разных источниках информации с погрешностью в 5—10%.

Соответственно, цифры округлены, при этом учтены все, включая временно неисправные, самолеты.


Бомбардировщики


На вооружении группировки люфтваффе на Восточном фронте было 520 Ju-88, 300 Не-111 и 130 Do-17.

В составе группировки советской авиации (с учетом ДБА и авиации ВМФ): 1300 ДБ-Зф, 1750 СБ, 195 Су-2 и 50 Як-2/4.

Суммарный «бомбовый залп» (считая по максимальной бомбовой нагрузке) составляет, соответственно, 2150 и 6150 тонн бомб. Но эти цифры не учитывают два важных обстоятельства. С одной стороны, значительно большее число самолетов-носителей делало советскую группировку менее уязвимой для ПВО противника и, соответственно, обеспечивало большую вероятность регулярной «доставки» этих 6 килотонн к вражеским объектам. С другой стороны, каждый из 520 «полупикирующих» Ju-88 мог сбросить 1 тонну бомб внешней подвески в пикировании, что несомненно повышало эффективность поражения точечных целей. Исключительно сложный вопрос о количественной оценке этих обстоятельств придется оставить открытым, так как он далеко выходит за рамки этой книги.

Ударная авиация поля боя была весьма малочисленной по обе стороны фронта. В авиагруппах люфтваффе было 300 пикирующих Ju-87. К этой же категории можно отнести и 100 истребителей-бомбардировщиков Ме-110 (две группы SKG).

В советской авиации штурмовиков Ил-2 в первые дни войны практически не было. К самолетам, аналогичным Ju-87 и Me-110, можно отнести скоростные пикирующие бомбардировщики Ар-2 и Пе-2. В июне 1941 года в составе ВВС пяти западных округов числилось 205 Пе-2 и 140 Ар-2.

Суммарный бомбовый залп составляет: 400 и 330 тонн соответственно. В этой категории бомбардировочной авиации перевес был на стороне люфтваффе.


Истребители


Единственным типом одномоторного истребителя люфтваффе на Восточном фронте был «Мессершмитт-109». Немецкое командование постаралось максимально быстро перевооружить группы, участвующие в операции «Барбаросса», на новейшую модификацию этого самолета, в результате к 22 июня 1941 года в частях было уже 500 новых «мессеров» серии F (из них в исправном состоянии было порядка 410— 440 самолетов) и 420 — предыдущей серии Е. К числу истребителей можно отнести и 90 двухмоторных многоцелевых Ме-110 (две группы ZG). Таким образом, на Восточном фронте люфтваффе располагало одной тысячей самолетов-истребителей.

По причинам, подробно описанным в части 2-й нашей книги, перевооружение советской истребительной авиации затянулось, да и было осуществлено не самым оптимальным образом.

К началу войны в составе ВВС пяти западных округов (т. е. без авиации флота, без авиации 6-го корпуса ПВО) было 903 самолета МиГ-3 (163 в ЛенВО, 139 в ПрибОВО, 237 в ЗапОВО, 185 в КОВО и 179 в ОдВО). Кроме того, в западных округах было 102 истребителя Як-1 (20— в 158-м ИАП ЛенВО, 20- в 123-м ИАП ЗапОВО, 56 в 20-м ИАП и 6 в 91-м ИАП Киевского ОВО). Источник информации все тот же крайне «скупой и привередливый» — сборник «Советская авиация Великой Отечественной войны в цифрах» 1962 г.р. Нетрудно убедиться, что число новейших самолетов-истребителей почти точно совпадает с обшим количеством немецких истребителей на Восточном фронте.

Основным самолетом истребительной авиации советских ВВС и авиации флота оставался И-16. К началу войны на ТВД находилось (включая авиацию ВМФ) порядка 2000 И-16. «Ишаки» бывают разными (от типа 10 до типа 29). Принимая во внимание тот факт, что в 1939—1941 годах было выпущено 2427 И-16 с мощными моторами М-62/М-63 (тип 17,27, 28, с пушечным вооружением и тип 18„ 24, 29 с пулеметным вооружением), можно предположить, что именно эти типы «ишаков» (ТТХ которых подробно рассмотрены в части 1) составляли основную часть вооружения полков западных военных округов.

Кроме того, три десятка истребительных авиаполков были вооружены «новейшими» (если судить по дате выпуска), но безусловно устаревшими технически «Чайками» (И-153). Самолетов И-153 было не менее 1500. Не будем спешить с оценкой боеспособности истребительных полков, вооруженных «Чайками». Действительность — как будет показано в следующих главах — оказалась гораздо сложнее «таблички» с ТТХ.

К слову говоря, и тихоходные гиганты ТБ-3 (которые мы даже не включили в общее число советских бомбардировщиков) при тактически правильном (т. е. ночном) применении оказались одновременно и эффективными и весьма живучими — экипажи ТБ-3 выполняли на них по 100 и более вылетов! (122). Для 1941 года это рекордные показатели. Трагический эпизод, описанный в романе К. Симонова, действительно имел место, причем именно в районе Бобруйска (29 июня группа бомбардировщиков из состава 3-го ТБАП получила приказ бомбить днем переправы на Березине и на обратном пути была полностью уничтожена «Мессершмит-тами»). Благодаря незаурядному таланту писателя (а также гигантским тиражам советских издательств) этот эпизод стал для миллионов людей чуть ли не «эталоном» действий и возможностей советских ВВС летом 1941 года...

Завершая разговор о самолетах и продолжая параллель сравнения июня 1941 года с маем 40-го, автор намерен в очередной раз повторить, что французские летчики нанесли немцам огромный урон на «Моранах» и «Хоуках», которые по всей совокупности параметров были ничем не лучше нашего заслуженного «ишака» и также, как и И-16, уступали «Мессершмитту» в скорости. Ничем не лучше был и «Харри-кейн» — основной по численности истребитель «битвы за Британию». Что же касается новейших МиГ-3 и Як-1, то они по меньшей мере не уступали английcким «Спитфайрам» первой серии Мк-1 (с пулеметным вооружением и 1000-сильным мотором) и вне всякого сомнения превосходили лучшие французские «Девуатины» D-520. Повторим и то, что к 10 мая этих «лучших» в истребительных частях французских ВВС было всего 36 штук. Советские историки о самолетах, наличествующих в советских ВВС в таких количествах, даже и не вспоминали. «Спитфайров» в Королевских ВВС к началу «битвы за Британию» было значительно больше — порядка трех сотен. Что составляет одну треть от общего количества МиГ-3 в составе ВВС западных округов...


Главный компонент военной авиации — это не самолеты, не аэродромы, не авиазаводы, а летчики. Закончив с пересчетом неодушевленных предметов, попытаемся обозначить некоторые моменты, связанные с уровнем летной и тактической подготовки экипажей советских ВВС. Тема эта чрезвычайно сложная. Во-первых, потому, что искомый «уровень подготовки» очень трудно адекватно описать некими количественными параметрами, позволяющими делать рациональные, а не спекулятивные оценки и сравнения. Во-вторых, даже и простейшую информацию о часах налета и расстрелянных при стрельбе «по конусу» патронах найти чрезвычайно трудно — в течение многих десятилетий отечественная историография продолжала топтаться на уровне беспредметных деклараций про «асов люфтваффе, накопивших двухлетний опыт войны» и поголовно «молодых» советских летчиков.

5 ноября 1940 г. было утверждено Постановление СНК № 2265-977 с/с «О Военно-воздушных силах Красной Армии», в соответствии с которым к концу 1941 года предстояло довести численность ВВС Советского Союза до 32 432 самолетов и 60 тыс. летных экипажей (1, стр. 354). Последняя цифра выглядит совершенно иррациональной. Во всех военных авиациях мира всегда планируют иметь самолетов больше, чем летчиков. И понятно — почему. Потеря самолета, к счастью, не всегда сопровождается потерей летчика. Есть парашют, есть возможность благополучной посадки поврежденного самолета. Поясним сказанное одним конкретным примером: немецкая истребительная эскадра JG54 потеряла на Восточном фронте за четыре года войны 2135 самолетов и «только» 416 летчиков (62). Что же имел в виду товарищ Сталин, планируя производство двух экипажей на один самолет? Немыслимую ни в одной армии мира ситуацию лета 1942 года, когда летчиков отправляли в пехоту? Стоит отметить и то, что упомянутое Постановление СНК от 5 ноября 1940 г. не было принято в ситуации «крайней необходимости» — в штатах ВВС Красной Армии уже числилось 37 558 летчиков (1, стр. 352). Эти цифры стоит сравнить с тем, что Королевские ВВС накануне «битвы за Британию» имели в своем распоряжении всего 1434 летчика-истребителя.

Приходится констатировать, что в деле подготовки летных экипажей погоня за невероятным «количеством» явно возобладала над требованиями «качества». И хотя самолетный парк учебных заведений советских ВВС теоретически позволял обучать одновременно до 50 тысяч (!) курсантов, подготовка высококлассных специалистов в таких объемах невозможна. Нигде и никогда. Постановление СНК № 2265 в концентрированном виде выражало идею создания массовой «воздушной пехоты», которая «затмит небо» над головой противника не в переносном, а в самом что ни на есть прямом смысле этих слов.

Одно Постановление неизбежно потребовало принятия следующего (Постановление СНК № 368-167 с/с от 22 февраля 1941 г.), которым вводилась «скорострельная» система подготовки военных летчиков. Впрочем, даже этот, крайне авантюристичный, документ предусматривал все-таки не пресловутые «10 часов по коробочке», а 13 месяцев обучения (9 в условиях военного времени) и 50—54 часа учебного налета до отправки летчика в строевую часть. Годовой учебный налет в строевых частях был установлен в 160 часов, из них 20 — на учения, совместные с наземными войсками (1, стр. 355). Для нашего расследования самым важным в Постановлении № 368 является дата его принятия — февраль 1941 г. Простейший расчет времени по месяцам показывает, что таких «летчиков быстрого приготовления» в июне 1941 года в строевых частях советских ВВС просто не могло быть, а бесчисленные причитания на эту тему (коими в годы «перестройки» переполнились все газеты и журналы) являются или проявлением невежества, или сознательной дезинформацией читателя.

Были ли «малоопытными мальчишками» те летчики, которые накануне войны несли службу в частях ВВС западных округов? «Среди руководящего состава управления полка, командиров эскадрилий, командиров звеньев были офицеры из авиационных частей Ленинградского округа.

Все они имели значительный служебный и боевой опыт, полученный в небе Испании, в боях на озере Хасан, реке Халхин-Гол, в войне с белофиннами... Почти все они имели правительственные награды. Так, например, командир полка полковник Н. Ф. Ефимов был награжден орденом Ленина и орденом Красного Знамени, штурман полка майор Г. И. Габуния был награжден двумя орденами Красного Знамени. Имели также правительственные награды командиры эскадрилий, их заместители и штурманы» (85). Что же это за полк такой? Особый, редкостный, элитный? Нет, речь шла о 202-м БАП (41-я БАД, Ленинградский ВО). Это так называемый «формирующийся» авиаполк, в общий перечень боевых частей советских ВВС (таблица 17) он даже не вошел. Читателю придется поверить автору на слово в том, что все без исключения воспоминания участников первых воздушных боев лета 1941 года обязательно содержат упоминание о том, что на груди командира полка (эскадрильи) сверкал орден Красного Знамени (Красной Звезды, орден Ленина), полученный за бои в Испании, в Китае, против белофиннов...

Все познается в сравнении. Можно долго спорить о том, достаточно ли велик и полезен был боевой опыт, приобретенный советскими авиаторами за четыре года боев в небе Испании, Китая, Халхин-Гола и Финляндии. Но не приходится спорить о том, что французские летчики и их командиры к 10 мая 1940 года и такого скромного опыта ведения боевых действий не имели: за восемь месяцев «странной войны» французы в редких стычках с противником сбили 88 немецких самолетов ценой потери 63 своих (21). Эти «сражения» нельзя сравнить даже с Халхин-Голом, в боях над которым советские истребители сбили как минимум вдвое большее количество вражеских машин. Что же касается финской войны, то интенсивность действий советской авиации (более 84 000 боевых вылетов, три четверти из них — в феврале 1940 г.) сравнима только с событиями грандиозной Курской битвы (89 300 вылетов с 12 июля по 23 августа 1943 г.) или высадки союзников в Нормандии в июне 1944 года. Не приходится удивляться тому, что к началу войны с Германией более трех тысяч советских летчиков имели опыт личного участия в боевых действиях (25). В сравнении с общей численностью летных экипажей авиации западных округов — почти половина (хотя, разумеется, не все летчики, имеющие боевой опыт, были именно на западной границе — был еще Дальневосточный фронт, была крупная группировка ВВС в Закавказье, был 6-й корпус ПВО в Москве...).

Гораздо более значимым является сравнение боевого опыта советских летчиков не с их будущими (и крайне неожиданными союзниками), а с давно ожидаемым противником — пилотами люфтваффе. Разумеется, за два года войны немецкая авиация, причем во всех ее звеньях — летчики, командиры, технический персонал — накопила огромный практический опыт. Вне всякого сомнения, именно этот опыт ведения современной воздушной войны представлял собой самую ценную составляющую боевого потенциала люфтваффе. Вне всякого сомнения, за три месяца боев против крайне малочисленной и технически отсталой «бело-финской» авиации советские летчики такой «школы» не прошли. Это бесспорные факты, и автор не собирается ставить их под сомнение.

Неоправданно забытой оказалась «обратная сторона медали». На войне не бывает заочного и бесплатного «образования». За огромный боевой опыт, накопленный в воздушных боях над Францией и Англией, Ливией и Критом, люфтваффе расплатилось потерей летчиков — живых носителей этого опыта. Цифры, характеризующие убыль летного состава, впечатляют. Так, уже к октябрю 1940 года в истребительной группе III/JG52 в строю оставалось только 4 летчика из ее первоначального состава (т. е. один из каждых десяти!) (43). В ходе «битвы за Британию» потери люфтваффе в летном составе в пять раз превысили потери Королевских ВВС. И это вполне объяснимо: английский летчик совершал вынужденную посадку или приземлялся на парашюте на своей территории, в то время как немецкий экипаж сбитого самолета или погибал, или же попадал в английский плен. В результате в JG51 — одной из трех считавшихся элитными истребительных эскадр люфтваффе — потери летчиков к началу операции «Барбаросса» составили 116 человек, т. е. почти сравнялись со штатной численностью эскадры (63).

В целом за неполные два года войны, с 1 сентября 1939 г. по 22 июня 1941 г., потери летного состава люфтваффе составили 18 533 человека, в том числе — 13 505 человек убитыми и пропавшими без вести (безвозвратные потери) и 4998 ранеными (47, стр. 515). Эти цифры, со ссылкой на учетные данные генерал-квартирмейстерства люфтваффе, были опубликованы в Советском Союзе почти полвека назад, но, боюсь, они еще и сегодня будут восприняты как «сенсационные и скандальные». Принимая во внимание, что численность летного состава истребительной авиагруппы люфтваффе составляла 40—45 человек, а бомбардировочной — порядка 200 (экипаж немецких бомбардировщиков состоял из 4—5 человек), мы приходим к выводу о том, что к 22 июня 1941 года одни только безвозвратные потери сравнялись с максимальной численностью летного состава, которым располагали все эскадры люфтваффе в начале войны. Кроме того, без малого пятьтысяч человек летного состава были ранены, и далеко не каждый смог после госпиталя сесть в кабину боевого самолета.

Если при таких чудовищных потерях авиация гитлеровской Германии не исчезла, то этому есть только одно рациональное объяснение — 22 июня 1941 г. места в кабинах боевых самолетов, освободившиеся после потери опытных, хорошо подготовленных еще в довоенные годы летчиков, были заполнены тысячами наспех обученных воспитанников «гитлерюгенда». Некоторое представление о темпе и способах подготовки этих летчиков можно составить по тому, что 22 июня 1941 г. шесть «мессеров» из состава истребительной группы II(Sch)/LG-2 так и не смогли пересечь советскую границу, ибо разбились при взлете на аэродроме в Сувалках. «Шюленгруппа» — это, по-русски говоря, что-то вроде «учебно-боевой». Да, 109-й «мессер» имел известную привычку опрокидываться на взлете, но разбить шесть машин из 38 имеющихся всего за один день... В целом за два первых года войны в летных школах погибло 1924 курсанта и еще 1439 было ранено. Кроме того, уже в строевых частях в авариях и катастрофах погибло 1609 и было ранено 485 человек летного состава (47).

В качестве иллюстрации к этим сухим цифрам можно привести такой пример. Ко времени завершения основных событий «битвы за Британию» девятка лучших летчиков-истребителей люфтваффе выглядела так: Бальтазар, Вик, Гал-ланд, Йоппиен, Мёльдерс, Майер, Мюнхеберг, Оезау (Oesau), Шёпфель. Только трое из них: Мёльдерс, Оезау и Йоппиен приняли участие в воздушных сражениях на Восточном фронте с начала операции «Барбаросса». Четверо — Галланд, Бальтазар, Мюнхеберг и Шёпфель — продолжали сражаться на Западном фронте против англичан, а двое — Вик и Майер — к этому времени уже были убиты (43).

22 июня 1941 года уцелевшие немецкие асы встретились с советскими — как написано в одной наиновейшей книжке — «неадекватными любителями». Первый день войны был, мягко говоря, не самым удачным для советских ВВС. И тем не менее уже 22 июня навсегда закончилась биография командира истребительной эскадры JG-27 Шельман-на — ветерана испанской и всех последующих кампаний. В тот же день был сбит еще один опытнейший ас люфтваффе — командир истребительной группы II/JG-53 Бретнунц (Bretnunz) (от полученных ранений он скончался через четыре дня). В сбитом над Прибалтикой штабном Ju-88 из состава штаба бомбардировочной эскадры KG-77 был тяжело ранен полковник Рейтхель (Reithel). В тот же первый день войны ранен командир бомбардировочной группы I/KG-3 Хейнце (Heinze), на следующий день сбиты советскими истребителями командир группы пикировщиков I/StG-2 Хичхольм, командир истребительной группы II/JG-51 Фезо (два последних остались живы и были найдены наступающими немецкими войсками).

Разумеется, 22 июня 1941 г. процесс «выбивания» опытных, добротно подготовленных летных кадров не остановился, а только начался. 2 июня 1942 г. командующий ВВС Юго-Западного фронта в своем приказе констатирует, что «противник бросает в бой свой слабо подготовленный летный состав. Из числа сбитых и взятых в плен немецких летчиков имеются недоучки, совершившие после окончания школ всего лишь по 1—2 боевых вылета. Из показаний пленных установлено, что прослойка этой недоученной части летных кадров в частях фашистских ВВС, действующих против нашего фронта, очень высокая (до 50%)». О величине этих «процентов» можно спорить, но бесспорным фактом является то, что большая часть проблем с подготовкой летного состава, традиционно приписываемых советским ВВС, была столь же актуальна и для авиации нашего противника, втянутого в затяжную воздушную войну на множестве фронтов.


Еще одним устойчивым мифом, без которого не обходится ни одна журнальная публикация, посвященная событиям 22 июня 1941 г., является «догмат о неосвоенности». Постоянные читатели псевдоисторической литературы уже поняли, о чем идет речь. Для остальных поясним, что самая последняя «правда о войне» выглядит так: самолеты «старых типов» (И-16, СБ, ДБ-3) надо сбросить со счета потому, что они старые, но и новейшие МиГ-3 и Пе-2 тоже не надо учитывать — потому что они «не были освоены летным составом». Ноль плюс ноль равняется ноль, и многотысячная советская авиация тихо исчезает. Как сон, как утренний туман...

Устойчивость этого мифа не случайна — в нем есть немалая доля истины. По сравнению с привычными и досконально изученными «ишаками» и СБ новые самолеты были освоены слабо.

Это есть факт. Оценивать же этот факт следует, на наш взгляд, руководствуясь все тем же универсальным принципом: «Все Познается В Сравнении». В сравнении с нормами и условиями мирного времени три теплых месяца (апрель, май, июнь), которые были в распоряжении командования советских ВВС перед началом войны, — это, наверное, очень мало для освоения нового боевого самолета. 686 летчиков, подготовленных к полетам на МиГ-3 и 156 — к полетам на Як-1, которых успели тем не менее переучить до 22 июня, — это, наверное, очень мало в сравнении с огромным потоком истребителей «новых типов», хлынувших с заводов авиапрома (в 1941 г. было выпущено 3100 МиГ-3, 2463 ЛаГГ-3 и 1354 Як-1). Да, кстати, цифры 686 и 156 взяты из многократно цитированной выше работы В.И. Алексеенко, нелюбителя «демократов».

Теперь посмотрим на эти три теплых месяца с позиций требований войны. Как, в какие сроки происходит перевооружение авиачастей и переобучение летчиков на войне? Разве переход с И-16 на МиГ-3 был единственным подобным событием во всей мировой войне? Разве все прочие военные авиации провоевали шесть лет (с 39-го по 45-й) на одних и тех же моделях самолетов?

Некоторые истребительные полки ВВС Северного флота за время войны перевооружились по пять-шесть раз: с «ишаков» на «Харрикейны», затем на Як-1, с «яков» на «Киттихоуки», потом на «кобры», под конец войны — на Ла-7. И сколько же времени заняло при этом переобучение летчиков — по году на каждый новый самолет?

Посмотрим, как обстояли дела у наших союзников. В мае 1940 г. перевооружение истребительных групп французских ВВС велось буквально «на ходу», в самый разгар напряженных воздушных боев. Так, всего за три недели, с 10 мая до 5 июня, были перевооружены: (21) на «Девуатин» D-520 — три группы (GCII/3, GCII/7, GC Ш/3), на «Блох-152» - две группы (GC II/6 и GC 11/9 ), на «Хоук-75» — одна группа (GC Ш/2).

Стоит обратить особое внимание на темпы освоения истребителя «Девуатин»— 520. Самые первые машины поступили в строевые части в апреле (!) 1940 г. К 10 мая их было 36 штук. До момента прекращения огня в ВВС Франции было поставлено еще три сотни «Девуатинов», которые пошли на восполнение потерь и перевооружение указанных выше трех групп (полков). Сражаясь на этих истребителях, французские летчики сбили 108 немецких самолетов ценой потери 54 своих (еще 31 «Девуатин» был разбит в авариях). 6 июня 1940 г. су-лейтенант Помье-Лераг из состава GCII/7 сбил лучшего на тот момент немецкого аса Вернера Мёльдерса (в тот раз парашют спас жизнь пилота люфтваффе). Затем французский летчик сбил еще один «мессер», после чего у него закончились боеприпасы, и семь немецких истребителей расстреляли беспомощный самолет. Мужественный летчик погиб в «Девуатине», в кабину которого он первый раз сел только несколько недель (или даже дней!) назад...

По отчетам военпредов завода № 1, массовая отправка истребителей МиГ-3 в авиаполки западных округов началась во второй половине января 1941 г. Чем же были заняты авиационные командиры всех уровней, если новый самолет ко второй половине июня оказался «совершенно неосвоенным»? И когда выявилась эта пресловутая «неосвоенность» — за день до 22 июня или полвека спустя, когда потребовалось найти очередную «объективную» причину разгрома?

Точный ответ на эти вопросы будет состоять из десятков взаимоисключающих частей. Самым удивительным парадоксом тоталитарной сталинской системы оказалось полнейшее отсутствие единообразного, всеобщего (тотального) порядка. Там, где был толковый командир, во вверенной ему части с утра до ночи кипела летная работа. Вот, например, рассказ летчика 31-го ИАП (8-я САД, ПрибОВО) Н.И. Петрова:

«...Летали много. Осенью 1940 года начали изучать новый истребитель МиГ-1... Он во многом отличался от самолетов И-16, поэтому приходилось с утра до ночи, не считаясь со временем, изучать мотор и самолет, инструкции по эксплуатации и технику пилотирования. Прибыли летчики-испытатели, собранные самолеты облетывали. Возглавлял испытатель Стефановский, в виде бесед объяснял особенности техники пилотирования самолета МиГ-], на что обращать внимание и т.д. Помню, как мучились, летных происшествий не было, но предпосылки к ним были... Ничего — овладевали. И перед Великой Отечественной войной уже крепко овладели. С апреля 1941 г. уже дежурили. Несли боевое дежурство на самолетах МиГ- 1...В конце апреля начали усиленную тренировку в составе звена, стрельба по конусу, воздушные бои... Зачастую совершались ночные полеты на групповую слетанность в составе звена...» (125).

П.И. Цупко, командир экипажа пикирующего бомбардировщика Ар-2 вспоминает:

«...Мы получили соответствующие инструкции и методические указания по бомбометанию с пикирования. Но одно дело — читать по бумаге, и совсем другое выполнять в воздухе... Наши учебные полеты больше походили на исследовательские. После каждого вылета нас собирали командиры и на основе донесений наблюдателей и докладов экипажей скрупулезно, по минутам анализировали действия пилотов и стрелков-бомбардиров... Полигон находился на пустыре в Беловежской Пуще. Там известью на земле были нарисованы контуры танков, автомашин, артиллерийских батарей и просто круги с крестами посередине. Эти наземные цели мы и бомбили цементными бомбами. От полета к полету росло наше умение, шлифовалось мастерство. К весне 1941 года мы владели таким методом бомбометания достаточно уверенно...» (64).

И в то же самое время, в другой части на другого толкового командира строчили донос про шпионаж в пользу Занзибара. В третьей части командир боролся «за снижение аварийности», в результате чего Летчики вместо полетов зубрили ход поршня и диаметр цилиндра мотора АМ-38 (это не анекдот, это 4-й ШАП). Бывали и совсем уже диковинные занятия.

«...В тот раз нам предстояло начать со строевой подготовки одиночного бойца, показать, как умеем командовать отделением... Началась подготовка. Для своего отделения я подобрал одиннадцать статных молодцов красноармейцев ростом от 175 до 180 сантиметров. И приступили... Строевая подготовка, политзанятия, чистка оружия и прогулка в строю по окрестным дорогам, с песнями... И так каждый день, в течение целого месяца... Одно лишь смущало: не слишком ладно в сравнении с другими владел я командным голосом. Не получалось это: «Ррр-ясь, ррр-ясь, рясь, а-а, три-и-и...» Или «Пады-ы-майсь!..» Нет, такого у меня не получалось. И тогда я решил действовать по Демосфену: регулярно стал удаляться в сопки и там кричать! Именно кричать — что есть силы, громко, ошалело, потом декламировать стихи, выкрикивать команды, отдельные слова, петь...

...После блестящей победы в строевой подготовке у меня появилась новая забота. Теперь к командующему предстояло являться всякий раз по всей форме. А «вся форма» — это значит при сабле и со шпорами. Опять проблема! Саблю я раз надел да чуть не упал: запуталась она у меня между ног. Чтобы держать марку лучшего строевика, мне предстояло еще немало поработать самому, и каждое утро у себя в кабинете я добросовестно тренировался...»

Уважаемый читатель, как вы думаете — о чем ЭТО? Это дважды Герой Советского Союза, выдающийся летчик-истребитель, маршал авиации Е.Я. Савицкий с восторгом рассказывает в своих мемуарах о том, как весной 1941 года он потратил целый месяц на освоение «ррр-ясь, ррр-ясь, рясь, а-а, три-и-и...». А какую должность занимал весной 1941 г. 28-летний капитан Савицкий? Отвечаем — командовал 29-й истребительной авиадивизией. А кто этот идиот — другое слово подобрать не удается, — который весной 1941 года отвлекает командира авиационной дивизии на конкурс строя и песни, а потом ещё и требует ходить по аэродрому в шпорах и с саблей? Это командующий Дальневосточным фронтом, герой Гражданской войны, генерал армии Апанасенко. Говорят, один из лучших...


Глава 22. УДАР ПО АЭРОДРОМАМ - ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА


Наше исследование подошло, наконец, к самому главному — к попытке разобраться в том, что же произошло в действительности с советской авиацией летом 1941 года. Абсолютное большинство старых и новых историков (включая как многочисленных последователей, так и яростных критиков В. Суворова) даже не видят в этом темы для «исследования». Что тут исследовать? Каждый школьник должен знать наизусть вот это заклинание: «на рассвете 22 июня... внезапным ударом по 66 аэродромам... потеряно 1200 самолетов, из них 800 — прямо на земле...» Во всех без исключения текстах, посвященных началу войны — от газетной статьи до толстых монографий, — приводятся только эти цифры. Не вдаваясь (пока) в историю, обратим внимание на одну только арифметику, которая сама по себе приводит в крайнее изумление.

Официальная сводка немецкого командования утверждала, что летчики люфтваффе сбили в первый день войны 322 советских самолета, советские же историки дружно настаивают на цифре 400 (1200 — 800 = 400). Это совершенно небывалый в истории военной авиации случай, когда летчики-истребители (вместо нормального трехкратного завышения) заявляют о меньшем числе побед, нежели то, которое признают их противники. У такого парадокса может быть ровно два объяснения: внезапный приступ всеобщей скромности, случившийся у немецких летчиков, или полученное много лет спустя советскими «историками» указание списать на действия вражеской авиации ровно одну треть от общего числа вымышленных потерь.

Далее. Сравнение числа 1200 с общей численностью группировки советской авиации на западном ТВД показывает, что 87% (шесть из семи) самолетов от пресловутого «внезапного нападения» не пострадали. Потери летного состава — а это и есть основа боеспособности военной авиации — были (в процентном отношении) и вовсе ничтожными. Как же такие потери могли привести к катастрофическому разгрому? На следующий день после пресловутого «1200, из них 800 на земле» советские ВВС по-прежнему многократно превосходили в численности своего противника. Когда же и при каких обстоятельствах люфтваффе смогло завоевать абсолютное господство в воздухе?

Далее. 66 аэродромов — это и есть ВСЕ аэродромы западных округов? Или, по крайней мере, большая их часть? Строго говоря, непосредственно в первом ударе по советским аэродромам участвовало всего 868 самолетов (637 бомбарди-ровщикови 231 истребитель), которые атаковали не 66, а 31 аэродром. Но не будем придираться к мелким «оплошностям» советских историков. Постараемся разобраться с картиной развития аэродромной базы ВВС западных округов.

Цифры количества аэродромов редко совпадают даже внутри одной книги одного автора. Возможно, это связано с тем, что в эпоху самолетов со взлетным весом в 2 тонны и посадочной скоростью в 130 км/ч само понятие «оперативный аэродром» несколько размывалось, ибо летом в этом качестве с успехом могло использоваться любое ровное поле после минимальной подготовки. Осенью 1940 г. было принято решение довести численность аэродромов в ВВС Красной Армии до трех на один авиаполк (1 основной и 2 оперативных) (1). Это решение, как и тысячи ему подобных решений партии и правительства по подготовке страны к Большой Войне, успешно выполнялось. Авторы многократно упомянутой монографии (3) сообщают, что «всего на 116 авиаполков ВВС приграничных военных округов имелось 477 аэродромов (95 постоянных и 382 оперативных)».

К этим потрясающим признаниям приложена таблица № 5. Крохотными буковками в ней дано пояснение, что эти цифры — 95 постояннных и 382 оперативных — относятся к 1 января 1941 г. А в январе на западе СССР дуют ветры буйные, заметают след человеческий. С наступлением весны начинается период активных строительных работ. В той же таблице № 5 указано, что в разной степени готовности находилось еше 278 строящихся аэродромов.

В частности, понесшие наибольшие потери от «внезапного удара по 26 (66 — это на всех фронтах. — М.С.) аэродромам» ВВС Западного ОВО имели (если верить таблице № 5) 29 основных, 141 оперативный и 55 строящихся аэродромов. И это также данные 1 января 1941 г. Шесть месяцев спустя какая-то часть «строящихся» уже перешла в разряд готовых. ВВС Приб-ОВО на 15 боеготовых полков имели не менее 70 аэродромов, из них 21 основной и 49 оперативных (9, стр. 182).

Крайне преувеличенными являются и слухи о том, что многие (не говорим уже — «все») аэродромы находились на расстоянии «пушечного выстрела от границы». В приграничной полосе (20—30 км) были развернуты лишь полевые оперативные аэродромы истребительных полков — и такое размещение зеркально соответствовало дислокации истребительных групп люфтваффе. Выше (в главе 7) были приведены приказы 41—42, в которых от командиров истребительных частей категорически требовали приблизить аэродромы именно на такое (20—30 км) удаление от линии фронта. Даже в понесших наибольшие потери ВВС Западного ОВО (Западного фронта) ни один аэродром не был — да и не мог быть — подвергнут артиллерийскому обстрелу. Причина этого предельно проста: основные системы полевой артиллерии вермахта на такую дальность нестреляли, а отдельные батареи и дивизионы артиллерии большой мощности использовались для решения совсем других задач. Базовые же аэродромы 9-й САД (эта дивизия потеряла наибольшее число самолетов) находились рядом с городами Белосток и Заблудув (80 км от границы), Россь (170 км от границы) и Бельск (40 км от границы). Что же касается бомбардировочных дивизий Западного ОВО (12-я и 13-я БАД), то они и вовсе базировались в районе Витебска, Бобруйска, Быхова, на расстоянии 350—400 км от границы. Немцы, к слову говоря, свои бомбардировочные эскадры придвинули гораздо ближе...

Далее. В немногих, особенно толстых книгах приводится и очень странная расшифровка этой злосчастной цифры (1200 самолетов ):«в том числе, в 11-й САД— 127, в 9-й САД— 347, в 10-й САД— 180 самолетов». Другими словами, только в трех авиадивизиях ВВС Западного фронта было потеряно больше половины (654 самолета) всех суммарных потерь первого дня войны. Почему? Разумеется, ровными и одинаковыми бывают только телеграфные столбы, но не могла же одна общая для всей Красной Армии причина — «внезапное нападение» — привести к столь разным результатам! Если вся эта беда случилась от того, что Сталин, «опасаясь дать Гитлеру повод для нападения, запретил привести войска в боевую готовность», то почему же последствия этой злой (или глупой) сталинской воли распределились столь неравномерно?

Еще более весомым оказывается «вклад» этих трех дивизий в «уничтожение советской авиации на земле». Дело в том, что общепринятой цифрой (ниже мы обсудим ее достоверность) потерь авиации ВВС Западного фронта от удара по аэродромам является 528 самолетов. Никто из многочисленных авторов, посвятивших свои книги событиям 22 июня 1941 г., никогда не приводил «разбивку» этой цифры (528 самолетов) по всем шести дивизиям ВВС Западного фронта. Но так как известно, что аэродромы 12-й БАД (район Витебска) и 43-й ИАД (район Орши) вообще не подвергались ударам немецкой авиации в первый день войны (56), а из мемуаров командира 13-й БАД Полынина известно, что его дивизия, развернутая в районе Бобруйска (400 км на восток от Бреста), потеряла 22 июня на земле 2 (два) бомбардировщика, то мы можем с очень большой достоверностью предположить, что практически все «наземные потери» ВВС Западного фронта произошли именно в 11-й, 9-й и 10-й САД. Другими словами, две трети (526 из 800) всех потерь самолетов «на мирно спящих аэродромах» пришлось на три дивизии.


Три из двадцати пяти


На самом-то деле дивизий было значительно больше. Как совершенно обоснованно утверждают авторы монографии «1941 год — уроки и выводы», «группировка советских ВВС у западной границы СССР включала 48 авиационных дивизий» (3). Но — исключая из этого перечня авиадивизии ВВС Ленинградского округа, исключая большое число новых формирующихся дивизий, исключая дивизии ДБА (которые в силу своего географического местоположения никак не могли попасть под первый удар), мы и приходим к самой минимальной цифре — 25.

Согласитесь, уважаемый читатель, странная какая-то логика получается: события в 3 объектах из 25 считаются «типичными», а то, что произошло (точнее говоря — не произошло) в 22 объектах из 25 (или даже 45 из 48) считается редким исключении, не заслуживающем даже упоминания?

Но и на этом историко-арифметические загадки 22 июня 1941 г. не заканчиваются. Эти самые 11-я, 9-я и 10-я авиадивизии, развернутые в районе Гродно, Белостока, Бреста, хотя и были по названию «смешанными», фактически являлись крупными соединениями истребительной авиации. В их составе было 10 истребительных авиаполков, 450 летчиков-истребителей, на вооружении которых (по состоянию на 1 июня 1941 г.) было 616 самолетов-истребителей, из которых 520 числилось в бое готовом состоянии (23). К слову сказать, это в полтора раза больше числа исправных истребителей во всей противостоящей группировке люфтваффе (2-й Воздушный флот). Такой «переизбыток» самолетов был связан с тем, что на вооружении четырех истребительных полков 9-й САД (206 летчиков) наряду с 237 новейшими «мигами» оставалось еще и 130 истребителей «старых типов» (И-16, И-153). Атаковать аэродромы, на которых базируются истребительные полки, столь же небезопасно, как и тыкать палкой в осиное гнездо. Почему же именно эти, «вооруженные до зубов», дивизии понесли самые тяжелые потери? Не пора ли уже задать простой вопрос — а кто видел это самое уничтожение советской авиации (или, по крайней мере, ВВС Западного фронта) «первым ударом по аэродромам»? Откуда, собственно, взялась эта странная гипотеза, которую нам столько десятилетий предлагали в качестве не подлежащей обсуждению аксиомы?

Территория «белостокского выступа», в котором были развернуты 11-й, 9-й и 10-й САДы, была покинута беспорядочно отступающей Красной Армией в первые 3—4 дня войны. Скупые строки немногих уцелевших документов рисуют страшную картину развала многотысячной армии:

«...пехота деморализована и упорства в обороне не проявляет. Отходящие беспорядочно подразделения, а иногда и части приходится останавливать и поворачивать на фронт командирам всех соединений, хотя эти меры, несмотря даже на применение оружия, должного эффекта не дали...

...разрозненные части 28-го стрелкового и 14-го механизированного корпусов, не успевшие привести себя в порядок, не выдержали этой атаки, поддержанной большим количеством авиации, и начали отход, который превратился, несмотря на ряд заградительных пунктов, в неорганизованное сплошное отступление перемешанных частей за р. Ясельда.

...противник давит оборону минометами, артиллерией и самолетами. 20-й дорожно-эксплуатационныи полк и один сборный батальон сбежали, артиллерийская прислуга в значительном количество выбита. Все мои ресурсы исчерпаны. Приказал держаться до последнего, но уверенности в удержании рубежа нет...

...батальоны курсантов держались стойко, понесли большие потери, связь с ними утеряна. Высланные на фронт сводные батальоны на автомашинах с началом минометной и авиационной подготовки удержать невозможно. Личным вмешательством военного совета отступление приостановлено...

...по участку армии непрерывным потоком идут люди и даже части. Остановлен и введен в боевой порядок 301-й гаубичный артиллерийский полк с ограниченным количеством снарядов, прешел 518-й зенитный артиллерийский полк-, который имеет новую матчасть, но ни одного снаряда... четвертый раз докладываю, что шифр штаба армии попал в руки противника...

...гарнизон имеет сколоченную боевую единицу только в составе бронетанкового училища. Остальной состав — сбор «сброда» из паникеров тыла, деморализованных отмеченной выше обстановкой со значительным процентом приставших к ним агентов германской разведки... Налицо ряд побегов бойцов и командиров, провокационных ночных пани к... Отсутствие 3-го отделения («особистов». — М.С.)и трибунала значительно ослабляет боеспособность и без того малобоеспособных частей гарнизона. Кроме того, нет танков и противотанковых орудий...» (10).

Неужели же кто-то из участников этой беспримерной катастрофы (в ходе которой пропали десятки генералов и тысячи танков) мог составить достоверный реестр самолетов, уничтоженных на аэродромах ударом с воздуха? С точным указанием перечня повреждений, полученных этими самолетами, с указанием времени налета вражеской авиации? А если такой «реестр» существует, то почему же его так и не опубликовали за истекшие шесть десятилетий? Почему никто не взялся сравнить его с уже известными и доступными документами люфтваффе? На чем вообще основаны «общепринятые» цифры «уничтоженных на земле» самолетов?

В академически солидной монографии Кожевникова (27) после цифр потерь авиации Западного фронта стоит ссылка. Знаете на что? На популярную книжку «Авиация и космонавтика СССР». Это так же уместно, как, к примеру, ссылка на роман Жюля Верна в монографии по проектированию подводных лодок. И это, заметьте, при том, что в десятках других, гораздо менее значимых случаев, Кожевников дает, как это и принято в историческом исследовании такого масштаба, ссылку на архивные фонды. Маршал Г.В. Зимин в своей предназначенной для командного состава ВВС работе «Тактика в боевых примерах» (31) после традиционной фразы — «противнику удалось уничтожить до 1200 самолетов, в том числе 800 на аэродромах» — дает ссылку на: «Боевая слава советской авиации». М., Воениздат, 1953. И это опять-таки при том, что в конце монографии Зимина идет несколько страниц непрерывных ссылок на архив ЦАМО. Едва ли это случайная небрежность. Скорее всего, подтвердить легенду про «1200, из них 800» было просто нечем.

Недоверчивый читатель, надеюсь, уже возмутился. «Как это — нечем? Я же собственными глазами читал про то, как 22 июня на аэродромах за 5 минут все в щепки разнесли...»

Совершенно верно. Читали. Например, вот этот текст:

«... Внезапно глухой рев моторов разорвал тишину в небе над Ровно. Из сумерек неба выскользнули три самолета, пересекли на бреющем полете границу летного поля и устремились к длинным шеренгам стоявших истребителей. Через секунду они уже были над ними, и из их брюха хлынул ливень двухкилограммовых осколочных бомб. Раскаленные осколки врезались в крылья и фюзеляжи, пробивали бензобаки... Потоки горящего бензина заливали один истребитель за другим. Три «Хейнкеля-111» эскадры KG-53 лениво развернулись и прошлись еще раз над аэродромом, поливая пулеметным огнем пылавшие обломки, в то время как ошеломленные летчики выскакивали из своих постелей. За две минуты 23-я дивизия как боевая часть (подчеркнуто автором) перестала существовать... Командир дивизии полковник Ванюшкин стоял среди обломков и плакал...»

Этот бред должен быть хорошо знаком любителям истории авиации. Благодаря своей «высокой художественности» он был переведен на несколько языков, затем методом обратного перевода вернулся назад в Россию, и теперь, уже на правах продукта исследования «авторитетных западных историков», гуляет по страницам всякого рода псевдоисторических изданий. Не будем придираться к мелочам — никакой 23-й авиадивизии в районе Ровно (да и вообще в составе ВВС западных округов) не было и в помине, да и «Хейнкелям» из состава KG-53 (2-й Воздушный флот) 22 июня 1941 г. нечего было делать в небе над Украиной.

Не будем ломать голову над тем, почему фамилия плачущего командира неизвестно какой дивизии так созвучна с фамилией вполне реального изменника и предателя Родины полковника Ванюшина, бывшего командующего авиацией 20-й армии, перешедшего на сторону врага и служившего у немцев в люфтваффе. Гораздо важнее другое — когда именно «23-я авиадивизия» перестала существовать «как боевая часть»? До двухминутного налета трех бомбардировщиков противника — или гораздо раньше?

К сожалению, многие забыли (или просто никогда не читали) другой, не менее красочный текст:

«...Летный состав авиационных частей, подвергшихся атаке, проявил упорство. Офицеры бросались к машинам, невзирая на разрывы бомб и пулеметный огонь штурмовиков. Они вытаскивали самолеты из горящих ангаров. Истребители совершали разбег по изрытому воронками полю навстречу непроглядной стене дымовой завесы и непрерывным блеском разрывов. Многие тут же опрокидывались в воронках, другие подлетали, вскинутые разрывом бомб, и падали грудой горящих обломков.:. И все-таки некоторым удалось взлететь. С мужеством слепого отчаяния и злобы, не соблюдая уже никакого плана, вне строя, они вступали в одиночный бой с советскими самолетами...»

Так Н.Н. Шпанов в своей знаменитой книге «Первый удар» описывал последствия первого удара советской авиации по немецким аэродромам. Даже у ненавистных гитлеровцев предполагалось наличие «упорства и мужества». Пусть даже и от «слепого отчаяния»...


В славном Куйбышевском авиационном институте меня твердо научили главному: хороший ответ начинается с хорошего (т. е. правильно и четко сформулированного) вопроса.

Поэтому прежде всего определимся с терминами: что такое «боевая часть»? что такое «военный аэродром»? Вся путаница (в тех случаях, когда это именно «путаница», а не преднамеренная демагогия) возникает, на наш взгляд, из-за того, что под «военным аэродромом» многие понимают место, на котором стоят боевые самолеты. А под «боевой частью» — большую толпу людей в форме. Да, такую «боевую часть» действительно можно разогнать за две минуты.

Да, самолеты на таком «военном аэродроме» действительно можно уничтожить тремя «лениво развернувшимися» бомбовозами. Или расстрелять из трех пулеметов — дюралевую обшивку обычные армейские пулеметы успешно пробьют, и «потоки горящего бензина запьют один самолет за другим». А еще могут нехорошие мальчишки из соседней деревни прийти и из одного только глупого озорства вывинтить крышки бензобаков и спичками сжечь всю «23-ю авиадивизию».

На настоящем же военном аэродроме ничего из вышеперечисленного быть не может. Потому что «военный аэродром» — это не поле с самолетами, а место базирования воинской («боевой») части. Воинская часть живет и действует по Уставу, по инструкциям и наставлениям. И все в них прописано — кому, что, когда и как делать. А люди, которым все это предстоит делать, не просто носят форму с погонами, но еще и принесли Присягу, т. е. приняли на себя очень серьезные обязательства. Вот в этом случае удар по военному аэродрому превращается для нападающего в дело весьма и весьма рискованное и опасное.

Но, может быть, большой риск, связанный с попыткой штурмовать военный аэродром, является лишь платой за высокую эффективность такого удара? Увы, сама постановка этого вопроса покажется многим странной. За долгие годы в советской исторической пропаганде (или «пропагандистской истории» — кому как больше нравится) сложился устойчивый миф о какой-то суперэффективности, неотъемлемо присущей такому тактическому приему, как удар по аэродромам базирования вражеской авиации. Но это всего лишь миф. Почему?

Во-первых, потому, что главная составляющая боевой авиации — это не самолеты, а летчики. Удар по аэродромам — даже самый удачный — в лучшем случае приведет лишь к уничтожению самолетов. А самолеты в авиации (повторим это в сотый раз) не более чем расходный материал. Нападающая же сторона теряет не только самолеты, но и летчиков. Причем теряет безвозвратно — сбитый над вражеским аэродромом пилот или погибнет, или окажется во вражеском плену. И то и другое на военном языке называется «безвозвратной потерей».

Во-вторых, вывести из строя самолет на земле гораздо труднее, нежели в воздухе. Летающий объект уязвим в полете. Одна-единственная пробоина в радиаторе, одна-единственная тяга управления, перебитая случайным осколком, кусок обшивки руля высоты, вырванный пулеметной очередью, — и все, самолета нет. Те же самые повреждения, но полученные на земле, выводят самолет из строя лишь на время ремонта. А это — несколько дней или даже несколько часов (вспомним приведенное выше число отремонтированных за три недели самолетов в ВВС Юго-Западного фронта).

Много ли это — несколько часов? Смотря когда. В современную эпоху, в случае применения ракетно-ядерного оружия, за несколько часов может начаться и закончиться война. Поход на Восток, который затеял Гитлер, не мог закончиться ни за несколько часов, ни даже за несколько недель. План «Барбаросса», как известно, предусматривал выход вермахта на линию Архангельск — Астрахань. Желающие могут самостоятельно, с глобусом и калькулятором, посчитать — сколько времени требовалось пехотным дивизиям вермахта (а именно пехота и составляла четыре пятых армии вторжения) только для того, чтобы дойти пешком от Бреста и Гродно до Астрахани и Архангельска. Вот почему в масштабе всей летней кампании на Восточном фронте одноразовая или даже периодическая «порча» самолетов на аэродромах не могла иметь принципиального оперативного значения. Что и было практически подтверждено налетами советской авиации на немецкие аэродромы. И это не опечатка: советская авиация с первых же часов войны бомбила немецкие, затем — финские, а затем и захваченные немцами бывшие советские аэродромы.

Известная Директива № 2, подписанная наркомом обороны Тимошенко уже в 7 часов утра 22 июня, в частности, требовала:

«...Мощными ударами бомбардировочной и штурмовой авиации уничтожить авиацию на аэродромах противника и разбомбить основные группировки его наземных войск. Удары авиации наносить на глубину германской территории до 100— 150 км, разбомбить Кенигсберг и Мемель...»

Этот приказ был не только отдан, но и выполнен. Точнее говоря — выполнялся («уничтожить авиацию», да еще и «разбомбить Кенигсберг» за пару дней, разумеется, не удалось, а потом всем стало уже не до Кенигсберга...). Причем некоторые бомбардировочные полки начали налеты на аэродромы базирования немецкой авиации буквально на рассвете 22 июня, еще до принятия Директивы № 2 (подробнее об этом мы расскажем в следующих главах). Тем не менее никаких панических отчетов, докладов, воспоминаний эти налеты у летчиков и командиров люфтваффе не вызвали. «Война. Мы бомбим — нас бомбят».

25 июня удар по аэродромам базирования немецкой авиации нанесли летчики 3-го ДБАК.

Бывший командир корпуса, маршал Скрипко пишет: «В середине дня 207-й ДБАП совершил успешный налет на Виленский аэродром, где в результате внезапного удара было уничтожено около 40 немецких истребителей...» (50). Сорок самолетов — это полностью уничтоженная истребительная группа люфтваффе. Охотничьи рассказы? Возможно, но почему же тогда на веру и без рассуждения принимаются «охотничьи рассказы» пилотов люфтваффе? Не странно ли это: воспоминаниям советского маршала советская пропаганда категорически не верит, а все рассказы воспитанников «гитлерюгенда» всегда принимаются за чистейшую правду?

А вот и еще один фрагмент из мемуаров Скрипко: «Получив данные воздушной разведки о сосредоточении на одном из аэродромов (речь идет о боях на Березине) около полусотни фашистских истребителей, командующий ВВС фронта решил нанести удар силами 43-й истребительной авиадивизии. Застав гитлеровцев врасплох, наши летчики пулеметно-пушечным огнем и реактивными снарядами уничтожали стоявшие на земле немецкие самолеты Me-109. 79 самолетовылетов на фашистский аэродром совершили тогда истребители и нанесли гитлеровцам ощутимый урон, не потеряв ни одной своей машины...»

Полсотни Me-109 на аэродроме у Березины — это скорее всего одна из истребительных групп эскадры Мельдерса JG-51. Никаких упоминаний о том, что Мельдерс «стоял среди обломков и плакал» автору найти не удалось. Возможно, после выхода этой книги такие свидетельства смогут найти мои критики. Пока же будем исходить из того, что, несмотря на систематические удары по аэродромам базирования, летчики люфтваффе продолжали летать и воевать...

Самый же мощный, организованный и продолжительный удар пришелся в первую неделю войны не по немецким, а по... финским аэродромам. Не станем отвлекаться на обсуждение всех военно-политических причин и последствий развязанной Сталиным Второй финской войны. В данной книге ограничимся простым цитированием глубоко советской (1985 г.) монографии Кожевникова:

«... Рано утром 25 июня 236 бомбардировщиков и 224 истребителя нанесли первый массированный удар по 19 аэродромам (подчеркнуто автором). Враг, не ожидая такого удара, был фактически застигнут врасплох и не сумел организовать противодействия. В результате советские летчики успешно произвели бомбометание по стоянкам самолетов, складам горючего и боеприпасов. На аэродромах был уничтожен 41 вражеский самолет. Наша авиация потерь не имела. В последующие пять суток по этим же и вновь выявленным воздушной разведкой аэродромам было нанесено еще несколько эффективных ударов. По данным воздушного фотоконтроля, советские летчики, атаковав в общей сложности 39 аэродромов, произвели около 1000 самолетовылетов, уничтожили и вывели из строя 130 самолетов противника...» (27).

Согласитесь, это описание практически дословно совпадает со стандартным описанием первого удара люфтваффе по советским аэродромам. И количественные параметры (460 самолетов в «первой волне») вполне сопоставимы с действиями самого мощного, 2-го Воздушного флота люфтваффе в небе над Западной Белоруссией. Разница — причем разница разительная — в двух аспектах. Во-первых, в численности: 25 июня нападающая сторона имела подавляющее численное превосходство. Во-вторых, в результатах. За шесть дней (а вовсе не за шесть первых часов войны!) уничтожено всего 130 самолетов. Причем маршал Новиков, который как раз и командовал авиацией ЛенВО (Северного фронта) во время этой операции, пишет в своих мемуарах так: «враг потерт в воздушных боях и на земле 130 самолетов» (39). То есть не все из этих 130 самолетов были уничтожены только на аэродромах. Были еще и воздушные бои...

В начале июля 41-го столь же массированный удар был наконец нанесен и по немцам.

«...Ставка 8 июля организовала авиационный удар силами и средствами ВВС пяти фронтов (Северного, Северо-Западного, Западного, Юго-Западного, Южного), соединений ДБА по 42 аэродромам противника на фронте от Балтийского до Черного моря... На рассвете 8 июля соединения далънебомбардировочной авиации нанесли удар по 14 аэродромам, а ВВС фронтов — по 28 аэродромам. Всего было совершено 429 боевых вылетов. На аэродромах противника было уничтожено много самолетов, в том числе ВВС Западного фронта вывели из строя 54 немецких самолета...» (27).

Активные действия по уничтожению авиации противника на аэродромах вели ВВС Юго-Западного фронта. В докладе командующего ВВС генерала Астахова читаем:

«...за период с 1.7 по 10.8.41 г. частями Военно-воздушных сил Юго-Западного фронта уничтожено на аэродромах 172 самолета противника. Эти сведения не являются достаточно полными, так как потери, нанесенные военно-воздушным силам противника при ночных налетах, полностью не учтены...» (4)

Крупная операция в масштабе всего советско-германского фронта была проведена в октябре 41-го года. «ВВС Красной Армии в период с 11 по 18 октября 1941г. произвели ряд бомбардировочных ударов по аэродромам противника на северо-западном, западном и южном направлениях. Только за два дня (11 и 12 октября) и в ночь на 13 октября на аэродромах Витебска, Смоленска, Орла, Орши, Сиверской и других было уничтожено 166 самолетов противника» (27).

Уважаемый читатель, приходилось ли вам когда-нибудь что-нибудь читать про эти удары по немецким аэродромам? А если случалось, то было ли в тех книжках сказано, что 8 июля 41-го «основные силы люфтваффе были уничтожены прямо на земле», и после этого советская авиация «надолго завоевала полное господство в воздухе»? Нет? А почему — нет? Разве в составе советской авиации не оставалось трех ДБ или СБ, которые могли ничуть не хуже «Хейнкелей» из состава KG-53 «лениво развернуться» — причем над тем же самым аэродромом близ Ровно, на котором 22 июня якобы была за «две минуты» уничтожена мифическая «23-я авиадивизия»?

Кстати, об аэродромном оборудовании. Уже к концу июня практически все истребительные и штурмовые авиагруппы люфтваффе перелетели с аэродромов в Польше на аэродромы бывших ПрибОВО и ЗапОВО. Чуть позднее перебазировались на аэродромы западной Украины части 4-го Воздушного флота. Именно с наших аэродромов, на которых — как все «знают» — ничего (бензохранилищ, телефонных линий, подъездных дорог, укрытий для личного состава) не было, немецкая авиация и действовала все лето 1941 года...

Утопающий хватается за соломинку. Совершенно абсурдная версия об уничтожении огромной авиационной группировки за один день, «с налета, с разворота», стала разваливаться при первом же соприкосновении с реальными фактами. Поэтому в последние годы страницы псевдоисторической литературы, посвященной событиям 22 июня 1941 года, просто завалены «дьявольскими яйцами». Для непосвященных в таинства исторического мифотворчества поясняем: такими нехорошими словами обозначены немецкие 2,5 килограмма осколочные бомбы SD2. Ливень этих бомб, «хлынувший из брюха немецкого бомбардировщика» (см. выше) и предопределил якобы небывалую эффективность первого удара по «мирно спящим аэродромам». Увы, если бы все было так просто...

На вооружении бомбардировочной авиации советских ВВС были самые разнообразные боеприпасы, общим числом более 60 типов. Были и малокалиберные осколочные бомбы, предназначенные для поражения площадных целей, причем в отличие от люфтваффе, в котором «яйца» высыпались над целью из обычного ящика, громко именуемого «бомбовой кассетой», для советских ВВС была разработана специальная ротационно-разбрасывающая авиабомба (РРАБ). Благодаря установке стабилизаторов под определенным углом к воздушному потоку РРАБ раскручивалась в полете до таких оборотов, при которых центробежная сила разрывала оболочку бомбы и из РРАБа вылетало 116 малых осколочных бомб АО-2,5. Кроме того, был вариант снаряжения РРАБ стеклянными шариками с зажигательной смесью КС — в этом случае площадь поражения доходила до одного гектара. Кроме того, были специальные «выливные приборы», при помощи которых противника поливали смесью КС или суспензией белого фосфора. Кроме того, для разрушения бетонированных взлетных полос была разработана специальная бетонобойная бомба БетАБ-250 с твердотопливным ракетным ускорителем. Кроме того, были и «простые» подкрылье-вые кассеты АБК-500, вмещавшие 108 зажигательных ЗАБ-1 или 67 осколочных АО-2,5.

Много чего было, но ни 8 июля, ни 11 октября, ни в какой иной день уничтожить немецкую авиацию одним ударом по аэродромам не удалось. Почему? Потому, что фантастическая эффективность ударов по аэродромам (традиционно воспеваемая советской историографией) достигается лишь тогда, когда весь «удар» сводится к уничтожению брошенных при поспешном отходе (или паническом бегстве — термины могут быть разными) беспомощных самолетов. Если же на военных аэродромах базируются боевые части (8 июля 1941 г., к сожалению, это уже были части люфтваффе), то на нападение они реагируют адекватно, а именно: посты раннего обнаружения обнаруживают приближение самолетов противника, наземные службы маскируют самолеты, зенитки стреляют, истребители атакуют, командиры командуют, а не «плачут среди обломков».

К слову говоря, хваленые «многоопытные асы люфтваффе» тоже вполне адекватно реагировали на противодействие «необученных мальчишек с налетом три часа «по коробочке».

«В бой с нашими истребителями вступать избегают; при встрече организованного отпора уходят даже при количественном превосходстве на его стороне. На советские аэродромы, где базируются истребительные части, ведущие активные действия и давшие хотя бы раз отпор немецко-фашистской авиации, противник массовые налеты прекращал» (70). Это строки из отчета о боевых действиях ВВС Западного фронта, подписанного 10 июля 1941 года командующим (третьим — после Копца и Таюрского — за две недели) авиацией Западного фронта полковником Н.Ф. Науменко. Того самого — понесшего наибольшие потери Западного фронта. И июль все того же, 41-го года...

Важно отметить и то, что миф о суперэффективности удара по аэродромам был придуман советскими «историками» задним числом, когда потребовалось найти относительно пристойные объяснения страшного разгрома. Военным же специалистам весьма ограниченные возможности этого тактического приема были хорошо известны еще до 22 июня 1941 г.

В упомянутой выше книге комбрига СИ. Любарского «Некоторые оперативно-тактические выводы из опыта войны в Испании» уже в 1939 году были сделаны совершенно верные выводы:

«В первый период войны обе стороны вели интенсивные действия по аэродромам с целью завоевания господства в воздухе. В последующем, однако, они почти полностью отказались от этого. Опыт показал, что действия по аэродромам дают весьма ограниченные результаты. Во-первых, потому, что авиация располагается на аэродромах рассредоточенно (не более 12—15 самолетов на аэродром) и хорошо маскируется; во-вторых, аэродромы прикрываются зенитной артиллерией и пулеметами, что заставляет нападающую авиацию сбрасывать бомбы с большой высоты при малой вероятности попадания; в-третьих, повреждение летного поля авиабомбами получается настолько незначительное, что почти не задерживает вылета самолетов противника; небольшие повреждения летного поля быстро исправлялись, а нарушенная связь восстанавливалась. Очень часто бомбардировщики сбрасывали бомбы на пустой аэродром, так как авиация противника успевала заблаговременно подняться в воздух. Например, в июле 1937 г. мятежники произвели 70 налетов на аэродром вЛлькала группами до 35 самолетов. В результате этих налетов было ранено 2 человека, разрушено два самолета и грузовик...»

Следом за Испанией последовали бои в Китае, на Хасане и Халхин-Голе. Новый боевой опыт опять же показал, что удар по аэродромам, оставаясь важной составляющей борьбы за господство в воздухе, отнюдь не был чудодейственным средством, позволяющим одним взмахом волшебной палочки уничтожить авиацию противника. На известном совещании высшего командного состава РККА 23—31 декабря 1940 г. боевой опыт был обобщен следующим образом:

Г. П. Кравченко: «Основным является воздушный бой... Я основываюсь на своем опыте.

Во время действий на Халхин-Голе для разгрома одного только аэродрома мне пришлось вылетать несколько раз в составе полка. Я вылетал, имея 50—60 самолетов, в то время как на этом аэродроме имелось всего 17—18 самолетов».

С.М. Буденный: «Вы сказали о потерях на аэродромах, а вот какое соотношение в потерях на аэродромах и в воздухе?-»

Г. П. Кравченко: «Я считаю, что соотношение между потерями на аэродромах будет такое: в частности, на Халхин-Голе у ме-нябылотак— 1/8 часть я уничтожил на земле и 7/8ввоздухе».

Г. М. Штерн: «И примерно такое же соотношение и в других местах» (14).

Те же закономерности проявились и в ходе знаменитой «битвы за Британию». Так, за первые четыре дня немецкого авиационного наступления, с 12 по 15 августа 1940 года, немцы уничтожили на аэродромах 47 английских истребителей — ценой потери 122 собственных самолетов! И это при том, что численность задействованных в ударе трех воздушных флотов люфтваффе была больше, чем в начале «Барбароссы», и единственной боевой задачей этой воздушной армады было подавление Королевских ВВС, в то время как при вторжении в СССР люфтваффе было вынуждено выделить значительную часть сил на огневую поддержку сухопутных войск, разрушение дорог, переправ и складов в тылы Красной Армии, оперативную разведку и пр.

«Если факты противоречат нашей теории — тем хуже для фактов». Руководствуясь этим мудрым правилом, партийные историки-пропагандисты исхитрились превзойти во вранье даже брехливого д-ра Геббельса. Фактически в кампанию мая—июня 1940 года французская авиация безвозвратно потеряла от ударов по аэродромам 234 самолета (что составило всего 26% от ее общих потерь). Столь же красноречиво выглядят цифры потерь английской авиации в ходе майских боев над Францией. За первые шесть дней Королевские ВВС потеряли 74 истребителя в воздухе и только 4 на земле. За следующие два дня англичане потеряли 28 «Харри-кейнов» в воздухе — и ни одного на аэродромах (21). Разумеется, такие скромные цифры не устраивали нацистскую пропаганду, поэтому германские информационные агентства заявили, что 11 и 12 мая 1940 года на земле было уничтожено 436 самолетов. Один же из многих отечественных профессоров, академик РАН, доктор военных наук и прочая утверждает, что «10 мая в результате ударов по 72 французским аэродромам было уничтожено несколько сот самолетов, а 11 и 12 мая состоялись повторные массированные удары, которые вывели из строя еще 700—750 французских самолетов...»

Ничуть не более результативно действовали и англо-американские союзники, когда пришел их час громить немецкие аэродромы. Так, 5 апреля 1944 года 456 американских «Мустангов» и «Тандерболтов» нанесли массированный удар по 11 аэродромам (т. е. вместо трех «лениво разворачивающихся «Хейнкелей» каждый аэродром атаковали четыре эскадрильи тяжелых истребителей) Германии, уничтожив на земле и в воздухе всего 53 немецких истребителя (43, 45). И это — один из самых удачных для союзной авиации эпизодов войны.

Разумеется, метод аналогий,.может привести и к ошибкам. Разумеется, бывают и из ряда вон выходящие события. Может быть, 22 июня 1941 года на аэродромах западных военных округов СССР произошло чудо. Может быть. Но в таком случае элементарные требования научной добросовестности (да и простого человеческого приличия) требуют, чтобы события того рокового дня были описаны примерно в таких словах:

«На рассвете 22 июня 1941 г. 637 бомбардировщиков и 231 истребитель люфтваффе нанесли удар по 31 аэродрому советских ВВС. К концу дня число аэродромов, подвергшихся нападению, выросло до 66, что составляет 14% от общего числа аэродромов ВВС западных округов. В абсолютном большинстве случаев (в 22 авиадивизиях из 25) противник получил достойный отпор, а потери советской авиации были минимальными. И только три авиадивизии Западного фронта (11, 9 и 10-я САДы) понесли в первые дни войны огромные потери — 654 самолета, что составило 80% от первоначального числа самолетов в этих дивизиях. Причины таких беспримерных в истории Второй мировой войны потерь требуют выяснения».


Глава 23. «ДВАДЦАТЬ ВТОРОГО ИЮНЯ, РОВНО В ДВА ЧАСА ТРИДЦАТЬ МИНУТ...»


Разумеется, никакие «причины» ничего «требовать» не могут. Требовать расследования (судебного или, по меньшей мере, парламентского) причин беспримерной военной катастрофы лета 1941 года могло бы общество. Могло бы. Но не стало. Доброе оно у нас, отходчивое. В результате немногие свидетели и участники событий 22 июня, кому суждено было пережить четыре года страшной войны, ушли из жизни молча и свои драгоценные крупицы подлинного знания унесли в могилу. Немногие сохранившиеся документы надежно спрятаны в тайниках ведомственных архивов. Слово «ведомственный» в данном контексте имеет совершенно конкретный смысл — архивы Министерства обороны, МВД, КГБ даже не включены в состав государственного архивного фонда, и руководители соответствующих министерств и ведомств распоряжаются этими документами практически как своей личной (семейной) коллекцией. Вот что писал 8 лет назад А. Прокопенко — архивист с многолетним стажем, бывший руководитель Особого архива, бывший зампред Комитета по делам архивов при правительстве РФ:

«...Цивилизованного, фронтального раскрытия документально-информационной истории КПСС и Советского государства так и не произошло... Сроки раскрытия важнейших по информативности документов отодвинуты с помощью закона на десятилетия вперед... Закрыто большинство документов в специальной картотеке «Особая папка»... Только избранным дозволяется знакомство с бумагами Сталина в архиве президента РФ... Бывший архив КГБ СССР, надежно упрятанный в глухих лесах, по-прежнему величественно недосягаем... Еще более недоступен архив МВД СССР... Неведомы обществу исторические части архивов президента РФ, правительства РФ, архивы главной военной прокуратуры СССР, военной коллегии Верховного суда СССР, прокуратуры СССР, Верховного суда СССР. Полуоткрыт вход в архивы МИД СССР и МО СССР... При таких темпах и методах рассекречивания история Советского государства, и то не в полной мере, станет доступной не раньше середины XXI века...» («Известия», 25.09.1997 г.)

Это — статья 1997 года. За истекшие годы многое изменилось. В худшую сторону. Журнал «Отечественные архивы» (издание сугубо официальное, отнюдь не диссидентское) в №2/2004 опубликовал статью, описывающую ситуацию в Центральном архиве МО следующим образом:

«...руководство ЦАМО РФ и Архивной службы Вооруженных сил РФ вывели работу по изучению истории Великой Отечественной войны за рамки правового поля... В перечень сведений, отнесенных к секретным, включены новые категории, в частности: протоколы допроса военнопленных, политдонесения; разведсводки армий и Штаба ВВС Красной Армии; советские листовки на немецком языке...

...с самого окончания войны на особом хранении находятся захваченные советскими войсками документы вермахта, на что ЦАМО РФ не имеет никаких юридических оснований, т. к. Министерство обороны РФ не является правопреемником вермахта...

...Законом «О государственной тайне» предусмотрен 30-летний срок секретности для военных документов, следовательно, материалы 41—45-го гг. по определению не могут оставаться на секретном хранении. Сроки секретного хранения в ЦАМО превышаются более чем вдвое, а документы 1941 г. вступили уже в третью тридцатилетку секретности!

...По самым скромным подсчетам, несколько тысяч дел, которые были бы доступны в государственном архиве, удерживаются в ЦАМО. Так, материалы военных округов первой половины 41-го г. находятся в ЦАМО вопреки принципу разделения фондов ЦАМО и Российского Государственного военного архива по временному рубежу июня 1941-го...»

В условиях такого информационного беспредела ждать полного открытия архивов придется уже до середины XXII века. Жаль только, жить в это время чудесное уж не придется — ни мне, ни вам, уважаемый читатель. Вниманию тех, кто не хочет ждать так долго, автор предлагает эту и четыре последующие главы. Постараемся систематизировать и по возможности понять то немногое, что уже доступно.


Изрядно набившую оскомину дискуссию на тему: «Верил ли Сталин в договор с Гитлером», мы не будем даже начинать. Не смешно, глупо и противно. Желающие могут перелистать несколько страниц назад и еще раз посмотреть на длинный список генералов, арестованных и расстрелянных накануне войны (глава 19). Что-что, но излишняя доверчивость не входила в число пороков товарища Сталина. Остановимся лишь на одном, частном и малозначимом эпизоде, коль скоро эту «е...у мать» затаскали уже по всем «перестроечным» публикациям. Для тех, кто не тратит драгоценное время жизни на чтение бульварной прессы, коротко обозначим суть вопроса.

17 июня 1941 года на стол Сталина легло очередное агентурное донесение из Берлина. Для пушей солидности приведем и его номер (№ 2279, разумеется — сов./с). «Источник, работающий в штабе германской авиации», сообщал о близком начале войны и планах командования люфтваффе. Сталин собственноручно начертал на этом документе: «т. Меркулову. Можете послать ваш «источник» из штаба герм. авиации к е... матери. Это не «источник», а дезинформатор. И. Сталин». В разгар «перестройки» резолюция эта была доведена до сведения условно-широкой общественности. Ах, какой тут был скандал! Из журнала в журнал, из книги в книгу стала порхать эта злосчастная резолюция — как пример вопиющей тупости (или патологической доверчивости) Сталина. Еще бы, ему про близящееся нападение докладывают, а он... Увы, никто из пишущих и негодующих не удосужился прочитать текст донесения № 2279. А написано там было следующее:

«..3. Объектами налетов германской авиации в первую очередь явятся: электростанция «Свирь-3», московские заводы, производящие отдельные части к самолетам (электрооборудование, шарикоподшипники, покрышки), а также авторемонтные мастерские.

4. В военных действиях на стороне Германии активное участие примет Венгрия. Часть германских самолетов, главным образом истребителей, находится уже на венгерских аэродромах» (6).

Нужны ли комментарии? А если и нужны комментарии к сообщению о том, что первый удар будет нанесен не по приграничным аэродромам, не по командным пунктам и узлам связи западных округов, а по «авторемонтным мастерским в Москве» и электростанции в Карелии, то как можно было их написать без упоминания «е... матери»?

Разумеется, Сталин имел подробную информацию о готовящемся вторжении, разумеется, он не был идиотом (каким его изображала вся отечественная и, что совсем уже странно, большая часть западной историографии, распространявшие байки про то, как Сталин «боялся дать Гитлеру повод для нападения») и информацию воспринимал вполне адекватно. Да, многие его действия в последние дни и часы перед началом войны нам непонятны. Но это еще не значит, что Сталин — идиот. Просто наши знания о темных безднах советской истории еще очень и очень малы.

Что же касается пресловутой «внезапности нападения», то ее, разумеется, не было. По определению. Внезапность — это то, чего никто не ожидал. В июне 1941 года близкое начало военных действий не вызывало сомнений практически ни у кого. Об этом свидетельствуют и все приведенные ниже документы, многие тысячи им подобных. Если же в такой обстановке принимались решения, смысл которых мы не понимаем, или нам кажется, что эти решения были неадекватны обстановке — то это можно назвать как угодно («халатность, «некомпетентность», «нераспорядительность» или, наоборот, «мудрость», «хитрость», «коварство»), но при чем же здесь «внезапность»?

Одно из таких событий, не укладывающихся ни в одну из известных версий начала войны, произошло в 122-й ИАП (11-я САД, ЗапОВО).

«...К войне мы вроде бы готовились основательно. Но оказались к ней не готовыми. За зиму сорок первого года мы освоили высотные полеты, много стреляли и по конусу, и по земле, начали летать ночью. Десятого мая наш полк перебросили из Лиды на аэродром Новый Двор, что чуть западнее Гродно. На севере граница с немцами была в пятнадцати километрах (судя по карте — примерно 30 км от старой границы. — М.С.). Как только мы приземлились, над летным полем на малой высоте пронесся фашистский «мессер». Нахально так, даже крыльями покачал. В ясную погоду с высоты двух тысяч метров мы видели немецкий аэродром, забитый разными машинами. А двадцать первого июня, в шесть вечера, закончив полеты, получили приказ: снять с самолетов пушки, пулеметы, ящики с боепри-пасом и хранить все это на складе.

— Но это же... Даже говорить страшно... Похоже на измену!

— Все тогда недоумевали, пытались узнать, в чем дело, но нам разъяснили: это приказ командующего войсками округа, а приказы в армии не обсуждаются...»

Это достаточно короткое интервью с Сергеем Федоровичем Долгушиным опубликовала 18 декабря 2001 главная армейская газета «Красная Звезда». С.Ф. Долгушин встретил начало войны молодым летчиком в 122-м ИАП, звание Героя Советского Союза получил уже после битвы за Москву, за годы войны совершил более 500 боевых вылетов, сбил лично 17 немецких самолетов и еще 11 — в группе. Из лейтенантов стал генерал-лейтенантом, в течение многих лет был начальником кафедры тактики в ВВИА им. Н.Е. Жуковского. Историк из Гродно В. Бардов любезно предоставил автору этой книги запись своего многочасового разговора с Сергеем Федоровичем. Эти уникальные свидетельства позволяют увидеть советскую предвоенную авиацию «с очень близкого расстояния»:

«...Самолеты И-16, которые мы в полку получали, были 27-й и 24-й серии с моторами М-62 и М-63. Буквально все они были новыми машинами, причем у каждого летчика: 72 самолета— 72 летчика в полку. У всех своя машина, поэтому и налет в часах у всех был большой, и летная подготовка пилотов была сильной. Я начал войну, имея налет 240 часов, и это за 1940—1941 гг. Летал — высоту освоил, строй, маршрут, ночь... Мы летали чуть ли не каждый день, ну, в воскресенье был выходной, а в субботу — летали... Ведь И-16, когда им овладеешь, — машина хорошая была! Догонял он и «Юнкерс-88», и «Хейнкелъ-111», и «Ю-87», конечно, все расстреливал. Драться, конечно, было сложнее с «Мессершмиттами», но все равно за счет маневренности можно...

...Вечером в субботу 21 июня 1941 года нас разоружили: приказали снять пушки, пулеметы, боекомплект и поместить в каптерки. Я с ребятами своими посоветовался, и мы сняли пушки и пулеметы — мы вынуждены были. А патронные ящики оставили... Состояние такое — все равно что голый остался... Мы спросили: «Кто такой идиотский приказ издал?!» А командир полка Николаев разъяснил командирам эскадрилий (а те, в свою очередь, нам): «Это приказ командующего Белорусским военным округом Д. Г. Павлова». Накануне тот приезжал на наш аэродром вместе с командующим ВВС округа генерал-майором И.И. Копцом...»

Значительно позднее, уже в рассказе про события 22— 23 июня, вдруг «всплывает» и комиссия из Москвы, на глазах которой (а может быть — и под давлением которой) на приграничном аэродроме разоружали самолеты истребительного авиаполка.

«...Перед этим была у нас комиссия из Москвы, прилетели они на Ли-2. Он так и стоял на аэродроме — немцы в первую очередьего сожгли, аони на машине уехали, вся их комиссия московская... Возглавлял ее полковник, начальник оперативного управления ВВС. Еще был М.Н. Якушин, который в Испании воевал. Он был инспектором ВВС и в этой комиссии был, со мной летал на «спарке» — проверял...»

Что это было? Узнать правду не у кого: Копец застрелился, Павлова расстреляли (в опубликованных материалах следствия и суда над командованием Западного фронта эпизод с разоружением 122-го авиаполка совершенно отсутствует — из Павлова выбивали показания про «троцкизм» и Убо-ревича, реальные же обстоятельства разгрома фронта «следователей» мало интересовали). Командир 11-й САД Ганичев погиб в первый день войны на аэродроме в г. Лида во время авианалета. Правды ради надо отметить и то, что (по словам Долгушина) во время этого авианалета «машинам они (немецкие самолеты) ничего не сделали, но командира дивизии Ганичева ранили в живот, и он через 2 часа скончался, его заместителя полковника Михайлова ранили в ногу и убили одного из летчиков». С точки зрения теории вероятности ситуация, при которой случайным образом летящие пули и осколки «ничего не сделали» самолетам (а их в тот момент скопилось на аэродроме г. Лида порядка сотни), не задели почти никого из сотен людей, но при этом поразили двух старших военачальников, почти невозможна. Но — на грех и грабли стреляют...

Впрочем, типовая картина событий была гораздо проще и понятнее — начиная с 16—17 июня 1941 года приказы о приведении войск в состояние повышенной боеготовности сыпались один за другим.

Строго говоря, сокращению сроков приведения летных частей в состояние полной боевой готовности послужил уже выпущенный в декабре 1940 года Приказ № 0200 наркома обороны, согласно которому летчики с выслугой в рядах РККА мен«е четырех лет обязаны были жить на казарменном положении, непосредственно в расположении воинской части. Возвращаясь же в июнь 1941-го, мы обнаруживаем сразу несколько приказов верховного командования, явно нацеленных на подготовку к отражению первого удара противника. 19 июня в округа поступил Приказ наркома обороны № 0042, который требовал:

«... категорически воспретить линейно и скученно располагать самолеты... имитировать всю аэродромную обстановку соответственно окружающему фону... проведенную маскировку аэродромов, складов, боевых и транспортных машин проверить с воздуха наблюдением и фотосъемками...» (ВИЖ, № 5/1989).

На следующий день, 20 июня, вышел следующий Приказ наркома № 0043 на ту же самую тему:

«..3. К 1 июля произвести маскировку всех аэродромных сооружений применительно к фону местности...

5. На лагерных аэродромах самолеты располагать рассредоточение под естественными и искусственными укрытиями...» (6).

Скорее всего какие-то указания были отданы еще раньше, так как непосредственно в западных округах приказы о повышении боеготовности отданы еще до 19 июня. Так, в Прибалтийском ОВО (войска и авиация которого были полностью разгромлены, причем с темпом не меньшим, чем в соседнем, Западном ОВО) были отданы следующие приказы:


№ 0052 от 15 июня 1941 г.

«Содержание: По обеспечению боевой готовности войск округа.

...17. Самолеты на аэродромах рассредоточить и замаскировать (здесь и далее подчеркнуто автором) в лесах, кустарниках, не допуская построения в линию, но сохраняя при этом полную готовность к вылету...

...Устанавливаю срок готовности по боевой тревоге с момента подачи сигнала для всех родов войск — 40 минут...»

Директива Военного совета ПрибОВО № 00224 от 15 июня 1941 г.

«...На случай нарушения противником границы, внезапного нападения крупных его сил или перелета границы авиационным соединением устанавливаю следующий порядок оповещения:

..3. Донесение посылать одновременно по радио, телефону, телеграфу, самолетом и делегатом на автомашине... (в середине XX века провода, которые перерезали на гигантских пространствах пяти округов, от Балтики до Крыма, вездесущие немецкие диверсанты, не были единственным средством связи. — М.С)

Донесения по радио посылать открытым текстом, ему должен предшествовать пароль «СЛОН» и цифра, шифрующая должность доносящего. Донесение должно быть отправлено через радиостанции 11-АК или PCБ на волне 156. Для своевременного получения донесения приемники всех штабов соединений с 17.6.41 г. должны стоять на волне 156.

...9. По получении в штабе армии условной телеграммы из штаба округа Военный совет армии отправляет подчиненным соединениям телеграммы и предписания о вскрытии пакетов, хранящихся при мобилизационных планах частей. Эти телеграммы отправляются по проводам, радио и на самолетах и делегатами на машинах...»


Приказ № 00229 от 18 июня 1941 г.

«С целью быстрейшего приведения в боевую готовность театра военных действий округа ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Начальнику зоны противовоздушной обороны к исходу 19 июня 1941 г. привести в полную боевую готовность всю противовоздушную оборону округа, для чего:

а) организовать круглосуточное дежурство на всех постах воздушного наблюдения, оповещения и связи и обеспечить их непрерывной связью;

б) изготовить всю зенитную артиллерию и прожекторные батареи, назначив круглосуточное дежурство на батареях, организовав бесперебойную связь их с постами...

2. Начальнику связи округа привести в полную готовность все средства связи на территории округа, для чего:

а) не позднее утра 20.6.41 г. на фронтовой и армейские командные пункты выбросить команды с необходимым имуществом для организации на них узлов связи... Систематически производить проверку связи с командными пунктами, иметь на узлах связи ответственных командиров... организовать и систематически проверять работу радиостанций согласно утвержденному мною графику... сводки о результатах проверки радиосетей докладывать начальнику штаба округа ежедневно к 9, 13 и 21 часу...»

Еще раз напомним, что все эти приказы отдавались в ПрибОВО. В том самом округе, по поводу которого заместитель начальника 3-го Управления НКО («Особый отдел») товарищ Тутушкин докладывал 8 июля 1941 г. товарищу Сталину следующее:

«...Вследствие неготовности частей ВВС ПрибОВО к военным действиям... около 50% самолетов было уничтожено противником при налетах на аэродромы... Зенитные средства обороны аэродромов отсутствовали, а на тех аэродромах, где средства были, не было артснарядов... связь с авиачастями с начала военных действий почти отсутствовала...»

Где же легендарный «твердый порядок», который якобы «был при Сталине» и при наведении которого так активно стреляли соотечественников коллеги товарища Тутушкина...

Теперь обратимся к положению дел в соседнем, Западном ОВО.

Автор не может процитировать приказы о приведении войск, авиации и ПВО ЗапОВО в повышенную боеготовность, аналогичные приказам, отданным 15—18 июня в ПрибОВО. Но это не потому, что их (приказов) не было — просто «Сборник боевых документов № 35» начинается с документов 21—22 июня. Так вот, в ночь с 20 на 21 июня (точнее в 2 ч 40 мин. 21 июня) в Генштаб РККА было отправлено донесение о том, что «проволочные заграждении вдоль границы у дороги Августов, Сейны, бывшие еще днем, к вечеру сняты» (10, стр. 12). Разведывательная сводка штаба ЗапОВО от 21 июня 1941 г. заканчивается такими выводами: «основная часть немецкой армии в полосе против Западного особого военного округа заняла исходное положение. На всех направлениях отмечается подтягивание частей и средств усиления к границе...» (10, стр.15). Так что же было «неожиданного» в том, что, «заняв исходное положение», части вермахта сняли проволочные заграждения и перешли границу? В ночь с 21 на 22 июня командование ЗапОВО приняло решение, вполне адекватное выводам разведки и (прежде всего) поступившей из Москвы директивы наркома обороны, а именно:

«...около часа ночи 22 июня из Москвы была поучена шифровка с приказанием о немедленном приведении войск в боевую готовность на случай ожидающегося с утра нападения Германии.

Примерно в 2 часа — 2 часа 30 минут аналогичное приказание было сделано шифром армиям, частям укрепленных районов предписывалось немедленно занять укрепленные районы. По сигналу «Гроза» вводился в действие «Красный пакет», содержащий в себе план прикрытия госграницы...» (10, стр. 8).

Можно ли было успеть что-то изменить, исправить за оставшееся до начала войны время? Вопрос резонный, и ответить на него очень просто — достаточно внимательно перечитать уставные нормы:

«В Военно-воздушных силах на летний период для полков истребительной авиации устанавливались сроки полной готовносmu от 25 до 30 мин., бомбардировочной до 1 ч 30 мин. Сроки боевой готовности дежурных подразделений ПВО составляли 5—10 мин., части в целом — 2—4 часа» (3).

Стоит, наверное, пояснить и то, что означает постоянно встречающееся в докладах и приказах выражение «дежурное звено»:

«При дежурстве на аэродромах для истребителей-было установлено три степени боевой готовности: № 1, 2 и 3.

Они обеспечивали взлет истребителей:

из готовности № 1— немедленно;

из готовности № 2—летом через 2—3 мин., зимой через 4— 6 мин.;

из готовности № 3 — летом и зимой через 15—20 мин.».

Впрочем, весь этот «хронометраж» по часам и минутам никакого отношения к реальной истории не имеет. Ни малейшего. Приказы о приведении частей ВВС в боевую готовность были отданы значительно раньше. Так, командир 10-й САД полковник Белов пишет:

«...20 июня я получил телеграмму с приказом командующего ВВС округа: привести части в боевую готовность (подчеркнуто автором), отпуска командному составу запретить, находящихся в отпусках — отозвать в части... командиры полков получили и мой приказ: самолеты рассредоточить за границы аэродрома, личный состав из расположения лагеря не отпускать...» (44).

Подполковник П.И. Цупко, в то время — командир экипажа в 13-й БАП (9-я САД):

«...с рассвета дотемна эскадрильи замаскированных самолетов с подвешенными бомбами и вооружением, с экипажами стояли наготове. Это было очень утомительно, но иного выхода не было. В полку было пять эскадрилий по двенадцать экипажей в каждой. Дежурили обычно три из них, остальные учились, летали. Через сутки эскадрильи сменялись...» (64).

Подполковник В.П. Рулин, в начале войны — комиссар 129-го ИАП (9-я САД):

«... среди старшего командного состава росла настороженность. Оперативно-разведывательные сводки штаба Западного особого военного округа становились все тревожнее... По всему чувствовалось, что немцы что-то замышляют. Неожиданно 21 июня в Белосток (в штаб 9-й САД) вызвали все руководство полка. В связи с началом учения в приграничных военных округах предлагалось рассредоточить до наступления темноты всю имеющуюся в полку материальную часть, обеспечить ее маскировку. Когда в конце дня,.е совещания в лагерь вернулся командир полка, работа закипела. Все самолеты на аэродроме рассредоточили и замаскировали...» (132).

Еще раз напомним, что и 10-я, и 9-я авиадивизии, входившие в состав ВВС Западного ОВО (Западного фронта), были разгромлены ровно за два дня.

Авиационные части 43-й ИАД, 13-й БАД и, тем более, 3-го дальнебомбардировочного корпуса, дислоцированные в районе Смоленска и Бобруйска, находились на расстоянии в сотни километров от границы и стать объектом первого «внезапного» удара не могли (и не стали таковыми в действительности). Тем не менее и там шла напряженная подготовка к действиям по боевой тревоге. Ни эти дивизии, ни их командиры «мирноспящими» не были...

Генерал-майор Захаров, командир 43-й ИАД:

«...небо над аэродромом дрожало от гула моторов. Казалось, гул этот не успевал стихать с вечера. Кроме трех полков И-16 и полка «Чаек» в дивизии, которой мне доверили командовать, было немало учебных самолетов, самолетов связи — всего свыше трехсот машин. И все это гудело, взлетало, стреляло, садилось с утра до вечера каждый день. Мне же казалось, что режим нашей работы недостаточно плотный, и я поторапливал офицеров штаба и командиров полков. Нам говорили: «У вас хорошая техника, прекрасно оборудованный аэродромный узел, вам дано право отбирать лучших выпускников летных школ, на вас не экономят горючее...» .... в середине июня все отпускники были отозваны и вернулись в части, увольнения в субботу и воскресенье я отменил, было увеличено число дежурных звеньев и эскадрилий...» (55).

Генерал-майор Ф.П. Полынин, командир 13-й БАД:

«...большинство экипажей успешно освоили такой сложный вид боевой подготовки, каким являются полеты и бомбометание ночью. Полеты в темное время суток часто совершались на полный радиус. Экипажи учились бомбить цели не только на своих, но и на незнакомых полигонах... На посадку отводилось минимальное время. Сразу после приземления самолеты рассредоточивались и маскировались. Экипажи приучались действовать так, как необходимо на войне... Большое внимание уделялось отработке взлета и посадки с незнакомых грунтовых аэродромов. Здесь опять-таки пригодился опыт, полученный в Китае. Делалось это чаще всего внезапно: поднимаясь в воздух, мы не знали, что из себя представляет аэродром, на котором придется садиться. Зато экипажи приобрели богатейшую практику перебазирования по тревоге... В полках довольно часто объявлялась тревога, как правило, среди ночи...» (49).

Маршал авиации Н.С. Скрипко, командир 3-го ДБАК:

«...боевая подготовка экипажей продвигалась успешно. Эскадрильи летали почти ежедневно... Наряду с напряженной летной работой настойчиво отрабатывались действия по боевой тревоге. На каждом аэродроме были оборудованы укрытия простейшего типа для личного состава, подготовлены места стоянок самолетов в зоне рассредоточения авиационной техники... Люди боролись за быстроту, четкость, организованность действий по тревоге. Учеба приближалась к реальным требованиям войны...» (50).

Даже по «общепринятым» данным, ВВС Киевского ОВО (Юго-Западного фронта) понесли минимальные (менее 15% от общего числа самолетов, а на самом деле — и того меньше) потери от «внезапного нападения». Тем не менее и там были некоторые части, потерявшие в первые дни войны почти все свои самолеты. Одна из таких частей — 17-й ИАП (14-я САД), развернутый в украинском Полесье, в районе г. Ковель. Именно в этом полку начинал свою воинскую службу знаменитый летчик-истребитель (467 боевых вылетов, 30 лично сбитых самолетов противника), Герой Советского Союза Ф.Ф. Архипенко. Вот что он пишет в своих мемуарах:

«Наш полк был четырехэскадрильного состава, вооруженный «Чайками» И-153. Командовал полком майор Дервянов, кавалер ордена Красного Знамени, его замом был майор Семенов, награжденный орденом Ленина... Полк наш был настолько хорошо подготовлен, что взлетал даже ночью строем в составе эскадрильи. Я сам позднее летал ночью, но такого в жизни не приходилось видеть, чтобы эскадрилья взлетала строем ночью, как днем... Были ребята, считавшиеся лучшими летчиками и во всем Киевском ОБО. В стрельбах по конусу они делали по 5— 15 отметин(из 60 пуль)... Перед войной мы летали очень много, занимаясь всеми видами боевой подготовки... За день до войны пришла шифровка, разрешающая сбивать немецкие самолеты-разведчики (совершенно уникальное свидетельство. — М.С.). Кроме того, за 10—12 дней до войны нам приказали самолеты рассредоточить по границе аэродрома. А то они плоскость в плоскость стояли. Мы также вырыли капониры и щели для укрытия личного состава...» (59).

И вот наступил роковой день (точнее — ночь) 22 июня 1941 года. Из показаний командующего Западным фронтом Д.Г. Павлова следует, что в 2 часа ночи «Копец и его заместитель Таюрский доложили мне, что авиация приведена в боевую готовность полностью и рассредоточена на аэродромах в соответствии с приказом наркома обороны...» (67).

Этот доклад полностью подтверждается и воспоминаниями командира 10-й САД Белова:

«...около 2 часов ночи 22 июня даю сигнал «Боевая тревога». Он передается по телефону, дублируется по радио. Через несколько минут получено подтверждение от трех полков о получении сигнала и его исполнении. Из 74-го ШАЛ подтверждения получения этого сигнала не было (ага! вот они — диверсанты!). Полковник Бондаренко вылетел в 74-й ШАП на самолете По-2 (как можно «лишить связи» авиадивизию, самолеты которой сами по себе являются прекрасным средством связи!) в 3 часа ночи и по прибытии объявил боевую тревогу...»

Не после, а до первых выстрелов на границе была поднята по тревоге и 13-я БАД. Командир дивизии, Герой Советского Союза генерал-майор Ф.П. Полынин свидетельствует:

«...В субботу, 21 июня 1941 года, к нам, в авиагарнизон из Минска прибыла бригада артистов. Не так часто нас баловали своим вниманием деятели театрального искусства, поэтому Дом Красной Армии был переполнен (пусть и в скобках, но отметим, что вечером 21 июня 1941 г. командиры самых разных рангов оказались в театрах и концертных залах. Как по команде. Или — по команде. Это еще одна странная деталь событий кануна войны, которой мы просто не станем касаться). Концерт затянулся. Было уже за полночь, когда мы, сердечно поблагодарив дорогих гостей, отправили их обратно в Минск. Только пришел домой и лег спать (скорее всего, это было как раз в 2—3 часа ночи. — М.С.), как раздался продолжительный телефонный звонок.

Боевая тревога!— слышу взволнованный голос дежурного по штабу.

— Откуда сообщили ?

— Из Минска.

Дежурный тут же вручил мне телефонограмму из штаба ВВС округа. Читаю: «Вскрыть пакет, действовать, как предписано». Снимаю трубку, связываюсь с командирами полков.

Те уже готовы (т.е. в ночь с 21 на 22 июня на «мирно спящих аэродромах» 13-й БАД никто не спал), ждут боевого приказа. Разговор шифром предельно краток. Цели такие-то (кратким такой разговор мог быть только при том условии, что цели были заранее разведаны, изучены, маршруты первых ударов нанесены на карты), встреча с истребителями там-то...» (49).

Никто не спал в ту роковую ночь и в понесшей самые большие потери 9-й САД, что подтверждается уникальными свидетельствами очевидца. В.И. Олимпиев, 1922 года рождения, один из очень немногих призывников 1940 года, кому посчастливилось дожить до Победы. В Белостоке сержант Олимпиев служил командиром отделения телефонистов штаба 9-й САД. Вот почему, несмотря на столь скромное звание, видел и знал Всеволод Иванович довольно много. Его мемуары, размещенные на интернет-сайте «Я помню», как и все свидетельства, относящиеся к загадочному исчезновению 9-й САД, заслуживают особого внимания:

«...вернувшись с дежурства в казарму поздно вечером 21 июня 1941 г. с увольнительной на воскресенье в кармане, я уже задремал, когда сквозь сон услышал громкую команду «в ружье». Взглянул на часы — около двух ночи. Боевая тревога нас не удивила, так как ожидались очередные войсковые учения... Почти рассвело, когда наш спецгрузовик, предназначенный для размотки и намотки кабеля, достиг военного аэродрома на окраине города. Все было тихо. Бросались в глаза замаскированные в капонирах вдоль летного поля 37-мм зенитные орудия (а сколько было причитаний по поводу отсутствия зениток на аэродромах ЗапОВО!), вооруженные карабинами расчеты которых были в касках...» (125).

Командующий ВВС Киевского ОВО Е.С. Птухин лично совершил облет оперативных аэродромов, проверив их маскировку и боевую готовность (56). Впрочем, именно этого от него требовал приказ наркома обороны от 19 июня («проведенную маскировку проверить с воздуха наблюдением и фотосъемками»).

И в Прибалтийском ОВО боевая тревога была объявлена в то же самое время, между 2 и 3 часами ночи 22 июня. Свидетельствует Н.И. Петров, летчик-истребитель 31-й ИАП:

«...Перелетели мы с аэродрома Каунас на аэродром Карме-лава, это уже было за 3 дня до 22 июня 1941 г. Перед перелетом с аэродрома Каунас до нас было доведено, что будут проходить окружные учения ВВС Прибалтийского ВО. По прибытии на аэродром Кармелава все было по возможности приведено в боевую готовность, для боевых действий (условных). 20-го 21-го проводились учения. Нам довелось вести воздушный бой с истребителями И-16, атаковать бомбардировщики СБ...

...21-го в субботу я заступил дежурным по части. В третьем часу утра 22 июня звонит начальник штаба САД, в которую мы входили (8-я САД), и приказал мне объявить боевую тревогу, начальнику штаба полка, по прибытии на командный пункт, позвонить в штаб дивизии... Я подумал — война. Немедленно я передал начальнику штаба полка капитану Сергееву и объявил тревогу по полку. По прибытии летно-технического состава к самолетам вскоре через считаные минуты в воздух взвились зеленые ракеты с командного пункта полка. Последнее время часто были боевые тревоги (учебные), поэтому было все отработано, проиграно, кто, когда, что делает... Получив сигнал на взлет, стали взлетать звеньями, собрались на прямой после взлета в составе девяти самолетов. С левым разворотом взяли курс на Каунас...» (125).

Итак, боевая подготовка кипит, полеты идут днем и ночью. Все приказы о рассредоточении и маскировке отданы. Действия по боевой тревоге многократно отработаны. Ночью 22 июня 1941 г. тревога объявлена ДО появления первых немецких самолетов. Все, как в песне:

«И если к нам нагрянет враг матерый, он будет бит повсюду и везде...»


Глава 24. КАК ЭТО БЫЛО - 1


Первый удар на рассвете 22 июня — самого длинного дня в году — нанес противник (или ему позволили нанести первый удар). Читатель, у которого хватило сил и терпения прочитать сотни предыдущих страниц, должен отчетливо представлять себе количественные параметры группировки советских ВВС, число полков и авиадивизий, самолетов и аэродромов. Решить задачу такого масштаба, как уничтожение советской авиации одним первым ударом, можно было одним только способом: массированным применением ракетно-ядерного оружия. Но его-то у немцев еще не было. Не было и обычных средств поражения в количестве, достаточном для нанесения удара одновременно по большей части аэродромов западных округов. Не было даже таких сил, которые люфтваффе смогло сосредоточить 10 мая 1940 года на 300-километровом фронте вторжения в Бельгию и Францию. Стоит отметить, что и сам величайший преступник и авантюрист понимал и даже вслух признавал непомерность своего замысла:

«...необозримые просторы делают необходимым сосредоточение войск в решающих пунктах. Требуется массированное введение в бой авиации и танков в решающем месте. При такой огромности пространства люфтваффе не в состоянии одновременно обработать его целиком; в начале войны оно может господствовать только над частями гигантского фронта...» (12).

Уничтожения «всей авиации западных округов» в первые часы войны не могло быть, потому что не могло быть никогда. Противник даже и не ставил перед собой такой задачи. Самое большее, чего надеялось достичь командование люфтваффе, — прикрыть с воздуха ударные танковые группировки «в решающих местах гигантского фронта». Достигнутый же реально успех превзошел самые смелые ожидания гитлеровского руководства. Когда цифры уничтоженных на земле советских самолетов перевалили за две тысячи, сам Г. Геринг (толстый и противный, но все-таки военный летчик Первой мировой) поручил специально созданной комиссии осмотреть захваченные аэродромы с целью проверки достоверности докладов немецких командиров...

Что же произошло в первые дни войны? Нас там не было, поэтому почти весь дальнейший текст будет набран курсивом. Постараемся понять — что говорят нам уцелевшие документы и чудом выжившие очевидцы.


Ленинградский ВО.


Активных боевых действий ни в первый, ни во второй день войны весьма многочисленная (примерно в 1,3 раза превосходящая по численности авиацию соседнего, Прибалтийского округа) авиация Ленинградского округа не вела. Маршал авиации А.А. Новиков, в то время — командующий ВВС ЛенВО, пишет:

«...Первые три дня мы вели борьбу лишь с одиночными и небольшими группами (здесь и далее подчеркнуто автором) самолетов противника, пытавшегося прощупать воздушные подступы к городу... Советские летчики не допустили в июне бомбежек Ленинграда, Кронштадта, Выборга и городов Карелии. Но, отдавая должное нашим пилотам, мы понимали, что неуспех противника в значительной мере обусловлен малой активностью его авиации, главные ударные силы которой здесь еще не вступили в дело. Логика подсказывала, что не следует ждать, когда враг бросит в бой всю авиацию, что надо попытаться самим захватить инициативу в воздухе и первыми нанести массированные удары...» (39).

Логика бывает разная. Логика уязвленных имперских амбиций привела Сталина к подготовке крупномасштабного вторжения в Финляндию, активная фаза которого началась на рассвете 25 июня 1941 года массированными налетами авиации ЛенВО (Северного фронта) на города, железнодорожные станции, порты и аэродромы Финляндии (127). Эта история выходит за рамки данной книги, отметим лишь тот примечательный факт, что авиация ЛенВО продолжала расходовать моторесурс самолетов, бензин и боеприпасы на бомбовые удары по Финляндии вплоть до 4 июля. По крайней мере, в истории боевого пути 81-го Гвардейского БАП (202-го БАП ЛенВО) читаем: «4 июля в 2 часа ночи 9 экипажей под командованием командира полка нанесли бомбовый удар по станции Поветти на территории Финляндии и сбросили около тысячи листовок. Вскоре такой же удар был нанесен по южной окраине Хельсинки...» (85).

К этому времени 4-я танковая группа вермахта прошла всю Литву и Латвию, форсировала Даугаву (Западную Двину) и наступала на Остров и Псков. Другими словами, половина расстояния от границы до Ленинграда была уже немцами пройдена...


Прибалтийский ОВО


Первое донесение штаба Северо-Западного фронта (ПрибОВО) было направлено наркому обороны СССР в 6 ч 10 мин. В нем уже обнаруживается первый сбой, вызванный слишком запутанными военно-политическими «играми» Сталина:

«В 4.00 22.6.41 г. немцы начали боевые действия. Военно-воздушные силы противника бомбардировали аэродромы Вин-дава, Паневежис, Шяуляй, Ковно... Наши военно-воздушные силы в воздухе. До получения Вашего приказа границу не перелетать, я получил через генерала Сафронова Ваш приказ самовольно границу не перелетать. Принял меры, чтобы бомбить противника, не перелетая границы...» (9, стр. 36).

Как это — «бомбить противника, не перелетая границы»? Где же его еще можно было найти в 4—5 часов утра 22 июня? Армия живет по уставам, приказам и инструкциям. В этом ее известная слабость (и основа многочисленных анекдотов про тупых вояк). В этом же и ее сила — в критической ситуации не надо тратить драгоценные минуты на долгие рассуждения, надо просто четко выполнять то, что предписано. Необходимые действия в первые часы и дни войны были разработаны, согласованы и утверждены в документе под названием «План прикрытия мобилизации и оперативного развертывания»., он же «красный пакет». Такой план в таком конверте хранился в штабе каждого соединения. Не только по нормальной военной логике, но и в соответствии с Директивой Военного совета ПрибОВО № Q0224 от 15 июня командиры частей по получении сигнала боевой тревоги должны были вскрыть пакет и без долгих размышлений делать то, что там предписано. Однако высшее руководство РККА (Тимошенко и Жуков, а фактически — Сталин), вместо короткого приказа из четырех слов — «ввести в действие план прикрытия», отправило в округа в полночь 21 июня 1941 года длинное сочинение, вошедшее в историографию под названием «Директива №1». Обсуждение и анализ смысла этого сочинения продолжаются уже более полувека. Одни утверждают, что главное в нем — «не поддаваться на провокации». Другие резонно возражают, указывая на фразу «встретить возможный удар немцев». Третьи справедливо указывают на неоднозначность выражения «встретить возможный удар»: как встретить? где встретить?

Фактически высшее командование предложило своим подчиненным разгадать ребус. Разгадать в условиях жесточайшего дефицита времени и с весьма высокой вероятностью ареста и расстрела в случае неверного ответа. И все это — вместо простого, ясного и однозначного «ввести в действие план прикрытия». В результате одни части начали действовать по планам, а планы эти, разумеется, предполагали нанесение бомбовых ударов по объектам противника на сопредельной территории. В частности, «22 июня 1941г. в 4ч 50 мин. 25 самолетов СБ из состава 9-го БАП ВВС Сев. -Зап. фр. вылетели на бомбежку немецкого аэродрома под Тильзитом...» (ВИЖ, 8/1988).

Как и положено добросовестному историку, А.Г. Федоров приводит после этой информации и ссылку на архив (ЦАМО, ф. 861, оп. 525025, д.2). Особую ценность этому свидетельству придает то, что его обнародовал не просто профессиональный историк, автор одной из лучших «доперестроечных» книг по истории советских ВВС (41), но и военный летчик, с ноября 1941-го командовавший этим самым 9-м БАП.

Другие командиры предпочли просто подождать, пока начальство разберется между собой. Третьи (в их числе и командование ПрибОВО) бросились «хватать за руки» своих подчиненных, начавших было выполнять предписания «красных пакетов». Пока шла вся эта суета, в Москве приняли, наконец, гораздо более внятную Директиву № 2. В ней, в частности, говорилось:

«Мощными ударами бомбардировочной и штурмовой авиации уничтожить авиацию на аэродромах противника и разбомбить группировки его наземных войск. Удары авиацией наносить на глубину германской территории до 100—150 км. Разбомбить Кенигсберг и Мемель».

Эта директива была подписана в 7 ч 15 мин. Плюс время на шифрование, передачу, дешифровку.

В общем итоге 4—5 первых часов войны было потрачено впустую. Нет никаких оснований придавать этому казусу «судьбоносное» значение, но дополнительная нервозность и неразбериха были внесены.

Рассказ генерал-лейтенанта В.П. Буланова, встретившего войну штурманом экипажа Ар-2 в 46-м БАП (7-я САД, 45 экипажей, 61 самолет СБ и Ар-2), позволяет представить, как все это выглядело в жизни:

«...21 июня полк перебазировался на полевой аэродром. Зачем — объяснений не было. Приказали замаскировать самолеты. В 4.30 нас подняли по тревоге. — Как, что ? Ничего не говорят. Около 5 часов дают первое задание: бомбить немцев, форсирующих реку Неман в районе Тильзита. Вылетает первая эскадрилья, вылетает вторая по девять самолетов. Мы вылетаем третьей эскадрильей. Первая девятка отбомбилась, вторая отбомбилась... Мы уже подходили к Неману, и вдруг команда вернуться... Возвращаемся с полной бомбовой нагрузкой. Садимся (садиться с бомбами категорически запрещено, на такой случай даже у простейшего бомбосбрасывателя есть режим холостого — без взрыва — сброса бомб. — М.С.). Поставили самолеты, пошли завтракать — и тут вдруг пролетает немецкий разведчик, а за ним появляются бомбардировщики «Хейнкель-111». Тоже девяткой. Немцы начали бомбить самолетные стоянки, а как отбомбились, прошли на бреющем и по кромке леса, стали бить из пулеметов. Они раз сделали заход, прочесали, второй... Немцы отбомбились по цели, часть бомб сбросили в лес и ушли без потерь. Наконец все утихло. Начали мы к аэродрому собираться... Только стали подходить — тут начали наши же бомбы в самолетах взрываться... Мы — обратно деру! Потери в остававшейся на аэродроме технике оказались значительные. Был и один погибший...» (128).

После того как Директива № 2 дошла до сведения командования ПрибОВО, активность советской бомбардировочной авиации возросла.

«...Телефонистка соединила нас с Виндавой:

— Могилевский? Как дела ? Нормально? Возьми пакет, что лежит у тебя в сейфе, вскрой его и действуй как там написано (подчеркнуто автором). Командир полка (40-й БАП, 54 самолета СБ, 48 экипажей. — М.С.) подтвердил, что приказание понял и приступает к его выполнению...

В десять часов две минуты 22 июня 1941 г. наши краснозвездные бомбовозы взяли курс на запад...

...Порадовал майор Могилевский.

— Налет на Кенигсберг, Тоураген и Мемель закончился успешно, сообщил он по телефону. — Был мощный зенитный огонь, но бомбы сброшены точно на объекты. Потерь не имеем» (54).

Книга воспоминаний комиссара 6-й авиадивизии ПрибОВО А.Г. Рытова, из которой мы процитировали это замечательное свидетельство, была издана Воениздатом в 1968 г. Молодой офицер Володя Резун тогда еще даже не догадывался, что ему предстоит стать Виктором Суворовым, автором «Ледокола»...

Бомбовые удары по сопредельной территории продолжались весь день. Оперативная сводка штаба ПрибОВО № 03, подписанная в 22.00 23 июня, сообщает, что «военно-воздушные силы в течение дня вели борьбу с авиацией противника, действовали по аэродромам Инстербург, Кенигсберг. Приэкуле, Мемель, Тильзит...». В отчете о боевых действиях ВВС Северо-Западного фронта (ПрибОВО), составленном в июле 1942 года (т. е. через год после начала войны, когда объяснять причины разгрома и оправдываться было уже не нужно, да и некому), отмечается, что «в первый и второй дни наносили удары по аэродромам и войскам противника в районах Мемель, Тильзит, Гумбиниен. По указанным объектам военно-воздушные силы Северо-Западного фронта действовали бомбардировочной авиацией группами в 6—18 самолетов под прикрытием И-153 и И-16» (9, 185).

Разумеется, обмен ударами был взаимным. В разведсводке № 03 штаба Сев.-Зап. фр. от 12.00 названы два эпизода: «в 4.55 5 самолетов бомбардировали аэродром в Паневежисе» (это базовый аэродром того самого 9-го БАП, с которого в 4.50 вылетело 25 СБ бомбить немецкий аэродром под Тильзитом) и «в 9 часов 25 минут бомбардировали аэродром в Шяуляе». Кроме того, в сводке говорится о бомбардировке крупными силами («до полка авиации») городов Каунас, Шяуляй, небольшими группами (от 5 до 12 самолетов) — Алитус, Кальвария, Виндава, Юрбург. Примечательно, что разведсводка № 03 заканчивается такими словами:

«Противник еще не вводил в действие значительных военно-воздушных сил, ограничиваясь действием отдельных групп и одиночных самолетов» (9, стр. 40).

Какие же потери понесли части ВВС ПрибОВО от такого «сокрушительного первого удара немецкой авиации»? Это самый главный для нашего расследования вопрос. Точного и исчерпывающего ответа на него у автора, к сожалению, нет (впрочем, у кого он есть?).

Оперативная сводка штаба Сев.-Зап. фр. № 01 от 22.00 22 июня подвела итоги самого долгого дня так:

«...Авиация противника бомбила в течение дня умы связи, населенные пункты, склады, аэродромы (аэродромы, как видим, были лишь одной из многих целей. — М.С.) и причинила серьезные повреждения Шяуляю и Каунасу. Наши военно-воздушные силы, выполняя задачи, вели борьбу с авиацией противника и бомбили скопление танков и танковые колонны в районе Тильзит и на Алитусском направлении. Потери: 56 самолетов уничтожено, 32 повреждено на аэродромах» (9, стр. 44). В скобках заметим, что «повреждено» не равносильно «уничтожено».

Теперь посмотрим на эту цифру (52 сбитых самолета ) с другой стороны фронта. В полосе ПрибОВО действовали 4 истребительные группы люфтваффе: эскадра JG-54 в полном составе и одна группа из состава 53-й эскадры (II/JG-53). Летчики II/JG-53 доложили о 17 сбитых советских самолетах. Количество заявленных побед по JG-54 автору неизвестно. В первом (весьма неточном) приближении можно предположить, что оно было в 3 раза большим, т. е. порядка 50. Точности в такой оценке мало, но и в докладах истребителей о сбитых ими самолетах «точности» еще меньше. Исходя из обычного 2—3-кратного завышения, можно предположить, что 22 июня немецкие истребители сбили в воздухе не более 25—30 советских самолетов. Другими словами, сводка штаба Северо-Западного фронта ничуть не преуменьшила (возможно — и преувеличила) потери авиации фронта в воздухе.

О низкой интенсивности воздушных боев свидетельствует и число сбитых немецких самолетов. Упомянутая выше сводка штаба Сев.-Зап. фр. утверждает, что «сбито авиацией 19 самолетов противника и 8 самолетов сбито зенитной артиллерией. Эти цифры уточняются». Скромные результаты для 8 истребительных полков (384 летчика). Примечательно, что, сравнивая эту сводку с журналом потерь люфтваффе за 22 июня 1941 года (там отмечены 5 бомбардировщиков и 4 истребителя, сбитых или поврежденных), мы обнаруживаем буквально точное трехкратное завышение числа сбитых самолетов противника...

Еще более примечательно и важно то, что подписанное буквально в то же самое время (22.00) донесение командующего Северо-Западного фронта заканчивается на совершенно другой ноте:

«...3. Прошу усилить фронт военно-воздушными силами, так как противник, захватив господство в воздухе, будет его удерживать до тех пор, пока не отобьем (абсолютно верное предвидение. — М.С.). 22.6.41 г. фронт потерял до 100 самолетов» (9, стр. 45).

В сравнении с исходной численностью самолетов (1100— 1200) потери ВВС ПрибОВО (Сев.-Зап. фр.) составили менее 10%, причем в число потерь вошли и временно поврежденные на аэродромах машины. Весьма незначительными оказались, в частности, потери 31-го БАП (6-я САД, 44 экипажа, 60 самолетов СБ). Вот что пишет в своих мемуарах комиссар 6-й авиадивизии Рытов:

«...спустя несколько минут я убедился, что воронок на рабочей площади аэродрома фашисты наделали немало, однако ущерб от налета оказался незначительным, Самолеты здесь стали заблаговременно, с 21 июня, рассредоточивать далеко за пределами взлетно-посадочной полосы, и горели сейчас только три машины из полка Ф.А. Агальцова, который только что перелетел в Митаву с какого-то эстонского аэродрома... Командир 31-го бомбардировочного полка Федор Иванович Добыш доложил, что его часть дважды поднималась в воздух, чтобы избежать удара... Еще по войне в Китае я помнил Добыша как распорядительного командира...» (54).

Отдавая должное распорядительности товарища Добыша и его многолетнему боевому опыту, отметим, что он всего лишь добросовестно выполнил многочисленные приказы о переводе авиации округа в боевую готовность, которые (как было отмечено в предыдущей главе) поступили во все без исключения части ВВС ПрибОВО, причем за несколько дней до первых налетов противника.

27 июня Рытов снова побывал в 31-м БАП.

«Вскоре я снова уехал на аэродром Митава, к Добышу. Он по-прежнему держал свой полк в кулаке. Каждый день организовывал вылеты на боевые задания. Несмотря на вражеские бомбардировки, ему удалось сохранить самолеты почти полностью. Сказывался опыт, полученный им в Китае и в боях с финнами...»

А вот какую картину в полдень 22 июня обнаруживает Рытов в 21-м ИАП:

«...я возвратился на Рижский аэродром. У КП меня встретил командир 21-го истребительного полка майор Мирошниченко.

Как обстановка?— спрашиваю.

Бомбежка была. Правда, не сильная. Самолеты рассредоточили, летчики в кабинах. Ждут команды.

Заметив меня, подошел батальонный комиссар Юров:

Настроение у людей боевое...

...Несколько позже Юров прислал политдонесение. Написано оно было карандашом, на мятом, оборванном с краев клочке бумаги. Донесение дышало огневой страстью. Я не уловил в нем даже и намека на растерянность. Юров кратко докладывал: сбито девять вражеских самолетов...»

На следующий день, 23 июня, немцы попытались осуществить массированный удар по рижскому аэропорту.

«...Посты воздушного наблюдения сообщили, что курсом на Ригу идет большая группа фашистских бомбардировщиков. Истребители 21-го авиационного полка поднялись им навстречу... В первые же минуты боя наши летчики на подходе к городу сбили три «Юнкерса». Небольшой группе бомбардировщиков все же удалось прорваться к аэродрому, но существенного ущерба они не нанесли. Целым остался и мост через Западную Двину.

24 июня немцы снова предприняли налет на рижский аэродром. Им удалось поджечь две цистерны с горючим. В единоборстве с пожаром погибли два красноармейца».

Да, уважаемый читатель, я вполне понимаю ваше недоумение (или даже возмущение).

Вместо «нормального» рассказа про внезапный удар люфтваффе, про пылающие обломки краснозвездных самолетов и «плачущих от бессилия» командиров какие-то странные документы про бомбовые удары по немецким аэродромам, про сбитые немецкие самолеты и «боевое настроение» советских летчиков... Не волнуйтесь зря. В 6-й САД было четыре полка.

Кроме 21-го ИАП, 31-го БАП и 40-го БАП (об успешных боевых действиях и минимальных потерях которых было уже сказано выше), был и 148-й ИАП (33 летчика, 69 истребителей И-153). Этот полк с первых минут войны подвергался многократным бомбардировкам на аэродроме в Либаве (Лиепае). Вот что и как пишет об этом Рытов:

«...Федоров (командир дивизии) тревожно посмотрел на меня и сказал:

Аэродром и порт в Либаве подверглись бомбежке в 3 часа 57 минут. Сожжено несколько самолетов. Зайцев (командир 148-го ИАП) доложил, что немцы выбросили десант...

...В Либаве я застал невеселую картину. Аэродром рябил воронками, некоторые самолеты еще продолжали тлеть. Над ангарами стлался дым, а языки пламени дожирали остатки склада горюче-смазочных материалов.

— Плохо дело, товарищ комиссар, доложил майор Зайцев. Подняли мы самолеты по тревоге, но стоял туман, и вскоре пришлось садиться. Тут-то нас и накрыли...

Сигнал воздушной тревоги прервал наш разговор. Истребители пошли на взлет (т. е. были «некоторые самолеты», которые даже и не начинали тлеть).

А что с немецкими парашютистами? спросил я.

Как сквозь землю провали.пись» (ни одной воздушно-десантной части, ни одного авиационного десанта на Восточном фронте летом 1941 года не было, тем не менее документы разгромленных Западного и Северо-Западного фронтов переполнены сводками о «немецких десантах». — М.С.)

Несколько часов спустя, вернувшись в штаб дивизии в Риге, Рытов опят звонит в 148-й ИАП:

«...по телефону со мной разговаривал дежурный по части.

— После вашего отлета нас еще раз бомбили, сообщил он.

Потери есть?

Четверо убито, шесть человек ранено.

А как дела в воздухе?

— Дерутся наши здорово!

В конце дня я узнал, что с началом активных боевых действий 148-й полк сражался мужественно и организованно. Некоторые летчики провели по шесть и более воздушных боев. Счет сбитых вражеских самолетов открыл капитан Титаев. Фашистский бомбардировщик, подожженный им, упал неподалеку от Либавского аэродрома и взорвался...»

Слабовато? Согласен, на «полностью уничтоженный на рассвете 22 июня» 148-й полк не тянет. Поишем другие, более привычные нам свидетельства. Должен же был хоть на чем-то основываться миф про «первый уничтожающий удар» люфтваффе? Кто ищет — тот находит.

«...Дремоту нарушил сильный грохот. Я приподнялся. В большом окне занималась заря воскресного утра 22 июня 1941 года. На травянистом летном поле, поседевшем от росы, я увидел воронки, как пунктир, перекрывшие весь аэродром... Едва ребята на мой возглас подняли головы, как начался вновь грохот разрывов, и мы увидели, что на другой стороне аэродрома, в расположении 15-го полка, в щепы разлетелись ящики с «мигами», в ангарах вспыхнули пожары... Мы быстро перебежали в кювет у аэродромного ограждения. Отдышались и обратили внимание на здание, где ночевали. Оно было полностью разрушено. Горели штабы других эскадрилий. Огромный пожар пылал на территории 15-го полка. Неожиданно появились на небольшой высоте четыре тройки бомбардировщиков «Хейнкель-111» в сопровождении «Мессершмиттов». Как могли, мы прижались к основанию кювета. Разрывы бомб покрыли летное поле. Видимо, не все бомбы были сброшены бомбардировщики прошли над городом, направляясь в сторону Кармелавы, на наш полевой аэродром (автора этих воспоминаний утро 22 июня застало на основном аэродроме полка в Каунасе. — М.С.) От проходной и караульного помещения к небольшой роще убегали красноармейцы и несколько техников. Мы решили добираться поодиночке до уцелевших самолетов и пытаться взлететь по краю аэродрома. Основное летное поле было все в воронках...

...Я кинулся в сторону Штаба полка, где на стоянке виднелся истребитель И-16. Машина оказалась цела. На счастье, мне попался красноармеец из охраны, не успевший убежать. По моему приказу он побежал за парашютом, а я кинулся к автостартеру, надеясь возле него найти водителя. Он был на месте. Все складывалось удачно. Мы подъехали к самолету. Запыхавшийся красноармеец принес парашют, поясняя: «Никого не было там, пришлось ломать дверь». Соединив храповики стартера и двигателя самолета, я полез в кабину.

Только я собрался подать рукой команду на раскрутку, как дверка автомобиля распахнулась, выскочил водитель и бросился в сторону кювета. Взглянув вверх, я все понял. Над головой шла группа бомбардировщиков. Пришлось последовать примеру водителя. Аналогичные попытки запустить двигатель истребителя повторялись дважды. Наконец винт завращался и мотор заработал... Убрав шасси, я осмотрелся. В небе никого. Оказавшись в родной, привычной стихии, я почувствовал себя уверенно. Взглянув на красные черепичные крыши шести ее домов, я развернулся на Кармелаву.

Скоро увидел аэродром, воронки на нем, лежащий во ржи «МиГ». На опушке леса, у стоянок самолетов, несколько очагов пожара... После посадки зарулил на стоянку эскадрильи. Здесь наши самолеты стояли под маскировочными сетями. Едва выключил двигате/гь, как на летном поле показалась мчавшаяся «эмка» командира полка. Батя подробно расспросил об обстановке на аэродроме в Каунасе и уехал в расположение штаба...

...Появилась большая группа вражеских бомбардировщиков в сопровождении истребителей. Бомбы рвались на летном поле, истребители штурмовали наземные цели, расстреливая рулящие «миги». Находившееся в воздухе звено наших истребителей атаковало бомбардировщики, но после первой короткой очереди пулеметы не работали. Эта система (синхронизатор) не была еще отлажена... Теперь, после отказа оружия в воздухе, техники-оружейники снимали с мотора капот и пытались устранить дефект. Если учесть, что снять капот мотора легко, а обратно надеть сложно из-за старой, «шомпольной» конструкции, времени на устранение неисправности уходило много. Таким образом, в самый критический момент полк оказался безоружным. Ощущая безнаказанность, авиация противника обнаглела. Бомбардировщики шли группа за группой. В интервалах между бомбовыми ударами истребители штурмовали на аэродроме все видимые цели. Гонялись буквально за каждым человеком.

Аэродром сплошь покрылся воронками и вывороченными валунами. Большими оказались потери в личном составе. У стоянок самолетов в разных местах лежали убитые в лужах запекшейся крови. Около 12 часов дня со стороны деревни появилась лошадь с подводой.

Это наши официантки везли на аэродром обед. Они были одеты в цветастые платья и платочки. Почти у всех, кроме меня, отсутствовал аппетит. Я быстро проглотил несколько порций второго и компота. Не успели девочки отъехать, как появились вражеские бомбардировщики. Весь груз бомб обрушился на нашу эскадрилью. Вырытая земляная щель оказалась битком набитой людьми. Земля, словно живая, вздрагивала и качалась. Тишина наступила внезапно.

Из-под тяжести лежащих на мне людей не сразу удалось выбраться... Недалеко от щели из земли торчало колесо телеги. Лошадь исчезла. Виднелся присыпанный клок женской одежды — белый в синий горошек... Из всех налетов немецких бомбардировщиков за эти восемь часов первого дня войны этот налет мне показался самым страшным. После этого налета взлететь с аэродрома было уже невозможно, да и не на чем. Несколько ранее семь «мигов» взлетели и взяли курс на Ригу. Это все, что осталось от 60 самолетов 31-го полка...» (123).

Книга воспоминаний Б.В. Веселовского, отрывки из которой были процитированы выше, вышла в свет в 1996 г. Книга новая, но при этом сам рассказ Веселовского о событиях первого дня войны можно считать абсолютно стандартно-типовым. Вот именно так ЭТО всегда и описывалось: внезапное нападение, спящий аэродром, безостановочно следующие один за другим удары немецкой авиации, безнадежная беспомощность советских летчиков (самолеты «не освоены», пулеметы не стреляют), и как результат — «через восемь часов взлететь с аэродрома было уже невозможно, да и не на чем».

Если теперь немного «подкрутить резкость», то станут заметны и многие весьма важные детали. Летчиков разбудили взрывы вражеских бомб. Ни дежурного истребительного звена, ни даже обычного, бодрствующего всю ночьдневаль-ного, на базовом аэродроме истребительного полка не оказалось. Командира части — нет. Дежурного по части офицера — нет. Никто никем не командует. Взлететь автору воспоминаний удалось случайно — с помощью тех, кто «не успел убежать». Аэродром бомбят и обстреливают почти безостановочно, большими группами бомбардировщиков, да еще и с истребительным прикрытием, правда, при этом «в небе — никого». Уцелевшие самолеты летят в Ригу (22 июня это был еше глубокий — порядка 250 км от фронта вторжения — тыл). Зачем в Ригу? А чтобы «выйти из-под удара». А куда потом, после Риги? Во Владивосток?

Некоторые частные неточности становятся заметны после первого же сравнения текста воспоминаний Веселовского с другим источниками. Например, самолетов в 31-м ИАП было больше — кроме 60 (по другим источникам — 54) новейших МиГ-3 было еще 32 И-16, из которых 28 были (по состоянию на 1 июня) в исправном состоянии. Худо-бедно, но почти таким (30 машин) было среднее число исправных самолетов в истребительных группах 2-го Воздушного флота... Сохранившиеся архивные документы не подтверждают и картину столь полного истребления 31-го истребительного полка: к моменту расформирования (14 июля 41 -го г.) летчики 31-го ИАП выполнили 714 вылетов и заявили о 13 сбитых вражеских самолетах (94). Впрочем, все эти малозначимые подробности только отвлекают от главного вопроса. А именно: такой результат первой встречи 31-го авиаполка с реальным противником был трагически неизбежен? Или в данном случае имела место преступная халатность командиров, если только не прямая измена? В частности (не говоря уже о явном невыполнении приказов о повышении боеготовности), что помешало за полгода проверить и наладить работу синхронизаторов вооружения — неужели «внезапное нападение»? Для этого даже взлетать на новом истребителе не обязательно было, проверить работу синхронизаторов можно и на земле — надо только мотор запустить и колодки под колеса подложить, чтобы самолет не улетел ненароком...

Не стоит ломать голову над такими вопросами. Все гораздо проще. Скорее всего перед нами пример психологического феномена под названием «врет как очевидец». Это когда в результате многолетней идеологической «накачки» живой свидетель начинает писать не то, что он видел своими глазами, а то, что десятки лет слышал ушами. На чем основаны такие подозрения? Внимательный читатель должен был заметить, что речь идет о том самом 31-м ИАП из состава 8-й САД, рассказом о котором закончилась предыдущая глава. Продолжим теперь чтение воспоминаний летчика этого полка Н.И. Петрова:

«...С левым разворотом взяли курс на Каунас, набрав 1500 метров, увидели аэродром Каунаса, ангары горят, горит при-ангарное здание, горит штаб полка (пока полное совпадение с книгой Веселовского). Пролетая над аэродромом Каунаса, на летном поле видим несколько воронок от бомб (у Веселовского «летное поле было все в воронках»). Левее, выше метров 700, звено из двух пар Me-110 и четыре Me-109 на скоростях «с дымом» (на форсажном режиме двигатель DB-601 сильно коптил) пошли на запад. Ниже на встречных курсах прошли 6 самолетов И-153«Чайка», это соседи из 15-го истребительного полка. Пролетели на запад минут 15 на высоте 3000м, развернулись обратно — в воздухе все спокойно (никаких следов бомбардировщиков, многократно бомбивших, по версии Веселовского, аэродром Каунаса, не обнаружилось).

...Все произвели посадку благополучно. Как зарулил на свое место, мой техник показывает впереди воронку, примерно от 100-килограммовой бомбы. Это значит, при нашем взлете на аэродром упало несколько бомб, очевидно, с большой высоты (и Веселовский пишет, что бомбардировщики ушли в сторону Кармелавы, только едва ли их было «четыре тройки»).

Чего никто не видел (следовательно, и потерь от этих бомб не было — горящий самолет заметили бы), да притом и не слышно было, так как шумело много своих моторов... Примерно в 10.00 прошли над полем 3 девятки бомбардировщиков С Б, которые базировались на аэродроме около Вильно (54-й БАП, 54 экипажа, 68 самолетов СБ). Позднее до нас дошло, что они хо-дили бомбить Кенигсберг. Привезли завтрак, но ни у кого не было аппетита, да тут еще на бреющем пронесся Me-110. Стрелок с задней полусферы дал одну очередь из пулеметов, но неприцельно. Жертв не было... В дальнейшем, часов до 16.00, все было спокойно, в основном вылетали парами на прикрытие своего аэродрома и железнодорожного узла г. Каунаса...».

Итак, поздний завтрак (или ранний обед) был. Возможно, и официантки в цветастых платьях были. Контраст этот мирной сцены с мрачными картинами начавшейся войны был столь велик, что врезался в память свидетелей. Не было только страшной бомбежки, обрывков платья в воронке от взрыва бомбы, груды трупов и прочих «черных красивостей». Пролетел одинокий Ме-110, стрелок из верхней задней пулеметной точки дал очередь и, разумеется, ни в кого на земле не попал. И после этого «часов до 16 все было спокойно». Никаких упоминаний об отказавшем оружии на «мигах» нет, да и стрелять в первой половине дня было не по кому.

Почему автор считает, что воспоминания Н.И. Петрова более достоверны? Во-первых, потому, что они логичны, они соответствуют реальной, известной нам по множеству других документов ситуации, в то время как рассказ Веселовского соответствует только общепринятой легенде про «внезапное нападение и беззащитные аэродромы». Во-вторых, Веселовский писал книгу, и рассказ у него получился сильно «красивый», в то время как Петров просто надиктовал свои бесхитростные воспоминания интервьюеру (надиктовал так бесхитростно, что автору пришлось даже провести минимальную стилистическую и синтаксическую правку этого текста).

В-третьих, потому, что бомбардировка аэродрома в Кармелаве в воспоминаниях Петрова тоже появляется — только в другое время («неправильное» с точки зрения догмата о «внезапном нападении») и с совершенно «неправильными» последствиями:

«...С командного пункта приказ: «Звено — в воздух!» Лейтенант Смыслов, я и Акимов быстро по самолетам. Запустили моторы, выруливаем и тут с командного пункта красные ракеты: «взлет запрещен». Появляются две пары Me-109, на высоте 800—1000 метров проходят над аэродромом, затем приближаются две девятки «Хейнкель-111». Слышатся разрывы бомб на удалении от аэродрома, видно, бросают по шоссе. Начали падать на границе аэродрома, бросают по одной бомбе. Падают с перелетом по отношению к нашим самолетам, около которых мы почти на середине аэродрома. Пролетела большая группа, а сбросили всего несколько бомб. Наверное, устраивали «психическую», летая по многочисленным целям.

Когда подлетали к нашему аэродрому, казалось, что от такой группы деваться будет некуда. А сбросили на летное поле и границы аэродрома всего 5 бомб...»

Самое примечательное в этом фрагменте — это странная (выражаясь предельно вежливо) реакция истребительного полка на налет бомбардировщиков противника. Известно (94), что на аэродроме в Кармелаве было три эскадрильи истребителей (39 МиГ-3). Вместо того чтобы поднять их в воздух и атаковать тихоходные бомбовозы, идущие с минимальным прикрытием, «командный пункт» останавливает взлет даже тех истребителей, что уже были на старте. Не говоря уже о всем высоком (Устав, присяга), такая «тактика» не уменьшает, а увеличивает потери — если истребитель перестает быть охотником, он становится дичью. Что и было подтверждено буквально через несколько минут:

«...Не успели опомниться, как появляются три пары Me-109, прошли над аэродромом примерно на высоте 1000 метров. Перестраиваются в вытянутый пеленг, как над полигоном, и начали расстреливать с прицельным огнем по каждому самолету. В первую очередь по нашему звену (которое было остановлено посреди летного поля «красной ракетой) самолетов, находящихся на летном поле незамаскированными. Мы успели добежать до границы аэродрома, где была высохшая от воды яма. Там лежала свиноматка с поросятками. Около них мы и приютились, там, где посуше (как можно после этого не поверить в правдивость воспоминаний Петрова?). Самолеты противника ходили над аэродромом безнаказанно, так как на аэродроме не было даже ни одного зенитного пулемета (зато было три десятка — а не три пары — новейших истребителей. — М.С.). После штурмовых действий противника подошел к своему самолету.

Из-под капота мотора течет масло, пробит картер мотора. Снаряд попал по рулю глубины, на руле нет половины обшивки (была перкалевая). Большие повреждения и на других близстоящих самолетах...»

Итак, 31-й ИАП действительно подвергся нападению на аэродроме и понес значительные потери в самолетах. Произошло это после 16.00, т. е. через 12 часов после начала войны. Этот удар противника не был уже ни первым, ни неожиданным. О том, что началась война, летчики и командиры 31-го ИАП доподлинно знали. Никакие приказы, «запрещающие сбивать немецкие самолеты» (если только таковые приказы были в действительности), уже не действовали. Потери были понесены исключительно и только вследствие пассивности командования и личного состава, позволившего малочисленному противнику расстреливать с прицельным огнем по каждому самолету, как на полигоне».

Эпизод с расстрелом стоящих на земле «мигов» находит косвенное подтверждение в документах немецкой истребительной эскадры JG-53. В течение пяти минут, с 16.43 по 16.48, штабное звено (4 самолета) истребительной группы III/JG-53 якобы сбило 6 советских самолетов, идентифицированных как И-17 (немецкое обозначение МиГ-3). Группа действовала на стыке Западного и Северо-Западного фронтов, и в этой зоне могла встретиться только с «мигами» из состава 8-й ИАД ВВС Сев.-Зап. фр. Для воздушного боя шесть побед за пять минут — многовато будет, а вот для «расстрела, как на полигоне», — в самый раз...

Впрочем, с утверждением о «пассивности командования» мы, возможно, сильно ошибаемся. По крайней мере, начальник политуправления Северо-Западного фронта бригадный комиссар Рябчий в своем докладе упоминает о том, что командир 31-го ИАП майор П.И. Путивко в одиночку вел бой против 6—7 самолетов противника (61). Этому странному факту (если только донесение бригадного комиссара было основано на факте) современный историк (58) дает еще более странное объяснение: «из 37 «мигов» полка 24 в то утро оказались неисправными», и вот поэтому-то командиру пришлось воевать в одиночку. Потрясающая логика, и еще более странная арифметика: 37 — 24 = 13 - одна эскадрилья, а вовсе не один истребитель. Во-вторых, что значит «из 37», если в 31-м ИАП было, как минимум, 54 «МиГа»? В-третьих, когда успели «испортиться» 24 новых самолета? По состоянию на 1 июня документы фиксируют только 7 неисправных «мигов» из 54. В-четвертых, куда «пропали» 28 исправных И-16? В-пятых, привыкайте, уважаемый читатель, впереди у нас еще много такой «арифметики»...

Есть в рассказе Н.И. Петрова еще одна фраза, заслуживающая самого пристального внимания: «в основном вылетали парами на прикрытие своего аэродрома». Вот и ответ — простой, вполне реалистичный, не требующий изобретения мифов про «уничтоженную на аэродромах авиацию» — на вопрос о том, почему тысячи участников войны в один голос твердят о том, что «в первые дни войны мы нашей авиации и не видели». А как могли ее увидеть пехотинцы, танкисты и артиллеристы, если она крутилась кругами, «прикрывая свои аэродромы»? Разумеется, по рассказу одного человека о боевых действиях одного авиаполка нельзя делать больших обобщений. Посему двинемся дальше.


Киевский ОВО

В составе 5-го авиационного корпуса (4-й Воздушный флот) люфтваффе, действовавшего совместно с группой армий «Юг» над Украиной, было 7 бомбардировочных и 5 истребительных авиагрупп. Всего (с учетом временно неисправных самолетов) на их вооружении к началу боевых действий числилось 266 «горизонтальных» бомбардировщиков (163 Ju-88 и 103 Не-111) и 174 истребителя «Мессершмитт-109» (24). Стоит обратить внимание и на то, что ни одного пикировщика Ju-87 (этого горячо любимого всеми кинодокументалистами летающего символа «блицкрига»), ни одного истребителя-бомбардировщика Me-110 над Киевским ОВО (Юго-Западным фронтом) не было. Из этого, в частности, следует, что возможности 5-го авиакорпуса люфтваффе для прицельного бомбометания по точечным целям (каковыми являются замаскированные на краю летного поля самолеты) были близки к нулю. Что же касается числа аэродромов, то уже в декабре 1940 года ВВС Киевского ОВО располагали к западу от Днепра 167 аэродромами (16, стр. 492). Рассуждая чисто арифметически, немцы не могли выделить даже по два «лениво разворачивающихся» бомбардировщика для одновременного удара по аэродромам.

Немецкой авиации противостояли ВВС Юго-Западного фронта (16 истребительных и 11 бомбардировочных полков), а также два (2-й и 4-й) дальнебомбардировочных авиакорпуса.

По числу боеготовых экипажей советские ВВС имели 4— 5-кратное превосходство (см. главу 20). Даже по числу истребителей «новых типов» (185 МиГ-3 и 62 Як-1) советские ВВС имели численное превосходство над противником в 1,4 раза). Неудивительно, что именно 4-й Воздушный флот понес 22 июня 1941 года наибольшие (в сравнении с 1-м и 2-м) потери.

Судя по журналу потерь люфтваффе, 22 июня 4-й Воздушный флот безвозвратно потерял 5 истребителей и 30 бомбардировщиков. С учетом поврежденных машин общие потери дня доходят до 58 самолетов (в это число не включены потери, связанные с авариями при взлете, столкновениями в воздухе, падением самолета вследствие выработки бензина). Одна только бомбардировочная эскадра KG-51 потеряла 17 самолетов (в том числе 14 — безвозвратно). Потери левого соседа, 2-го Воздушного флота (47 самолетов, в том числе — 22 безвозвратно) были заметно меньше. Впрочем, более значимым является сравнение потерь с исходной численностью. Для 5-го авиационного корпуса люфтваффе безвозвратные потери 35 самолетов в день означали перспективу потери всех боевых машин менее чем за две недели...

Наиболее ценным источником информации о событиях в небе над Украиной является подписанный 21 августа 41-го года доклад командующего ВВС Юго-Западного фронта генерал-лейтенанта Ф.А. Астахова (4, стр. 95—104). Цифры в докладе Астахова в высшей степени скромные. Так, число сбитых 22 июня немецких самолетов (38) оказалось практически равным реальному числу безвозвратных потерь противника (35), правда, в общую сводку не вошли доклады командиров полков 64-й ИАД. Генерал Астахов вступил в командование ВВС Ю.-Зап. фронта только 26 июня, после ареста Птухина. За потери первых дней войны он ответственности не несет (22 июня Астахов еще командовал учебными заведениями ВВС Красной Армии). Поэтому его доклад можно расценивать как достаточно беспристрастный отчет о реальных событиях. Не мудрствуя лукаво, процитируем некоторые фрагменты этого многостраничного документа (4, стр. 95—104).

«...В период с 22.6 по 1.7.41 г. основные усилия (здесь и далее подчеркнуто автором) ВВС фронта были направлены на уничтожение мотомеханизированных частей противника... В результате бомбардировочных и штурмовых действий противнику нанесены серьезные потери...

...служба воздушного наблюдения, оповещения и связи в пограничной полосе Киевского особого военного округа работала неудовлетворительно. 22.6.41 г. летные части, расположенные на аэродромах прифронтовой полосы, сообщений о перелетах госграницы самолетами противника своевременно не получали.

В период с 22.6 по 1.7.41 г. в организации боевой работы летных частей военно-воздушных сил фронта было очень много недостатков, из которых наиболее серьезными являются:

а) Первые дни войны (22, 23, 24 июня) ВВС фронта действовали недостаточно активно, мало имели повторных вылетов, некоторые бомбардировочные авиационные полки (226, 227-й и другие) к боевой работе не привлекались совершенно, налетов наших войск на аэродромы противника проведено крайне мало.

б) Не было взаимодействия летных частей с наземными войсками и взаимодействия бомбардировщиков с истребителями, в результате чего наземные части в ответственные моменты своей боевой работы не получали своевременной поддержки со стороны военно-воздушных сил, а бомбардировщики, летавшие на выполнение боевых заданий без прикрытия истребителями,, несли большие потери.

в) ...Личный состав наземных средств противовоздушной обороны силуэтов своих самолетов и самолетов противника не знал и часто обстреливал (и сбивал) наши самолеты при полетах последних на выполнение боевых заданий.

...22.06. первые налеты противника на наши аэродромы прифронтовой полосы значительных потерь нашим летным частям не нанесли, но в результате слабого руководства со стороны командиров авиационных дивизий и полков... противник повторными ударами в течение 22.6.41 г. и в последующие два дня нанес нашим летным частям значительные потери, уничтожив и повредив на наших аэродромах за 22, 23 и 24 июня 1941 года 237 самолетов...»

Цифра эта — 237 самолетов — долгие годы бродила по страницам книг наших борзописцев, но при этом никто из них так и не признался, что это потери за первые три дня, а вовсе не от первого налета немцев, и что речь идет не только об «уничтоженных», но и о «поврежденных» машинах. Повреждения бывают разные. Многие — особенно если самолет получил их на земле, а не в воздухе — могут быть исправлены. Что значит «многие»? Все в том же докладе Астахова указано, что за три недели (с 22 июня по 13 июля) было восстановлено 990 самолетов, что в 4 раза больше общего числа поврежденных и уничтоженных на аэродромах самолетов. Как бы то ни было, 237 самолетов — это всего лишь 12% от общего числа боевых самолетов ВВС округа. Если хотя бы половина из них была восстановлена, то тогда безвозвратные.потери техники снижаются до едва заметных 5—7%. Едва ли это можно назвать «полным уничтожением».

И уж в любом случае — «внезапное нападение» к этим потерям никакого отношения не имело.

23—24 июня про начавшуюся войну знали уже и оленеводы Чукотки...

Найти следы события, которое могло бы (пусть даже и в многократно преувеличенном виде) послужить прообразом жуткой истории про уничтожение за две минуты на аэродроме близ Ровно некоей «23-й авиадивизии», автору так и не удалось. Самым первым «кандидатом на уничтожение первым ударом» можно было считать 15-ю САД. Эта дивизия — три истребительных и один «штурмовой» (фактически вооруженный устаревшими истребителями И-15 бис) полк — была развернута на самом острие так называемого «Львовского выступа». Два полка этой дивизии (23-й и 28-й) были перевооружены на МиГ-3, что — по странной логике советских историков — также повышало ее «шанс» стать объектом внезапного нападения.

Фактически же оба эти полка были подняты по тревоге еще до первых выстрелов на границе и встретили противника уже в воздухе. Летчики 23-го ИАП (66 пилотов) выполнили в первый день войны 124 боевых вылета, 28-го ИАП (52 летчика) — 114 вылетов (94). Судя по отчету Астахова, в первый день войны 15-я САД сбила 15 самолетов противника. Скорее всего, здесь нет никакого преувеличения, так как, в частности, 14 «Юнкерсов» из состава бомбардировочной эскадры KG-51 были сбиты именно в зоне действий 15-й САД. Последствия семи налетов немецкой авиации на аэродром 23-го ИАП в м. Адамы выразились в том, что из строя было выведено 13 самолетов (из общего числа 58 МиГ-3 и 29 И-16) (94). Вероятно, многие из них получили лишь минимальные повреждения, так как, судя опять же по докладу командующего ВВС фронта, за две недели в 15-й САД было восстановлено 34 МиГ-3 и 8 И-16.

И все же — кто ищет, тот всегда найдет. Среди трех десятков авиаполков ВВС Юго-Западного фронта нашлись такие, которые в первые дни войны понесли огромные потери. Множественное число («нашлись такие») использовано автором только из предосторожности — за долгие годы работы над этой книгой удалось найти только один рассказ одного очевидца об одном подобном событии. Причем история эта вполне подходит под определение «исключение, подтверждающее правило». Герой Советского Союза Ф.Ф. Архипен-ко описывает разгром 17-го ИАП (14-я ИАД) так:

«...Мне пришлось быть оперативным дежурным по аэродрому с 21 на 22 июня 1941 года.

В то время для дежурства выделялся один самолет И-153 «Чайка» с летчиком, и в ту, печально памятную ночь, дежурил старший лейтенант Ибрагимов — мой командир звена.

22 июня в 4 часа 25 минут все кругом содрогнулось от взрывов и группа немецких бомбардировщиков до 60 самолетов нанесла сокрушительный удар по аэродрому.

Не успели опомниться от первого удара, как на аэродром был произведен второй налет. Противодействовать ударам бомбардировщиков мы не могли: летный состав находился в Ковеле у своих близких, а зенитной артиллерии возле аэродрома не было. Постепенно стал прибывать на аэродром летный и технический состав, начались отдельные вылеты наших летчиков. До полудня наш аэродром четыре раза подвергался массированным бомбардировкам.

Фактически в этой тяжелейшей обстановке никакого руководства на аэродроме не было.

Я же, оперативный дежурный по аэродрому младший лейтенант Федор Архипенко, неумело пытался организовать редкие боевые вылеты и эвакуацию разбитых машин. Связь была нарушена, указаний и приказов никаких, лишь внутренние телефонные линии, проложенные к стоянкам авиаэскадрильи, уцелели каким-то чудом.

Около 13 часов на аэродром прилетел участник воздушных боев в Испании заместитель командира 14-й ИАД генерал-майор авиации Герой Советского Союза Иван Алексеевич Лакеев. Прибыв на КП, генерал взял командование в свои руки... я просил генерала Лакеева отпустить меня с КП. Он, однако, не отпускал меня, так как я в то время был его единственным помощником. На КП, кроме генерала, меня и двух солдат-связистов, никого не было.

...Около 14 часов, когда туда прибыл командир 17-го ИАП, он отпустил меня с КП. Я поспешил к своему самолету, он оказался цел, о чем в который раз доложил мне двухметровый техник Семенов, и я, самостоятельно приняв решение взлететь, надел парашют, сел в самолет, запустил мотор и прямо со стоянки, из укрытия (самолет был замаскирован на кладбище) пошел на взлет...

...Как я уже писал, в первый день наш аэродром бомбили несколько раз, большими группами бомбардировщиков, и можно себе представить, какой ужас царил на аэродроме: многие летчики и техники стали седыми...

...Ранним утром 23 июня мы были на аэродроме. Исправных самолетов насчитывалось штук 25—30, более сотни были повреждены осколками, остальные сгорели. В этот день старые летчики летали на бомбометание и штурмовку колонн противника, которые двигались на Луцк, и я помогал техническому составу подвешивать бомбы. Летать мне не давали, так как я не прошел курс подготовки по бомбометанию... В целом дм полка второй день войны прошел спокойно, немцы аэродром не трогали, летали над ним только разведчики.

Зато утром третьего дня прилетела дюжина истребителей Me-109. Стали в два круга: шесть самолетов с правым креном и шесть самолетов — с левым и проштурмовали, как на полигоне. Обстрелы были точные, уверенные, как по мишеням. В результате на аэродроме осталось 10 исправных И-153 и один МиГ-1, все остальные машины, числом около 150, были повреждены».

Наверное, этот текст можно (и нужно!) использовать на занятиях в военных училищах:

«Назовите все пункты и параграфы Уставов и Наставлений, нарушенные в 17-м ИАП». Мы не в училище, поэтому не будем утомлять читателя долгим перечислением. И без комментариев понятно, что имел место неописуемый бардак. Читая о том, что после всей серии приказов последних предвоенных дней «летный состав находился в Ковеле у своих близких», а командир истребительного авиаполка, развернутого в приграничной полосе, появился в расположении вверенной ему части только через 10 часов после начала боевых действий (даже верхом на осле можно было проехать 20 км от Ковеля до аэродрома быстрее), трудно удержаться от того, чтобы не повторить вслед за В. Суворовым: «Мало ОН ИХ стрелял...»

А впрочем — нет. Стреляли много. В воспоминаниях генерала Красовского (с началом войны он стал командующим ВВС Северо-Кавказского военного округа) мы обнаруживаем такое упоминание о командире 14-й ИАД:

«...В июле из Западной Украины к нам прибыла 14-я авиадивизия... В дверь моего кабинета постучались, и передо мной предстал летчик без знаков воинского отличия, в белом шелковом подшлемнике, в очках. Держал он себя развязно.

— Это что за войско? — спросил я.

— Товарищ генерал, командир четырнадцатой истреби- тельной дивизии полковник Зыканов.

— Потрудитесь надеть положенную форму. Зыканов вышел. Я спросил начальника политотдела:

У вас все летчики в таком виде?

— Да нет, что вы! У нас очень хороший народ.

...На другой день полковник Зыканов снова прибыл в штаб ВВС округа. Он где-то раздобыл пилотку, гимнастерку не по росту, ремень.

Вот теперь видно, что вы командир Красной Армии. И мы поздоровались.

Разрешите позвонить в Москву? — попросил Зыканов.

Звоните.

По ходу разговора я понял, что он докладывает члену Военного совета ВВС П.С. Степанову о тяжелом положении своей дивизии. Через минуту-другую Зыканов протянул трубку мне.

— Красовский, — услышал я, — завтра же отправьте Зыканова в Москву. Видимо, придется привлечь его к ответственности...

Положив трубку, я передал Зыканову:

— Вам завтра надо быть в Москве. Он ушел...»

Будущего Героя Советского Союза Архипенко генерал Красовский тоже чуть было не расстрелял. Так что стреляли много. Толку было с этого мало...

В целом достоверность воспоминаний Архипенко вызывает определенные сомнения. Непонятно, почему «дежурное звено» превратилось в один-единственный самолет. Абсолютно нереальное число бомбардировщиков противника, принявших участие в первом налете. Ни в одной бомбардировочной группе 4-го Воздушного флота не было более 30— 32 исправных самолетов, да и налеты производились силами одного-двух звеньев, самое большее — одного штаффеля (12 самолетов). Интересно отметить, что по свидетельству капитана Ф.С. Демина (командира 374-го отдельного зенитно-артиллерийского дивизиона, развернутого в районе Ковеля), аэродром в 4 часа утра 22 июня действительно бомбили. Только не 60, а 7 немецких самолетов...

Впрочем, не в этом главное. Главных выводов из этой истории, на наш взгляд, три.

Во-первых, даже в обстановке полнейшего, преступного разгильдяйства, после целого дня непрерывных бомбежек в 17-м ИАП осталось 25—30 боеготовых самолетов (из тех 52 «Чаек», что числились на 1 июня, кроме того, как пишет Архипенко, на аэродроме «простаивало около 70 самолетов И-15 устаревшей конструкции, подлежащих передаче в авиационные училища»). Из числа «сотни поврежденных осколками» многие могли быть восстановлены. Конкретно, в докладе командующего ВВС Астахова указано, что в целом по 14-й САД было восстановлено 70 самолетов И-153. Это даже больше, чем исходное количество «Чаек» в 17-м ИАП, а два других истребительных полка этой дивизии (46-й и 89-й) были вооружены «ишаками».

Во-вторых, даже наполовину разгромленный полк, к тому же вооруженный устаревшими тихоходными бипланами И-153, нанес противнику вполне ощутимые потери. По докладу Астахова (см. выше) в первый день войны летчики 17-й ИАД сбили 4 самолета противника, в последующие дни — еще 5. Итого — девять. Немного? Как сказать — если бы каждый истребительный полк советских ВВС каждую неделю сбивал «всего» по 9 самолетов, то немецкая авиация закончилась бы ровно за месяц...

В-третьих, основные потери полк понес не в первые часы, а на третий день войны. Причины, по которым командование и личный состав полка (на вооружении которого было порядка трех десятков исправных истребителей) без малейшего сопротивления позволили расстрелять боевые самолеты, «как на полигоне», Архипенко не называет. А жаль.


Глава 25. КАК ЭТО БЫЛО - 2


Самые драматические события произошли, как известно, в Западном ОВО.

Напомним еще раз состав группировки советской авиации. В первом эшелоне, в полосе 50—100 км от границы были развернуты 11-я САД (Гродно), 9-я САД (Белосток), 10-я САД (Брест). В глубоком тылу округа, примерно на меридиане Витебск — Бобруйск, дислоцировались (с севера на юг) 12-я БАД, 43-я ИАД, 13-я БАД. В оперативном подчинении округа находился 3-й ДБАК, две бомбардировочные дивизии которого (52-я и 42-я) находились еще дальше на восток, в районе Смоленска. Логика такого построения очевидна. В первом эшелоне, в составе 11-й, 9-й, 10-й САД были сосредоточены основные силы истребительной авиации округа (8 истребительных полков). Эта группировка прикрывала всю территорию округа от пролета самолетов противника, а также обеспечивала действия собственной ударной авиации по объектам на территории противника на максимально возможную (ограниченную радиусом действия самолетов-истребителей) глубину. Напротив, основные силы бомбардировочной авиации были оттянуты на 400—450 км от границы, что надежней любой ПВО защищало их от внезапного удара с воздуха и делало абсолютно невозможным нападение на аэродромы наземных сил противника. 43-я ИАД (4 истребительных полка) представляла собой оперативный резерв командования фронта, а также обеспечивала прикрытие с воздуха важнейших промышленных объектов и транспортных узлов восточной Белоруссии.

Логика была успешно подтверждена практикой — потери авиационных частей «второго эшелона» на аэродромах базирования были почти нулевыми. В мемуарах командира 13-й БАД Полынина обнаруживается лишь такое упоминание о налетах немецкой авиации:

«...минут через тридцать Калинин доложил: Аэродром атаковали семь «Юнкерсов».

Два из них сбили огнем с земли из турельных установок, два поджег какой-то наш летчик-истребитель, оказавшийся в воздухе на И-153. Все четыре бомбардировщика упали недалеко от аэродрома, догорают...

...В первый день войны немцы три раза налетали на наш аэродром, но особого ущерба не нанесли. Сгорели лишь две машины. Бомбометание производилось с большой высоты и неточно... 23 июня гитлеровцы начали производить налеты на наши базовые аэродромы.

Но сброшенные ими бомбы, как правило, падали на пустые места. По окончании полетов самолеты быстро рассредоточивались по запасным аэродромам и тщательно маскировались...» (49).

Лишь единичные самолеты люфтваффе «отметились» в небе над аэродромами 3-го ДБАК:

«...утром 23 июня противник нанес бомбовый удар по нашему аэродрому. Налет был неэффективным, взлетно-посадочную полосу фашистским летчикам повредить не удалось. Не пострадали и наши самолеты...» (129). Это вспоминает Н.Г. Богданов, командир экипажа дальнего бомбардировщика ДБ-Зф из состава 212-го ДБАП. Скорее всего, это единственный подобный эпизод, так как командир корпуса Н.С. Скрипко, исключительно подробно, буквально по часам и минутам, описывая события первых дней войны, никаких налетов авиации противника на аэродромы 3-го ДБАК не упоминает.

Полностью сохранившие на земле свои самолеты бомбардировочные полки ВВС Западного фронта нанесли в первые дни войны многочисленные удары по целям на территории противника. В итоговом отчете командующего ВВС Западного фронта Н.Ф. Науменко от 31.12.41 г. читаем:

«... Части военно-воздушных сил Западного фронта вступили в войну с утра 22.6.41 г. День этот характеризуется... организацией ответных ударов по аэродромам противника Соко-лув, Седлец, Лукув, Бяла-Подляска, по группировкам противника в Цехановец, Константинув, Рыгалы, оз. Сервы, Августов, Сувалки, по промышленности в Кенигсберг, Варшава...» (10, стр.131).

Гораздо менее удачным был первый день войны для трех авиадивизий «первого эшелона» ВВС Западного фронта. Именно там, в небе над приграничными районами западной Белоруссии, разгорелись самые ожесточенные бои, именно там самый крупный 2-й Воздушный флот люфтваффе нанес мощные, многочисленные удары по аэродромам советских ВВС. Постараемся на основе доступных нам документов выяснить — насколько результативными были эти действия противника?


11-я САД


«...Предрассветное небо над полевым аэродромом Лесище неожиданно разрезала короткая дуга ракеты. Тревога! Командир 127-го истребительного авиаполка подполковник А.В. Гор-диенко, проверявший посты на стоянках самолетов (т. е. находившийся в «предрассветный час» непосредственно на аэродроме ), немедленно направился на командный пункт части. Оперативный дежурный (и он на месте) по телефону доложил (и немецкие диверсанты все провода не перерезали), что получено сообщение о бомбардировке немецкими самолетами города Гродно. Уточнив причину тревоги, подполковник А.В. Гордиенко приказал дежурному звену (разумеется, звено такое есть, и оно готово к немедленному взлету) вылететь в район нападения и выяснить обстановку. Один за другим самолеты, пилотируемые летчиками лейтенантом И.Е. Комаровым, младшими лейтенантами А. Н. Данилиным и К.М. Трещевым, в 3 час. 30 мин. ушли в разведывательный полет (здесь в тексте появляется ссылка на документ из фондов ЦАМО, такие ссылки идут почти через каждый абзац. — М.С.).

...Следует отметить, что, хотя полк сформировался в августе 1940 года из военнослужащих различных истребительных частей, в начале войны он представлял собой сплоченный коллектив, способный успешно выполнять боевые задачи. Мастерство летного состава было высоким. Кадровые летчики отлично владели техникой пилотирования, водили машины в сложных метеорологических условиях днем и ночью, некоторые из них имели боевой опыт, приобретенный в боях с белофиннами, в районе Хасана и Халхин-Гола.

Первый воздушный бой провела в пятом часу утра пятерка истребителей, возглавляемая замполитом 1-й эскадрильи старшим политруком А.С. Даниловым. Севернее Гродно на высоте полутора тысяч метров летчики увидели на встречном курсе три двухмоторных бомбардировщика и пошли в лобовую атаку. Два гитлеровца, не выдержав натиска, со снижением стали уходить обратно, но ведущий «Юнкерc» продолжал полет. С третьей атаки А.С. Данилов уничтожил его, а удиравшие самолеты (а говорят, что истребители «старых типов» не могли даже догнать немецкий бомбардировщик...) сбили командиры звеньев С.С. Дерюгин и И.Ф. Дружков. Вернувшиеся с заданий лейтенанты P.M. Варакик, С.Я. Жуковский, старший политрук А.А. Артемов также доложили о новых победах... Вскоре высокое мастерство вновь показал летчик старший политрук А.С. Данилов. Возглавляемая им восьмерка истребителей рассеяла группу вражеских самолетов над Гродно, а западнее города Данилов сбил самолет, второй за утро, который упал на окраине деревни Крапивно...

...Возвращаясь в зону патрулирования, летчики увидели, что более 40 фашистских самолетов готовятся штурмовать аэродром Черлена (запомните это название, оно не раз еще встретится нам. — М.С), на котором базировался 16-й скоростной бомбардировочный полк. С востока к вражеским бомбардировщикам стремительно приближались в боевом строю советские истребители две эскадрильи 127-го (скорее всего это опечатка и речь идет о 122-м ИАП. М.С.) авиационного полка... Схватка продолжалась свыше 30 мин. С обеих сторон участвовало до 70 самолетов. У противника было не только количественное, но и качественное превосходство. Советские авиаторы сбили 4 самолета, но и сами потеряли 5 истребителей. Три летчика в разное время добрались до своих, а двое лейтенанты П.А. Кузьмин и Н.Н. Михайлов погибли...

В сложившейся обстановке (в тысяча и одной публикации, посвященной началу войны, после горестной констатации «сложившейся обстановки» сообщается о том, что командование приняло решение «вывести часть из-под удара») командование полка стремилось обеспечить своевременную подготовку самолетов к повторным боевым вылетам, бесперебойное поступление горючего и особенно боеприпасов, потребность в которых резко возросла. Возникло много и других вопросов, которые надо было быстро решать. И они решались. Активно включился в дело политсостав части... Старший политрук А.С. Данилов выступил перед летчиками, поделился впечатлениями первого боя и разобрал его ход...

...Во второй половине дня отличилась группа летчиков, возглавляемая лейтенантом С.Я. Жуковским. Вылетев для поддержки наземных войск в районе Гродно Скидель, они встретили немецкие бомбардировщики, которые под прикрытием истребителей перестраивались для штурмовки. В скоротечном бою С.Я. Жуковский и младший лейтенант Б. А. Фокин сбили по одному самолету противника, а третий стал жертвой всей группы. Сорвав штурмовку, летчики без потерь вернулись на свой аэродром... До позднего вечера летчики 127-го ИАП сражались с фашистскими захватчиками, не жалея сил и жизни. В неравных воздушных схватках пали смертью героев лейтенанты А. В. Грибакин, И.Г. Марков, А.Д. Петькун,А.И. Пачин, М.Д. Разумцев, М.С. Филиппов и младший лейтенант И.В. Сушкин.

Несмотря на тяжесть боев, летчики буквально рвались в воздух. Командир эскадрильи И.И. Дроздов совершил пять боевых вылетов и сбил два самолета, девять раз поднимался в воздух старший политрук АЛ. Артемов и уничтожил три вражеские машины...

...Противник в течение почти всего дня искал, но не мог обнаружить наш аэродром (ну это уже просто «фантастика» — впрочем, простая и легко объяснимая). Командование полка придало большое значение маскировке. Рано утром после тревоги техники и механики рассредоточили материальную часть и оборудовали стоянки самолетов на опушке большого леса. Этими работами руководил коммунист инженер-капитан B.C. Кубарев (есть в штатном расписании авиаполка офицеры, которым положено именно этим делом заниматься). Летчики получили приказание применять тактические приемы маскировки аэродрома. Возвращаясь с заданий, они подходили к базе на бреющем полете. После посадки самолеты сразу же укрывались. При взлете требуемая высота набиралась не сразу, а после ухода намалой высоте из района аэродрома. Только после 19 часов (!!!) противник обнаружил аэродром, и вскоре около 30 бомбардировщиков Ю-87 в сопровождении истребителей ME-109 прилетели на его штурмовку. Завязался воздушный бой (разумеется, а как же еще должен реагировать на налет противника ИСТРЕБИТЕЛЬНЫЙ авиаполк?). Несмотря на явное преимущество, противнику все же не удалось уничтожить наши самолеты на землe (почему? а вот почему). Бомбардировщики, атакуемые советскими летчиками, вели не прицельный огонь, а били по площадям, их бомбы не достигали цели...

...Советское правительство высоко оценило успехи 127-го ИАП, совершившего в первый день войны 180 боевых вылетов... А.С Данилов, С.С. Дерюгин, И. Н. Дроздов были награждены орденом Ленина, А.А. Артемов, Р. И. Варакин, Н.П. Ерошин, С.Я. Жуковский — орденом Красного Знамени, О. И. Сенчугов и И.И. Шустров — орденом Красной Звезды.

Успешные боевые действия 127-го ИАП в первый день войны явились результатом высокой боевой и политической подготовки, проводимой в предвоенные годы. Воспитанные Коммунистической партией, летчики проявили в бою высокое маcтерство и смело вступили в бой с большими силами противника. Учитывая превосходство немецких истребителей в вооружении и скорости, они стремились атаковать гитлеровцев на встречных курсах. Командование и штаб полка в сложной обстановке проявили гибкость и непрерывность в управлении эскадрильями, обеспечили одновременную подготовку боевых вылетов и скрытность размещения истребителей на, аэродроме. С честью выдержав боевое крещение первого дня войны, 127-й авиационный полк сражался на многих фронтах и встретил День Победы в Берлине» (124).

Наверное, если убрать из текста упоминание про «первый день войны» и географические названия, то воспитанный советскими писателями советский читатель категорически не поверит в то, что речь идет о 22 июня 1941 г. В сравнении с рассказом Веселовского возникает впечатление, что события происходят в другой стране, в другой армии, на другой планете...

Но планета была одна, а расположены на этой планете 127-й и 31-й авиаполки были на расстоянии менее 200 км. И в довершение ко всему 127-й ИАП (в отличие от 31-го) был вооружен не новейшими, самыми скоростными в мире истребителями МиГ-3, а безусловно устаревшими бипланами И-153, так что фраза о «превосходстве немецких истребителей в вооружении и скорости» в данном случае совершенно оправдана.

Но, может быть, все вышеизложенное всего лишь обычная пропаганда? Дата публикации — 1971 год, автор статьи, А.П. Проскурин, нес службу заместителя командира 127-го ИАП по политчасти... По нынешним временам звучит все это не слишком убедительно. Попытаемся проверить информацию об успехах 127-го ИАП по документу «с другой стороны фронта».

Историки Р. Ларинцев и А. Валяев-Зайцев опубликовали (70, 131) копию нескольких страниц из документа под длинным названием «Ежедневные сводки 6-го отдела службы генерал-квартирмейстера люфтваффе» (дела Военного архива ФРГ RL2 III/1177-1196).

Мы это будем называть проще — «журнал потерь люфтваффе». Общепризнанная пунктуальность и педантичность немцев предстают в этом документе с несколько неожиданной стороны — причины потерь так хитро детализированы, что понять причину потери самолета становится почти невозможно. Простая и незатейливая запись Jager (истребитель) или Flak (зенитка) в графе «причины» встречается очень редко. По большей части самолеты люфтваффе списываются в утиль в результате «аварийной посадки», «вынужденной посадки из-за отказа мотора», бывает даже такая напасть, как «неконтролируемое столкновение с землей». Вот так — летел себе «Мессершмитт», никто его не трогал, и вдруг — «неконтролируемо» врезался в землю. Впрочем, все это лукавство давно уже исследовано западными историками. Так, Прин (Prien) в своей работе о боевом пути 77-й истребительной эскадры указывает, что из 78 самолетов, безвозвратно (разрушения от 60 до 100%) потерянных немцами 22 июня, 61 был конкретно сбит советскими летчиками и зенитчиками. Кроме того, как отмечают сами публикаторы, методика обработки сводок командиров частей люфтваффе была такова, что многие поврежденные и находящиеся в ремонте самолеты или не учитывались вовсе, или попадали в журнал потерь с опозданием на несколько недель или даже месяцев. Таким образом, журнал потерь дает, по сути дела, минимальную границу оценки числа сбитых и поврежденных самолетов.

Так вот, Grodno встречается в записях за 22 июня 1941 г. семь раз. Причем всякий раз рядом с указанием серийного номера самолета, сбитого над Гродно, стоят полновесные 100%.

Сбиты: одна «рама» (разведчик FW-189), один двухмоторный Ме-110 и пять 109-х «мессеров».

Причем один из них — вместе с командиром JG-27 Шельманном. Эти семь самолетов, с одной стороны, нельзя твердо и точно отнести к сбитым летчиками 127-го ИАП — рядом с Гродно воевал еще один истребительный авиаполк, о невероятных событиях в котором пойдет речь ниже. С другой стороны, места крушения многих немецких самолетов не указаны, во многих случаях указано именно место, где произошло «неконтролируемое столкновение с землей», а не место воздушного боя. Наконец, и с топонимикой в этом польско-литовско-советском районе полная беда — каждая новая власть меняла все названия на свой лад. Понять, какой точке .на карте современной Белоруссии соответствуют. Zdzarrywielki или Szczebr, трудно. В любом случае, заявленные летчиками 127-го полка 20 сбитых немецких самолетов скорее всего не выходят за рамки «нормального» трехкратного завышения числа побед...

Кроме 127-го ИАП, в состав 11-й САД входил и тот самый 122-й ИАП, который был разоружен за день до начала боевых действий. Как разворачивались события 22 июня на аэродроме Новый Двор? Продолжим чтение воспоминаний Долгушина:

«...В воскресенье 22 июня часа в 2—2.30 (все как везде) раздалась сирена: тревога! Ну, по тревоге собрались: схватили чемоданчики, шлемы, регланы. Прибежали на аэродром: техники (а не одинокий солдатик, случайно «не успевший убежать» с аэродрома в Каунасе) моторы пробуют, а мы начали таскать пушки, пулеметы, боеприпасы. А пушку вставить в крыло оно же не широкое! И вот туда пушку в 20 кг вставить — обдерешь все руки, а там центроплан прикрыт дюралью, и люк, куда пушку совать, он тоже дюралевый. И все на шпильках — все руки обдерешь!

...Я доложил командиру эскадрильи: «Звено готово!» Он вызвал командиров звеньев. Собрались, сидим и вдруг видим: со стороны Белостока идет звено самолетов (восьмерка 109-х), но еще далеко было, когда мы их увидели. Прилетели они и начали штурмовать, но мы машины уже разрулили и рассредоточили.

...1-я эскадрилья начала взлетать первой, потому что она находилась рядом с палатками, самолеты были буквально в 15—20 м от палаток. Поэтому они первые изготовились, а нам нужно было еще перебежать аэродром, а потом только уже в самолеты сесть. 1-я эскадрилья начала взлетать первой, и когда уже взлетели, начали взлетать и другие эскадрильи — тут уже налеты прекратились. Все уже —-началась «драка», немцы поняли... И потом они увидели... Им же по радио все это дело шпионы наверняка сказали, что полк ушел с аэродрома... Пока я рулил и взлетал — мне 16 пробоин влепили. Когда я оторвался, шасси убрал и взлетел, «мессера» меня «бросили» — мною не занимались, а шестерка их была уже над аэродромом. И вот эта шестерка они на меня абсолютизме обратили внимания, они готовились сесть на аэродром».

Этот фрагмент выглядит очень сумбурно. Непонятно — кто, куда, зачем? Что именно «немцы поняли»? На какой аэродром они собирались сесть? Дальше все становится яснее.

«...Я походил (имеется в виду — полетал), посмотрел и пошел на границу, а когда ходил и смотрел над границей — наткнулся на немецкий связной самолет фирмы «Физлер» «Шторх» (легкий самолетик сверхкороткого взлета-посадки, типа нашего У-2). Я дал одну очередь, и он «воткнулся» в землю. Потом пошел на Скидель (базовый аэродром 127-го ИАП) — там никого нету, над Гродно прошел и вернулся на аэродром. Командир эскадрильи говорит: «Мы улетаем, полк улетает в Черляны (аэродром около г. Мосты на Немане, примерно 100 км от границы). Ты давай заправляйся и прилетай туда... Полк улетел. С Нового Двора я улетал почти что последним...

...В Новом Дворе с севера стояла деревушка. Там был магазин. Так вот, когда мы улетели, по техсоставу били с чердака этого магазина из пулемета, а когда 23-го мы уходили из г. Лида, то же самое — был магазин на краю авиагородка, и с чердака этого магазина били поляки по нашим бегающим женам, детям и тем, кто там был, — строчили из пулемета...»

На этом месте прервем на время рассказ Долгушина и постараемся хоть что-нибудь понять в прочитанном. Да, это очень непросто. Гораздо проще было десятки лет тиражировать байку про то, как «немцы налетели и все на аэродромах перебили».

Первое, что необходимо отметить, — полк был поднят по тревоге в 2.30 ночи. За два часа ДО появления первых «мессеров». Поднятый по тревоге личный состав полка успел «разрулить и рассредоточить» самолеты. Даже успели (если не на всех, то хотя бы на некоторых истребителях) поставить снятое оружие на место. Результаты первого вражеского налета Долгушин оценивает словами «очень незначительные». Это мнение полностью совпадает с сохранившимися документами штаба 3-й армии (в оперативном подчинении которой была 11-я САД):

«...с 4 часов 30 минут до 7 часов произведено 4 налета на аэродром Новы Двур группами 13—15 самолетов. Потери: 2 самолета сгорели, 6 выведены из строя. 2 человека тяжело ранено, 6 — легко...» (10, 137).

Итак, после первых вражеских налетов 122-й ИАП уцелел, а потери в самолетах составили не более 5—10% от исходной численности. И это — в самых неблагоприятных, ни в каких Уставах не предусмотренных обстоятельствах (снятое с самолетов за несколько часов до начала боевых действий оружие). Самое главное происходит после первого налета: в то время, как на соседнем аэродроме командование 127-го ИАП «стремилось обеспечить своевременную подготовку самолетов к повторным боевым вылетам», командир 122-го ИАП принимает решение перелететь в тыл (правда, пока еще — в ближний; к тому же надо заметить, что ряд авторов указывает на то, что решение о перебазировании полка принял командир 11-й САД Ганичев). Противник при этом тоже «перелетает», только не назад, а вперед: даже не ввязываясь в бой с одиноким истребителем Долгушина, немцы начинают осваивать свой первый на советской территории аэродром...

Совершенно по-другому развивались события в 16-м БАП — третьем по счету полку 11-й САД.

Этот полк был разгромлен, разгромлен практически без боя, в первые же часы войны (до наступления этих часов в полку числилось 46 экипажей, 24 самолета СБ и 37 новых Пе-2).

В докладе политотдела 11 -й САД, направленном в Минск в 14.50 22 июня, находим короткую запись:

«...9.50. 37 самолетов Ю-88 произвели налет на аэродром Черлены. Самолеты СБ полка горят. Подробности и потери неизвестны...»

В донесении командующего ВВС 3-й армии (была в то время в РККА и такая странная должность, фактически дублирующая обязанности и права командира 11-й САД) командующему ВВС фронта от 24 июня время налета смещено на первые минуты войны; а «подробности и потери» уточнены совершенно категорично: «В 4.00 22.6.41 г. противник атаковал одновременно наши аэродромы. Выведен из строя целиком 16-й полк бомбардировщиков...» (10, стр.139).

Впрочем, несмотря на всю «солидность» этого занятия, цитирование документов командования Западного фронта за первые дни войны ничего, кроме дополнительной путаницы, не добавляет. Страницы этих донесений усеяны «немецкими парашютными десантами», иногда — «до 1000 человек с танками». На борьбу с этими «десантами» высылается полк истребителей (как это?), уже несуществующие бомбардировочные полки 11-й и 9-й САД наносят массированные удары по никогда не бывавшим в указанных районах немецким танковым дивизиям... Поэтому попробуем восстановить историю разгрома 16-го БАП по мемуарным свидетельствам.

Маршал Н.С. Скрипко (мемуары которого мы уже многократно цитировали) пишет:

«... Когда к аэродрому, где базировался 16-й скоростной бомбардировочный авиаполк, приблизились фашистские самолеты, командир эскадрильи капитан А.С. Протасов немедленно взлетел на своем бомбардировщике и неожиданно для гитлеровцев врезался в головное звено истребителей Me-110. Воспользовавшись замешательством, разбив их строй, капитан Протасов пулеметным огнем сбил один «мессер». А расстреляв все патроны, героический экипаж таранил своей машиной второй самолет и погиб...

... Защищая товарищей по оружию, заместитель командира 122-го истребительного авиаполка капитан В.М. Уханев один атаковал шестерку Me-110, приближавшихся к аэродрому 16-го скоростного бомбардировочного авиаполка. Внезапной атакой он сбил вражеский Me- 110 и расстроил группу фашистских самолетов, сбросивших бомбы неприцельно...»

К сожалению, термин «свидетельство» к этому фрагменту мемуаров Скрипко абсолютно неприменим — 22 июня будущий маршал командовал 3-м ДБАК под Смоленском, за многие сотни километров от Гродно и его окрестностей. Тем не менее «нет дыма без огня». Таран, или точнее говоря, столкновение самолетов в воздухе было. Был на подходах к аэродрому Черлена и получасовой воздушный бой (судя по. политдонесению 11-й САД, это произошло в 10—11 часов утра) с большой группой советских истребителей из состава 127-го и 122-го полков (см. выше). Так что не один капитан Уханев пытался защитить «товарищей по оружию».

Д.Б. Хазанов в своей известной работе дает более суровую и неприкрашенную картину событий:

«...В полк из Гродно прибыл представитель штаба ВВС 3-й армии. Он сообщил, что над Гродно идут воздушные бои, и подтвердил прежнее указание: надо ждать боевого приказа. В 6 ч 50 мин. командир полка решил поднять в воздух звено самолетов СБ для разведки. Но, едва сделав круг над аэродромом, звено буквально врезалось в колонну Me-110 — они на бреющем полете скрытно подошли к аэродрому... Капитан Протасов, летевший на ведущем СБ, врезался в противника и погиб вместе с ним. Сразу же были сбиты ведомые Протасова. Штурмовка продолжалась противником 32 минуты... Вражеские штурмовики действовали безнаказанно, т. к. никакой противовоздушной обороны не было организовано. В воздухе погибло 9 человек звено капитана Протасова, а на земле погибло 6 и ранено 15 человек. Личный состав скрылся за толстыми соснами и в значительной степени сумел спастись...» (56).

Еще более простую и еще более неприглядную картину обрисовывают в своих рассказах совсем «простые» люди — не маршалы и не ученые.

Ася Борисовна Федорова работала продавцом в военторге 16-го БАП. Она вспоминает:

«...Аэродром находился у м. Желудок, на месте братской могилы, где расстреливали. 2—3 мая полк перелетел на полевой аэродром Черлены... Первый налет на Черлену был совершен примерно в 4 часа утра, второй в 8 утра. После второго налета самолетов, годных ко взлету, не осталось. Удалось только подняться одному самолету, под управлением Самарина, который сел под Минском...

...Кроме экипажа Протасова, таранившего самолет, погибших не было. Раненые и контуженые были, убитых, во всяком случае, летчиков — нет. Потому что первый начет был непосредственно на стоянки самолетов, а петом на палаточный городок. Его к этому времени успели покинуть и скрыться в лесу...»

Еще одно письмо, на этот раз — от сына свидетеля:

«Я, Сальников Георгий Георгиевич, сын Сальникова Георгия Ивановича, стрелка-радиста 16-го СБАП. Мой отец находился на лагерном аэродроме Черляны в момент штурмовки немцами в 4 утра 22 июня 1941 г. Где-то в 52—53-м годах он мне, мальчишке, рассказал трагическую историю начала войны... Проснулся от грохота и стрельбы. На его глазах взлетел его комэск Протасов и пошел на таран. Как понимаю, он служил в его эскадрилье. Затем, через час появились немецкие мотоциклисты, с которыми они вступили в бой, но вскоре появились немецкие бронетранспортеры с пехотой, и пришлось отступать. Где-то в 10—11 утра нашли брошенную «полуторку», отец вытер мокрый трамблер и завел ее. На ней человек 20—25 из 16-го полка добрались до Лиды, при них было знамя полка и штабные документы. Их всех арестовали, но вскоре выпустили...»

По мнению автора этой книги, самые точные и достоверные сведения изложены в рассказе продавщицы. После гибели командира личный состав полка «скрылся в лесу». В скобках заметим, что летом 1941 г. именно гибель (или тяжелое ранение) командира чаще всего становилась тем «толчком», после которого «личный состав.скрывался в лесу». В следующей главе мы увидим, что и вся 11-я САД в целом просуществовала после гибели комдива Ганичева ровно один день...

Воздушный бой истребителей 127-го и 122-го полков с двухмоторными «Мессершмиттами» Ме-110 из состава (предположительно) эскадры ZG-26 в районе аэродрома Черлены произошел, судя по расчету времени, значительно позднее первых налетов. К моменту начала боя «товарищи по оружию» из 16-го БАП уже завели «полуторку» и поехали в г. Лида. «Немецкие бронетранспортеры с пехотой» появились в тех местах не в 10 утра 22 июня, а через три-четыре дня. Почему арестовали — понятно. Почему «вскоре выпустили»? Это еще одна «загадка 22 июня». Автор видит только одно разумное объяснение этому — те, кто арестовывал, тоже «завели полуторку» (или «эмку») и дали деру....

Совершенно неожиданно еще одно полноценное «свидетельство» (т. е. рассказ очевидца) обнаружилось в воспоминаниях Н.Г. Богданова. Нет, разумеется, командир экипажа бомбардировщика из состава 3-го ДБАК не мог быть свидетелем разгрома 16-го авиаполка. Но он видел — и даже уничтожал — материальные последствия бегства личного состава 16-го БАП:

«...В один из последних дней июня группа самолетов полка нанесла мощный бомбовый удар по танковым частям фашистских войск в районе Гродно. Одновременно вторая группа, в которую входил и мой экипаж, бомбила аэродром, захваченный немцами вместе с нашей техникой. Было тяжело бомбить стоящие вокруг летного поля свои самолеты, особенно СБ. Это были очень легкие, маневренные и надежные машины...» (129).

Подведем первые арифметические итоги.

127-й ИАП понес 22 июня 1941 года, вероятно, самые большие потери среди всех истребительных полков советских ВВС. В приведенном выше документе поименно названы 7 погибших летчиков. Самолетов могло быть потеряно больше, порядка 10—15. Порядка 5—6 самолетов потерял на земле и в воздухе 122-й ИАП. С другой стороны, действовавшая на стыке Западного и Северо-Западного фронтов, в полосе Гродно — Вильнюс, истребительная группа III/JG-53 отчиталась о 20 сбитых советских истребителях, в том числе — о 8 самолетах И-16 и И-153. Даже если добавить к этому перечню 4 самолета И-15 бис (которые немецкие летчики могли спутать с «Чайкой», хотя неубирающееся шасси И-15 бис видно отлично...), то и в этом случае число истребителей, которые могли теоретически относиться к составу 127-го и 122-го ИАП, составит 12.

Правда, были еще две группы многоцелевых Ме-110 (I, II/ZG-26 ), с которыми вели бои летчики 127-го ИАП. В целом же наша оценка числа потерянных в воздушных боях истребителей 11-й САД (15—20 самолетов) представляется вполне реалистичной.

В то же время официальная историография неизменно утверждает, что 11-я САД потеряла в первый день войны 127 самолетов. Приходится признать, что более сотни боевых машин были потеряны на аэродромах.


9-я САД


В обширном лесном районе юго-западнее Белостока базировалась одна из лучших (по результатам предвоенных инспекторских проверок), получившая наибольшее (среди всех дивизий советских ВВС) количество новейших «мигов» 9-я САД под командованием Героя Советского Союза, ветерана испанской войны генерал-майора Сергея Черных. Четыре истребительных полка этой дивизии были почти полностью укомплектованы «мигами», но при этом истребители «старых типов», давно и хорошо освоенные летчиками, из полков еще не убрали, таким образом в одной дивизии оказалось 366 самолетов-истребителей. По меньшей мере 366 — новые МиГ-3 непрерывным потоком шли в Белосток. На 1 июня их было 237 (23), но в докладе командующего ВВС фронта приведена цифра 262 (10).

Миф о том, что аэродромы 9-й САД находились чуть ли не рядом с пограничными столбами, что они подверглись артиллерийскому и даже минометному обстрелу, а «к полудню на летное поле выползли немецкие танки» (58), был выдуман задним числом и со вполне определенной целью — найти хоть какую-то «уважительную причину:» для произошедшего в первые два дня войны разгрома. В распоряжении командования 9-й САД было 4 основных (Белосток, Бельск, Заблудово, Рось) и 21 оперативный (полевой) аэродром. Эти цифры известны по крайней мере с 1971 года, после выхода в свет монографии А.Г. Федорова (41). Как было уже выше отмечено, базовые аэродромы находились на расстоянии от 40 км (Бельск) до 170 км (Рось) от границы. Из числа оперативных во всех известных автору источниках упоминаются только 4 аэродрома (из 21), а именно: Себурчин (50 км), Высоке-Мазовецк (45 км), Долубово (22 км) и Тарново. Найти последний на карте автору не удалось. Поэтому примем на веру информацию о том, что Тарново находилось в 12 км от границы (56). В таком случае среди 25 аэродромов обнаруживается один, который действительно мог быть подвергнут артобстрелу. Что же касается «немецких танков», то маршруты движения частей 2-й танковой группы Гудериана давно и доподлинно известны — ближайшие танки «проползли» за 100—150 км к югу от района базирования 9-й САД...

Восстановить реальную картину событий почти невозможно: 9-я САД просто исчезла. Никаких ее архивов не сохранилось (56). Командир дивизии был арестован 8 июля и расстрелян 16 октября 1941 г. Практически все, что известно о судьбе 9-й САД, может уместиться на паре страниц.

«...9-я смешанная авиационная дивизия к началу войны получила 262 самолета МиГ-1 и МиГ-3 и приступила к их освоению. Всего было на «мигах» выпущено до 140 летчиков и продолжался выпуск остальных. На новых самолетах производились только аэродромные полеты и отстрел пулеметов в воздухе. Материальная часть к началу войны была не освоена...» (10, стр.128). Это строки из отчета командующего ВВС фронта Науменко. Материальная часть действительно «была не освоена» — злополучные пулеметные синхронизаторы на «мигах» за полгода так и не были отлажены, в результате чего и произошел, вероятно, первый в истории войны воздушный таран: у младшего лейтенанта Д.В. Кокорева (124-й ИАП) пулеметы замолчали после первых же выстрелов, в 4.30 утра. Летчик пошел на таран и винтом отрубил хвостовую часть самолета противника (предположительно — Ме-110 из состава SKG 210).

Обрывки различных мемуарных свидетельств, добросовестно собранные в работе (58), позволяют предположить, что два полка 9-й САД (124-й ИАП и 126-й ИАП, 103 летчика, 120 «мигов» и 52 И-16) провели ранним утром 22 июня (с 4 до 9 часов утра) несколько воздушных боев, в ходе которых было сбито 8 вражеских самолетов и потеряно 3—4 своих. Потери, как видим, минимальные (менее 2,5%). О достоверности побед судить трудно, тем не менее среди 47 сбитых и поврежденных самолетов 2-го Воздушного флота люфтваффе вполне могли быть и сбитые этими полками.

Каких-либо упоминаний о боевых действиях, победах и потерях в воздухе 41-го ИАП (63 летчика, 56 «мигов» и 22 И-16) автору найти не удалось.

Наиболее подробные крохи информации обнаруживаются в описании боевых действий четвертого по счету истребительного полка 9-й САД — 129-го ИАП (40 летчиков, 61 МиГ и 57 И-153).

По странной иронии судьбы, именно этот полк и находился на аэродроме Тарново, в 12 км от границы. Полк вовсе не был уничтожен «артиллерийским обстрелом» противника, а провоевал всю войну, превратившись в 5-й Гвардейский. Со ссылкой на архивный фонд 5-го ГИАП авторы монографии (94) так описывают первые часы боевых действий 129-го ИАП:

«...Появление ранним утром вражеских самолетов не застало врасплох 129-й ИАП. С рассветом одна эскадрилья была поднята в воздух, и в 4.05 в ходе боя с дюжиной Bf-109 старший политрук A.M. Соколов, пилотировавший МиГ, одержал первую победу. Так же удачно удалось отбить налет на аэродром Тарново группы из 18 Не-111— немцам не удалось прицельно сбросить бомбы».

Схожая картина событий дана и в послевоенных воспоминаниях бывшего комиссара 129-го ИАП В.П. Рулина. По его свидетельству, на рассвете 22 июня 1941 г., в 4 часа 5 минут командир полка капитан Ю.М. Беркаль объявил боевую тревогу и поднял все четыре эскадрильи в воздух. Немецкие бомбардировщики пытались бомбить полевой аэродром полка в Тарнове, но, атакованные нашими истребителями, беспорядочно сбросили бомбы и повернули назад. В этом воздушном бою летчики Соколов, Кузнецов, Николаев сбили два бомбардировщика «Хейнкель-111» и один прикрывавший их «Мессершмитт». Еще один вражеский истребитель сбил в бою над Ломжей младший лейтенант Цебенко. Всего утром 22 июня полк сбил 6 самолетов, потеряв в воздухе всего два самолета. В воздушных боях над аэродромом Тарново погибли И. Гирман и Н. Ерченко, в загоревшемся при взлете МиГ-3 погиб младший лейтенант А. Радугин. И это — все потери летного состава разгромленного полка исчезнувшей дивизии за 22 июня 1941 года.

За первый день войны 129-й ИАП израсходовал 15 тыс. патронов калибра 12,7 мм и 36 тыс. патронов калибра 7,62 мм (94). Это исключительно ценная информация. Во-первых, из нее следует, что синхронизатор на МиГе наладить — при наличии желания — можно. Во-вторых, сравнивая эти цифры со стандартным боекомплектом МиГ-3 (300 патронов к пулемету УБС и 750 к двум ШКАСам), мы приходим к выводу о том, что полк провел не менее 50 боевых вылетов, в ходе которых произошел воздушный бой с противником. Возможно, что сведения о 6 сбитых самолетах противника имеют под собой некоторые основания. В любом случае потеря всего лишь одного самолета в ходе полусотни воздушных боев свидетельствует о высоком уровне летной подготовки пилотов 129-го ИАП, да и о качестве истребителя МиГ-3.

Кроме четырех истребительных, в составе 9-й САД был и один бомбардировочный полк — 13-й БАП (45 экипажей, 51 самолет СБ/Ар-2 и 8 Пе-2). Это тот самый авиаполк, который одним из первых в советских ВВС освоил бомбометание с пикирования, тот самый, в котором «с рассвета дотемна эскадрильи замаскированных самолетов с подвешенными бомбами и вооружением, с экипажами стояли наготове» (об этом мы упоминали в предыдущих главах). Есть в мемуарах П.И. Цупко (в начале войны — командир экипажа бомбардировщика Ар-2 из состава 13-го БАП) и очень странные эпизоды. Они не подтверждаются никакими другими (известными автору этой книги) источниками. И тем не менее коль скоро славный Политиздат дважды (в 1982 и 1987 гг.) выпустил в свет книгу П.И. Цупко, не грех и нам привести два фрагмента из этих воспоминаний:

«...На воскресенье 22 июня в 13-м авиаполку объявили выходной. Все обрадовались: три месяца не отдыхали! Особенно напряженными были последние два дня, когда по приказу из авиадивизии полк занимался 200-часовыми регламентными работами, то есть, проще говоря, летчики и техники разбирали самолеты на составные части (еще проще говоря— привели самолеты в абсолютно неисправное состояние. — М.С.), чистили, регулировали их, смазывали и снова собирали...

...Вечером в субботу, оставив за старшего начальника оператора штаба капитана Власова, командование авиаполка, многие летчики и техники уехали к семьям в Рось... Весь авиагарнизон остался на попечении внутренней службы, которую возглавил дежурный по лагерному сбору младший лейтенант Усенко...» (64, стр. 12).

Но и это еще не все: «полевой аэродром не имел зенитных средств прикрытия, т. к. накануне зенитная батарея была снята с позиции и уехала на учения... о приближении немецких самолетов служба ВНОС не оповестила...»

Несмотря на такую многостороннюю преступную халатность, 13-й БАП понес от первого налета немецкой авиации (по словам Цупко, первые бомбы упали очень рано, в 3 ч 47 мин.) минимальные потери:

«Отбомбившись, фашисты улетели. Было убито двое, ранено шестеро бойцов, сгорели два самолета — СБ и У-2».

Через несколько часов после первого налета немецкой авиации (т. е. все еще ранним утром 22 июня) экипаж Ар-2 под командованием младшего лейтенанта К. Усенко вылетел на разведку в район Гродно — Августов. Маршрут разведывательного полета описан в книге с предельной точностью. Это позволяет оценить время полета — самое большее два-три часа. Следовательно, никак не позднее полудня Ар-2 зашел на посадку на аэродром штаба 9-й САД у Белостока. Самолет Усенко уже было приземлился, и в это время «от ангара отделились и побежали развернутой цепью к самолету солдаты в серо-зеленой форме. По другую сторону ангара Константин вдруг разглядел шесть трехмоторных транспортных Ю-52, еще дальше — до десятка Me-110... У самолетов сновали серо-зеленые фигурки...» (64, стр. 29).

Короче говоря, немцы деловито обживали аэродром, находящийся всего в нескольких верстах от штаба 10-й армии Западного фронта, Белостокского областного управления НКВД и прочая. В полдень 22 июня все эти уважаемые организации вроде как еще были на месте и никуда не «перебазировались». Немецкая же пехота заняла Белосток только на пятый день войны...

Подвести итоги первого дня войны в 9-й САД просто невозможно. Нет такой арифметики, которая могла бы описать эту историю. Истребительные полки потеряли в воздухе не более 10 самолетов. 13-й БАП от первого удара (для этого полка он действительно стал «внезапным») потерял 1 бомбардировщик СБ. Официальная советская историография настаивает на том, что 9-я САД потеряла 22 июня 1941 года 347 самолетов. Остается только согласиться с тем, что все они были потеряны на земле.


10 я САД


Дивизия под командованием полковника Н.Г. Белова базировалась восточнее Бреста, в районе Кобрин — Пружаны — Пинск. В дивизии было четыре полка: 123-й ИАП (71 летчик, 61 самолет И-153), 33-й ИАП (70 летчиков, 44 самолета И-16), 39-й БАП (49 экипажей, 43 самолета СБ и 9 Пе-2), 74-й ШАП (70 летчиков, 62 самолета И-15 бис и 8 Ил-2).

Накануне начала войны и в этой дивизии произошло (точнее говоря — могло произойти) типичное загадочное событие. В 16 часов 21 июня — в то время, когда рев тысяч моторов выдвигающихся к Бугу немецких войск стал уже слышен невооруженным ухом, — командир 10-й САД получил новую шифровку из штаба округа: приказ 20 июня о приведении частей в полную боевую готовность и запрещении отпусков отменить! Полковник Белов пишет в своих воспоминаниях, что он даже не стал доводить такое распоряжение до своих подчиненных, но зачем-то же этот приказ был отдан?

В книге известного советского генерал-штабиста СП. Иванова есть интересная фраза, возможно, дающая объяснение всем этим необъяснимым действиям командования ЗапОВО:

«...Сталин стремимся самим состоянием и поведением войск приграничных округов дать понять Гитлеру, что у нас царит спокойствие, если не беспечность (а зачем он к этому стремился? неужели для того, чтобы «оттянуть» вторжение? — М.С.). Причем делалось это, что называется, в самом натуральном виде. В итоге мы, вместо того чтобы умелыми дезинформационными действиями ввести агрессора в заблуждение относительно боевой готовности наших войск, реально снизили ее до крайне низкой степени» (130).

Район базирования 10-й САД оказался прямо на острие главного удара самой мощной группировки вермахта — 2-й танковой группы под командованием Гудериана. Здесь же действовала самая крупная по численности (121 исправный «Мессершмитт»), да и самая боеспособная по числу многоопытных асов-истребителей эскадра JG-51, полностью перевооруженная на «мессеры» последней модификации Bf-109F. Кроме того, в полосе Брест — Кобрин вела боевые действия и истребительная группа I/JG-53, также вооруженная Bf-109F. Казалось бы, противостоять им на «Чайках» и «ишаках» было почти невозможно. Более того, район Бреста оказался той единственной точкой на карте огромного советско-германского фронта, где истребители люфтваффе имели значительное численное превосходство (по состоянию на 1 июня в 10-й САД было только 90 исправных истребителей).

Тем не менее, когда самый длинный день в году закончился, летчики эскадры JG-51 доложили всего лишь о 12 сбитых советских истребителях (63). На 5 сбитых истребителей (четыре «Чайки» и один И-16) претендуют пилоты I/JG-53. В то же время в журнале потерь люфтваффе за 22 июня 1941 г. мы обнаруживаем 8 упоминаний об истребителях эскадры JG-51, сбитых или поврежденных в районе Бреста: два «Мессершмитта» уничтожены полностью (100%), три получили серьезные повреждения (60, 70 и 80%), три получили повреждения, исправимые в полевых условиях (20, 40, 40%). Сравнивая эти две цифры — 12 и 8, не надо забывать о том, что мы имеем дело с принципиально различными величинами: с одной стороны — число заявленных побед, с другой — признанных самим противником потерь. Тот же Бедов в своих воспоминаниях утверждает, что истребители его дивизии сбили в первый день войны 30 немецких самолетов (всех типов, не только «мессеров» из эскадры JG-51).

С какой стати доклады немецких летчиков должны считаться более достоверными?

Главной «добычей» немецких истребителей стали советские бомбардировщики из состава бомбардировочных полков 13-й БАД и 3-го ДБАК, которые на протяжении всего дня атаковали переправы на Буге и немецкие аэродромы в районе Седльце и Бяла-Подляска. В результате практически полной потери управляемости, как в масштабе ВВС Западного фронта, так и внутри самих авиадивизий, истребители (в лучшем случае) защищали собственные аэродромы, а бомбардировщики летали на задания безо всякого прикрытия. Такая «тактика» не могла не привести к огромным потерям — никакие фронтовые бомбардировщики того времени, ни немецкие «Дорнье» и «Юнкерсы», ни советские СБ и ДБ, не имели оборонительного вооружения, достаточного для эффективной самозащиты. В первый день войны летчики эскадры JG-51 заявили о 57 сбитых бомбардировщиках, о 16 сбитых бомбардировщиках доложили пилоты истребительной группы I/JG-53. В частности, примерно в 9.30 утра возле моста через Буг около деревни Мельник по докладам истребителей из JG-51 было сбиты 16 самолетов СБ. Указать принадлежность этих самолетов к какой-либо авиационной части немцы, разумеется, не могли. Попытаемся сделать это самостоятельно.

Теоретически эти СБ могли принадлежать 39-му полку 10-й САД. Однако это предположение противоречит тому, что пишет бывший командир дивизии Белов и бывший начальник штаба 4-й армии (в оперативном подчинении которой была 10-я САД) Сандалов.

Как можно судить по воспоминаниям полковника Белова, боевые действия 39-го БАП закончились еще ДО побоища в небе над Бугом:

«...С аэродрома 39-го БАЛ в 7 часов утра поднялась девятка под командованием капитана Щербакова... Немцы приняли наши бомбардировщики за свои. Девятка успешно выполнила поставленную задачу. Примерно через час (т. е. в 8—9 часов утра) на Пинск налетели 25—30 вражеских бомбардировщиков. Но на аэродроме были только поврежденные при первом налете машины (правда, в тексте нет ни одного слова про этот самый «первый налет»). Все исправные самолеты уже перелетели на другой аэродром...»

Какой именно аэродром — Белов не сообщает. Странно. Трудно ли было написать одно слово, тем более что множество других аэродромов в тексте названы «поименно»?

Генерал-полковник Л.М. Сандалов описывает эти же события совсем по-другому:

«...Около 10 часов утра, последующими ударами, немецкая авиация разгромила и бомбардировочный полк 10-й САД на аэродроме в Пинске, уничтожив почти все самолеты, в том числе и новые бомбардировщики Пе-2, которые не были даже заправлены горючим.

В полку осталось только 10 самолетов СБ...» (34).

Кому же верить, дорогая редакция? Командир дивизии пишет, что самое позднее в 9 часов утра полк уже перебазировался из Пинска на «другой аэродром». Начштаба армии заявляет, что в 10 утра как раз и произошло уничтожение почти всех самолетов 39-го БАП на аэродроме в Пинске. Белов утверждает (мы это цитировали выше), что не позднее 3 часов утра 22 июня в 39-м БАП получили сигнал боевой тревоги. Сандалов же объясняет потерю самолетов на аэродроме тем, что даже новейшие Пе-2 не были заправлены топливом. И это через 8 часов после объявления боевой тревоги?

Идем дальше. Противник претендует только на 17 (из общего числа 105, не считая 20 Як-1) сбитых истребителей. Сбитых за весь долгий день 22 июня. А в Оперативной сводке штаба 4-й армии от 24 июня, подписанной полковником Л.М. Сандаловым, читаем:

«...10-я смешанная авиационная дивизия 22.6.41 г. понесла громадные потери (почти целиком уничтожены оба истребительные и штурмовой авиационные полки) в первой половине дня и участия в боевых действиях не принимала...» (10, стр. 149).

Наконец, во всех без исключения книгах советской поры указана одна и та же цифра потерь 10-й САД, а именно —180 самолетов. Что же это за самолеты? Где они были уничтожены?

В воздухе сбито не более 17 истребителей (скорее всего — еще меньше). Бомбардировщиков сбито — 0. Может быть, и не ноль, а 16. Кроме того, о восьми сбитых советских самолетах неизвестного типа и принадлежности заявили экипажи Me-ПО из группы 1/SKG-210. Если бы эти доклады соответствовали действительности, то число советских самолетов, уничтоженных в воздухе, соответствовало трем-четырем десяткам. С учетом же обычного 2—3-кратного завышения числа побед в воздушных боях, можно предположить, что 10-я САД потеряла в воздушных боях первого дня войны никак не более 15—20 боевых самолетов. В любом случае до числа 180 еще очень и очень далеко. Методом исключения приходим к тому, что по меньшей мере полторы сотни самолетов были потеряны на земле. Где, когда, при каких обстоятельствах?

Определенная ясность есть только с историей исчезновения 74-го ШАП. Н.Г Белов пишет:

«...в 4 часа 15 минут аэродром 74-го штурмового полка подвергся налету авиации... 10 «Мессершмиттов» в течение нескольких минут расстреливали самолеты (обычно, в книжках советских историков, налет на «беззащитный аэродром» продолжается пару часов, но Белов — летчик, и так врать он не может, потому что знает, что боезапаса Bf- 109F хватает на 50 секунд непрерывной стрельбы из пулеметов и 11 секунд — из пушки MG-151)... В результате все пятнадцать И-15 и два Ил-2 были уничтожены...Оставшийся без самолетов (???) личный состав забрал документы, знамя и под командованием начальника штаба майора Мищенко (а где же командир полка?) убыл на восток...» (44, стр. 143).

Полковник Белов ушел из жизни в 1972 году. Спросить его — что значит «все пятнадцать», если их всех было 62 — уже невозможно. Не у кого и узнать, куда же делись шесть уцелевших Ил-2. Здесь необходима небольшая справка. Штурмовик Ил-2 считался в ту пору совершенно секретным вооружением Красной Армии. В.Б. Емельяненко в своих мемуарах (48) пишет, как в середине июня 1941 года его 4-й ШАП перевооружался на Ил-2. Сначала летчики изучали гидро- и электросхемы «самолета Н», который им не показали даже на картинке. Когда из Воронежа пригнали несколько первых «илов», то летчикам дали полюбоваться ими, а затем «военные с красными петлицами» (т.е. энкавэдэшники) зачехлили самолеты, опечатали завязки чехлов и выставили свою (!) охрану...

Понять события, произошедшие в 33-м ИАП, значительно сложнее. Но можно. Для этого надо внимательно прочитать описание разгрома, данное в четырех разных источниках.

Генерал-полковник Л.М. Сандалов, «Боевые действия войск 4-й армии...»:

«Одновременно с артиллерийской подготовкой (т. е. на рассвете 22 июня) немецкая авиация произвела ряд массированных ударов по аэродромам 10-й САД. В результате этих ударов были сожжены... 75% материальной части 33-го ИАП на аэродроме в Пружаны вместе со всем аэродромным оборудованием...» 75% — это только на рассвете. Описывая события, происходившие около 10 часов утра, Сандалов утверждает, что «истребительные полки потеряли почти все самолеты и не могли выполнять боевых задач...».

Иную картину событий рисует бывший командир 10-й САД, полковник Белов:

«...на аэродром в Пружанах налетело 20 «Хейнкелей». Они действовали под прикрытием небольшой группы Me-109. В это время на аэродроме была (следовательно — могла понести потери) только одна эскадрилья. Она поднялась навстречу и вступила в неравный бой. Вскоре вернулись с задания остальные три эскадрильи (они прикрывали район Брест Кобрин, где вели бои с бомбардировщиками противника) и также вступили в воздушный бой... Летчики рассеяли немецких бомбардировщиков, и те беспорядочно сбросили бомбы, почти не причинив вреда. В этом бою было сбито пять самолетов противника... (единственной в этом бою потерей, о которой пишет Белов, была гибель лейтенанта С.М. Гудимова, таранившего немецкий бомбардировщик) ...фашисты нанесли по аэродрому еще один бомбовый удар двенадцатью «Юнкерсами» Ю-88, вскоре — штурмовой налет двенадцати Me-109, минут через тридцать — еще один. В полку не осталось ни одного самолета, способного подняться в воздух... я приказал всему личному составу 33-го ИАП сосредоточиться на аэродроме в Пинске и ждать моих распоряжений.

К 10 часам фактически закончились боевые действия этого полка» (44, стр. 143). Из дальнейшего описания однозначно следует, что Белов имел в виду именно 10 часов утра.

Будущий маршал авиации Скрипко в те дни находился в районе Смоленска, за сотни километров от места гибели 33-го ИАП. Тем не менее в его воспоминаниях появляется уже и «объективная причина» того, почему последний налет «Мессершмиттов» привел к таким огромным потерям:

«...в боевой готовности встретил войну 33-й ИАП, базировавшийся в 75 км от государственной границы, в районе Пружан. Летчики авиачасти неоднократно перехватывали большие группы фашистских бомбардировщиков Не-111 на дальних подступах к своему аэродрому... После одного из таких воздушных боев наши летчики вернулись на аэродром почти с пустыми топливными баками... В этот момент к аэродрому на малой высоте подошли, не замеченные постом ВНОС, 10 фашистских «мессеров». Они с ходу атаковали рулящие, заправлявшиеся топливом истребители, расстреливая их огнем из пушек, пулеметов. Противовоздушной обороны здесь не было, и нападение противника продолжалось более часа...»

И вот описание тех же событий, выполненное на основании документов, составленных пунктуальными немцами:

«...в 21.20 четвертый штаффель (эскадрилья) истребительной эскадры JG-51 в составе девяти Bf- 109F под командованием обер-лейтенанта Э. Хохагена атаковали стоянки самолетов 33-го ИАП на аэродроме Пружаны, затем в 21.31 и 21.38 подошли еще две группы «Мессершмиттов». По возвращении на базу немецкие летчики доложили об уничтожении на земле 17 советских самолетов...» (63).

Итак, потеря 75% матчасти после первого удара (версия Сандалова), успешное отражение первого удара и полное уничтожение всех самолетов полка последующими ударами противника к 10 часам утра (версия Белова) и, наконец, потеря на земле всего лишь 17 самолетов (39% от первоначальной численности) в 10 часов вечера. Привычное и столь любимое историками «на рассвете 22 июня» («внезапное нападение», «мирно спящие аэродромы», «роковая ошибка Сталина») превратилось в 9.30 вечера. Часовая штурмовка аэродрома (технически абсолютно невозможная исходя из запаса топлива и боеприпасов на «Мессершмитте») превратилась в три отдельные атаки, произошедшие на протяжении 18 минут.

Свидетельства бывшего командира 10-й САД позволяют предположить — почему немецкие атаки вечером 22 июня оказались такими успешными. Если «всему личному составу» полка в 10 часов утра было приказано «перебазироваться в Пинск», то в 21 час 20 мин. на аэродроме в Пружанах уже никого не было. Никто никуда не «выруливал» и ничем не «заправлялся», а немцы доблестно штурмовали оставленные при отступлении самолеты. Примечательно, что даже и в этом случае (опустевший аэродром, отсутствие всякого противодействия) немцы отчитались всего лишь о 17 уничтоженных самолетах, в то время как Сандалов утверждает, что «истребительные полки потеряли почти все самолеты и не могли выполнять боевых задач».

Даже с учетом потерь первого дня войны в 33-м ИАП должно было оставаться 20—25 исправных самолетов. Мало? Конечно, мало. Меньше половины от штатной численности советского авиаполка. Но при этом — больше, чем насчитывалось к утру 24 июня 1941 г. в таких истребительных группах люфтваффе, как III/JG-27, II/JG-51, I/JG-3, II/JG-3, II/JG-77, III/JG-77. Однако они-то продолжали упорно «выполнять боевые задачи»...

Ко всему вышесказанному остается только добавить, что книга Сандалова написана была не для пионервожатых и даже не для студентов-историков. Воениздат выпустил ее в 1961 г. с грифом «секретно», в качестве учебного пособия для слушателей военных академий. На ней воспитаны два поколения наших полководцев.


Постараемся теперь подвести итоги воздушных боев первого дня войны на Западном фронте.

Первое, что уже можно отметить совершенно точно, — точных цифр назвать не удастся никогда.

Отчеты немецких летчиков малодостоверны по определению, как и отчеты любых истребителей любых авиаций мира. Документы советских авиаполков и дивизий или не сохранились, или составлены задним числом, в значительной степени — по тыловым слухам и с целью создать личный оправдательный документ. В такой ситуации возможны лишь ориентировочные оценки, .

Суммирование имеющихся обрывков информации позволяет предположить, что истребительные полки трех дивизий первого эшелона Западного фронта (11, 9, 10-я САДы) потеряли в воздушных боях 30—40 самолетов. И никак не более. Судя по данным журнала потерь люфтваффе, 2-й Воздушный флот безвозвратно потерял 14 одномоторных истребителей, еще 8 были повреждены. Число поврежденных машин, скорее всего, занижено. Например, судя по записям в журнале, эскадра JG-53 потеряла безвозвратно (повреждения 100%) три «Мессершмитта». И все. Ни одного поврежденного самолета за этой эскадрой не числится. Едва ли такое могло быть в принципе возможным — обычно на один «полностью сбитый» приходится 3—4—5 подбитых.

Всего 2-й Воздушный флот потерял 22 июня 1941 года 22 самолета безвозвратно, еще 25 машин было повреждено. Итого — 47 машин. Потери ВВС Западного фронта можно оценить только по числу заявленных побед немецких истребителей. Две эскадры (JG-51 и JG-53) претендуют, соответственно, на 69 и 75 сбитых самолетов. Кроме того, в составе Воздушного флота было пять групп двухмоторных истребителей-бомбардировщиков Me-110, были стрелки бомбардировщиков, которые тоже не всегда стреляли мимо цели. Известно, что по заявлениям командования люфтваффе 22 июня всего было сбито в воздухе 322 советских самолета. Можно (с некоторым запасом) предположить, что две трети от этого числа (порядка 200—220) «заявок» поступило из частей 2-го Воздушного флота. За этими докладами может стоять факт реального уничтожения 70—100 самолетов советских ВВС.

Итоги дня для нас безрадостные, однако, учитывая все объективные преимущества эффекта «первого удара», которыми располагали в тот день лучшие асы люфтваффе, собранные в составе 2-го Воздушного флота, на большее рассчитывать и не приходилось. В любом случае, соотношение потерь истребителей как 1 к 2, может быть, даже 1 к 3 не дает еще оснований говорить об избиении «неадекватных любителей»...

Для целей нашего исследования важнее другое — потери в воздухе многократно, не на проценты, а в «разы» меньше суммарных потерь ВВС Западного фронта. В докладе Н.Ф. Науменко (командующего ВВС фронта) читаем:

«За день 22.6.41 г. авиацией противника были уничтожены на аэродромах и в воздушных боях 538 самолетов» (10, стр. 131).

Все солидные работы советских историков (2, 3, 27, 30) приводят так называемые «уточненные» (т. е. еще более преувеличенные) данные, а именно:

«Авиация Западного фронта в первый день войны потеряла 528 самолетов на земле, 151 в воздухе, 59 не вернулись с задания, всего 738 самолетов. В том числе 387 истребителей и 351 бомбардировщик».

К слову говоря, эти «уточненные» цифры категорически не желают стыковаться одновременно друг с другом, с составом авиадивизий ЗапОВО и с тем фактом, что практически все «наземные потери» произошли в трех дивизиях (11, 9, 10-й) первого эшелона. Читатель, у которого хватит терпения поработать минут двадцать с калькулятором и таблицами состава авиадивизий Западного фронта, сможет убедиться в этом самостоятельно. Мы же не станем отвлекать всеобщее внимание на эти мелкие оплошности маститых ученых и перейдем к самому главному.


Глава 26. ИСТРЕБИТЕЛЬНОЕ «ПЕРЕБАЗИРОВАНИЕ»


Вот и мы и подошли к тому моменту, когда надо уже объясниться: почему автор с такой настойчивостью «ломится в открытую дверь» и доказывает то, с чем никто из отечественных историков никогда и не спорил. Да, действительно, все доступные нам источники информации свидетельствуют о том, что огромные потери произошли отнюдь не в воздушных боях, а главным образом на земле.

Проблема в том, что обстоятельства этого самого «уничтожения на земле» могли быть самыми разными. Например, на мирно спящий аэродром — спящий потому, что командование базирующейся на нем воинской части не получало никаких указаний о повышении боеготовности — обрушиваются вражеские бомбардировщики. Такого в частях ВВС западных приграничных округов не могло быть, потому что не могло быть никогда — все получили необходимые указания, все отчитались о том, что самолеты рассредоточены и замаскированы, почти все были подняты по тревоге в 2—3 часа ночи 22 июня.

Другая ситуация — противник огромными силами обрушивается на аэродром и, несмотря на все усилия базирующейся на аэродроме воинской части, уничтожает большую часть самолетов.

Такого в истории Второй мировой почти никогда не было, а если и случалось, то сопровождалось гораздо большими потерями самолетов и летчиков нападающей стороны. Что же касается 22 июня 1941 года, то ни одного подобного эпизода автору данной книги обнаружить не удалось. За редчайшими исключениями, налеты немецкой авиацией производились небольшими группами — от звена до эскадрильи (4— 12 самолетов). Документы и личные свидетельства участников событий однозначно свидетельствуют о том, что в ходе боев над аэродромами (даже в полках ВВС Западного фронта, т. е. там, где были сосредоточены самые мощные силы люфтваффе) потери советской авиации — как в воздухе, так и на земле — были минимальными, а то и просто единичными.

Третья возможная ситуация — на аэродроме много самолетов и людей, но нет воинской части, т. е. «много людей» не связаны между собой требованиями Устава, приказами командиров, обязательствами присяги. Все приказы, инструкции и наставления проигнорированы, самолеты выстроены посреди летного поля «крылом к крылу», личный состав при первых выстрелах «заводит полуторку» и уезжает. Примеры такого (или близкого к нему) преступного бездействия и фактического дезертирства обнаружить удалось, но лишь в нескольких полках (16-м БАП, 13-м БАП, 17-м ИАП) среди сотни полков ВВС западных округов.

Есть и еще один вариант «уничтожения самолетов на земле». А именно: на захваченный несколько дней (или недель) назад аэродром советских ВВС приезжает команда тыловой службы в составе одного фельдфебеля и двух солдат. Фельдфебель старательно пересчитывает «по хвостам» БРОШЕННЫЕ на летном поле самолеты, после чего солдаты сливают бензин из баков на землю и щелкают зажигалкой... Разве это не может быть названо «уничтожением на земле»? Более того, если фельдфебель был из наземных служб люфтваффе (атак оно скорее всего и было), то и самолеты надо по праву считать «уничтоженными немецкой авиацией».

Не была ли именно такая ситуация самой распространенной? Обратимся, опять-таки, к документам и свидетельствам участников событий. Начнем с того, на чем остановились — с ВВС Западного фронта, и двинемся в том же направлении — с севера на юг, от Гродно через Белосток к Бресту.


122-й ИАП (11-я САД), воспоминания С.Ф. Долгушина


«...Прилетел в Лиду я где-то в районе 11.30—12.00. Смотрю: командир дивизии полковник Ганичев подходит ко мне. Я ему доложил, а 2 девятки сели тоже передо мной на этот аэродром, потому что в Черленах (там, где был разгромлен 16-й БАП. — М.С.) отбомбили — сесть нельзя. И вот, когда наши подруливали, нагрянули Ме-110 и, застав там наших на рулежке, начали бить по всем, которые рулили на полосе аэродрома. А самолетов на рулежке было еще много. В результате этого налета Me-110 машинам они ничего не сделали, но командира дивизии Ганичева ранили в живот, и он через 2 часа скончался, его заместителя полковника Михайлова ранили в ногу и убили одного из летчиков...

...После этой штурмовки в Лиде мы полетели в Черлену (там же «сесть нельзя»? — М.С.) к полку, полк-то там... Но откровенно скажу: у которых жены были — пошли к женам, а мы, холостяки, улетели. Дивизией после гибели Ганичева никто не командовал: дивизия осталась «без руля, без ветрил». Командир умер, Михайлов ранен, а начальника штаба я и не знал...

... Прилетели мы и сели в Черлену, где стояли на вооружении истребители И-153 «Чайка» 127-го полка (возможно, Долгушин неправильно указывает название аэродрома, 127-й ИАП в Черленах не базировался, возможно, он имеет в виду, что в Черлены уже днем 22 июня прибыли техслужбы 127-го ИАП. — М.С), вооруженные только пулеметами ШКАС, а у нас эскадрилья с пушечными И-16.

А в Черленах для пушек снарядов-то нету, т.к. наши техники добирались с Нового Двора своим ходом и к тому времени были еще в пути...

...Ну, начали мы работать над мостами в Гродно — прикрыть мосты и прикрыть отход наших войск через мосты. Вот там — над мостами — я и сбил свой первый бомбардировщик Ю-88. Пока мы дрались — мосты в Гродно были целы и войска переходили. Мы видели, как наши войска переходят по этим мостам — отходят на правый берег р. Неман, и до конца дня мосты оставались целы...

...Когда смерилось и ночь наступила, поступила команда: «Перелететь в Лиду!» И вот вам ответ — тем, кто говорит, что у нас были неподготовленные летчики: полк потерял машин 5 или 6, а больше 60 машин в полку были еще «живые»! И летчики в 127-м полку — такое же явление.

Пришли садиться, а взлетное поле в Лиде перекопано: там строили бетонную полосу, в связи с чем осталась узкая посадочная полоса, на которую и днем-то сесть было особо негде. Так вот, подготовка летчиков была такой сильной, что при посадке мы ни одной машины не поломали. На аэродроме скопилось больше ста машин: наши И-16 из 122-го ПАП и И-153 из 127-го ПАП...

...Мы сели в Лиду без техсостава, без всего. Машины пустые — боекомплект пустой, аккумуляторы сели, бензин есть, но он в цистернах под землей, достать нечем. А канистрами и ведрами — попробуй в самолет 300 кг ведром залить! И ни одного заправщика — все на аэродроме осталось в Новом Дворе и в Черленах. Летный состав целый день ничего не ел, сделали каждый по 5—6 вылетов и устали и измотаны так, что ни руки, ни ноги не действуют — уже еле ноги двигаем, а потом, моральное состояние какое — сами понимаете...

...Рано утром, 23 июня, когда еще темно было, нас подняли по тревоге. Мы прибежали на аэродром. А у наших машин — пустые баки — ни взлететь, ничего. И Me-110 уничтожили все, что было (или почти ничего — см. ниже. — М.С.) на земле. Два полка были разгромлены и перестали существовать! Нас посадили в машины и через Минск увезли в Москву, за новой техникой. Уезжали из Лиды все вместе — летчики 122-го и 127-го полков, сели на машины и все уехали...

И я уверен, что там 59% самолетов «живых» обоих полков так и осталось, а то и больше!

Вот так и прекратилось существование двух полков...»

Рассказ С.Ф. Долгушина содержит в себе практически все наиболее значимые моменты так называемого «перебазирования» и его неизбежных последствий. Уже через несколько часов после его («перебазирования») начала полк приходит в состояние полной беспомощности: боеприпасов нет, бензозаправщики отстали, аккумуляторы сели, у летного состава «ни руки, ни ноги не действуют». И это — совершенно естественные и, самое главное, вполне предсказуемые последствия «перебазирования» в кавычках. Почему? Потому, что если представить себе авиационную воинскую часть в виде «пирамиды», то летчики будут пылинкой на вершине этой пирамиды.

«...6-я САД: командного состава — 577, младшего командного состава — 1345, рядового состава — 1378.

Всего — 3300. Винтовок — 2723.

7-я САД: командного состава — 536, младшего командного состава 1422, рядовых — 1260.

Всего — 3218. Винтовок — данных нет...

8-я САД: командного состава — 804, младшего командного состава — 678, рядовых 846.

Всего — 2328.

57-я САД: командного состава — 781, младшего командного состава 667, рядовых — 693.

Всего - 2141...» (9, стр. 120).

Это вовсе не штатное расписание численности личного состава авиадивизии. Это доклад, который начальник оперативного отдела Генштаба РККА, генерал-лейтенант Ватутин, прибывший на Северо-Западный фронт с заданием найти и привести в боеспособное состояние остатки войск фронта (бывшего ПрибОВО), шлет 4 июля в Москву. Это остатки авиадивизий, но даже и они исчисляются тысячами человек. Все эти люди присутствуют в штате авиационных частей не зря.

Они и должны заправлять, заряжать, маскировать, чинить... А летчик-истребитель после чудовищного физического и психологического напряжения воздушного боя должен быть накормлен, напоен и спать уложен. Таскать ведрами (если заправщик и вправду потерян) 300 кг бензина к самолету должны другие, те самые полторы тысячи человек рядового состава. И это, разумеется, не вопрос амбиций и капризов, а требование элементарного здравого смысла. Так называемое «перебазирование» летного состава — в отрыве от технических и всех прочих служб авиаполка — неизбежно приводит к потере его боеспособности.

Коготок увяз — всей птичке пропасть. За первой фазой «перебазирования» быстро (в случае с 122-м ИАП — менее чем через день) наступает вторая — летчики «сели на машины и все уехали». Для таких действий — да еще и в условиях боевых действий — есть вполне определенные обозначения.

Но автор не имеет ни права, ни желания подменять собой военный трибунал. Во-первых. А во-вторых, «дезертирство» — это когда без приказа. Если приказ был, то дезертирство превращается в «перебазирование». Был ли приказ? Еще одна «загадка лета 41-го». Разгадки автор не знает. Но если такой приказ был, то его нельзя охарактеризовать иначе как «преступный». Причем такая оценка — убедительно прошу прочитать это место внимательно — не имеет ни малейшего отношения к бесконечному спору о «наступательной» и «оборонительной» армиях, о предвоенных планах советского командования, первых директивах военного времени и «ошибках» Жукова со Сталиным.

Даже если общий отход (не паническое бегство, а планомерный, организованный отход) в той обстановке, которая сложилась вечером 22 июня 1941 г., и был оптимальным решением, то для реализации этого решения истребительные части должны были идти «не в голове, а в хвосте». В армиях XX века авиация выполняет (должна выполнять) функцию арьегарда отступления. И в рассказе Долгушина мы находим абсолютно точное объяснение этому простому правилу: «Пока мы дрались мосты в Гродно были целы и войска переходили». Эти «мосты» (т. е. дороги, переправы, склады, командные пункты, узлы связи) необходимо прикрыть с воздуха при любом осмысленном действии — будь то наступление, отступление, переход к позиционной обороне. Это верно всегда, но в июне 1941 именно безнаказанно бесчинствующая в небе немецкая авиация стала (и это подтверждается тысячами свидетельств) важнейшим инструментом деморализации Красной Армии («основные потери и, главное, паника наносятся авиацией противника, которая, пользуясь отсутствием авиации на нашем участке, работает все время на бреющих полетах почти безнаказанно...»).

Впрочем, едва ли стоит так долго доказывать прописные истины. Полезнее (для понимания картины событий июня 1941 г.) было бы попытаться найти следы приказов о «перебазировании» истребительной авиации из зоны боевых действий. Пока же главным из известных автору «следов» существования таких приказов является повсеместная массовость этого явления.


9-я САД


Откроем еще раз воспоминания В.И. Олимпиева: «...первую половину дня я дежурил у телефона на ЗКП командира 9-й САД Героя Советского Союза генерал-майора Черных. Телефонная связь с авиаполками, расположенными в различных населенных пунктах Белостокской области и на полевых аэродромах вдоль границы, была прервана. Она непродуманно ocyществлялась через городскую почту, в которой на рассвете еще до начала бомбардировок прогремел взрыв, разрушивший коммутатор. С некоторыми полками наладили связь по радио. Судя по мрачному лицу генерала, известия были плохими...

...в конце дня 22 июня я получил по телефону приказ бросить все и как можно быстрее вернуться в штаб дивизии... Все авиационные части получили приказ немедленно покинуть город и уходить на Восток... поздним вечером 22 июня длинная колонна покинула Белосток и уже ранним утром понедельника была далеко за городом... В машинах находились только военные с голубыми петлицами — оставшиеся без самолетов летчики, авиационные техники, связисты, интенданты...

...днем 24 июня мы продолжали движение на восток. Этот вторник был фактически концом 9-й САД. Очевидцы говорили, что оставшиеся после воскресного побоища самолеты перегнали на аэродром Волковыска (130 км от границы, вероятно, речь идет об аэродроме Кватеры. — М.С.).

Не обеспеченные прикрытием с воздуха (сотни новейших истребителей нуждались в «прикрытии с воздуха»? — М.С.), они были утром уничтожены немецкими пикировщиками... На рассвете 25 июня мы увидели в низине затемненный город Оршу... Из Орши наши машины направились в Брянск, но уже к середине июля перебазировались в Новое Село, что семь километров севернее Вязьмы».

Семь километров севернее Вязьмы. Если бы истребительные эскадры люфтваффе решили «выйти из-под удара» с подобным пространственным размахом, то они очутились бы точно на полпути между Берлином и Парижем...


129-й ИАП (9-я САД)


В мемуарах комиссара полка В.П. Рулина история «перебазирования» 9-й САД выглядит почти героической сагой:

«...Принято решение: вывести полк из-под удара. Будем перелетать на другой аэродром. Необходимо выделить команду для уничтожения всего оставшегося: боекомплектов бомб, снарядов, патронов и горючего (как же без всего этого полк сможет воевать «на другом аэродроме»? — М.С.). Беркаль (командир 129-го ИАП) принял единственное возможное решение в сложившейся обстановке, но как тяжело сознавать, что оно единственное... Всем хотелось поскорее сесть за штурвал боевой машины и бить, бить фашистов...

...Двумя группами «Чайки» и «миги» перелетели на аэродром Добженевка, расположенный всего в нескольких километрах от места постоянного базирования полка -— г. Заблудув. Там, на зимних квартирах, разместились семьи личного состава... Из штаба дивизии прибыл связной. Он передал командиру полка приказ: всем самолетам до наступления темноты перелететь на аэродром Кватеры (это уже восточнее Белостока). Двадцать восемь машин могли подняться в воздух, а пять — требовали ремонта (а где остальные? — в полку было 61 МиГ-3 и 57 И-153). А к аэродрому Добженевка уже рвались немецкие танки и мотопехота (ни танков, ни мотопехоты в тех местах не было, просто пехота вермахта заняла Белосток 25 июня). Рядом с аэродромом шел встречный ночной бой (кто с кем встретился вечером 22 июня???). Огненные всполохи подступали к аэродрому, охватывали его кольцом (какой же рассказ про лето 1941-го может обойтись без «окружения»...). В два часа ночи техники доложили: «Все машины исправны» (итак, в полку 33 исправных самолета — редкая истребительная группа люфтваффе могла похвастаться такой вооруженностью...).

... На аэродром Кватеры слетелись все уцелевшие за день самолеты на Белостокском и Гродненском направлениях, главным образом с приграничных аэродромов. Пять «мигов» перегнали на аэродром Барановичи, тоже забитый самолетами, преимущественно истребителями И-16 и И-15-бис...

...Надо было проявить выдержку и дисциплину, отойти в тыл и сберечь людей (да, именно так стояла в те дни задача перед любым директором детского дома. — М.С.). Командир полка отдал приказ: оставшемуся личному составу собраться на аэродроме Балбасово (аэродром рядом с г. Орша, 550 км к вострку от границы), пункте сбора летного и технического состава авиаполков округа, базировавшихся на приграничных аэродромах. Не теряя времени, решили двигаться днем... Ехали осторожно, с интересами между машинами.

...Самолеты врага то одиночные, то парами, а то цепочкой заходит вдоль дороги, затем, снизившись до бреющего полета, жадно искали цели (вот какие плохие были враги — вместо того, чтобы самим куда-нибудь «перебазироваться», они «жадно ищут цели» для атаки. — М.С.). На другой день прибыли на аэродром Балбасово. Рассчитывали, что здесь дадут самолеты, но весь резерв был уже передан другим авиаполкам. Нас направили в Орел» (132).

На этом Рулин заканчивает рассказ о «перебазировании» вверенного ему партией полка. Важным дополнением к этому рассказу может послужить такой фрагмент из монографии (94):

«...Несмотря на потерю практически всей материальной части не в ходе воздушных боев, а на земле, убыль личного coстава также оказалась ощутимой. Из 248 человек летно-технического состава, находившихся в строю утром 22 июня, спустя неделю в Орел прибыли для получения новых самолетов лишь 170 красноармейцев и командиров (странная фраза — «красноармейцы» в число «летно-технического состава» не входят). Как следовало из документов, в первый день войны погиб в бою над аэродромом Тарново младший лейтенант Н.Ф. Ерченко, не успел взлететь из Добженевки и сгорел в кабине МиГа младший лейтенант А.А. Радугин, несколько летчиков получили ранения от осколков авиабомб, но против большинства фамилий в списке потерь было указано «от-стал при перебазировании». Приходится предположить, что далеко не всем «хотелось поскорее сесть за штурвал боевой машины и бить, бить фашистов». Для самых недоверчивых читателей приведем и архивную ссылку: ЦАМО, Ф. 5-го гв. иап. Оп. 143448. д. 2. л. 37.

В мемуарах командира 43-й ИАД Г.Н. Захарова находим еще один, весьма примечательный штрих:

«...приземлившись в Барановичах (дело было ранним утром 22 июня), летчики 162-го полка увидели несколько бомбардировщиков Пе-2 и Су-2, несколько истребителей МиГ-1, МиГ-3 и даже истребители Як-1. Это были экипажи из разных авиационных полков и дивизий, которым в первые минуты войны удалось взлететь под бомбами...» (55).

Проще говоря, некоторые летчики 9-й САД (а только в ней и были «мигами») начали «перебазирование» в порядке личной инициативы, не дожидаясь никаких приказов, в «первые минуты войны». К вечеру таких перелетных «соколов» стало гораздо больше. Захаров пишет, что на аэродроме Минска он обнаружил «самолеты разных систем, абсолютно незамаскированные, все было забито техникой». Вот мимо этих аэродромов (Кватеры, Барановичи, Минск), забитых самолетами, и ехала «длинная колонна машин с оставшимися без самолетов летчиками».

Минск — это «всего лишь» 350 км от фронта. Нашлись и передовики «перебазирования», которые смогли долететь в первые часы войны аж до Смоленска!

«...В тревожное военное утро 22 июня 1941 года на аэродромы нашего авиакорпуса стали производить посадку одиночные истребители полков армейской авиации Западного фронта.

После напряженных воздушных боев многие из них уже не могли сесть на свои поврежденные аэродромы, а некоторые сразу были перенацелены на запасные аэродромы, в том числе и на наши...» (50). Это строки из воспоминаний маршала авиации Скрипко. Его 3-й ДБАК (об этом уже многократно говорилось выше) перед войной базировался в районе Смоленска (600—700 км от границы 1941 г.). Редкий истребитель долетит туда от Бреста или Белостока, а уж о том, чтобы совершить такой перелет на остатках бензина после «напряженного воздушного боя», и речи быть не могло. И совсем уже странно звучат слова о том, что утром первого дня войны кто-то и зачем-то «перенацеливал» истребительную авиацию в глубочайший тыл. Неужели столько сил, столько денег, столько таланта, столько страсти и интриг было вложено в создание истребительной авиации только для того, чтобы после первых же выстрелов начать безостановочный «выход из-под удара»?


10-я САД


Генерал-полковник Л.М. Сандалов в своей монографии «Боевые действия войск 4-й армии» пишет:

«Командир 10-й авиадивизии со штабом и остатками (здесь и далее подчеркнуто автором) авиационных полков перешел 22 июня в Пинск, а 24 июня — в район Гомеля» (34).

Гомель — это 500 км на восток от Бреста. Немцы заняли район Гомеля только 17—19 августа, почти через два месяца после начала войны. Таким образом, «перебазирование» в Гомель очень надежно выводило остатки 10-й САД «из-под удара» и столь же гарантированно лишало «остатки» 4-й армии всякой поддержки с воздуха. Впрочем, это произошло даже не 24 июня, а еще раньше. Все с тем же эпическим спокойствием Сандалов пишет:

«...во второй половине дня 22 июня командир 10-й САД... убыл со своим штабом в Пинск. В дальнейшем штаб армии со штабом авиационной дивизии связи не имел. Остатки этой дивизии совместных действий с воусками армии больше не вели. Командующий Кобринским бригадным районом ПВО вместе с подчиненными ему частями 23 июня перебазировался в Пинск, а позднее — в тыл». Вот так, ПВО тоже стремительно «выходит из-под удара» — причем в то самое время, когда немецкая авиация буквально свирепствует над полями боев. Кто же тогда должен держать этот самый «удар»? Колхозные мужики с трехлинейкой Мосина? И что совсем уже странно, Сандалов утверждает, что все эти удивительные «перебазирования» были произведены с санкции командования Западного фронта...

Из слов Сандалова как будто следует, что 23 июня штаб 10-й САД еще был в Пинске (160 км от Бреста), т. е. в зоне боевых действий. Однако те, кто не «убывал», а воевал, не обнаружили 23 июня в Пинске никаких следов штаба 10-й авиадивизии и ее командира. «Штаб 10-й САД эвакуировался не знаю куда. Сижу в Пинске, возглавляю сборную группу истребителей. Вчера, 22.6.41, провели 8 воздушных боев, сбили 7 бомбардировщиков, 3 Me-109, 1 разведчик. Сам я участвовал в бою под Пинском, сбил 2, сам невредим. Сегодня, 23.6, группа сделала 3 боевых вылета. Жду указаний, как быть дальше» (50) — такое вот донесение направил в штаб ВВС фронта капитан М.Ф. Савченко, сменивший на посту командира 123-го ИАП майора Б.Н. Сурина, погибшего 22 июня в воздушном бою.

Приводит Сандалов (правда, в другой своей книге) и весьма странный разговор, который состоялся у него в 14 часов дня 22 июня с командиром 10-й САД полковником Беловым:

« — С переходом дивизии в Пинск всякая связь с вами будет потеряна, — заметил я. А почему бы вам не перебазировать сохранившиеся самолеты в район Барановичей или Слуцка?

В Барановичах аэродром разрушен, а в Слуцке подготовленного аэродрома и раньше не было, — возразил Белов. — Так что, кроме Пинска, деваться нам некуда...» (134).

На самом деле аэродром в Барановичах был вполне пригоден для боевой работы (об этом — чуть ниже), но достоверной информации о состоянии аэродрома в Барановичах оба полковника в тот момент могли и не иметь. Странно другое — как же Сандалов мог не знать, что Барановичи в полтора, а Слуцк — в два раза дальше от Кобрина, нежели Пинск, и, соответственно, «всякая связь с дивизией» будет потеряна еще более полно? Если в этом диалоге и есть какой-то смысл, то только в том случае, если уже днем 22 июня обсуждался вопрос о «перебазировании» 10-й САД вовсе не в Пинск, а сразу в Гомель. Впрочем, это не более чем предположение...

Теперь — несколько слов по поводу многократно упомянутого аэродрома в Барановичах (200 км от Бреста или Белостока). В 6 часов утра 22 июня командующий ВВС Западного фронта И. Копец приказал командиру 43-й ИАД Захарову прикрыть одним истребительным полком город и крупный железнодорожный узел Барановичи. Во исполнение этого приказа Г. Захаров, штаб дивизии которого находился именно в Балбасове, перебазировал в Барановичи свой 162-й ИАП (54 истребителя И-16).

«... К девяти часам утра полк приземлился в Барановичах, — пишет в своих мемуарах генерал Захаров. — После первых бомбардировочных ударов гитлеровцев аэродром в Барановичах почти не пострадал...» (55).

Недоверчивый читатель, конечно, возразит: «Ну, это же после первых ударов... Значит, его потом разрушили, как раз тогда, когда в Барановичи перебазировались «остатки» 129-го ИАП...»

Нет, это ошибочное предположение. Продолжим далее чтение книги Г.Н. Захарова:

«...В ночь на 23 июня немцы предприняли попытку бомбить аэродром, но попытка была сорвана и отбомбились они неудачно... С утра 23 июня в течение двух суток полк находился в непрерывных боях, и за это время летчики Пятин, Овчаров, Бережной, другие открыли свой боевой счет... За первые три дня полк не потерял в боях ни одного летчика...» (55).

24 июня 163-й ИАП из состава дивизии Захарова сбил на подступах к Минску 21 вражеский самолет. На фоне всего происходившего в тот момент на Западном фронте эта история может показаться очередной «охотничьей байкой». Однако Р. Ларинцев обнаружил в журнале потерь люфтваффе сведения о 9 пикировщиках Ju-87, сбитых 24 июня в районе Минск — Волковыск.

И это только «Юнкерсы», место падения которых точно определяется...

Вот такая у нас была «странная война». Одни перебазируются с запада на восток, другие — с востока на запад. Одни — с фронта в Балбасово, другие — из Балбасова на фронт. Для одних аэродром пригоден для того, чтобы три дня на нем воевать, воевать на «безнадежно устаревших» И-16, не потеряв при этом ни одного летчика. Другие и взлететь с него не могут, поэтому и «вынуждены» бросать новейшие истребители МиГ-3. Мало того — девять МиГ-3, залетевших в Бара-новичи из какого-то полка 9-й САД, успешно провоевали в «рядах» 162-го ИАП до 7 июля (94).

Да и в разгромленных полках и дивизиях «перебазировались» отнюдь не все. Потому и война закончилась не во Владивостоке, а в Берлине. Вот и в книге воспоминаний генерала Захарова вдруг обнаруживается «пропавший бесследно» 41-й ИАП.

«Под Могилевом в состав 43-й авиадивизии влились 41-й и 170-й истребительные полки. 41-м командовал майор Ершов... За неделю боев истребители майора Ершова сбили более 20 самолетов противника! Летчики дрались без оглядки — так, словно каждый их бой был единственным...» (55).

Приведенные выше частные примеры не охватывают всю картину разгрома трех дивизий первого эшелона ВВС Западного фронта. И тем не менее автор считает, что дальнейшее уточнение частностей не изменит понимание главной причины огромных потерь советских самолетов, «уничтоженных на рассвете 22 июня внезапным ударом по аэродромам». «На второй день войны эти три дивизии оказались небоеспособными и были выведены на переформирование» — так пишет в своей монографии Кожевников (27). И это совершеннейшая правда, подтверждаемая всеми прочими свидетельствами. Вот только причину и следствие надо поменять местами.

Даже если руководствоваться общепринятыми цифрами потерь 11, 9, 10-й САД, то к утру 23 июня на их вооружении должно было оставаться, соответственно, 72, 62 и 51 самолет. С каких это пор авиадивизия, на вооружении которой осталось 72 самолета, должна считаться «небоеспособной»?

Все познается в сравнении. В соседней с 11-й САД полосе Северо-Западного фронта действовала бомбардировочная эскадра (аналог нашей авиадивизии) KG-77. К утру 24 июня в составе трех групп (полков) этой эскадры было 67 исправных «Юнкерсов». И эта эскадра не была исключением. «Хейнкели», с которыми сражачись летчики 123-го ИАП в небе над Брестом и Кобрином, были из состава эскадры KG-53. К утру 24 июня в составе трех ее групп было 18, 10 и 22 исправных бомбардировщика, всего 50. В трех группах эскадры KG-76 числилось лишь 69 исправных «Юнкерсов», 73 «Хейн-келя» могли воевать в составе KG-27...

Два десятка самолетов в авиагруппе — это еще много. 30 августа 1941 года в действующей в составе 4-го ВФ над Украиной истребительной группе III/JG3 был один исправный «мессер». Что же сделали немцы с этой группой? Вывели ее на переформирование? Нет. Ко 2 сентября починили 10 поврежденных машин, и в таком составе (11 самолетов) группа III/JG3 под командованием одного из лучших асов люфтваффе В. Оезау (125 лично сбитых самолетов) прикрывала приезд Гитлера и Муссолини в Умань.

Так стоит ли считать естественным и понятным тот факт, что три дивизии первого эшелона авиации Западного фронта, в каждой из которых оставалось более полусотни самолетов, на второй день войны просто исчезли? Всякое сравнение хромает. Начав сравнивать советские авиадивизии с эскадрами люфтваффе по числу оставшихся в строю самолетов, мы допустили недопустимую методологическую ошибку. Численность авиационной части — это прежде всего и главным образом число экипажей. Поэтому, говоря о численности, например, 9-й САД, мы должны прежде всего иметь в виду не те 62 самолета, что остались в строю к 23 июня, а 206 летчиков-истребителей и 45 экипажей бомбардировщиков, которые были в этой дивизии к началу боевых действий. Так как в первый день войны потери в летном составе этой дивизии составили всего несколько человек на полк, то дивизия могла и должна была считаться вполне боеспособной.

Сердитый читатель должен уже возмутиться: «А на чем им было летать и воевать, этим двум сотням летчиков? Аэродромы разрушены, значительная часть самолетов повреждена — на себе эти самолеты тащить?»

Предложение верное. Именно так и положено обращаться с крайне дорогостоящей военной техникой. Тащить на себе. Почитайте воспоминания Покрышкина, он там очень подробно описывает, как в одиночку спасал свой разбитый МиГ-3 после вынужденной посадки, как тащил его десятки километров по дорогам отступления. В 9-й САД (как и в лю-. бой другой авиадивизии) кроме летчиков были еще тысячи людей, были сотни автомашин — вспомните «длинную колонну», которая вечером 22 июня покинула Белосток. Было кому «тащить», было на чем «тащить». Консоли крыла на МиГ-3 крепятся к центроплану в четырех точках, все это развинчивается, отстыковывается, вооружение снимается (что наглядно показал горький опыт 122-го ИАП), двигатель АМ-35А весит не более 800 кг (с агрегатами), а «полуторка» потому так и названа, что берет в свой фанерный кузов 1,5 тонны груза... Но к теме нашей дискуссии вся эта теория технического обслуживания никакого отношения не имеет. Не для того военные заводы в СССР работали в три смены, чтобы «сталинские соколы», как какие-нибудь финны, из трех неисправных собирали один годный истребитель.

«Утром 22 июня 1941 г. в адрес командующего ВВС Западного особого военного округа за подписью генерала П. Ф. Жигарева было направлено распоряжение о приеме 99 самолетов МИГ-3 на аэродром Орша для пополнения частей и соединений ВВС этого округа» (27).

Утром 22 июня война не закончилась, да и заводы не закрылись на «рождественские каникулы».

К 9 июля ВВС Западного фронта получили для восполнения потерь 452 новых самолета (30).

Было на чем летать и воевать...


Практически так же и с теми же последствиями проходило «перебазирование» в частях ВВС Северо-Западного фронта (ПрибОВО).


31-й ИАП (8-я САД)


В главе 24 мы приводили отрывки из воспоминаний двух летчиков этого полка. Их свидетельства о боевых действиях до момента начала «перебазирования» полка во многом не совпадали, зато о том, что началось вечером 22 июня, и Н.И. Петров и Б.В. Веселовский рассказывают почти одними и теми же словами:

«...К вечеру поступила команда садиться в автомашины. Самолеты, на которых нельзя лететь, если не ошибаюсь, сжечь. Когда тронулись, стало известно, что ехать до г. Риги, куда перелетят летчики на уцелевших самолетах, в основном управление полка и эскадрилий. Как подъезжали к Риге, прошел слух, что Рига занята немцами. Все встречные, едущие от Риги, это подтверждали. Мы поверили, развернулись и поехали по маршруту на Себеж, на бывшей старой границе (почему поехали именно туда не помню)... Доехав до Себежа, направились в комендатуру, где комендант объяснил, что только что разговаривал с Ригой и там все нормально, никаких немцев там нет, немедленно направляйтесь туда...

...Прибыли в Ригу. Командование полка командировало нас, десять человек летного состава (из 54 летчиков, которые были в полку на 1 июня. — М.С.) на аэродром Идрица, куда уже убыл технический состав нашего же полка. Там нужно было собрать самолеты МиГ-3, которые прибыли на аэродром Идрица в ящиках. Наши техники собрали самолеты, мы облетали их, затем прибыл командир полка майор Путивко с шестью летчиками, чтобы перегнать самолеты на аэродром у Пскова... Немцы приближались к станции Идрица. Мы перебазировались на аэродром Великие Луки, а в двадцатых числах июля сдали самолеты в группу Стефановского и убыли в Москву на формирование...» (125).

«...В расположении нашей эскадрильи откуда-то появился командир полка Путивко.

Его приказ был краток: «Личному составу полка индивидуально, кто как сможет, добираться в Ригу, в штаб округа». Вместе с однокашником по училищу лейтенантом Пылаевымя направился на шоссейную дорогу Каунас — Шяуляй — Рига... Вдоль дороги двигались воинские машины, танки, артиллерийские орудия. Они торопились занять где-то оборону против оказавшихся в нашем тылу прорвавшихся немецких войск. Линии фронта не существовало. Одни части двигались на запад, другие отходили на восток. Воздух то и дело оглашался ревом немецкой авиации, несущей смертоносный груз. Не было видно в небе наших самолетов...

...Вскоре нас обогнала «эмка» и остановилась. Дверца открылась, и нас окликнул командир нашей дивизии полковник Гущин. Он расспросил нас о положении дел в полку. На наш вопрос, как дела в других четырех полках дивизии, ответил:

Ничего, Веселовский, не знаем. Ни с кем нет связи (а как ее можно установить, если командир дивизии на «эмке» в Ригу едет?). Вас с собой взять не можем. Видишь, машина набита битком.

... Попутные машины проскакивали мимо. Остановить одну из них удалось лишь с помощью пистолетов. Вдобавок нас уже давно мучил голод. За все время пути нам удалось съесть по паре булочек. Наконец показалась Рига. В штабе ВВС округа мы оказались 26—27 июня. Там узнали, что прилетевшую 22 июня нашу семерку «мигов» рижские зенитчики приняли за вражескую, обстреляли и несколько машин сбили и повредили. Среди сбитых оказался и мой сосед по дому Костя Привалов. Командир полка Путивко получил приказ следовать с оставшимися летчиками на аэродром в Псков. Командир и трое летчиков перелетели туда на уцелевших «мигах...» (123).

Кстати, о связи. То, что никакой связи в Красной Армии не было, «знают все». До одного. Спорить бесполезно. Все «знают» и почему ее не было — история «отпустила нам мало времени», поэтому рацию еще не сделали, а все провода (в полосе от Черного до Балтийского моря) перерезали диверсанты (800 человек из полка специального назначения «Бранденбург»).

Не будем отвлекаться на долгие споры, приведем лишь несколько строк из доклада начальника управления связи Сев.-Зап. фр. от 26 июля 1941 года:

«... Радиосвязь с первого дня войны работает почти без перебоев, но штабы неохотно и неумело в начале войны пользовались этим средством связи. Перерыв проводной связи квалифицировался всеми как потеря связи...» (9, стр. 189).

Остается только понять — как может не прерываться проводная связь с командиром дивизии, если он, бросив дивизию и штаб, несется на легковой машине «в Ригу»...

Уцелевшие документы командования Северо-Западного фронта свидетельствуют, что оно не только не руководило процессом, но и едва ли представляло себе масштаб стихийно начавшегося «перебазирования». Как помнит читатель, первая сводка штаба Сев.-Зап. фр. от 22.00 22 июня оценивала потери ВВС как 56 уничтоженных и 32 поврежденных самолета. На следующий день, в 22.00 23 июня, Оперативная сводка № 03 называла такие цифры потерь авиации фронта:

«... Потери: уничтожено самолетов — 14, из них 8 в Митаве, повреждено — 15...» (9, стр. 57).

Казалось бы — потери минимальные. Но еше через несколько дней командование фронта констатирует, что авиации у него уже нет: «... Военно-воздушные силы фронта понесли тяжелые потери вследствие малого количества аэродромов. В данное время эффективно поддерживать, прикрывать наземные войска и нападать на противника не способны. Экипажей сохранено 75%. Потери материальной части 80%».

Непонятно даже, когда отправлено это донесение — вначале указано время отправки (20 ч 35 мин. 26 июня), но в конце текста сказано: «Прошу 26.6.41 г. передать в мое распоряжение три бомбардировочные и две истребительные дивизии...» (9, стр. 68, 69).

26 июня был арестован командующий ВВС Северо-Западного фронта А.П. Ионов. Расстреляли его как «участника антисоветского военного заговора, завербованного Смуш-кевичем в 1939 году».

Но, возможно, жалобы на «малое количество аэродромов» не остались незамеченными — в сопроводительном письме Берии Сталину сказано, что Ионов «проводил вредительство в аэродромном строительстве»...

Еше один, широко известный документ того же ведомства — донесение заместителя начальника 3-го Управления НКО СССР Ф.Я.Тутушкина от 8 июля 1941 года. Там, в частности, говорится:

«...Перебазировка на другие аэродромы проходила неорганизованно, каждый командир дивизии действовал самостоятельно, без указаний ВВС округа, посадку совершали кому где вздумается, в результате чего на некоторых аэродромах скапливалось по 150 машин...

...Маскировке аэродромов до сих пор не уделяется внимание. Приказ НКО по этому вопросу не выполняется...

...Экипажи, оставшиеся без материальной части, бездельничали и только сейчас направляются за матчастью, которая поступает крайне медленно...»


Теперь мы можем дать ответ на вопрос, который мы поставили ранее, в начале главы 22, — чем можно объяснить огромную разницу в числе потерянных на аэродромах самолетов в разных частях ВВС Красной Армии. Ответ предельно прост. Так как главной причиной потерь самолетов было истребительное «перебазирование», то и количество потерянных (брошенных) самолетов прямо зависело от темпов наступления вермахта на различных участках советско-германского фронта.

В июне 1941 года в Молдавии темпы продвижения противника были нулевыми (наступление румынских, и немецких войск началось там только 2 июля), никакого «перебазирования» ВВС Южного фронта в июне 1941 г. просто не было — в результате и потери авиации оказались минимальными. Атаковав 22 июня 1941 г. 6 советских аэродромов, летчики 4-го авиакорпуса люфтваффе уничтожили в воздухе и на земле (по разным источникам) 23—40 наших самолетов, потеряв, судя по отчетам советских летчиков, более 40 своих (58).

Истребительные полки ВВС Южного фронта потеряли в первый день войны по 2—3 самолета, а 69-й ИАП не потерял ни одного. В дальнейшем этот полк, под командованием выдающегося советского летчика и командира Л.Л. Шестако-ва, никуда не «перебазируясь», провоевал 115 суток в небе над Кишиневом и Одессой. Провоевал на тех самых «безнадежно устаревших» истребителях И-16, с которыми полк и вступил в войну. Только в воздушных боях пилоты 69-го ИАП сбили за этот период 94 немецких и румынских самолета, только 22 сентября ударом по двум аэродромам в оккупированной к тому времени Молдавии был уничтожен 21 самолет противника (25, 32 ).

Контраст с разгромом ВВС Западного фронта настолько разителен, что советским историкам было поручено как-то на него прореагировать. Ну, если партия скажет «надо»...

Задним числом была разработана такая «легенда»: командование Одесского ВО якобы не побоялось нарушить мифический «запрет Сталина», привело авиацию округа в боевую готовность, рассредоточилось и замаскировалось. Вот поэтому и потери от первого удара по аэродромам были минимальными. Увы, эта «версия», с одной стороны, лжива, с другой — ошибочна. Лжива она в том смысле, что «Сталин» (т. е. военно-политическое руководство СССР) в последние дни перед началом войны отправлял директивы о повышении боевой готовности, о маскировке и рассредоточении авиации во все без исключения округа, и все командующие ВВС — в том числе и командующие ВВС Западного и Юго-Западного фронтов — не только получили эти шифровки, но и отчитались об их выполнении.

Представление же о том, что в Одесском округе приказы выполнялись лучше, чем где бы то ни было, просто ошибочно.

«...Несмотря на достаточное количество времени с момента объявления тревоги до налета противника, части все же не смогли уйти из-под удара с наименьшими потерями... благодаря преступной халатности и неорганизованности... Рассредоточение материальной части было неудовлетворительным во всех полках... Маскировки, можно считать, нет, особо плохо в 55-м ИАП...» (56).

Это строки из приказа, в котором командир 20-й САД, генерал-майор Осипенко подвел итоги первого дня войны. 20-я САД — это самая крупная авиадивизия Одесского округа (325 самолетов по состоянию на 1 июня 1941 года) и лучше всех вооруженная (122 новейших МиГа в двух истребительных полках), а 55-й ИАП, в котором по оценке командира дивизии не было никакой маскировки, во всех статьях про начало войны упоминается как один из самых результативных (именно в этом полку начал свой боевой путь наш лучший ас, трижды Герой Советского Союза А.И. Покрышкин). Еще одним штрихом к картине «необычайной организованности» в ВВС Одесского округа может служить советский самолет Су-2, сбитый Покрышкиным в первый день войны. Самолет принадлежал 211-му БАПу той же самой 20-й САД, но «конспирация» дошла до того, что летчикам-истребителям никто не показал этот новый для советской авиации бомбардировщик даже на картинке.

Никуда не «перебазировалась» в первые недели войны и авиация Ленинградского ВО, Балтийского и Северного флотов. В результате эффективность ударов немецкой авиации по аэродромам советских ВВС оказалась на этом участке фронта обычной, т. е. весьма и весьма низкой.

Так, боевые действия в небе Заполярья вела авиация Северного флота и 1-я САД из состава ВВС ЛенВО (Северного фронта). К началу боевых действий в составе этой группировки советской авиации числилось порядка 300 боевых самолетов. В июне наши потери составили 38 самолетов, из них на аэродромах — 8 (восемь). Наиболее ожесточенные бои происходили в июле 1941 года — немцы отчаянно, рвались к Мурманскому порту и железной дороге, связывающей Заполярье с «большой землей». Общие потери группировки советской авиации: 80 самолетов (от всех причин, включая аварии), из них 21 самолет потерян на аэродромах. 21 самолет (7% от исходной численности группировки) за месяц.

7 июля 1941 года девять бомбардировщиков СБ из 72-го САП ВВС Северного флота нанесли удар по аэродрому Хе-буктен (Норвегия) — основному аэродрому люфтваффе в Заполярье. Была достигнута полная тактическая внезапность, судя по докладу советских летчиков, немцы не успели даже объявить у себя воздушной тревоги, а зенитная артиллерия открыла огонь только тогда, когда самолеты были уже далеко от цели. «По наблюдению экипажей и по агентурным данным в результате удара совершенно уничтожено 15 самолетов», — говорилось в докладе командующего ВВС Северного флота. Однако из трофейных немецких документов следует, что в результате налета был полностью уничтожен только один Me-110, и один Ju-88 поврежден на 50%. Самый крупный налет на наш аэродром Ваенга немцы нанесли 6 августа 1941 года — пятью эшелонами с разных высот и направлений аэродром атаковали 36 бомбардировщиков люфтваффе. Результат — уничтожен один Пе-2, еще три самолета получили повреждения (133).

Приведем еще один, чрезвычайно показательный, пример. 13-й ИАП из состава ВВС Балтфлота базировался... в Финляндии, на полуострове Ханко (после первой советско-финской войны там была развернута военно-морская и авиационная база Балтфлота). После начала второй финской войны (25 июня 1941 г.) аэродром, на котором базировались истребители, оказался в зоне действия финской артиллерии и постоянно обстреливался. По той «логике», в которой у нас принято описывать разгром авиации Западного фронта, 13-й ИАП должен был быть уничтожен за несколько часов. Как, например, 74-й ШАП из дивизии Белова. Фактически же 13-й ИАП провоевал на Ханко до поздней осени 1941 года. За это время летчики полка, ветераны Халхин-Гола, А. Антоненко и П. Бринько сбили 11 И 15 вражеских самолетов. В марте 1942 г. полк был переименован в 4-й Гвардейский. Более полутора лет (до января 1943 г.) полк успешно воевал на «устаревших, не идущих ни в какое сравнение с немецкими самолетами» истребителях И-16. Только за один месяц, с 12 марта по 13 апреля 1942 г., 4-й ГИАП сбил 54 немецких самолета, потеряв лишь два И-16 (25, 32).

Не так быстро, как хотелось бы немецкому командованию, продвигались в глубь Украины войска группы армий «Юг». В результате и «чудодейственное средство» (внезапный удар по аэродромам) там не сработало — как было уже отмечено выше, авиация Юго-Западного фронта затри первых дня войны потеряла на земле менее 10% своих самолетов. Огромные потери начались только в конце июня 1941 года, когда войска фронта начали беспорядочно откатываться к линии старой советско-польской границы. В качестве иллюстрации к сказанному приведем пример боевых действий 15-й САД. Эта дивизия (три истребительных и один штурмовой полк, 121 истребитель МиГ-3, а также 101 И-16 и И-153), развернутая в центре «львовского выступа», в первую неделю войны сбила 65 самолетов противника, в том числе — 31 вражеский истребитель. После этого с дивизией явно что-то происходит — в следующую неделю она добивается только 8 побед, а затем и вовсе исчезает из сводок командования ВВС фронта... (4, стр. 104—105).

Зато на центральном и северном участках Восточного фронта (в Белоруссии и Прибалтике) танковые корпуса вермахта в июне 1941 г. наступали с темпом 50—60 км в день — именно там с наибольшим размахом и самыми тяжелыми последствиями произошло «перебазирование» советской авиации. И чем дальше от дня и часа «внезапного нападения», тем больше становятся цифры «потерь», т. е. количество самолетов, обнаруженных немцами на опустевших аэродромах Западного и Северо-Западного фронтов.

В 13 час. 30 мин. 22 июня 1941 г. Гальдер фиксирует в своем дневнике поступившие в Генеральный штаб вермахта донесения о результатах первого удара немецкой авиации: «Наши военно-воздушные силы уничтожили 800 самолетов противника (1-й Воздушный флот — 100 самолетов, 2-й Воздушный флот — 300 самолетов, 4-й Воздушный флот — 400)». К концу дня эти цифры почти не изменились: «Командование люфтваффе сообщило, что за сегодняшний день уничтожено 850 самолетов противника...» (12).

Уже через три дня, вечером 24 июня, Гальдер, с чувством глубокого удовлетворения, записывает в своем дневнике: «Авиация противника, понесшая очень тяжелые потери (ориентировочно 2000 самолетов), полностью перебазировалась в тыл» (12). 2000 — это только начало процесса. Еще через несколько дней число уничтоженных 22 июня 41-го советских самолетов оценивается немцами в 1811 (вместо 850!), причем 1489 из них считаются «уничтоженными на земле». Достижения 2-го Воздушного флота люфтваффе вырастают к 28 июня в пять раз (1570 против 300). Потери авиации Северо-Западного фронта затри первых дня войны «вырастают» в немецких отчетах в 15 раз (1500 против 100), причем 1100 из них считаются «уничтоженными на земле». 29 июня в сводке Верховного командования вермахта появляется сообщение об уничтожении 4017 советских самолетов. На следующий день Геринг называет цифру в 4990 самолетов...

С таким же головокружительным темпом растут цифры потерь и в докладах советских военачальников. По докладу Науменко, к 29 июня ВВС Западного фронта потеряли 1163 самолета. По докладу нового начштаба фронта генерала Маландина —1483 самолета (40, стр. 286).

В секретном ранее сборнике «Советская авиация ВОВ в цифрах» (23) приводились данные о том, что уже к утру 24 июня потери авиации Северо-Западного фронта составили 921 самолет, Западного — 1497, Юго-Западного — 1452, итого — 3870 самолетов за три дня! Правда, эти фантастические цифры противоречат приводимой во всех толстых книжках цифре 3427 самолетов, потерянных не за три дня, а к 10 июля. Впрочем, о какой точности в учете потерь может идти речь в ситуации, когда в документах советских ВВС появился такой дико звучащий в военном лексиконе термин, как «неучтенная убыль». Согласно отчету, составленному офицером штаба ВВС Красной Армии полковником Ивановым, к 31 июля эта «неучтенка» составила 5240 самолетов! (56).

Задним числом всю эту массу брошенной при паническом бегстве техники записали в число «уничтоженных внезапным ударом по аэродромам». С чем никто и не стал спорить — ни немецкие летчики (что понятно), ни советские «историки» (что еще понятнее)...


Глава 27. ГОСПОДСТВО В ВОЗДУХЕ


Если точные цифры потерь светской авиации установить не удается, попробуем оценить итоги первых недель войны по состоянию и потерям противника. Оказывается, что и здесь наш ждут удивительные открытия, а именно: никогда, за все четыре года войны на Восточном фронте, люфтваффе не несло таких больших потерь, как летом—осенью 1941 года. Причем самые тяжелые потери немецкая авиация понесла в самые первые недели войны, в то самое время, когда — по традиционной версии советской историографии — люфтваффе «захватило абсолютное господство в воздухе».

Разумеется, найти два источника, в которых назывались бы одинаковые цифры потерь самолетов люфтваффе, невозможно. Сама природа войны — повторим эту мысль еще раз — исключает возможность ведения безукоризненно точной «бухгалтерии». Применительно к данному случаю очень многое зависит от самой методики классификации потерь («боевые» и «небоевые», безвозвратные потери» и «значительные повреждения»). Хронология потерь искажается задержками (иногда — техническими, а иногда и преднамеренными) с передачей сведений из боевых частей в вышестоящие штабные инстанции. Не претендуя на абсолютную точность, приведем лишь минимальные (из известных автору) цифры потерь люфтваффе (38, 60, 117, 131).

Еще одно важное замечание связано с тем, что далее будут приведены потери по всем причинам (как боевые, так и технические). Выбор именно такого подхода к учету потерь представляется нам оптимальным в силу двух обстоятельств: во-первых, становятся излишними неразрешимые в принципе споры о реальных причинах «вынужденной посадки» или «отказа двигателя», произошедших шесть десятилетий назад. Во-вторых, для оценки снижения боеспособности авиации важны именно совокупные потери — по какой бы причине ни вышел из строя боевой самолет, принять участие в боевых действиях он уже не может...

Итак, за первую неделю войны, с 22 по 28 июня, безвозвратно потеряно 280 самолетов, повреждено — 165, всего — 445 самолетов.

Во вторую неделю, с 29 июня по 5 июля, потери люфтваффе по всем категориям снизились более чем в два раза: безвозвратно потерян 121 самолет, повреждено — 59, всего — 180 самолетов. За пять недель боев, к 26 июля, безвозвратно потеряно 627, повреждено 346, итого — 983 самолета. Без малого — одна тысяча. Еще раз подчеркнем, что это — минимальные цифры, полученные простым суммированием недельных потерь (в большинстве работ приводятся так называемые «уточненные данные», в соответствии с которыми общие потери доходят до 1381).

Первые две недели войны были единственным периодом, когда еженедельные безвозвратные потери самолетов люфтваффе на Восточном фронте выражались трехзначным числом. В дальнейшем потери стабилизируются на уровне 50—60 сбитых и 30—40 поврежденных самолетов в неделю. Возможно, на фоне астрономических цифр потерянных (т.е. брошенных на аэродромах в ходе беспорядочного отступления) самолетов советских ВВС потери противника покажутся небольшими. Но это обманчивая видимость. Теряя каждую неделю по сотне самолетов, люфтваффе уже 6 сентября 1941 г. пришло к тому рубежу, когда общее число потерь (1356 безвозвратно, 852 повреждено, всего — 2208 самолетов) сравнялось с первоначальной численностью самолетного парка трех Воздушных флотов.

Факт огромных потерь люфтваффе подтверждается и данными о потерях отдельных частей и соединений. Так, истребительная группа III/JG-53 за первую неделю боев в небе западной Белоруссии и Литвы потеряла 14 новейших «Мес-сершмиттов» Bf-109F, причем из 20 оставшихся боеспособными числились только 17 (126). В целом истребительные группы люфтваффе потеряли за две первые недели войны четвертую часть своих самолетов (124 сбито, 110 повреждено) (135). Истребительная эскадра JG-54 (1-й Воздушный флот, группа армий «Север») за один первый месяц боев потеряла 37 летчиков из 112 (62). Еще раз подчеркнем — речь в данном случае идет не о самолетах, а о крайне дефицитных на войне летчиках! Во 2-м Воздушном флоте люфтваффе, находившемся на самом острие главного удара армии вторжения, потери уже в конце августа 1941 года превысили первоначальную численность самолетов. Так, было потеряно 440 одномоторных «мессеров» (из 400), 536 двухмоторных бомбардировщиков (из 500) (135). В целом же к концу октября 1941 года люфтваффе потеряло на Восточном фронте 1527 истребителей, что в полтора раза превысило их первоначальную численность.

В высшей степени показательным является сравнение потерь люфтваффе в начале войны на Восточном фронте и в 1944 году, в том году, когда по общепринятой версии событий «советская авиация завоевала господство в воздухе». Самыми тяжелыми для немецкой авиации были потери июля и августа 1944 г. (на земле развернулись две грандиозные наступательные операции Красной Армии: Белорусская и Львовско-Сандомирская). Люфтваффе безвозвратно потеряло тогда 647 и 520 самолетов соответственно. Но это — пиковый уровень потерь. Среднемесячные безвозвратные потери составили в 1944 году примерно 380 самолетов. А в первый месяц войны (с 22 июня по 26 июля) немцы безвозвратно потеряли 627 самолетов — почти столько же, сколько и в «рекордном» по числу потерь июле 1944 года!

Приведенные выше факты совершенно не укладываются в привычную нам со школьной скамьи схему: в начале войны — полное господство в воздухе у немцев, в конце войны — все точно наоборот. Действительность оказалась гораздо сложнее. Строго говоря, «господство в воздухе» — если под этими словами понимать немедленное истребление вражеского самолета, посмевшего подняться в воздух, — никогда не было достигнуто ни одной из сторон. Огромные цифры потерь немецких самолетов, 250 тысяч вылетов, которые смогла произвести советская авиация за первые три месяца войны, абсолютно несовместимы с тезисом о том, что люфтваффе захватило «господство в воздухе». Летом—осенью 1941 года в небе войны присутствовали две противоборствующие силы. Да, одна из них действовала значительно эффективнее, другая не смогла даже реализовать свое огромное численное превосходство, но ни одна из сторон так и не добилась решающего успеха.

В условиях затяжной войны решающим фактором становится способность государства непрерывно восполнять потери своей армии. В свою очередь, способность эта зависит и от количества накопленных до начала войны резервов, и от производственных мощностей промышленности, и от наличия богатых и щедрых союзников. По всем этим трем компонентам Советский Союз значительно превосходил своего противника. Летом 1941 г. Германия воевала на многочисленных фронтах от Бреста на атлантическом побережье Франции до Бреста на Буге, от Северной Африки до Северной Норвегии. Еще одним «фронтом» были морские коммуникации, борьба на которых требовала присутствия в небе над Атлантикой крупных авиационных сил. В такой ситуации командование люфтваффе не только не имело возможности наращивать состав своей группировки на Востоке, но даже оказалось вынужденным перебрасывать истребительные группы с Восточного на Средиземноморский фронт. К декабрю 41-го года в небе над Мальтой и Северной Африкой сражались уже 6 из 22 истребительных групп люфтваффе, находившихся 22 июня на Востоке (II, III/JG-27, I, II, III/JG-53, II/JG-3).

Советский Союз, напротив, воевал на одном фронте (Япония, будучи теоретически «союзником» Германии, позволила командованию Красной Армии перебросить большую часть сил с Дальнего Востока на запад). В результате с 22-июня по 1 августа 1941 года в состав ВВС действующих фронтов было переброшено 15 авиадивизий из внутренних военных округов, с Закавказья и Дальнего Востока (3, 30). 15 авиадивизий — это по меньшей мере 3 тыс. самолетов, т.е. группировка, значительно превышающая по численности все соединения люфтваффе на Восточном фронте.

Разумеется, одной только передислокацией авиационных частей возможности восполнения потерь не исчерпывались. С началом боевых действий авиационные заводы Советского Союза перешли с довоенного форсированного на военный сверхфорсированный режим работы. При этом огромные пространства страны лучше и надежнее любой ПВО защищали советскую авиационную и авиамоторную промышленность от удара с воздуха. Во втором полугодии 1941 года объем производства самолетов не только не сократился, но даже вырос — несмотря на весь хаос отступления, развал транспортной системы и начавшуюся эвакуацию ряда важнейших заводов. Уже в июле — сентябре 41-го года заводы авиапрома дали фронту 4517 боевых самолетов (3). Всего же во втором полугодии 1941 года было выпущено 8444 боевых самолета, в том числе — 5229 истребителей (МиГ-3 — 2211, ЛаГГ-3 — 2141, Як-1 — 877). Конечно, все приведенные выше цифры нельзя считать абсолютно точными, в разных источниках они приводятся с разбросом величин в 10—15%. К тому же между приемкой самолета военпредом и фактической передачей его в строевую часть проходит определенное время, что еще более увеличивает разнобой в цифрах. Как бы то ни было, «сверхнормативные» потери первых недель войны были восполнены уже к началу осени 1941 года.

И противнику это пришлось заметить. Генерал Швабедиссен в своем обзоре действий советских ВВС в годы войны пишет (19, стр. 41):

«... Три основных пункта явились большой и неприятной неожиданностью:

численность советских ВВС на начало кампании;

эффективность советской зенитной артиллерии;

— неожиданно быстрое восстановление ВВС в конце 41 — начале 42-го гг.».

Что же касается Германии, то ее авиационная промышленность так и не смогла обеспечить простого восполнения потерь. В частности, истребительные группы, потерявшие на Востоке 1527 истребителей к концу октября 1941 года, получили от промышленности только 1079 «Мессершмиттов». Союзников, способных поставлять боевые самолеты тысячами и десятками тысяч, у Гитлера не нашлось. В результате группировка люфтваффе на Восточном фронте никогда более не располагала таким количеством самолетов, какое было в ее распоряжении 22 июня 1941 года; 6 сентября в составе трех воздушных флотов (1, 2 и 4-го) в строю числилось всего 1005 машин (меньше половины от численности группировки на 22 июня). Да, не каждый день положение было столь безрадостным для командования люфтваффе, как 6 сентября, но и среднестатистические цифры говорят о росте невосполняемых потерь. Так, среднемесячная численность истребителей снизилась осенью 1941 года до 650—700, в 42-м году — до 550, в дальнейшем — до 500 и менее самолетов. Среднемесячная численность двухмоторных бомбардировщиков снизилась к зиме 1941 года до 750, в 42—43-м годах — до 650—700 самолетов.

К сожалению, и такими скромными (в сравнении с необъятными просторами Восточного фронта) силами люфтваффе продолжало наносить удары по советским войскам. Никакого «господства в воздухе» (в указанном выше смысле этого термина) советская авиация так и не завоевала. В том числе — и на завершающем этапе войны. Обратимся еще раз к утомительной для восприятия статистике. В 1944 году истребители люфтваффе произвели на Восточном фронте 69 775 вылетов. Безвозвратные боевые потери — 839 самолетов, т.е. один сбитый на 83 вылета. Бомбардировщики и штурмовики (фактически в качестве последних использовались тяжелые истребители «Фокке-Вульф-190») выполнили 226 502 вылета. Безвозвратные боевые потери —1342 самолета, т.е. один сбитый на 169 вылетов (131). Даже со всеми оговорками о неточности этих данных, о возможностях двусмысленного толкования понятия «сбит противником», даже будучи уменьшенными в два, в три раза, цифры количества вылетов немецких самолетов, приходившихся на одну потерю, дают предельно ясную картину. О каком «господстве в воздухе» можно говорить в ситуации, когда вражескому самолету дозволялось десятки (если не сотни) раз подняться в воздух и атаковать советские войска?

В качестве иллюстрации этого иллюзорного «господства» советских ВВС приведем пример одной операции конца 1944 года. По всем правилам она называется «петсамо-кир-кенесская стратегическая наступательная операция». Речь идет о боевых действиях в Заполярье поздней осенью (с 7 по 29 октября) 1944 года. Из множества других мы выбрали именно эту операцию потому, что она происходила на изолированном участке фронта, в весьма короткие сроки, благодаря чему становится возможным корректный учет численности группировки и потерь.

Непосредственное участие в операции приняла 7-я воздушная армия (747 боевых самолетов, в том числе 308 истребителей), а также ВВС Северного флота — 275 самолетов, из них 160 истребителей. Всего 1022 боевых самолета, в том числе 468 истребителей. Группировка 5-го Воздушного флота люфтваффе, противостоящая советским ВВС на Крайнем Севере, имела на тот момент 169 боевых самолетов, в том числе 66 истребителей в составе двух авиагрупп (III/JG-5 и IV/JG-5).

При таком соотношений сил сторон советские ВВС потеряли 61 летчика и 142 самолета.

Противник потерял 19 летчиков и 63 самолета. Самое же главное заключается в том, что обе упомянутые выше истребительные группы люфтваффе смогли сохранить большую часть личного состава и организованно перебазироваться на аэродромы западного побережья Норвегии (137).

После того как стали известны и доступны данные о потерях противника, признаваемых самим противником, появилась возможность критически оценить доклады командиров советских ВВС. Оказалось, что доклады эти были совершенно нормальными, т. е. число сбитых самолетов противника, как правило, завышалось в «стандартные» для любой авиации мира три раза. Например, с начала войны и до конца сентября 1941 года советские истребители и зенитчики заявили об уничтожении 4578 немецких самолетов (3). По немецким же данным, к 27 сентября было безвозвратно потеряно 1578 самолетов, и еще 983 — серьезно повреждено. Известно, что в 1941 году в люфтваффе потери от воздействия противника составляли в истребительной авиации половину, а в бомбардировочной — две трети от общих потерь (117). Проделав несложные арифметические расчеты, читатель сможет убедиться в том, что «коэффициент завышения» оказался чуть больше трех.

Исключением из правил стал многократно упомянутый выше доклад командующего ВВС Юго-Западного фронта от 21 августа 1941 года. По немецким данным, к 13 июня 1941 года общие потери (сбитые и поврежденные) составляли как минимум 742 самолета. В докладе Астахова на ту же самую дату приводятся данные о том, что ВВС фронта уничтожили в воздухе 382 самолета противника и еще 22 — на аэродромах. Учитывая, что самые многочисленные на тот момент ВВС Юго-Западного фронта вполне могли претендовать на половину общих потерь противника, мы еще раз убеждаемся в скромности и добросовестности составителей отчета.

Причина, по которой немецкая авиация понесла в первые недели войны значительные потери, проста и очевидна. «Против лома — нет приема». Несмотря на весь хаос, панику, лихорадочное «перебазирование», потерю связи и управления во всех звеньях военного механизма Советского Союза, немецкая авиация не могла не разбиться, налетев на «стену» из сотен авиаполков немногих тысяч самолетов. Каждому из шести десятков истребительных полков советских ВВС достаточно было сбить до начала так называемого «перебазирования» 5—6 немецких самолетов — и общая сумма безвозвратных потерь люфтваффе уже переваливает за триста единиц. А кроме истребителей, есть еще и воздушные стрелки бомбардировщиков. Они также сбивали вражеские самолеты, и сбивали весьма активно. Характерный пример: среди всех полков ВВС Юго-Западного фронта на четвертом (!) месте по числу сбитых самолетов противника — после трех истребительных полков, вооруженных новейшими «мигами» и «яками», — оказался 94-й бомбардировочный авиаполк (стрелки СБ этого полка сбили к 10 июля 23 немецких самолета).

Значительный вклад (судя по советским отчетам — примерно каждый четвертый сбитый самолет противника) в рост числа потерь люфтваффе внесла и исключительно многочисленная зенитная артиллерия Красной Армии. Пусть и на последних страницах нашей книги, но необходимо вспомнить о зенитчиках ПВО. По состоянию на 22 июня 1941 года на вооружении Красной Армии числилось 8600 зенитных орудий (35, стр. 353). Разумеется, не все они оказались к началу войны в составе действующей армии, но 1039 зенитных батарей в составе войск западных округов уже были. Может быть, это и мало, но у противника на всем Восточном фронте было всего 375 зенитных батарей (2). Более того, именно советская зенитная артиллерия оказалась тем единственным инструментом войны в воздухе, который произвел сильное впечатление на наших противников. В. Швабедиссен в своем исследовании пишет: «Зенитчики быстро оправились от первого шока и превратились в очень сильного противника... немецкие командиры были удивлены эффективностью вражеской зенитной артиллерии...» Далее Швабедиссен приводит мнение командира одной из бомбардировочных эскадрилий майора Коссарта:

«...зенитные части действовали очень успешно против соединений немецких самолетов... Обычно первые залпы тяжелых зенитных орудий ложились на нужную высоту, часто первые же снаряды разрывались в центре строя немецких самолетов... Причинами гибели немецких самолетов был прежде всего огонь зенитной артиллерии, затем — огонь пехотного оружия и лишь в последнюю очередь — атаки истребителей...» (19, стр. 49—50).

Конечно, последнее замечание (о том, что главным истребителем немецких самолетов была советская зенитка) отражает всего лишь личный опыт одного из командиров люфтваффе.

Правды ради надо признать и то, что Коссарт был лишь одним из многих офицером люфтваффе, которые давали весьма уничижительные оценки боевой подготовке и боевому духу советских истребителей. В той же книге Швабедис-сена можно найти десятки таких свидетельств. Но мы не станем цитировать «битых гитлеровских генералов», а также майоров и капитанов. Приведем лишь — без сокращений и прибавлений — один приказ Верховного Главнокомандующего Красной Армии. Приказ этот в свое время было велено довести до сведения всех летчиков под расписку. Вероятно, с ним стоит ознакомить и всех читателей этой книги.


Приказ № 0685

9 сентября 1942 г. г. Москва

Об установлении понятия боевого вылета для истребителей


Фактами на Калининском, Западном, Сталинградском, Юго-Восточном и других фронтах установлено, что наша истребительная авиация, как правило, действует очень плохо и свои боевые задачи очень часто не выполняет. Истребители наши не только не вступают в бой с истребителями противника, но избегают атаковывать бомбардировщиков. При выполнении задачи по прикрытию штурмовиков и бомбардировщиков наши истребители даже при количественном превосходстве над истребителями противника уклоняются от боя, ходят в стороне и допускают безнаказанно сбивать наших штурмовиков и бомбардировщиков.

Приказом Народного Комиссара Обороны за № 0299 предусмотрены для летного состава в качестве поощрения денежные вознаграждения и правительственные награды за боевые вылеты с выполнением боевой задачи. Этот приказ в авиационных частях извращен на фронтах.

Боевым вылетом неправильно считают всякий полет на поле боя, независимо от того, выполнена или нет истребителями возложенная на них боевая задача. Такое неправильное понятие о боевом вылете не воспитывает наших истребителей в духе активного нападения на самолеты врага и дает возможность отдельным ловкачам и трусам получать денежное вознаграждение и правительственные награды наравне с честными и храбрыми летчиками.

В целях ликвидации такой несправедливости и для того, чтобы поощрять только честных летчиков, а ловкачей и трусов выявлять, изгонять из рядов наших истребителей и наказывать их, ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Считать боевым вычетом для истребителей только такой вылет, при котором истребители имели встречу с воздушным противником и вели с ним воздушный бой, а при выполнении задачи по прикрытию штурмовиков и бомбардировщиков считать боевым вылетом для истребителей только такой вылет, при котором штурмовики и бомбардировщики при выполнении боевой задачи не имели потерь от атак истребителей противника.

2. Засчитывать сбитыми самолетами за летчиками только те самолеты противника, которые подтверждены фотоснимками или донесением наземного наблюдения.

3. Выплату за боевые вылеты и представления к правительственной награде впредь производить, строго руководствуясь пунктами 1 и 2 настоящего приказа.

4. Летчиков-истребителей, уклоняющихся от боя с воздушным противником, предавать суду и переводить в штрафные части — в пехоту.

5. Приказ объявить всем истребителям под расписку.

Народный Комиссар Обороны И. СТАЛИН


Еще раз напомним дату выхода этого приказа — 9 сентября 1942 года. Немецкие танковые колонны катились по задонским степям к Моздоку и Грозному, страна и армия стояли на пороге гибели. Обстановка отнюдь не располагала к спокойным и взвешенным выводам...


Вернемся теперь к главной теме — к оценке событий первых недель войны. Приведенный выше арифметический пример с умножением общего числа истребительных полков на некое — одинаковое для всех — число сбитых самолетов противника является всего лишь математической игрой. Ничего общего с реальными событиями такой подход (что-то вроде вычисления «средней по больнице температуры больных») не имеет. Даже тот краткий обзор событий первых дней войны, который был дан в предыдущих главах, показывает, что ситуация на каждом фронте, в каждой части и соединении развивалась совершенно по-разному. Подробный, а главное — достоверный «разбор полетов» потребует написания еще одной, гораздо более толстой книги. Тем не менее некоторое представление о «коэффициенте использования» наличных сил советской истребительной авиации можно получить путем сравнения. Сравнения потерь, понесенных немецкой авиацией во время майских (1940 г.) боев в небе Франции, с потерями люфтваффе на Восточном фронте летом 1941 г.

Как было уже выше отмечено, первый день «триумфального марша» (10 мая 1940 года) стал днем самых больших за все время Второй мировой потерь люфтваффе — безвозвратно потеряно 304 самолета, потери среди экипажей составили 607 человек убитыми и пропавшими без вести, 133 ранеными. Как известно, в эту огромную цифру вошли и 157 транспортных «Юнкерсов», сбитых в первый день войны в ходе высадки воздушного десанта в Голландии. Более корректным для целей нашего исследования будет учет потерь «боевых» самолетов (в самом узком смысле этого слова, т.е. только бомбардировщиков всех типов и истребителей). Эти потери составили 10 мая 1940 года 156 машин (сбитые и поврежденные). Потери боевых самолетов люфтваффе (сбитые и поврежденные) 22 июня 1941 года составили 114 единиц (в том числе: 1-й В.флот — 9, 2-й В.флот — 47, 4-й В.флот — 58 самолетов).

За первые три недели войны на Западном фронте (с 10 по 31 мая 1940 г.) безвозвратные потери люфтваффе (самолеты всех типов) составили 978 машин. За первые три недели войны на Восточном фронте (с 22 июня по 12 июля 1941 г.) безвозвратные потери люфтваффе (самолеты всех типов) составили: по так называемым «уточненным данным» — 550 самолетов, по принятому выше простому суммированию еженедельных сводок — 473 самолета. В два раза меньше, чем в небе Франции.

В целом за все время кампании на Западе (с 10 мая по 24 июня) люфтваффе потеряло на Западном фронте 1401 самолет безвозвратно и еше 672 было повреждено. За сопоставимый промежуток времени (с 22 июня по 2 августа 1941 г.) потери немецкой авиации на Восточном фронте составили 968 сбитых и 606 поврежденных самолетов (приведены максимальные цифры).

Итак, потери люфтваффе на Западном фронте были — в любом из рассматриваемых интервалов времени — выше, чем на Восточном. В тот период (май 1940 г.), когда французская авиация и базирующиеся во Франции английские истребители (суммарно 700—750) летчиков еще были способны к организованному сопротивлению, немецкие потери были в два раза больше, чем за первые три недели боевых действий на Востоке.

Какие выводы можно сделать на основании этих фактов? Численность группировки люфтваффе в мае 1940 и июне 1941 годов была сопоставимой (не равной, но сопоставимой), следовательно, «масштабным фактором» (много самолетов — много потерь) можно пренебречь.

Тактико-технические характеристики самолетов-истребителей союзников были ничуть не лучше, чем у самолетов советских ВВС (об этом много и подробно говорилось выше). О наличии у французских или английских летчиков «боевого опыта» не приходится и говорить, напротив, значительная часть советских истребителей к июню 1941 г. прошла уже «школу» боев в Испании, в Китае, на Халхин-Голе, в Финляндии.

Самой простой и реалистичной представляется автору следующая гипотеза: большая результативность действий истребителей союзников объясняется тем, что их (в сравнении с советскими истребителями) было больше. Вот и все. Просто и без затей. Больше истребителей, больше истребительных эскадрилий — потому и потери противника (немецкой авиации) оказались выше. Другими словами, из пяти советских истребителей фактически воевал один. Потому-то и результаты первого месяца войны в воздухе оказались даже ниже, чем у союзников весной 1940 года. Несмотря на все мужество и мастерство этих «одних».


Глава 28. ОГОНЬ С НЕБА


«...Самолеты третьей колонны Дорохова, эшелонированные по частям и подразделениям, точно следуя имеющимся у них фотографическим планам, методически, с поразительной точностью сбрасывали бомбы на предназначенные им объекты... Зажигательные бомбы, сброшенные первыми эшелонами, вызвали пожары в военно-промышленных районах...

...На смену первому эшелону подходили самолеты второго, сбрасывающие фугасные бомбы.

Ко времени их падения половина военных заводов была уже объята огнем. Красные столбы пламени с воем устремлялись к небу, вздымая тучи искр и окрашивая черный купол неба багровыми сполохами. Пламя было всюду. Оно возникало все в новых и новых местах, вырываюсь из новых и новых развалин. Стеклянные крыши цехов лопались с жалобным звоном. С гулом горного обвала оползали многоэтажные корпуса. Как жалкие детские игрушки, сворачивались в клубки стальные каркасы горящих самолетов. Раскау1енные коробки танков делались прозрачными... Небо пылало. На десятки километров вокруг поля покрылись хлопьями копоти...

...Начальник ВВС подробно доложил о налете на Нюрнберг, Фюрт и Бамберг. Военно-промышленные объекты в основном уничтожены. Энергоцентраль больше не существует, канал Майн —Дунай в районе Нюрнберга поврежден настолько, что судоходство на время стало невозможным. Военно-химические предприятия Бамберга и запасы химического сырья можно считать уничтоженными...»

Да, это еще один отрывок из знаменитой книги Н.Н. Шпа-нова «Первый удар. Повесть о будущей войне». Книга вышла в свет летом 1939 г. (еще до подписания пакта Молото-ва — Риббентропа), поэтому противник, поля которого «на десятки километров покрываются хлопьями копоти» был назван совершенно конкретно. Книгу выпустило Военное издательство Наркомата обороны, причем в серии «Библиотека командира»! На таких представлениях о характере «будущей войны», о возможностях ударной авиации и воспитывались командиры всех рангов. Строго говоря, этим можно и завершить ответ на вопрос, который был задан в самом начале нашей книги: «Почему наземные войска не видели краснозвездную авиацию, в то время как авиация эта выполнила 250 тыс. вылетов за три первых месяца войны?»

Советские танкисты, артиллеристы и пехотинцы действительно не увидели того, что под воздействием многолетней оглушающей пропаганды ожидали увидеть. «Раскаленные коробки» немецких танков не «делались прозрачными» после первого же лихого рейда советской авиации.

«Военно-промышленные объекты» не были «в основном уничтожены» за один день. Более того и хуже того — «небо пылало» над головой отступающих войск и многокилометровые колонны пленных были усыпаны «хлопьями копоти».. Этот разительный контраст между ожиданиями и реальностью и стал первой причиной тех исключительно резких отзывов о действиях советской авиации, который мы встречаем и в толстенных мемуарах заслуженных маршалов, и в устных рассказах рядовых солдат.

В том, что касается докладов и рассказов генералов и маршалов, есть и еще один аспект.

Им нужно было оправдание. Уважительная причина для объяснения молниеносного разгрома вверенных им дивизий, армий и фронтов. Лучшего, чем списать все на действия вездесущей и всесокрушающей немецкой авиации, и придумать-то нельзя. То есть раньше в ходу была еще лучшая отговорка — «десанты», но в последние годы про немецкие «воздушные десанты» пишут значительно реже. Иногда — даже со стыдливой пометкой внизу страницы: «сведения о высадке десантов в тылу Н-ской дивизии, возможно, преувеличены». Хотелось бы дожить до тех светлых времен, когда хотя бы такими же робкими пояснениями будут сопровождаться рассказы о том, как 12 тысяч советских танков были уничтожены за одну неделю тремя сотнями пикирующих «Юнкерсов»...

В главе 5 были уже приведены «нормы боевых возможностей» штурмовика Ил-2, установленные в 1942 году Оперативным управлением Главного штаба ВВС Красной Армии, в соответствии с которыми даже уничтожение одного легкого танка требовало 4—5 вылетов Ил-2, а поражение одного среднего танка (Pz.IV, Pz.III, StuG III) — не менее 12 вылетов (целая эскадрилья штурмовиков против одного танка). Ничуть не лучше (а если говорить яснее — гораздо хуже) обстояли дела и в немецкой ударной авиации. Самым новейшим «воздушным истребителем танков», которым располагало люфтваффе в 1941 году, был двухмоторный бронированный штурмовик «Хеншель» Hs-129. В сентябре 1941 года шесть первых, «предсерийных» образцов этого «вундерваффе» прибыли для проведения войсковых испытаний на Восточный фронт.

В ходе испытаний было установлено, что немецкая 20-мм авиапушка MG-151/20 не обеспечивает пробитие брони как средних, так и легких советских танков (Т-60 и Т-70) при атаках с любого направления и под любым углом пикирования. Честно говоря, для получения такой информации можно было даже и не затевать дорогостоящие испытания — достаточно было сравнить табличку параметров бронепро-биваемости пушки MG-151 с толщиной брони любого из многих тысяч трофейных советских танков. Вероятность поражения танков с использованием бомбового вооружения «Хеншеля» (максимум 6 бомб калибра 50 кг) даже при бомбометании с пологого (под углами 25—30°) пикирования не превышала 0,4%! Более или менее эффективными могли быть только атаки «Хеншелей» по советским бронемашинам. Например, вероятность поражения бронемашины типа БА-Ю при стрельбе бронебойными снарядами из пушек MG-151 (разумеется, при самых оптимальных условиях дальности, видимости и т.д.) доходила до 23—25%. То есть для гарантированного уничтожения на поле боя одного БА-10 необходимо было выделять не менее 8—9 бронированных штурмовиков (136). Самое же главное во всей этой цифири то, что пять тысяч бронеавтомобилей Красной Армии были к тому времени уже потеряны (брошены на обочинах дорог), и поступления новых не ожидалось...

Даже авиационные удары по «незащищенным площадным целям», т. е. пехоте на поле боя, не были столь результативны, как это представляется тем, кто видел войну только на экране телевизора. В отчете о боевых действиях 100-й стрелковой дивизии (будущая 1-я Гвардейская) на северных подступах к Минску читаем: «Потери от авиационных бомбардировок и пулеметного обстрела с воздуха, несмотря на низкие высоты и абсолютное господство авиации противника, оказались очень незначительными» (7, стр. 20).

Еще один характерный пример — воспоминания бывшего начальника оперативного отдела штаба Приморской армии А.И. Ковтуна о боях за Севастополь в мае 1942 года.

«...29 мая с семи часов утра авиация противника тремя группами, по тридцать самолетов в каждой, начала бомбардировку и продолжала ее в течение всего дня... Бомбежка шла непрерывно. Не успевала одна группа отбомбиться, как ее сменяла другая... За день совершено двенадцать-тринадцать налетов, в общей сложности свыше тысячи самолетовылетов, сброшено до десяти тысяч бомб... Но, как выяснилось, наши оборонительные позиции пострадали не очень сильно... только несколько бомб упало в траншеи. Потери в людях незначительны...»

Такой же «низкой» — т. е. нормальной, типичной с точки зрения возможностей авиационных вооружений того времени — была и эффективность бомбовых ударов советской авиации.

«...25 июня советские войска в составе 11-го и 6-го механизированных корпусов нанесли по противнику контрудар в районе Гродно. Из Могилева позвонили, чтобы наша дивизия всем составом приняла участие в этой операции. Вечером от прибывшего к нам представителя штаба фронта узнаю: кроме нас контрудар поддерживают полки 12-й бомбардировочной и 43-й истребительной дивизий, а также 3-й корпус дальнебомбарди-ровочной авиации. На этом участке фронта авиаторы совершили тогда 780 самолетовылетов, уничтожили около 30 танков, 16 орудий и до 60 автомашин с живой силой. Успех воодушевил нас...» (49).

Так пишет в своих мемуарах Герой Советского Союза, командир 13-й БАД генерал-майор Ф.П. Полынин. Начавшаяся 22 июня 1941 года война была для Полынина третьей по счету (после войны в Китае, в которой Полынин с перерывами участвовал аж с 1933 года, он стал командующим ВВС 13-й армии во время финской войны), и едва ли кто-то из командиров немецких бомбардировочных авиагрупп имел к этому дню больший, чем у него, боевой опыт. Полынину стоит поверить на слово в том, что уничтожение 30 танков и 60 автомашин в результате 780 самолетовылетов должно быть оценено как крупный, воодушевляющий успех! При этом не будем забывать и о том, что цифры эти взяты «с воздуха», т. е. из докладов самих летчиков, а вовсе не из журналов боевых потерь немецких дивизий.

В те же дни и в том же месте по моторизованным колоннам 3-й танковой группы Г. Гота наносил бомбовые удары 3-й дальнебомбардировочный авиакорпус Н.С. Скрипко.

Первый массированный налет был совершен 22 июня, в 15 часов 40 минут, в районе Меркине. Всего в тот день силами трех бомбардировочных авиаполков (96, 207 и 98-й ДБАПы) по танковым дивизиям Гота было выполнено полторы сотни боевых вылетов. 24 июня экипажи авиакорпуса выполнили 170 самолетовылетов. 26 июня, когда немецкие танки вышли уже к северным окраинам Минска, летчики 3-го авиакорпуса выполнили 254 боевых вылета, поддерживая обороняющие Минск стрелковые дивизии (50).

Как видим, советская бомбардировочная авиация отнюдь не бездействовала. Результат этих действий был неизмеримо ниже того, о чем писал Н. Шпанов в своей интересной книжке. Это приводило в отчаяние многих рядовых участников трагических событий, вызывало удивление (и все нарастающее раздражение) у высшего командования Красной Армии. Так, Ставка в Директиве № 00285 от 11 июля 1941 года отмечала, что «наша авиация действовала главным образом по механизированным и танковым войскам немцев. В бой с танками вступали сотни самолетов, но должного эффекта достигнуто не было, потому что борьба авиации против танков была плохо организована» (5, стр. 63). Подписана эта директива была начальником Генштаба Жуковым.

К сожалению, и сам начальник Генштаба внес свой заметный вклад в дезорганизацию советской бомбардировочной авиации. 4 июля 1941 года за подписью Жукова вышла Директива Ставки ГК (б/н) следующего содержания:

«Ставка приказала:

1. Вылет на бомбометание объектов и войск большими группами категорически запретить.

2. Впредь вылеты для бомбометания по одной цели одновременно производить не более звена, в крайнем случае, эскадрильи...» (5, стр. 48).

Для десятков (если не сотен) бомбардировочных экипажей эти несколько строк стали смертным приговором. После того как развернутые в первом эшелоне фронтов истребительные авиаполки были смяты и раздавлены волной панического «перебазирования», возможность организации сопровождения бомбардировщиков истребителями была сведена к минимуму. Хаос и развал системы управления ВВС, да и всей Красной Армии в целом, сплошь и рядом сводили этот минимум к нулю. С другой стороны, высшее командование видело (и не без оснований) в бомбардировочной авиации тот последний, оставшийся в его распоряжении резерв, с помощью которого оно еще могло приостановить безостановочное движение танковых колонн вермахта на восток. Уцелевшие (а уцелели от «перебазирования» главным образом части дальней авиации, развернутые в глубоком тылу) бомбардировочные полки вынуждены были бомбить мосты и переправы днем, с малых высот и без прикрытия истребителей. Если в подобной ситуации у них и оставался какой-то шанс выполнить боевую задачу и при этом уцелеть, то этот шанс был только в массировании сил, в построении плотных боевых порядков больших групп бомбардировщиков, которые хотя бы в теории могли встретить атакующие «Мессершмитты» стеной мощного пулеметного огня. Директива Жукова не оставляла звену (3 самолета) СБ или ДБ практически никакой надежды на возвращение домой после встречи с истребителями противника.

О том, в какой обстановке действовала наша бомбардировочная авиация, можно судить по короткой истории боевых действий 410-й БАП. Этот полк был одним из шести авиационных полков особого назначения, созданных в первые две недели войны. Полки были укомплектованы летчиками-испытателями НИИ ВВС и ЛИИ наркомата авиационной промышленности, вооружены новейшими самолетами (410-й БАП летал на скоростных бомбардировщиках Пе-2), подчинялись непосредственно Ставке. За три недели в июле 1941 г. этот «полк асов» успел совершить всего 235 боевых вылетов. После этого из 38 Пе-2 осталось 5, причем 22 бомбардировщика были сбиты немецкими истребителями...

К счастью, «суровость российских законов смягчается их неисполнением». После того как первый шок прошел, потери советской бомбардировочной авиации стали заметно снижаться.

В частности, дальнебомбардировочная авиация, потерявшая в первый месяц войны 625 самолетов, во втором месяце теряет 178 машин. Причем снижение потерь самолетов в 3,5 раза сопровождается лишь небольшим уменьшением числа боевых вылетов (с 3804 до 3139). В следующем месяце (с 23 августа до 22 сентября) число вылетов значительно возрастает — до 4243. И что уже совсем парадоксально — максимальное (за три месяца) число вылетов было выполнено тогда, когда численность ДБА уменьшилась более чем в два раза по сравнению с исходной (с 1200 до 500 самолетов).

В целом цифры потерь бомбардировочной авиации советских ВВС не были такими астрономическими, как цифры потерь истребителей — что может служить еще одним подтверждением версии о том, что главной причиной катастрофического разгрома авиации первого эшелона стало «истребительное перебазирование». В дальнебомбардиро-вочной авиации потери самолетов за первые два месяца войны составили «всего лишь» две трети от первоначальной численности. Потери самолетов фронтовой бомбардировочной авиации (СБ, Ар-2, Пе-2) сравнялись с первоначальной численностью лишь к началу сентября (по данным Оперативного управления штаба ВВС, к 1.09 потеряно 2169 «скоростных бомбардировщиков»). Практически в то же самое время (начало сентября 1949 г.) и в частях люфтваффе на Восточном фронте число потерь сравнялось с первоначальной численностью самолетов...

Постепенное восстановление численности и боеспособности советских ВВС сделало возможным проведение крупных операций. 28 августа 1941 г. И. Сталин лично распорядился (приказ № 0077) «с целью срыва операции танковой группировки противника на Брянском направлении провести в течение 28—31 августа операцию силами ВВС фронтов и авиации резерва ГК... всего в операции должно участвовать 450 боевых самолетов...» (5, стр.146).

Указание товарища Сталина было перевыполнено. В воздушной операции (вероятно, самой крупной и успешной за весь начальный период войны) приняло участие 464 боевых самолета (230 бомбардировщиков, 55 штурмовиков, 179 истребителей). За 6 дней операции советская авиация выполнила тогда около 4000 самолетовылетов (27). За ходом операции по разгрому «подлеца Гудериана» (именно так выражался в те дни командующий Брянским фронтом, любимец Сталина, генерал-лейтенант Еременко) Ставка следила с неотступным вниманием. Руководить действиями авиации было поручено заместителю командующего ВВС Красной Армии, генерал-майору И.Ф. Петрову. 4 сентября 1941 года Сталин шлет на Брянский фронт следующую телеграмму:

«Брянск. Еременко для Петрова. Авиация действует хорошо... Желаю успеха. Привет всем летчикам. И. Сталин» (27).

5 сентября Ставка передала в распоряжение группы Петрова еще два штурмовых авиаполка и два полка истребителей. Задача была сформулирована кратко: «разгромить и изничтожить Гудериана до основания» (5, стр. 164).

Однако даже в результате такого массированного удара «разгромить и изничтожить до основания» не удалось. 2-я танковая группа вермахта разбила войска Брянского фронта, затем — правого крыла Юго-Западного фронта и, пройдя с боями 300 км, замкнула 15—17 сентября кольцо окружения «киевского котла». Более того, «подлец Гудериан» на семнадцати страницах своих мемуаров, посвященных прорыву 2-й танковой группы вермахта в тыл Юго-Западного фронта, уделил действиям нашей авиации ровно три слова:

«...29 августа крупные силы противника при поддержке авиации предприняли с юга и запада наступление против 24-го танкового корпуса. Корпус вынужден был приостановить наступление 3-й танковой и 10-й мотодивизии»... (65) .

Контраст с мемуарами советских полководцев разительный — у них немецкая авиация истребляет по паре мехкор-пусов в день. Кто же, скажем мягко — ошибается? Все, что нам известно о реальной эффективности авиационных вооружений той эпохи, позволяет дать совершенно однозначный ответ: «ошибаются» советские генералы. Их рассказы об огромных успехах немецкой авиации лета 1941-го являются не чем иным, как «охотничьими рассказами наоборот». Какими бы высокими ни были мастерство и боевой дух летчиков и командиров люфтваффе, совершить чудо они не могли. И не смогли. Именно поэтому потери советских средних танков распределились за всю войну следующим образом: от огня артиллерии и танков противника — 88%, от мин — 8%, а от авиации — только 4%! (72, стр.110).

Потребовался кардинальный переворот в технике вооружений, связанный с появлением вертолета и управляемой ракеты, прежде чем авиация стала самым опасным противником танковых войск. Но это уже совсем другая история других войн другой эпохи...


Глава последняя


Уважаемый читатель, наш рассказ (исследование? расследование?) подошел к концу.

Проделав длинный и порой утомительный путь, мы пришли к результату настолько простому, а главное — предсказуемому, что я, признаться, испытываю легкую растерянность — надб ли было тратить столько слов? Причины поражения советских ВВС оказались в точности такими же, как и причины разгрома Красной Армии в целом. Вооруженные силы были частью нерушимого с виду, но тяжело больного внутри общества, авиация была лишь частью — хотя и весьма специфической — вооруженных сил, созданных как инструмент порочного, жестокого и агрессивного режима. Все произошедшее летом 1941 г. было неизбежным, и лишь еще большая жестокость, порочность и глупость гитлеровского режима, гигантские размеры и ресурсы страны, а также помощь со стороны могучих сил демократического Запада позволили ценой огромной крови вернуть потерянное в первые месяцы, пересилить врага и завершить войну в Берлине. Что же касается именно авиационно-технических проблем и выводов, то их можно сформулировать следующим образом:

1. Главным элементом системы «самолет — летчик» является летчик. Это верно даже сегодня, в эпоху бортовых ЭВМ и самонаводящихся ракет. Тем более верным становится этот вывод применительно к боевой авиации 40-х годов.

2. Боевая подготовка летчика есть неразделимый сплав умения и желания. Умения летать, стрелять, бомбить, находить, уклоняться — и готовности жертвовать своей жизнью ради победы своей эскадрильи, своей армии, своей страны. В сталинской армии одинаково плохо было как с первым, так и со вторым компонентом боевой подготовки. В результате и боеспособность Вооруженных сил (авиации в частности) оказалась на удивление низкой: отсутствие должной мотивации в первые месяцы войны усугублялось низким уровнем летной, стрелковой, тактической подготовки.

3. Для успешного боевого применения в системе «самолет — летчик» желательно иметь самолет с тактико-техническими характеристиками, сопоставимыми с ТТХ самолетов противника. Границы диапазона этой «сопоставимости» весьма и весьма широкие. Небольшое (10—15%) преимущество (или, напротив, отставание) в том или ином параметре (скорость, потолок, располагаемая перегрузка, дальность стрельбы оружия и пр.) не имеет существенного значения и почти всегда может быть компенсировано выбором оптимальной тактики.

4. Результативность и эффективность всей системы ВВС еще менее зависят от ТТХ самолетов и в еще большей степени определяются тактикой ведения боевых действий отдельных элементов системы (эскадрилья, полк), их взаимодействием друг с другом и с наземными войсками, работой службы связи и оповещения, наземных технических служб, развитием аэродромной базы и, прежде и важнее всего, наличием компетентного руководства. Почти все вышеперечисленное нельзя купить, своровать, скопировать. Все это необходимо создать внутри своей страны, своей армии. Возможность создания всего этого в решающей степени определяется тем, что принято называть «человеческий фактор».

5. Сталин (этим именем мы будем для простоты и краткости называть высшее военно-политическое руководство СССР) по крайней мере с середины 30-х сосредоточил все свои усилия — и все ресурсы богатейшей страны мира — на всесторонней подготовке к будущей войне. В частности, была поставлена цель создания самой мощной военной авиации мира.

6. Лучше и успешнее всего была решена подзадача создания материально-технических средств ведения войны. В частности, была создана авиапромышленность, способная выпускать боевые самолеты в количествах, недоступных ни одной европейской стране, созданы многочисленные научно-исследовательские и конструкторские организации. Успех был обусловлен беспримерной концентрацией материальных и финансовых ресурсов, а также удивительной, граничащей с государственной изменой недальновидностью западных политиков, позволивших Сталину превратить награбленные финансовые ресурсы в новейшие военные технологии.

7. В результате к началу 1939 года в распоряжении Сталина было огромное (во много раз большее, чем у любого из участников начавшейся в том году мировой войны) количество самолетов, которые по своим ТТХ по меньшей мере не уступали лучшим боевым самолетам мира.

8. Значительно хуже решались вопросы создания сложной системы, называемой «военная авиация». К тому было много причин. Системный подход в принципе трудно совместить с марксистско-ленинским мировоззрением, основанным на абсолютизации отдельных частностей.

Недопустимо низким был и общий уровень образования и культуры нашего коллективного «Сталина». Наконец, совершенно другим был и кадровый потенциал: если в НИИ и ОКБ еще допускалось присутствие (а порой — и руководство) «социально чуждых», беспартийных специалистов, настоящих инженеров и ученых старой русской школы, то в руководстве армии, авиации, военной промышленности к концу 30-х годов «чужаков» уже не было. Сталинские «выдвиженцы» в лучшем случае были способны к очень интенсивной, но крайне неэффективной работе. В худшем случае это были безграмотные проходимцы, интриганы и выскочки, которым в нормальном обществе не доверили бы руководить бригадой мусорщиков.

9. Таким образом к началу Второй мировой войны сложилась совершенно парадоксальная, почти неописуемая нормальным человеческим языком ситуация: много самолетов, много летчиков, много аэродромов, много авиазаводов, много авиашкол и летных училищ. При этом повсеместно не хватает бензозаправщиков, шлангов и воронок, аккумуляторов и автостартеров, радиостанций и телефонных проводов. Есть новейшие скорострельные зенитки, но нет снарядов к ним, есть уникальные системы наддува топливных баков инертным газом, но на аэродромах нет азота, есть огромный самолетный парк, но нет тракторов для расчистки аэродромов от снега, есть гигантская сеть летных школ, но курсанты заняты шагистикой и разгрузкой вагонов, есть крупнейшая в Европе нефтедобыча, но нет высокооктанового авиационного бензина... Короче говоря, все есть, нет только боеспособной военной авиации.

10. Накануне войны Сталин предпринял отчаянную попытку исправить сложившееся положение. Для этого Сталин — в еще большей степени, чем раньше — распространил на авиацию, авиационную промышленность и науку специфические «сталинские методы» руководства, т.е. административный нажим, массовые репрессии, насаждение атмосферы страха, зависти и кровавых интриг. В результате были разгромлены сложившиеся научные коллективы, физически уничтожены (или надолго отстранены от творческой работы) лучшие специалисты, естественный процесс обновления самолетного парка советских ВВС был заторможен на 2—3 года.

11. За несколько недель и дней до начата войны с Германией Сталин истребил большую и, вероятно, лучшую часть командного состава ВВС. Причины того, почему именно весной 1941-го именно руководство военной авиации стало очередной жертвой очередной волны массового террора, выяснить не удалось. Последствия же этой резни — в плане дальнейшей деморализации вооруженных сил — очевидны и не требуют разъяснений.

12. По состоянию на 22 июня 1941 года даже та часть (примерно половина) советской авиации, которая была развернута на территории западных военных округов, многократно превышала авиацию противника по всем количественным параметрам (число самолетов, экипажей, эскадрилий, аэродромов базирования). Техническое состояние и ТТХ боевых самолетов были вполне удовлетворительными, в целом соответствующими требованиям войны. В любом случае материальная часть советских авиаполков не уступала авиации западных союзников, в боях с которыми люфтваффе понесло тяжелейшие потери (Франция) или тяжелейшие потери и поражение (Англия).

13. Миф о «внезапном нападении», долгие годы культивируемый в советской историографии, вымышлен от начала и до конца. Не говоря уже о том, что действовавшие на тот момент боевые уставы авиации предусматривали необходимую систему мер, исключающих возможность «внезапного удара» по аэродромам базирования, все западные округа, все соединения военной авиации получили до начала военных действий необходимые приказы о приведении частей в полную боевую готовность.

14. В первые же часы и дни войны авиация первого эшелона ВВС западных округов начала паническое «перебазирование» в тыл, фактически представлявшее собой массовое дезертирство.

Бегство авиации (причем авиации истребительной, так как именно истребительные авиаполки и находились ближе всего к границе) позволило вражеской авиации беспрепятственно бомбить части наземных войск Красной Армии, что стало одной из причин беспорядочного панического отступления, которое, в свою очередь, еще более подталкивало авиационных командиров к принятию решения о срочном «перебазировании». Таким образом молниеносно сформировалась система с «положительной обратной связью», действие которой привело в конечном итоге к тому, что почти весь самолетный парк авиации западных округов был брошен на аэродромах.

15. Безостановочное отступление (порой — паническое бегство) частей Красной Армии вынуждало высшее командование использовать всю уцелевшую бомбардировочную авиацию в качестве ударных самолетов поля боя (т. е. для бомбометания по танковым колоннам противника, по мостам и переправам) днем, с малых высот и без истребительного прикрытия. Это с неизбежностью привело к огромным потерям и стремительному сокращению численности бомбардировочной авиации. В результате уже через несколько недель после начала войны советские ВВС полностью потеряли то количественное превосходство над противником, которое они имели к началу боевых действий.

16. В условиях численного равенства с советскими ВВС немецкая авиация получила решающее преимущество за счет более высокой подготовки и боевого духа летного состава, за счет отработанной тактики боевого применения и взаимодействия с наземными войсками, за счет безупречной работы системы связи и управления. Только непрерывное наращивание сил за счет переброски авиационных частей внутренних и дальневосточных округов, только непрерывное формирование новых авиаполков позволяло командованию советских ВВС наносить ответные удары, обеспечивать минимальное авиационное прикрытие наземных войск.

17. «Блицкриг» в воздухе был сорван по той же самой причине, по которой не состоялся «блицкриг» на земле: немцы не успевали «перемалывать» все новые и новые части противника, не успевали (да и не имели для этого необходимых ресурсов) восполнять растущие потери. Причем в воздухе этот процесс — процесс потери немцами инициативы и превосходства — произошел значительно быстрее, чем на земле. Численность люфтваффе на Восточном фронте непрерывно снижалась и уже к осени 1941 года сократилась в полтора-два раза по сравнению с первоначальной. С другой стороны, по мере восстановления дисциплины, порядка и управляемости в советских ВВС, по мере накопления боевого опыта у летного и командного состава действия советской авиации становились все более и более эффективными. Вероятно, уже к зиме 1941/42 года в воздухе сложилось хрупкое равновесие сил.



Библиография

1. М.И. Мельтюхов. «Упущенный шанс Сталина». М., «Вече», 2000.

2. «Самолетостроение в СССР», 1917-1945 гг. Кн. 1—2, М., 1994.

3. «1941 год — уроки и выводы». М., Воениздат, 1992.

4. Сборник боевых документов Великой Отечественной войны, вып. № 36. М., Воениздат, 1958.

5. Русский Архив, т. 16. Великая Отечественная. Ставка ВГК. Документы и материалы, 1941 год. М., «ТЕРРА», 1996.

6. Россия—XX век. Документы. 1941 год. Книга 2. М., Международный фонд «Демократия», 1998.

7. Сборник боебых документов Великой Отечественной войны, вып. № 31. М., Воениздат, 1957.

8. Интернет-сайт «Механизированные корпуса РККА» www. mechcorps.rkka.ru

9. Сборник боевых документов Великой Отечественной войны, вып. № 34. М., Воениздат, 1958.

10. Сборник боевых документов Великой Отечественной войны, вып. № 35. М., Воениздат, 1958.

11. Сборник боевых документов Великой Отечественной войны, вып. № 38. М., Воениздат, 1959.

12. Ф.Гальдер. «Военный дневник», т. 3. М., Воениздат, 1971.

13. Г.Гот. «Танковые операции». Смоленск, «Русич», 1999.

14. Русский архив. Великая Отечественная. Накануне войны. Материалы совещания высшего руководящего состава РККА 23-31 декабря 1940 г. М., «ТЕРРА», 1993.

15 Интернет-сайт «Уголок неба. Виртуальная авиационная энциклопедия», www.airwar.ru

16. Россия—XX век. Документы. 1941 год. Книга 1. М., Международный фонд «Демократия», 1996.

17. М.Никольский. «Истребители Яковлева Як-1, Як-7, Як-9, Як-3». «Авиация и космонавтика», № 5—6, 1999.

18. В.Катков. А.Фирсов. «Истребитель «Мессершмитт Bf-109», «Авиация и космонавтика», № 5—6, 1999.

19. В.Швабедиссен. «Сталинские соколы. Анализ действий советской авиации 1941 — 1945 гг.». Минск, «Харвест», 2001.

20. Д.Соболев. История самолетов 1919—1945 г. М., РОС-СПЭН. 1997.

21. А.Степанов. «Пиррова победа люфтваффе на Западе». «История авиации». № 3, 2000.

22. Д.Ричарде, X.Сондере. «ВВС Великобритании во Второй мировой войне». М., Воениздат, 1963.

23. Сборник документов «Советская авиация в ВОВ в цифрах», 1962 год. Интернет-сайт «РККА».

24. A.Price. «Luftwaffe Data Book», Greenhill books, 1997.

25. Г.Корнюхин. «Советские истребители в Великой Отечественной войне» (статья в книге «Асы союзников» ). Смоленск, «Русич», 2000.

26. В.Шавров. «История конструкций самолетов в СССР 1938—1950 гг.». М., «Машиностроение»,. 1978.

27. М.Н.Кожевников, «Командование и штаб ВВС Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941 — 1945 гг.». М., «Наука», 1985.

28. Д.Дивайн. «Девять дней Дюнкерка». М., Воениздат, 1965.

29. Г.Фойхтер. «История воздушной войны в ее прошлом, настоящем и будущем». М. Воениздат, 1956.

30. И.Тимохович. «Оперативное искусство советских ВВС в Великой Отечественной войне». М., Воениздат, 1976.

31. Г.Зимин. «Тактика в боевых примерах: истребительная авиационная дивизия». М., Воениздат, 1982.

32. М.Маслов. «Истребитель И-16». М., Издательство «Экс-принт НВ», 1997.

33. В.Шумихин. «Советская военная авиация 1917—1941». М., Воениздат, 1986.

34. Л.Сандалов. «Боевые действия войск 4-й армии». М., Воениздат, 1961.

35. «Гриф секретности снят». Статистическое исследование под ред. Г.Ф. Кривошеева. М., Воениздат, 1993.

36. А.Медведь, Д.Xазанов. «Дальний бомбардировщик Ер-2». «Авиамастер» № 2, 1999.

37. U.Balke, «Der Luftkrteg im Europa», Kublenz, 1989.

38. O.Groehler, «Geschichte des Luftkrieges 1910 bis 1980», Berlin, 1985

39. А.Новиков. «В небе Ленинграда». М., «Наука», 1970.

40. А.Исаев. «От Дубно до Ростова». М., ACT. M., Транзит-книга, 2004.

41. А.Федоров. «Авиация в битве под Москвой». М., Издательство «Наука», 1971.

42. «Известия ЦК КПСС», № 1, 1990.

43. М.С пи к. «Асы люфтваффе». Смоленск, «Русич», 1999.

44. «Буг в огне». Сборник статей. Минск. Издательство «Беларусь», 1977.

45. М.Спик. «Асы союзников». Смоленск, «Русич», 2000.

46. Лиддел-Гарт Б. Г. «Вторая мировая война». М., ACT, 1999.

47. «Итоги Второй мировой войны». Сборник статей, пер. с нем. М., «Иностранная литература», 1957.

48. В.Емельяненко. «В военном воздухе суровом». М., «Молодая гвардия», 1972.

49. Ф.Полыни н. «Боевые маршруты». М., Воениздат, 1972.

50. Н.Скрипко. «По целям ближним и дальним». М., Воениздат, 1981.

51. И.Иноземцев. «Под крылом — Ленинград». М., Воениздат, 1978.

52. В.Алексеенко. «Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны». «Авиация и космонавтика — вчера, сегодня, завтра», № 2/3, 2000.

53. И. Тимохович. «В небе войны». М., Воениздат, 1986.

54. А. Рыто в. «Рыцари пятого океана». М., Воениздат, 1968.

55. Г.Захаров. «Я — истребитель». М., Воениздат, 1985.

56. Д.Xазанов. «Вторжение. Начало воздушной войны на советско-германском фронте». «Авиация и время», № 3/4/5,1996.

57. Е.Подрепный. «Приговор подписан Яковлевым. О судьбе самолета И-180». «Крылья Родины», № 11, 1996.

58. И.Гуляс. «Победы советских летчиков первого дня войны», журнал «Аэрохобби», № 1, 1994.

59. Ф.Архипенко. «Записки летчика-истребителя». Харьков, «Дельта», 1999.

60. Г.Литвин. «Сломанные крылья люфтваффе». «Авиация и космонавтика — вчера, сегодня, завтра», № 7/8, 1998.

61. «Первые дни войны в документах». Военно-исторический журнал, № 5,6, 7, 8, 9/ 1989

62. В.Димыч. «Веселая охота на Востоке Европы. «Авиация и космонавтика», № 1, 1999.

63. Д.Хазанов. «Вернер Мельдерс». «Авиамастер», № 4/5, 1997.

64. П.Цупко «Пикировщики». М., Политиздат, 1987.

65. Г.Гудериан. «Воспоминания солдата». Ростов-на-Дону. Издательство «Феникс», 1998.

66. М.Тимин. «На острие главного удара. Причины поражения ВВС ЗапВО». Ульяновск, 2001.

67. О.Сувениров. «Трагедия РККА 1938-1941». М.,«ТЕР-РА», 1998.

68. «Скрытая правда войны». Сборник документов под ред. П.Н. Княшевского.М., «Русская книга», 1992.

69. «Документы внешней политики», т. 23, книга 1. М., Исто-рико-документальный департамент МИД России, 1995.

70. Интернет-сайт «ВВС России», www.airforce. ш

71. Д.Дьяков, Т.Бушуева. «Фашистский меч ковался в СССР». М., «Советская Россия», 1992.

72. А.Широкорад. «Авиационные пушки», журнал «Техника и оружие», спецвыпуск, № 11/12, 1996.

73. Р.Джексон. «Красныесоколы».Харьков,«Основа», 1996.

74. Интернет-сайт «The Russian Battlefield», www. battlefield.ru

75. Интернет-сайт «Рабоче-Крестьянская Красная Армия», www. rkka.ru

76. Д. Xазанов. «Восемьдесят восьмой против СССР». «АС», № 1, 1993.

77. М.Павловский. «Королевский «Эмиль», «Авиамастер», № 3, 1997.

78. М.Зефиров. «Асы люфтваффе. Бомбардировочная авиация». М., ACT, 2004.

79. Э.Л и. «Воздушная мощь». М., «Иностранная литература», 1958.

80. «Самолеты ОКБ имени СВ. Ильюшина» под ред. Г.В. Новожилова. М., «Машиностроение», 1990.

81. А.Булах. «Королевские «спаниели» на Зимней войне», «Авиамастер». М., 1996.

82. Н.Гордюков, Д.Хазанов. «Ближний бомбардировщик Су-2». М., Издательский дом «Т-М», 2000.

83. С.Л юбарский. «Некоторые оперативно-тактические выводы из опыта войны в Испании». М., Государственное Военное издательство Наркомата обороны Союза ССР, 1939.

84. Г.Клотц. «Уроки гражданской войны в Испании», пер. с франц. М., Воениздат НКО СССР, 1938.

85. Н.Гапеёнок. «Дороги победы. Боевой путь 8Г-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка», Щелково, МУП. «Редакция журнала «Щелково», 2002.

86. А.Яковлев. «Цель жизни». М., Политиздат, 1973.

87. «Документы внешней политики», т. 23, книга 2. М., Исто-рико-документальный департамент МИД России, 1995.

88. А.Шевяков. «Советско-германские экономические связи в предвоенные годы». «Социологические исследования», № 5, 1995.

89. Р.Толивер, Т.Констебль. «Эрих Хартман — белокурый рыцарь рейха». Екатеринбург, 1998.

90. М.Зефиров. «Асы люфтваффе 1933—1945. Дневные истребители». М., ACT, 2004.

91. В.Лукашин. «Против общего врага». М., Воениздат, 1976.

92. А.Степанов. «Воздушная война над Халхин-Голом», интернет-сайт airforce.ru

93. В.Котельников, О.Лейко. «Пикирующий бомбардировщик Пе-2». М., МАИ, 1993.

94. М.Маслов, А.Медведь, Д.Хазанов. «Истребитель МиГ-3». М., «РУСАВИА», 2003.

95. «Документы и материалы кануна Второй мировой войны», т. 2. МИД СССР. М., «Политиздат» , 1981.

96. К.Типпельскирх. «История Второй мировой войны». М., Воениздат, 1956 г.

97. Интернет-сайт www.virtualpilots.fi

98. А.Шахурин. «Крылья победы». М., Политиздат, 1990.

99. Ю.Гугля, В.И ванов. «Роковой И-180», «Аэрохобби», № 1, 1994.

100. Ю.Гугля , В.И ванов. «И-185: скорость, маневр, огонь... трагедия» «Аэрохобби», № 1, 1994.

101. Л. Наумов. «Борьба в руководстве НКВД. 1936—1938 гг.». М., 2003.

102. В.Белоконь. «Карточный домик истории нашей авиации». «Инженер», № 12, 1990.

103. В.Иванов. «Самолеты Н.Н. Поликарпова». М., «РУСА-ВИА», 2003.

104. Г.Максимович, И.Чкалов. «Подготовленная катастрофа?», «Чудеса и приключения», № 6, 1992.

105. М.Мухин, А.Степанов. «Советская авиапромышленность накануне ВОВ». М., «Яуза», 2006.

106. Журнал «Известия ЦК КПСС», № 9, 1990.

107. М.Мухин. «Эволюция системы управления советской оборонной промышленности», «Отечественная история» № 3, 2000.

108. «Военно-исторический журнал», № 3, 1998.

109. С.Алексеев. «Рождение КБ». «Мир Авиации», №2,1995. 110. В. Иванов. «МиГ-1: машина Поликарпова?», «Крылья Родины», № 2, 1995.

111. А.Медведь, Д.Хазанов. «Бумажный тиф ВВС РККА». «Авиация и время», № 4, 1996.

112. «Главный военный совет РККА, 13 марта 1938 г.—20 июня 1941г. Документы и материалы». М., РОССПЭН, 2004.

113. Н.Якубович. «Самолеты С.А. Лавочкина». М., «РУСА-ВИА», 2002.

114. В.Перов, О.Растренин. «Неизвестный Ар-2». «Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра», № 7, 2003.

115. Е.Арсеньев, «Самотеты ОКБ им. А.И. Микояна». «Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра», № 7, 2000.

116. В.Боярский. «Партизаны и армия». Минск, «Харвест». Москва, «ACT», 2001.

117. W.Murray, «Luftwaffe. Strategy for Defeat», перевод предоставлен E. Ковалевым.

118. Газета «Красная звезда», 19 февраля 2002 г. А. Бондаренко. «Авиация продолжает отставать...».

119. Материалы следствия и суда над генералом Д. Г. Павловым, «Неизвестная Россия, XX век». Сборник документов, книга 2. М., «Историческое наследие», 1992.

120. Н.Лаврентьев, Р.Демидов, Л.Кучеренко, Ю.Храмов. «Авиация ВМФ в Великой Отечественной войне». М., Воениздат, 1983.

121. П.Бобылев.«Репетиция катастрофы»,«Военно-исторический журнал», № 6/7/8, 1993.

122. В.Раткин. «Боевой счет ТБ-3». «Мир Авиации», № 2,1997.

123. Б.Веселовский. «Скрытая биография». М., Воениздат, 1996.

124. А.Проскурин. «Боевые действия 127-го ИАП в районе Гродно». «Военно-исторический журнал», № 7, 1971.

125. Интернет-сайт «Я помню» ( www. iremember.ru )

126. «JG-53 на Восточном фронте», интернет-сайт www airwar.ru

127. М.Солонин. «22 июня, или Когда началась Великая Отечественная война?». М., Яуза/ЭКСМО, 2005.

128. Газета «Красная звезда», 20 июня 2001 г. А. Бондаренко, «Хроника пикирующего бомбардировщика».

129. Н. Богданов. «В небе — гвардейский Гатчинский». Л., «Лениздат», 1980.

130. С. Иванов. «Штаб армейский, штаб фронтовой». М., Воениздат, 1990,

131. А.Заблотский, Р.Ларинцев. «Потери люфтваффе на Восточном фронте», интернет-сайт www airwar.ru

132. Н.Ильин, В.Рулин. «Гвардейцы в воздухе». М., ДОСААФ, 1973.

133. А.Марданов. «Защищая русский Север», интернет-сайт www. airwar.ru

134. Л.Сандалов. «Пережитое». М., Воениздат, 1966.

135. В.Иванов. «Трофеи воздушных битв 1941 — 1946». М., «Стратегия КМ», 2001.

136. В.Перов, О. Растренин. «Самолеты поля боя. Восточный фронт». «Авиация и космонавтика», № 11, 2002.

137. Ю.Рыбин. «Уравнение с одним неизвестным». «Авиамастер», № 5, 1999.

138. В.Перов, О. Растренин. «Штурмовик Ил-2». «Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра», № 5/6, 2001.

139. В.Звягинцев. «Трибунал для героев». М., «ОЛМА-Пресс», 2005.

140. Н.Черушев. «Удар по своим. Красная Армия 1938— 1941 гг.». М., «Вече», 2003.


Постраничная навигация