09 Dec 2016 Fri 02:58 - Москва Торонто - 08 Dec 2016 Thu 19:58   

Получив достаточный объем финансирования, Маск начал расширять некоторые из команд технических специалистов и формализовать процесс работы над Model S. Головной офис Tesla переехал из Сан-Матео в более просторное здание в Пало-Альто, а Хольцхаузен расширил свою дизайнерскую команду в Лос-Анджелесе. Явидан разрывался между проектами, помогая разрабатывать технологию для электрифицированной модели Mercedes Benz, электрическую версию Toyota RAV4 и опытные образцы Model S. Команда компании Tesla пахала в крошечной лаборатории, 45 человек делали 35 тестовых моделей RAV4 со скоростью примерно два автомобиля в неделю. Альфа-версия Model S, включая заново отштампованные на заводе в Фримонте части кузова, переделанную батарею и модернизированную силовую электронику, появилась на свет в подвале офиса в Пало-Альто. «Мы закончили первый опытный образец около двух часов ночи, – рассказывал Явидан. – Мы были так взвинчены, что стали кататься на незастекленной машине, с абсолютно пустым салоном и даже без капота».

Назавтра или через день оценить результат их усилий явился Маск. Он запрыгнул в автомобиль и отогнал его в противоположный конец подвала, где мог изучить его в одиночестве. Он вылез из опытного образца и обошел его вокруг, а затем к нему подошли технические специалисты, чтобы выслушать его мнение. В следующие месяцы этот процесс будет повторяться неоднократно. «Обычно его отзывы были в целом положительными, с конструктивными замечаниями, – вспоминал Явидан. – Мы старались обеспечить ему тестовые поездки всякий раз, когда у него выдавалось свободное время, и он советовал сделать рулевое управление более жестким или что-нибудь в этом роде, а потом торопился на следующую встречу».

Было собрано около десятка альфа-версий. Пару из них отправили компаниям-поставщикам, таким как Bosch, чтобы начинали работу над тормозной системой, а на других начали проводить различные тестовые испытания и корректировать дизайн. Руководство компании придерживалось строгого графика ротации этих автомобилей: в течение двух недель одна команда специалистов тестировала автомобиль на поведение в холодных погодных условиях, а затем этот же автомобиль отправляли дальше – другой команде специалистов для регулировки силового агрегата. «Ребята из Toyota и Daimler были сражены наповал, – рассказывал Явидан. – У них могло быть до 200 штук альфа-версий автомобиля и от нескольких сотен до тысячи бета-версий. Мы же делали все, от краш-тестов до дизайна интерьера, примерно на 15 машинах. Им это казалось невероятным».

Сотрудники Tesla использовали примерно те же методы, что и их коллеги из компании SpaceX, чтобы справиться с высоким уровнем требований Маска. Сообразительные сотрудники понимали, что если на встрече с Маском они собираются озвучить ему плохие новости, то лучше бы им иметь наготове альтернативный план действий. «Одной из самых ужасных была та встреча, когда нам понадобилось попросить Маска дать нам дополнительные две недели и еще денег, чтобы построить дополнительную версию Model S, – вспоминал Явидан. – Мы составили план, сколько времени и денег нам потребуется. Мы сказали, что если он хочет получить автомобиль через 30 дней, то потребуются новые сотрудники, и показали ему стопку резюме. Не надо говорить Илону, что что-то нельзя сделать, ты просто немедленно вылетишь из компании. Ему нужно предложить готовый план. Когда мы это сделали, он произнес: "О’кей, спасибо". Все выдохнули с облегчением и мыслью: "Черт, он нас не уволил"».

Иногда Маск заваливал инженеров Tesla своими пожеланиями. Однажды он забрал опытный образец Model S на выходные, а в понедельник утром попросил внести около 80 изменений. Поскольку Маск никогда ничего не записывает, он держал список всех изменений в голове и неделю за неделей проверял, какие исправления были сделаны. В компании Tesla действовали те же самые технические правила, что и в SpaceX. Вы либо делаете то, о чем попросил Маск, либо с головой уходите в термодинамику, чтобы объяснить, почему это не может быть сделано. «Он всегда говорил: "Посмотрим на это с точки зрения физики"», – рассказывал Явидан.

К моменту завершения разработки Model S в 2012 году Маск предельно точно формулировал свои просьбы и критические замечания. Каждую пятницу он обсуждал Model S с Хольцхаузеном в дизайн-студии Tesla в Лос-Анджелесе. Хольцхаузен и его небольшая команда покинули закуток на заводе SpaceX и переехали в собственный ангар в тыльной части производственного комплекса SpaceX [На территории завода SpaceX компания Boeing собирала фюзеляжи для самолета Boeing 747. Там, где красили эти фюзеляжи, впоследствии и разместилась дизайн-студия Tesla.]. В этом помещении было несколько офисов и одно большое общее пространство, где ожидали проверки самые разные модели автомобилей и детали. Во время моего визита в 2012 году там стояла одна готовая модель Model S, прототип Model X – кроссовера, который пока только планируется к выпуску на рынок [На момент подготовки этой книги к печати начало продаж Model X было запланировано на III квартал 2015 г.], – а также набор автомобильных шин и колпаков, выстроившихся вдоль стены. Маск нырнул на водительское кресло в Model S, а Хольхаузен забрался на пассажирское. Несколько секунд взгляд Маска быстро скользил по салону, а затем замер на козырьке от солнца. Он был бежевого цвета, по его краю проходил заметный шов, из-за которого материал выпирал в обе стороны. «Как рыбьи губы», – произнес Маск. Шурупы, крепившие козырек, тоже были заметны, и, глядя на них, Маск пожаловался на ощущение, будто ему в глаза втыкаются крошечные кинжалы. Все это было неприемлемо. «Нужно найти лучший в мире козырек от солнца и сделать еще лучше», – решил Маск. Пара помощников, стоявших с блокнотами снаружи, записали это.

Данный процесс в точности повторился с электромобилем Model X. Предполагалось, что этот автомобиль на базе Model S будет сочетать в себе характеристики кроссовера и минивэна. Хольцхаузен подготовил четыре разные версии средней консоли автомобиля и разложил их на полу, чтобы показывать их Маску одну за другой. Однако большую часть времени Маск и Хольцхаузен потратили на обсуждение того, как должен выглядеть средний ряд кресел. Эти кресла имели отдельные основания, так что каждый пассажир мог изменить положение собственного кресла, не двигая весь ряд целиком. Маску нравилась свобода, которую обеспечивало пассажирам подобное решение, но он был обеспокоен, когда увидел все три кресла в разных положениях. «Проблема в том, что они никогда не будут выровнены и могут плохо выглядеть, – говорил Маск. – Мы должны быть уверены, что это не будет смотреться, как куча мала».

Мысль о том, что Маск может выступать в качестве эксперта по дизайну, довольно долго казалась мне диковатой. Он физик по сути своей и инженер по образу действий. На первый взгляд Маск – типичный обитатель Кремниевой долины, нелепый компьютерный фанатик, который отличит хороший дизайн от посредственного, только если прочтет об этом в учебнике. Но даже если Маск и вправду таков, он обратил это себе на пользу. У него отличная зрительная память, запоминая красивые вещи, он в любой момент может извлечь их из чертогов своего разума. Этот процесс помог Маску натренировать глаз, не забывая о собственных предпочтениях, кроме того, он отточил навык подбирать правильные формулировки для своих пожеланий. В итоге ему удалось создать доверительный, позитивный образ электромобиля, отвечающий вкусам потребителей. Подобно Стиву Джобсу, Маск способен придумывать вещи, о которых жаждущие потребители раньше и не слыхивали, вроде утопленных дверных ручек и большого сенсорного дисплея, и предвидеть всеобщую реакцию на все продукты и услуги Tesla. «Илон относится к Tesla как к производственной компании, – рассказывал Хольцхаузен. – Он всеми силами стремится, чтобы вы правильно поняли, каким должен быть продукт компании. Я должен дать ему этот продукт и постараться, чтобы он был привлекательным и красивым».

С кроссовером Model X Маск вновь обратился к своему опыту многодетного отца, что и определило некоторые из самых ярких элементов дизайна этого электромобиля. Маск и Хольцхаузен прогуливались по автомобильному салону в Лос-Анджелесе, и оба жаловались на то, как неудобно забираться на средние и задние ряды сидений в кроссоверах. Это хорошо знакомо родителям, которые гнутся в три погибели, пытаясь зафиксировать в автомобиле детское автокресло, а затем усадить в него ребенка, – как и любому человеку крупного телосложения, который хоть раз пытался втиснуться на третий ряд сидений. «Даже в минивэне, где по определению должно быть больше свободного места, почти треть входного пространства занята раздвижной дверью, – отмечал Хольцхаузен. – Если бы нам удалось придумать уникальный и особенный способ открывать двери машины, такой автомобиль стал бы просто революционным продуктом. Задумавшись над этим, мы разработали 40 или 50 концепций дизайна для решения данной проблемы. Думаю, в итоге мы остановились на одном из самых радикальных вариантов». У Model X появились двери, конструкцию которых Маск определил как «крыло сокола». Это шарнирная версия дверей конструкции «крыло чайки», используемых некоторыми элитными автомобилями вроде DeLorean. Двери Model X поднимаются, а затем поворачиваются так, чтобы не поцарапать другие машины, припаркованные рядом, и не удариться о потолок гаража. Теперь вы можете посадить ребенка на второй ряд пассажирских кресел автомобиля, не наклоняясь и не изгибаясь.

Когда специалисты Tesla впервые услышали о конструкции «крыло сокола», они вздрогнули. Очередная сумасшедшая идея Маска. «Каждый пытался придумать причину, почему мы не можем это сделать, – вспоминал Явидан. – Такую машину не поставишь в гараж. На крыше нельзя будет перевезти, например, лыжи. Тогда Илон забрал демонстрационную модель к себе домой и показал нам, что двери открываются. Все бормотали себе под нос: "Конечно, еще бы двери не открывались в доме за 15 миллионов долларов"». Как и спорные дверные ручки Model S, двери Model X стали одной из наиболее ярких характеристик этой модели, о них потребители говорили больше всего. «Я одним из первых тестировал эту модель с детским автомобильным креслом, – рассказывал Явидан. – У нас минивэн, и поистине нужно быть человеком-змеей, чтобы забраться в пассажирское кресло среднего ряда. По сравнению с этим в Model X все было настолько просто. Может, это и рекламная уловка, но такая рекламная уловка, которая еще и работает».

Во время моего посещения студии в 2012 году на парковке рядом со зданием стояли несколько автомобилей-конкурентов, и Маск не упустил случая продемонстрировать их недостатки с точки зрения посадочных мест по сравнению с Model X. Он честно приложил все усилия, чтобы втиснуться в пассажирское кресло третьего ряда в кроссовере Acura, но вопреки официальным заявлениям о том, что вместительность автомобиля составляет семь человек, колени Маска оказались прижаты к подбородку, и ему так и не удалось поместиться в кресле. «Это словно пещера гнома, – поделился впечатлениями Маск. – Любой может сделать машину, которая будет выглядеть большой снаружи. Фокус в том, чтобы у нее было много места внутри». Маск переходил от одного автомобиля своих конкурентов к другому, показывая мне и Хольцхаузену их недостатки. «Полезно понимать, насколько плохи другие машины», – сказал он.

Когда подобные заявления исходят от Маска, это шокирует. Парень, которому потребовалось девять лет, чтобы произвести три тысячи автомобилей, критикует автопроизводителей, с конвейеров которых ежегодно сходят миллионы машин. В этом контексте его критические замечания звучали абсурдно.

Однако сам Маск ко всему относится с философской позиции Платона [Согласно Платону, каждый может отличить идеальное от неидеального.]. По его мнению, все элементы дизайна и технологические решения должны быть направлены на достижение единственной цели – сделать автомобиль настолько близким к идеальному, насколько это возможно. И осуждал Маск именно то, насколько другие автопроизводители к этому не стремятся. Для Маска это фактически был выбор между двумя вариантами. Либо ты пытаешься сделать что-то выдающееся и не идешь на компромиссы, либо нет. И если нет, то Маск считает, что это провал. Человеку со стороны такая позиция может показаться безрассудной и глупой, но это философия Маска, и она постоянно толкает его и окружающих его людей достигать своего предела.

22 июня 2012 года компания Tesla пригласила всех своих сотрудников, а также нескольких избранных покупателей и журналистов на завод во Фримонте – стать свидетелями того, как первые седаны Model S прибывают в родные стены. В зависимости от того, с какой из многочисленных заявленных ранее дат выпуска вести отсчет, задержка с выходом Model S на рынок составляла от 18 месяцев до двух с лишним лет. В одних случаях причиной задержек являлись требования Маска использовать необычные технологии, которые нужно было еще изобрести. В других случаях к задержкам привело то, что Маск, будучи еще начинающим автопроизводителем, только учился выпускать безупречный автомобиль представительского класса и проходил через стадию проб и ошибок – неизбежную, пока компания не обретет зрелость и опыт.

Люди, никогда ранее не посещавшие завод компании Tesla, были сражены наповал уже при первом взгляде на него. На одной из стен здания по распоряжению Маска было выведено огромными черными буквами «TESLA» – так, чтобы это заметили все, кто проезжает (или пролетает) мимо завода. Внутри завода раньше все было выдержано в темных, мрачных цветах General Motors и Toyota, но теперь здесь везде чувствовалась эстетика Маска. На полу – белое эпоксидное покрытие, стены и балки выкрашены в белый цвет, штамповочные прессы высотой 30 футов (около девяти метров) были белыми, а большая часть остального оборудования, например роботизированные комплексы, – красная, этакий промышленный вариант мастерской Санта-Клауса. Как и в SpaceX, Маск распорядился устроить рабочие места инженеров прямо в заводском цехе, огородив специальное пространство для этого небольшими квадратными разделителями. Рабочий стол самого Маска тоже располагался в этой зоне. «Маск намеренно выбрал место для своего рабочего стола у всех на виду, – рассказывал инвестор и член совета директоров Tesla Стив Джарветсон. – Он бывает здесь практически каждую субботу и воскресенье и хочет, чтобы сотрудники видели его и знали, что всегда могут его найти. Кроме того, он мог позвонить поставщикам на выходных, чтобы они знали, что он лично тратит все свое время на заводе, занимаясь проектом, и ожидает от них того же».

День рождения Model S устроили в той части завода, где готовые автомобили сходили с конвейера. Здесь находится участок пола с канавами и ямами разной глубины – готовый автомобиль должен преодолеть этот участок, пока технические специалисты тщательно отслеживают любой стук. Здесь же находится камера, где автомобиль поливают водой под высоким давлением для проверки на трещины. Для последнего контрольного испытания электромобиль Model S заезжает на подиум из бамбука, который в сочетании с интенсивным светодиодным освещением обеспечивает контрастное освещение, чтобы специалисты могли выявить дефекты кузова. В течение первых нескольких месяцев Маск приходил к этой бамбуковой платформе, чтобы лично проверить каждый автомобиль Model S, сходящий с конвейера. «Он опускался на колени и заглядывал под каждое колесо», – рассказывал Стив Джарветсон, инвестор и член совета директоров компании Tesla.

Сотни людей собрались вокруг этой сцены, чтобы увидеть, как первые владельцы получат свои электромобили. Многие из сотрудников были заводскими рабочими, которые когда-то входили в профсоюз работников автопрома, потеряли свои места после закрытия завода NUMMI, а сейчас вновь получили работу и делали автомобиль будущего. Они размахивали американскими флагами, на них были красные, белые и синие козырьки. Некоторые рабочие не могли сдержать слез при виде седанов Model S, выстроившихся в ряд на сцене. Даже самые суровые критики Маска ненадолго смягчились бы, наблюдая за происходящим. Можно сколько угодно говорить о том, что Tesla получила деньги от государства или искусственно раздула интерес вокруг электромобилей, но эта компания пыталась сделать что-то большое и новое – и в результате обеспечила рабочие места для тысяч людей. Под гул заводского оборудования Маск произнес краткую речь, а затем вручил ключи от автомобилей их владельцам. Они сели за руль, съехали с бамбуковой платформы и выехали за двери завода под бурную овацию, устроенную сотрудниками Tesla.

Всего за четыре недели до этого космический корабль компании SpaceX успешно доставил груз на Международную космическую станцию, а его капсула благополучно вернулась на Землю – впервые в истории частного бизнеса. Этот большой успех в сочетании с выпуском на рынок Model S привел к быстрому изменению восприятия фигуры Маска за пределами Кремниевой долины. Парень, который до сих пор только обещал, начал делать – делать потрясающие вещи. «Возможно, я был слишком оптимистичен в своих временных прогнозах, но зато я никогда не преувеличивал конечный результат, – сказал мне Маск на интервью после запуска Model S. – Я выполнял все, что я обещал».

Маск не пригласил Талулу Райли отпраздновать с ним его успех. Они были в разводе, и Маск уже начал подумывать о новых отношениях, единственное, что ему мешало, – это нехватка времени. Но несмотря на сложности в личной жизни, в тот момент Маск ощущал такое спокойствие, которого не испытывал уже многие годы. «Сейчас у меня словно гора с плеч свалилась», – признался он. Вместе с сыновьями Маск уехал на остров Мауи, чтобы встретиться с Кимбалом и остальными родственниками, и это был его первый настоящий отпуск за последние несколько лет.

Именно после этих выходных Маск впервые приоткрыл для меня завесу тайны над его жизнью. У него все еще шелушилась кожа на руках от загара, когда мы встречались с ним в главном офисе его компаний Tesla и SpaceX, в дизайн-студии Tesla, а также в Беверли-Хиллз на показе документального фильма, который он частично спонсировал. Фильм «Бейсбол во время холеры» – хороший, но мрачный – был посвящен вспышке холеры на Гаити. Оказалось, что Маск летал на Гаити в прошлое Рождество с полным самолетом игрушек и ноутбуков MacBook Air для детей-сирот. Брин Музер, сорежиссер фильма, рассказал, что Маск учил ребятишек запускать модели ракет во время барбекю, а позже отправился на долбленом каноэ в деревню – где-то в дремучих джунглях. После показа мы с Маском некоторое время стояли на улице поодаль от всех. Я сказал, что все хотят видеть в нем Тони Старка, хотя на самом деле он вовсе не похож на этого «плейбоя, который потягивает скотч, пока едет по Афганистану с колонной военных грузовиков». Маск парировал, упомянув о своем гаитянском путешествии на каноэ. «Я тоже наклюкался тогда каким-то пойлом, которое они называют ,,Зомби"», – ответил он. Он улыбнулся, а затем пригласил меня пропустить по стаканчику за успех фильма в китайском ресторане «Мистер Чоу» напротив. Казалось, дела у Маска шли неплохо, и он наслаждался моментом.

Спокойствие сохранялось недолго, и вскоре борьба Tesla за выживание возобновилась с прежней силой. На тот момент компания могла производить не более десяти седанов в неделю, в то время как число поступивших заказов, которые нужно было выполнить, составляло несколько тысяч. «Медведи», то есть инвесторы, играющие на понижение, кинулись выкупать акции, и в результате Tesla стала компанией с самым большим количеством коротких позиций [Продажа ценных бумаг, которыми инвестор на данный момент не владеет. Этот механизм позволяет получать прибыль при игре на понижение – предполагая, что к определенному сроку стоимость неких акций упадет, инвестор выставляет их на продажу на этот срок по более высокой цене и получает прибыль, рассчитавшись с брокером по текущей цене.] из ста крупнейших компаний, котирующихся на высокотехнологичной бирже NASDAQ. Скептики ожидали, что у седана Model S начнут обнаруживаться многочисленные недостатки, из-за чего энтузиазм в отношении электромобиля поубавится настолько, что потребители примутся массово отменять свои предзаказы. Также были большие сомнения в том, что компании удастся серьезно повысить объем производства, оставаясь прибыльной. В октябре 2012 года кандидат в президенты США Митт Ромни во время дебатов с Бараком Обамой публично назвал компанию Tesla «неудачницей» и нелестно выразился еще о паре компаний, развивающих экологические технологии при поддержке государства (в частности, о производителе солнечных батарей Solyndra и об автопроизводителе Fisker). [По окончании дебатов мы с Маском обменялись парой электронных писем. Он писал: «Нефть и газ абсолютно точно на стороне Ромни, и они подпитывают его кампанию и его тезисы. До недавнего момента им и дела не было до Tesla, так как они были уверены, что нас ждет провал. Забавно, что они начали атаковать нас именно потому, что теперь они не так в этом уверены. Ведь общество должно продолжать функционировать, и если использованию углеводородов нет жизнеспособной альтернативы, то требования по ограничению выброса углекислого газа будут не такими жесткими. Если идея электромобиля окажется успешной, этот тезис будет разрушен. Но в целом, по-моему, просто отлично, что он упомянул нас :) Запрос "Ромни Tesla" сейчас один из самых популярных в Google!»

Несколько месяцев спустя, когда продажи Tesla взлетели, я заглянул в офис Ромни, чтобы узнать, не изменилась ли его точка зрения, но со мной не стали разговаривать.]

Пока скептики ставили на неминуемый провал компании Tesla, боевой настрой Маска только рос. Он заговорил о том, что цель компании – занять позицию самого прибыльного автопроизводителя в мире с нормой доходности выше, чем у BMW. А в сентябре 2012 года очередная новость одинаково поразила как критиков, так и сторонников Tesla. В условиях секретности компания построила первую линию станций Supercharger для зарядки электромобилей. Было объявлено о местоположении шести станций в штатах Калифорния, Невада и Аризона, компания пообещала, что в скором времени будут построены сотни таких станций. В планы Tesla входило создание глобальной сети станции для зарядки электромобилей, чтобы каждый владелец Model S мог в любой момент, съехав с автомагистрали, быстро и совершенно бесплатно зарядить батарею своего электромобиля. Фактически Маск утверждал, что владельцы электромобилей Tesla в скором времени смогут путешествовать из одного конца Соединенных Штатов в другой, не потратив ни копейки на топливо. У водителей Model S не возникнет проблем с поиском станций Supercharger не только потому, что компьютер электромобиля сообщит им о ближайшей зарядной станции, но и потому, что Маск и Хольцхаузен придумали гигантские красно-белые столбы, указывающие местонахождение этих станций.

Строительство сети зарядных станций требовало огромных инвестиции от компании, и так находившейся в сложном финансовом положении. Могло показаться, что тратить деньги на подобные вещи, когда и сама компания, и ее Model S переживают нелегкие времена, – нечто среднее между глупостью и безумием. Неужели у Маска хватит наглости не только попытаться изменить само представление об автомобиле, но еще и построить сеть зарядных станций – с таким же бюджетом, какой компании Ford и ExxonMobil тратят на организацию своих ежегодных корпоративных дней рождения? Вот именно. Маск, Штробель и другие сотрудники Tesla уже давно разработали этот план, действуя по принципу «пан или пропал», и с учетом этого плана они создавали некоторые характеристики Model S.

Компания Tesla начинала с применения таких же ионно-литиевых аккумуляторов, какие используются в бытовой электронике – например, в лэптопах. На заре появления модели Roadster это был рискованный, но осознанный выбор. Tesla рассчитывала выйти на крупных азиатских поставщиков аккумуляторов и получить доступ к дешевым продуктам, качество которых со временем будет совершенствоваться. Пресса всячески подчеркивала, что компания Tesla использует этот тип батарей, а потребителей привлекала идея, что у автомобиля может быть такой же источник питания, как у их гаджетов.

Главное заблуждение заключается в том, что Tesla по-прежнему использует этот тип аккумуляторов. Да, батарея электромобиля Model S очень похожа на аккумулятор лэптопа – но только внешне. Компания Tesla начала разработку собственного типа батареи в партнерстве с другими компаниями, например с Panasonic, еще в период своей работы над последней моделью Roadster. И даже если Tesla использует такое же технологическое оборудование, как и компании по производству бытовой электроники, она делает более безопасную батарею, отвечающую более высоким требованиям зарядки электромобилей. Помимо секретной формулы самой батареи компания Tesla создала собственную технологию соединения элементов батареи и их охлаждения, что повысило эффективность их работы. Элементы батареи спроектированы так, чтобы особенным образом выводить тепло, к тому же в батарее циркулирует специальный хладагент. Батареи для электромобилей собираются на заводе Tesla в цехах, куда посторонним вход воспрещен.

Химический состав, элементы питания, конструкция элементов батареи – все это составные части единой системы, с нуля созданной компанией Tesla, чтобы ее электромобили заряжались за рекордно короткое время. Для контроля тепла, выделяемого в процессе зарядки, компания спроектировала взаимосвязанную систему радиаторов и охлаждающих элементов для охлаждения батарей и самих зарядных станций. «Все это оборудование, плюс информационная система управления и другие приборы контроля, функционирует с максимальной скоростью», – рассказывает Джей-Би Штробель. Чтобы зарядить батарею Model S на 150 миль (около 240 км) на зарядной станции Tesla требуется всего около 20 минут, при этом источник постоянного тока подключается напрямую к аккумуляторной батарее. Для сравнения – для зарядки батареи Nissan Leaf на максимальный для этого автомобиля запас хода в 80 миль (около 130 км) требуется до восьми часов.

Хотя выпуск на рынок седана Model S и строительство сети зарядных станции привлекли к компании повышенный интерес прессы, было неясно, сколько продлится это благожелательное отношение и хорошие отзывы. Поскольку компания выводила Model S на рынок в огромной спешке, она допустила несколько серьезных просчетов. Несомненно, автомобиль обладал некоторыми впечатляющими, инновационными характеристиками. Но все сотрудники компании понимали, что когда речь заходит о седанах представительского класса, Model S не выдерживает сравнения в части доступных опций с аналогичными автомобилями от компаний BMW и Mercedes-Benz. Например, первые несколько тысяч электромобилей Model S поставлялись без парковочных и навигационных систем, обычных для других элитных автомобилей. «Мы стояли перед выбором: немедленно нанять еще 50 человек, чтобы добавить в автомобиль какие-то из этих опций, или делать все так хорошо и быстро, как у нас получалось», – рассказывал Явидан.

Также нелегко было объяснить, почему качество отделки салона ниже ожидаемого. Первые покупатели могли на пару дней смириться с «дворниками», которые шли вразнос, но они хотели, чтобы кресла и козырьки от солнца выглядели так, как им и положено выглядеть в автомобиле за сто тысяч долларов. Компания изо всех сил старалась получать материалы самого высшего качества, но временами ей приходилось убеждать основных поставщиков относиться к ее требованиям серьезно. [По мере своего роста и развития Tesla требовала более внимательного отношения от поставщиков, чтобы получать более качественные детали и заключать более выгодные сделки. Однако Маска по-прежнему по вполне понятным причинам очень беспокоила та часть работ, которую отдавали на выполнение внешним подрядчикам. Когда в 2013 году компания попыталась значительно увеличить объемы производства, у нее стали периодически возникать проблемы по вине поставщиков. От одного из них Tesla должна была получить обычные 12-вольтовые свинцово-кислотные аккумуляторные батареи, выполнявшие в автомобиле несколько дополнительных функций. Tesla приобрела их партию у американского поставщика, который отдавал ее на аутсорсинг китайской компании, которая, в свою очередь, отдавала эту партию на аутсорсинг во Вьетнам. Когда батареи попали на завод Tesla, они не работали, что повлекло дополнительные издержки и вызвало задержку в производстве в критически важный для компании момент. Именно из-за подобных ситуаций Tesla начала гораздо теснее и активнее общаться со своими поставщиками, чем это делали другие автопроизводители. Например, в случае с контроллером антиблокировочной системы торможения Tesla работала в тесном контакте с его поставщиком, компанией Bosch, чтобы он во всех аспектах соответствовал техническим требованиям Model S. «Большинство автопроизводителей просто отдают свои машины на откуп компании Bosch, но Tesla все контролирует вместе с собственным разработчиком ПО, – говорит Али Явидан. – Нам пришлось изменить их представление и дать понять, что мы настроены на тесное взаимодействие на самом глубоком уровне».] «Нам не верили, что мы сможем произвести тысячу штук Model S, – рассказывал Хольцхаузен. – Это ужасно расстраивало, потому что внутри компании у нас был запал сделать идеальную машину, но мы не могли добиться такого же отношения от партнеров извне. Например, с теми же солнцезащитными козырьками нам пришлось в конце концов обратиться к третьесортному поставщику, а затем исправлять ситуацию уже после того, как продажи автомобиля начались». Однако досадные мелочи с отделкой салона были сущими пустяками по сравнению с впервые проявившимися тогда серьезнейшими внутренними проблемами, которые в очередной раз поставили компанию на грань банкротства.

Маск нанял Джорджа Бланкеншипа, бывшего топ-менеджера Apple, для руководства продажами и сервисными центрами. В Apple кабинет Бланкеншипа находился через пару дверей от кабинета Стива Джобса, и именно Бланкеншипа единодушно считали создателем стратегии Apple Store. После этого кадрового хода пресса и широкая публика с нетерпением ожидали, что Бланкеншип сделает в Tesla что-то невероятное, не вяжущееся с традиционным автопромом.

В некоторой степени Бланкеншип оправдал эти ожидания. Он увеличил число салонов Tesla по всему миру и придал им атмосферу магазинов Apple. Помимо демонстрации выставочного образца Model S в салонах Tesla продавались фирменные толстовки и шапки, а еще там была выделена специальная игровая зона, где для детей лежали цветные карандаши и раскраски Tesla. Бланкеншип провел для меня экскурсию по одному из салонов Tesla, расположенному в роскошном торговом центре «Сантана-Роу» в Сан-Хосе. Он выглядел заботливым дедушкой, который увидел в Tesla шанс изменить мир. «Обычно автодилер хочет немедленно продать вам автомобиль, чтобы освободить место на складе, – рассказывал Бланкеншип. – Нам нужно другое – подружить людей с компанией Tesla и с электромобилями». Он говорил, что Model S должна стать чем-то большим, чем просто машина. В идеале электромобиль должен стать объектом желания, как iPod и iPhone. Бланкеншип отмечал, что на тот момент у Tesla было более десяти тысяч предзаказов на Model S, при этом подавляющее большинство из них поступили даже без тест-драйва. В значительной степени ранний интерес к электромобилю был вызван харизмой Маска, которого Бланкеншип сравнивал со Стивом Джобсом, только с менее выраженной манией держать все под собственным контролем. «Это первое место, где мне довелось работать, которое действительно изменит мир», – заявил Бланкеншип, язвительно намекая на банальный порою характер гаджетов Apple.

Поначалу Маск и Бланкеншип поладили, но в конце 2012 года их отношения испортились. У компании Tesla действительно накопилось значительное число предзаказов, люди вносили пять тысяч долларов за право встать в очередь на приобретение Model S. Однако компания столкнулась с настоящей проблемой при переводе этих предзаказов в фактические продажи. Причины этого до сих пор неясны. Растущее беспокойство потенциальных покупателей могло быть вызвано претензиями к отделке салона и неполадкам первых электромобилей, опубликованными на тематических форумах. К тому же компания не предлагала никаких вариантов финансирования, чтобы смягчить удар от покупки автомобиля за сто тысяч долларов, – и без малейшей гарантии того, что электромобиль удастся в случае чего сбыть с рук. Вы могли стать владельцем автомобиля будущего или выложить шестизначную сумму за «пустышку» с батарейкой. Сервисные центры Tesla на тот момент тоже оставляли желать лучшего. Первые электромобили серии не отличались надежностью, и их владельцы в массовом порядке отправлялись в сервисные центры, которые не были готовы к такому наплыву клиентов. Очевидно, что многие будущие автовладельцы предпочитали немного понаблюдать за ситуацией со стороны, чтобы убедиться, что компания подтвердит свою жизнеспособность. Как описал ситуацию Маск: «Сарафанное радио для нашей машины было полным отстоем».

К середине февраля 2013 года положение дел в компании стало критическим. Если немедленно не перевести предзаказы на стадию продаж, завод компании просто остановится, что обойдется ей в кругленькую сумму. А если просочатся слухи о снижении производства, акции Tesla, вероятнее всего, рухнут, потенциальные покупатели уйдут на дно, и в выигрыше останутся только «медведи». Как только до Маска дошла серьезность проблемы, он начал действовать в свойственной ему бескомпромиссной манере. Маск собрал сотрудников отдела кадров, дизайнеров, технических специалистов, финансистов – всех, кого только нашел. Он приказал им «сесть на телефон», обзванивать потенциальных клиентов, сделавших предзаказ, и закрывать сделки. «Если мы не избавимся от этих машин, мы в заднице, – объявил Маск своим сотрудникам. – Так что меня не волнует, чем вы занимались раньше. Ваша новая работа – продавать машины». Он назначил Джерома Гильена, бывшего топ-менеджера Daimler, ответственным за налаживание качественной работы сервисных центров. Маск уволил топ-менеджеров компании, которые, по его мнению, действовали недостаточно эффективно, и повысил в должности многих младших сотрудников, продемонстрировавших незаурядные способности. Кроме того, Маск сделал официальное заявление о персональной гарантии цены Model S при перепродаже. Покупателям гарантировалась возможность продать свой автомобиль по средней цене похожего седана представительского класса, в качестве обеспечения этой гарантии выступали миллиарды самого Маска. И напоследок Маск попытался создать абсолютно безотказную подушку безопасности для своей компании на случай, если все его действия не дадут результата.

В первых числах апреля Маск встретился со своим другом Ларри Пейджем из компании Google. Осведомленные источники говорят, что Маск жаловался на ситуацию в Tesla Motors – компания может не продержаться и нескольких недель. Дело было не только в том, что потенциальные клиенты не спешили закрывать сделки по продажам так быстро, как на то надеялся Маск, – даже действующие покупатели начали откладывать заказы, когда услышали о дополнительных функциях и новых вариантах выбора цвета кузова, которые ожидались в ближайшем будущем. Ситуация осложнилась настолько, что компания была вынуждена остановить производство. По официальной версии завод закрылся для профилактического ремонта оборудования, что чисто технически было правдой, хотя завод, несомненно, продолжил бы работать в любых условиях, если бы продажи шли по плану. Маск объяснил все это Пейджу, и они заключили устную договоренность о том, что Google купит автопроизводителя Tesla.

Маск определенно не хотел продавать свою компанию, но это казалось единственным шансом на продолжение ее существования. Больше всего Маск опасался того, что новый владелец не доведет цели Tesla до их воплощения в жизнь. Он хотел быть уверен, что компания в итоге будет производить массовые электромобили. Маск предложил в качестве условия сделки, что он сохранит контроль над компанией Tesla на срок до восьми лет или пока не будет налажено массовое производство электромобилей. Маск также попросил о капиталовложениях в размере пяти миллиардов долларов на расширение производственной базы. Некоторых юристов Google эти требования сильно смутили, но Маск и Пейдж продолжали обсуждать сделку. Учитывая стоимость Tesla на тот момент, все шло к тому, что компании Google придется заплатить около шести миллиардов долларов.

Пока Маск, Пейдж и юристы Google договаривались об условиях поглощения, случилось чудо. Те 500 или около того сотрудников компании, которых Маск превратил в менеджеров по продажам автомобилей, быстро распродали огромное количество машин. Компания Tesla, у которой запаса средств в банке оставалось на пару недель, примерно за 14 дней продала достаточно автомобилей, чтобы благополучно справиться с первым финансовым кварталом. 8 мая 2013 года компания удивила финансовый мир, впервые в качестве публичной компании отчитавшись о прибыли: 11 млн долларов – при объеме продаж 562 млн долларов. За этот период компания реализовала 4,9 тыс. седанов Model S. Благодаря этой статистике в июле цена на акции Tesla взлетела с 30 до 130 долларов за штуку. Всего через пару недель после публикации результатов за первый финансовый квартал компания досрочно и с процентами расплатилась по кредиту от Министерства энергетики США в 465 млн долларов. Неожиданно в распоряжении компании оказался солидный кассовый резерв, а «медведи» понесли огромные убытки. Убедительные результаты на фондовом рынке повысили уверенность потребителей, что еще больше сыграло на руку компании. В условиях, когда электромобили продаются, а стоимость компании растет, сделка с Google потеряла свою актуальность, к тому же компания слишком подорожала. Переговоры с Google прекратились.

Юристы компании Google предложили сделать презентацию для совета директоров Tesla Motors. Прежде чем дать согласие, Маск попросил гарантировать ему право обратиться к Google за кредитом, если его компания столкнется с финансовыми проблемами, когда будет официально объявлено о переговорах по приобретению компании Tesla, поскольку в противном случае у Tesla не будет никаких шансов привлечь финансирование. Компания Google обдумывала это условие в течение нескольких недель, за которые ситуация в Tesla стабилизировалась.

И пришло «Лето под знаком Маска». Маск перевел своих специалистов по связям с общественностью в авральный режим работы, объявив им: он хочет, чтобы каждую неделю в медийном пространстве появлялись упоминания о компании Tesla. Фактически компания еще никогда не жила в таком информационном ритме, но теперь один информационный повод следовал за другим. Маск провел серию пресс-конференций, посвященных финансированию Model S, строительству станций для зарядки электромобилей и открытию розничных магазинов. Во время одной из пресс-конференций Маск отметил, что зарядные станции Tesla работают на солнечной энергии, а излишки энергии хранят в батареях. «Я пошутил, что даже в случае зомби-апокалипсиса люди смогут проехать через всю страну, пользуясь зарядными станциями Tesla», – рассказывал Маск, круто задрав планку для руководителей других компаний-автопроизводителей. Однако самое крупное событие состоялось в Лос-Анджелесе, где компания раскрыла еще одну секретную функцию седана Model S.

В июне 2013 года Tesla очистила дизайн-студию от всех опытных образцов и пригласила владельцев своих электромобилей и представителей прессы на пафосную коктельную вечеринку. Сотни людей приехали на дорогих седанах Model S по грязным улицам Хоторна и оставили свои автомобили между дизайн-студией и заводом SpaceX. Дизайн-студия превратилась в зону отдыха: с приглушенным освещением и искусственным зеленым газоном на полу, выложенным ярусами так, чтобы гости могли разбиться на группы и пообщаться или присесть на диваны. Девушки в облегающих черных платьях скользили сквозь толпу и предлагали гостям напитки. Звучала композиция «Get Lucky» Daft Punk. В передней части помещения поставили сцену, но прежде чем на нее подняться, Маск смешался с толпой. Было очевидно, что для владельцев электрокаров Tesla он стал рок-звездой – как Стив Джобс для фанатов Apple. Маска окружала толпа людей, все хотели с ним сфотографироваться. Все это время Штробель стоял где-то в стороне, чаще всего в полном одиночестве.

Предоставив гостям достаточно времени, чтобы расслабиться и угоститься напитками, Маск затем пробился сквозь толпу в переднюю часть помещения, где на экране над сценой крутили старые телевизионные рекламные ролики. В рекламе семьи заезжали на автозаправочные станции Esso и Chevron. Дети радовались при виде тигра – эмблемы Esso. «Честно говоря, любить бензин – это странно», – отмечает Маск. И теперь он просит поднять на сцену образец Model S. В днище электромобиля открывается люк. Эта опция была предусмотрена в автомобиле с самого начала, комментирует Маск, возможность заменить аккумуляторную батарею в Model S за считанные секунды, – компания просто не объявляла об этом. Теперь в качестве альтернативы зарядке электромобиля на зарядной станции компания Tesla начнет предлагать быструю замену разряженной батареи. Процесс снятия использованной батареи и установка новой происходит в автоматическом режиме и занимает около 90 секунд. «Единственное решение, которое вы должны принять, приехав на станцию зарядки Tesla: что именно вы предпочитаете – быстро или бесплатно», – сказал Маск.

После презентации Tesla постаралась внедрить технологию быстрой замены батареи. Маск обещал, что первые несколько станций, предлагающих эту возможность, появятся в конце 2013 года. Тем не менее через год после этого мероприятия Tesla так и не открыла ни одной такой станции. По словам Маска, компании пришлось переключиться на другие, более важные задачи. «Мы сделаем это, потому что обещали, – сказал Маск. – Возможно, не совсем в те сроки, в которые нам бы хотелось, но рано или поздно мы всегда выполняем обещанное».

В последующие месяцы произошло несколько событий, которые чуть не испортили «Лето под знаком Маска». В газете The New York Times появилась разгромная статья об электромобиле и зарядных станциях, а несколько седанов Model S загорелись после ДТП. Вопреки всем законам связей с общественностью, Маск решил лично ответить автору статьи и, используя данные, полученные из электромобиля, доказать несостоятельность критики. Маск написал агрессивное опровержение во время выходных в Аспене, где он был вместе с Кимбалом и Анитонио Грасиасом, его другом и членом совета директоров Tesla. «В любой другой компании этим вопросом занялся бы отдел по связям с общественностью, – рассказывал Грасиас. – Илон же полагал, что на тот момент это была самая важная проблема для Tesla, а подобные дела он всегда решал сам и считал их приоритетными. Это могло разрушить репутацию электромобиля и представляло угрозу существованию всего бизнеса. Были ли моменты, когда его нестандартный подход к ситуациям такого рода вызывал у меня чувство неловкости? Да. Но я верю, что в итоге это всегда работает». Маск использовал аналогичный подход, чтобы выразить свое отношение к случаям возгорания электромобилей: в одном из пресс-релизов он объявил Model S самым безопасным автомобилем в Америке, а затем добавил в конструкцию автомобиля титановую защиту кузова и алюминиевые пластины, чтобы защитить аккумуляторную батарею и предотвратить повреждение моторного отсека металлическими предметами, на которые автомобиль может наехать по неосторожности водителя. [Tesla действительно кажется помешанной на вопросах безопасности и обеспечивает самый высокий ее уровень по отрасли в целом. Джей-Би Штробель объясняет политику компании так: «Что касается вопросов безопасности, такое ощущение, что автомобильные компании сегодня формулируют свои задачи в области дизайна исключительно на основе утвержденных правил и стандартов. Правило гласит: "Делай это и ничего больше". Это очень скучно. Это позволяет лишь слегка поиграть с формой кузова и попытаться сделать автомобиль немного быстрее. У нас больше зона деформации, эффективнее замедление, ниже центр тяжести. Мы задумались над вопросом: "Можем ли мы сделать этот автомобиль в два раза безопаснее, чем любой другой?"».]

Случаи возгорания, негативная статья в прессе – все это не оказало ни малейшего влияния ни на уровень продаж Tesla, ни на капитализацию компании. Звезда Маска сияла все ярче, в то время как рыночная стоимость компании выросла примерно до половины стоимости GM и Ford.

В октябре 2014 года Tesla провела еще одно мероприятие для прессы, которое окончательно закрепило за Маском роль нового титана автомобильной индустрии. Маск презентовал модернизированную версию седана Model S с двойной конфигурацией двигателей: для передних и задних колес. Электромобиль разгоняется с 0 до 60 миль в секунду (до 96 км/ч) за 3,2 секунды. Компания превратила свой седан в супер-кар. «Все равно что взлетать с палубы авианосца, – комментировал Маск. – Это умопомрачительно». Маск также представил новый пакет программных опций для Model S, которые обеспечили седану режим автопилота. Машина получила радар, сканирующий пространство вокруг него для предупреждения опасности столкновения, и научилась прокладывать маршрут при помощи навигационной системы GPS. «Чуть позже вы сможете заказать эту машину, – сказал Маск. – Ее доставят в любое место по вашему желанию. Есть также кое-что еще, что я хотел бы реализовать. Многие из наших специалистов впервые услышат об этом сейчас вместе с вами. Я хочу, чтобы зарядный кабель сам подсоединялся к электромобилю, наподобие змеи под гипнозом. Думаю, мы сделаем что-то вроде этого».

Тысячи людей несколько часов простояли в очереди, только чтобы увидеть, как Маск представит новинку. Во время презентации Маск шутил и подогревал восторг толпы. Парень, который неумело и неловко общался с прессой в свою бытность в компании PayPal, теперь чувствовал себя на сцене, как рыба в воде. Женщина, стоявшая рядом со мной, чуть не лишилась чувств на радостях, когда Маск поднялся на сцену. Мужчина по другую руку от меня рассказал, что хочет купить Model X и недавно предложил другу 15 тысяч долларов, чтобы продвинуться вперед по списку бронирования и чтобы в итоге ему досталась модель под номером 700. Энтузиазм толпы в сочетании со способностью Маска привлекать внимание убедительно показывал, как далеко удалось зайти скромной компании-автопроизводителю и ее эксцентричному генеральному директору. Компании-конкуренты были готовы убить ради такого интереса, и фактически они просто были ошеломлены, когда Tesla, тихо делая свое дело, предложила больше, чем они могли себе представить.

Когда бешеная популярность Model S охватила Кремниевую долину, я посетил небольшую научно-исследовательскую лабораторию компании Ford в Пало-Альто. В то время ее возглавлял Т. Дж. Джиули, вечно в сандалиях и с «конским хвостом», испытывавший огромную зависть к Tesla. Начинка каждого автомобиля Ford состояла из десятков компьютеризированных систем от разных производителей, которые должны быть совместимыми и работать, как единое целое. Со временем это все превратилось в безумно сложную и запутанную систему, упростить которую на данном этапе было практически невозможно, особенно для такой компании, как Ford, которая должна была выпускать с конвейера сотни тысяч автомобилей ежегодно и не могла себе позволить остановиться и провести перезагрузку.

В Tesla ситуация была обратная: там специалистам пришлось начинать с нуля и сделать основой Model S собственное программное обеспечение. О таком Джиули мог только мечтать. «Во многих отношениях программное обеспечение – это сердце нового автомобиля, – говорил он. – Начиная от силового агрегата и заканчивая звуковыми сигналами предупреждения, вы используете программное обеспечение, чтобы создать выразительную и приятную среду. Уровень интеграции программного обеспечения с другими составляющими Model S поистине впечатляющий. Tesla – эталон для нас». Вскоре после этого разговора Джиули покинул компанию Ford и перешел в некий засекреченный стартап.

Традиционные автопроизводители никак не могли повлиять на прогресс Tesla. Однако это не помешало руководителям некоторых крупных компаний вставлять ей палки в колеса при любом удобном случае. Так, например, Tesla хотела назвать свой электромобиль третьего поколения Model Е, чтобы в линейке ее автомобилей были Model S, Е и X, – очередная шутка от Маска. Однако Алан Малалли, бывший на тот момент генеральным директором Ford, пригрозил Tesla судебным иском в случае использования названия Model Е. «Тогда я позвонил Малалли и спросил: "Алан, вы просто хотите нам насолить или вы действительно собираетесь выпускать Model Е?", – рассказывал Маск. – И я даже не знаю, что хуже. Фактически, было бы логичнее, если бы они просто пытались подложить нам свинью, потому что если Ford на самом деле сейчас выпустит Model Е при том, что мы сделали Model S и Model X, это будет выглядеть по-идиотски. Даже несмотря на то, что Ford делал Model Т сто лет назад, сегодня уже никто не ассоциирует название Model с компанией Ford. Так что это будет выглядеть так, словно они просто украли название у нас. Типа, зачем это вы украли у Tesla ее Е? Как будто вы такие фашисты, прочесывающие алфавит, как воришка из "Улицы Сезам" [«Улица Сезам» («Sesame Street») – международная детская телевизионная образовательная программа.]. На что Малалли ответил мне: "Нет, нет, мы абсолютно точно собираемся использовать это название". Я сказал ему: "Не думаю, что это такая хорошая идея, вы только всех запутаете, потому что в этом нет логики. Сегодня люди не привыкли к тому, что у Ford есть название "Model-что-то" Им привычнее названия типа Ford Fusion". Но он настаивал, что они действительно хотят использовать это название. Это ужасно». После этого Tesla зарегистрировала в качестве торговой марки название Model Y – еще одна ее шутка. «Ребята из Ford позвонили нам и абсолютно бесстрастно поинтересовались: "Мы видели, вы зарегистрировали Model Y. Вы собираетесь использовать это вместо Model Е?", – рассказывал Маск. – На что я им ответил: "Нет, это шутка. S-E-X-Y. Что получается?" Однако, как выяснилось, закон о товарных знаках шуток не терпит».

Что касается происхождения названия Model S, Маск рассказывал: «Я предпочитаю называть вещи своими именами. У нас было название Roadster, но не было подходящего слова для седана. Не могли же мы назвать машину Tesla Sedan! Это до смерти скучно. В Британии седан называют "saloon", но сразу возникает вопрос: "Вы что, ковбои?" Мы перебрали кучу вариантов, и "Model S" звучал лучше всего. И это был едва заметный кивок в сторону Ford и его Model Т, что за Model Т последовали электромобили, и в каком-то смысле мы замыкали этот круг, потому что машина, последовавшая за Model Т, сейчас выходит в серийное производство в XXI веке, это и есть Model S. Но данный подход скорее противоречил логике».

Маск сделал то, что упустили из виду или с чем не справились другие автопроизводители, – он превратил электромобили Tesla в стиль жизни. Компания не просто продавала машину. Она продавала образ мыслей, ощущение сопричастности с будущим, отношение. То же самое несколько десятилетий назад сделала компания Apple, выпустив Мас, а затем, гораздо позднее, – iPod и iPhone. Даже тех, кто не был фанатами Apple, эта вселенная поглощала в тот момент, когда они приобретали какой-нибудь гаджет или загружали программное обеспечение типа iTunes.

Поддерживать такое отношение невероятно сложно, если не отвечать, по возможности, за весь процесс целиком. Производители компьютеров, отдававшие разработку программного обеспечения на откуп Microsoft, чипов – компании Intel, а дизайна – в Азию, никогда бы не создали такой же стильный и совершенный компьютер, как Apple. [На самом деле микропроцессоры, на которых основаны компьютеры Apple, исторически разрабатывались и производились вне компании Apple – преимущественно в Motorola и ее дочерней компании Freescale, а в последние годы и корпорацией Intel.] Они также не смогли своевременно отреагировать на ситуацию, когда Apple перенесла этот опыт на другие области и «подсадила» потребителей на ее технологии.

Подход Маска к автомобилю как стилю жизни нашел свое отражение в отказе компании от концепции «модель года». Tesla не создает автомобили «модели 2014 года» или «модели 2015 года» и не придерживается принципа продаж: «Нужно быстренько распродать все машины 2014 года со складов, чтобы освободить место для модели следующего года». Компания производит лучший седан Model S, который способна сделать на данный момент, и именно его получает покупатель. Традиционные автопроизводители, как правило, целый год разрабатывают и накапливают новые опции, чтобы потом представить их все сразу в новой модели автомобиля. Tesla действует с точностью до наоборот. Она добавляет новые функции в серийное производство одну за другой по мере их готовности. Некоторые покупатели расстраиваются из-за того, что могут упустить какую-либо из обновленных опций. Но компании в большинстве случаев удается обеспечить модернизацию благодаря обновлению программного обеспечения, которое предусмотрено для всех электромобилей. Так что владельцев Model S время от времени ждут приятные сюрпризы.

Для владельца Model S электрический характер машины означает избавление от многих проблем и суеты. Вместо поездки на автозаправочную станцию нужно просто поставить автомобиль «на зарядку» на ночь – схема, знакомая любому обладателю смартфона. Автомобиль начнет заряжаться сразу же, или хозяин машины при помощи программного обеспечения Model S может задать параметры, чтобы процесс зарядки начался поздно ночью в период действия самого дешевого тарифа на оплату электроэнергии. Владельцы электромобилей экономят время не только на посещении автозаправок, но и на визитах в автосервис. Обычному бензиновому автомобилю требуется замена масла и трансмиссионной жидкости, чтобы эффективно справляться с трением и износом тысяч своих движущихся частей. Благодаря более простой конструкции электромобиль не нуждается в данном виде технического обслуживания. И Roadster, и Model S пользуются преимуществами так называемого рекуперативного торможения, которое значительно продлевает срок эксплуатации тормозной системы. При торможении электродвигатель автомобиля начинает работать в генераторном режиме, замедляя движение колес, это происходит вместо использования тормозных колодок и трения для блокирования колес. Выработанная электроэнергия возвращается обратно в батарею, за счет чего у электромобиля увеличивается дальность пробега в условиях езды по городу. Компания рекомендует владельцам Model S ежегодно проводить технический осмотр электромобиля, однако по большей части только для того, чтобы убедиться, что детали машины не подверглись преждевременному износу.

Даже отношение Tesla к техническому обслуживанию автомобилей по сути своей отличается от общепринятого в автомобильной отрасли. Для большинства автодилеров техническое обслуживание является одним из основных источников дохода. Они воспринимают транспортное средство как подписку на услуги, ожидая, что владелец будет посещать их сервисные центры по нескольку раз в год в течение нескольких лет. Это основная причина, почему дилерские центры начали ожесточенную кампанию против того, чтобы Tesla продавала свои электромобили напрямую потребителям [Против компании Tesla был подан ряд исков от представителей автодилеров, которые требовали запретить прямую продажу ее автомобилей. Однако даже в тех штатах, где розничные салоны Tesla оказались под запретом, потенциальные покупатели обычно могут заказать тест-драйв, и им доставляют электромобиль. «Иногда нужно дать людям что-нибудь, против чего можно бороться, – говорит Маск. – В долгосрочной перспективе магазины будут вообще не нужны. Реальный рост будет обеспечивать сарафанное радио. Магазины – это не более чем первый толчок, чтобы все завертелось».]. «Наша главная цель в том, чтобы владельцу электромобиля больше никогда не пришлось возвращаться к нам с этой машиной после покупки», – объяснял Явидан. Прайс-лист в дилерских центрах обычно выше, чем у независимых механиков, но автовладельцам спокойнее, когда их машиной занимается специалист по данной конкретной марке автомобиля. Tesla получает основной доход от первоначальной продажи электромобиля и еще от нескольких дополнительных программных сервисов. «Я купил десятый седан Model S, – рассказывал Константин Отмер, предприниматель и компьютерный гений Кремниевой долины. [Отмер хорошо подготовился, чтобы стать счастливым обладателем первого электромобиля Roadster II. У Маска существовало неписаное правило, определявшее порядок продаж электромобилей. Когда компания официально объявляла о запуске в производство новой модели и устанавливала ее цену, начиналась настоящая гонка, в которой первый человек, вручивший Маску чек, получал первый автомобиль серии. С Model S получилось так, что у Стива Джарветсона, члена совета директоров Tesla, в бумажнике уже лежал выписанный чек, и он запустил его Маску через весь стол после того, как тайком подглядел подробности по выпуску Model S в пакете документов, подготовленных к заседанию совета директоров.

Отмер прочитал в журнале Wired о том, что планируется серийное производство второй версии Roadster, и сразу же отправил Маску электронное письмо. Маск согласился продать ему первый электромобиль, если он сейчас заплатит 200 тысяч долларов. Отмер принял это условие и в следующее воскресенье пришел в офис Tesla подписать документы, где фиксировалась цена и говорилось, что компания не знает точной даты, когда доставит электромобиль, и не знает, какие точно у него будут технические характеристики. «Мне кажется, что это будет самый скоростной автомобиль из существующих, – сказал Отмер. – Он будет полноприводным. Это должно быть нечто безумное. И я уверен, что цена у него будет совсем другая. Просто Илон, скорее всего, не хотел, чтобы я его покупал».] – Это был бесподобный автомобиль, но с полным набором тех неисправностей, на которые жаловались на форумах. Компания устранила все неполадки и доставила мой электромобиль обратно на трейлере, чтобы не увеличивать его пробег. А когда я приехал на техобслуживание через год, они навели такой марафет, что машина стала лучше новой. В сервисном центре она стояла за ограждением из бархатного каната. Красота».

Концепция Tesla – это не просто вызов традиционным автопроизводителям и автодилерам и их образу ведения бизнеса. Это более тонкая игра на том, как электромобили полностью меняют представление об автомобиле. Вскоре все игроки в этой отрасли последуют примеру Tesla и начнут в той или иной степени предлагать дистанционную модернизацию своих автомобилей. При этом практичность и объем предлагаемых услуг будут существенно ограничены. «Просто невозможно дистанционно заменить свечу зажигания или ремень привода, – говорит Явидан. – С бензиновым автомобилем в какой-то момент вам все равно придется лезть к нему под капот, и у вас не останется другого выхода, как снова обращаться в дилерский центр. У Mercedes нет реального стимула заявить: "Вам не нужно возвращаться к нам с автомобилем", потому что это неправда». Еще одно преимущество Tesla в том, что практически все основные компоненты для машины делаются внутри самой компании, включая программное обеспечение автомобиля. «Если Daimler хочет изменить внешний вид, например, спидометра, он должен связаться с поставщиком, находящимся на другом конце земного шара, а затем ждать целой серии одобрений, – объяснял Явидан. – У них, наверно, ушло бы не меньше года только на то, чтобы поменять дизайн буквы "Р" на приборной панели. В Tesla, если Илон решил, что к Пасхе на каждом спидометре должен красоваться пасхальный кролик, через пару часов так и будет».

Или, как сказал Штробель: «Наблюдать за тем, как люди проезжают на Model S через всю страну, – это феноменально. Нет больше ни одной машины, на которой это можно было бы сделать. Фокус не только в том, чтобы поставить зарядную станцию в пустыне. Речь об осознании той перспективы, которая перед нами открывается. В конце концов мы выпустим автомобиль третьего поколения в мире, где бесплатные зарядные станции будут на каждом шагу. Меня бесит, когда нас называют автомобильной компанией. Спору нет, автомобили – это наш основной продукт, но мы к тому же и энергетическая компания, и технологическая компания. Мы занимаемся абсолютно всеми вопросами: мы идем к добывающим компаниям, чтобы обсудить, из каких материалов лучше сделать наши батареи, и мы запускаем в серийное производство все детали, из которых состоит электромобиль, все детали, которые становятся превосходным продуктом».

Когда Tesla стала звездой современной американской индустрии, ее ближайшие конкуренты исчезли. Компания Fisker Automotive объявила себя банкротом, в 2014 году ее купила китайская компания по производству автозапчастей. Одним из основных инвесторов Fisker Automotive был Рей Лейн, венчурный капиталист из компании Kleiner Perkins Caufield & Byers. Лейн мог инвестировать в компанию Tesla, но его выбор пал на Fisker Automotive. Этот роковой шаг бросил огромную тень на всю компанию и стоил Лейну его репутации. Существовал еще один стартап – Better Place: шумиха вокруг него была больше, чем вокруг Tesla и Fisker Automotive, вместе взятых, он привлек почти миллиард долларов инвестиции на создание электромобилей и строительство станций по замене батарей. [Маск подозревал, что идея производить замену батареи возникла в компании Better Place после того, как ее генеральный директор Шаи Агасси услышал об этой технологии во время экскурсионного тура по заводу Tesla.] Компания так и не произвела на свет ничего путного и в 2013 году объявила о банкротстве.

Такие люди, как Штробель, работавший в Tesla с момента ее основания, напоминают остальным о том, что шанс создать потрясающий электрический автомобиль был уже давно и у всех. «Неправда, что эта идея вдруг неожиданно возникла у всех и мы первые ее реализовали, – говорит Штробель. – Теперь часто забывают, что раньше люди считали ее самой отстойной бизнес-идеей в мире. Венчурные инвесторы шарахались от нас, как черт от ладана». Отличие компании Tesla от конкурентов состояло в готовности ее сотрудников бороться за воплощение своей мечты без компромиссов и в безоговорочном стремлении работать на уровне стандартов Маска.

Речь об осознании той перспективы, которая перед нами открывается. В конце концов мы выпустим автомобиль третьего поколения в мире, где бесплатные зарядные станции будут на каждом шагу. Меня бесит, когда нас называют автомобильной компанией. Спору нет, автомобили – это наш основной продукт, но мы к тому же и энергетическая компания, и технологическая компания. Мы занимаемся абсолютно всеми вопросами: мы идем к добывающим компаниям, чтобы обсудить, из каких материалов лучше сделать наши батареи, и мы запускаем в серийное производство все детали, из которых состоит электромобиль, все детали, которые становятся превосходным продуктом».



ГЛАВА 11. ЕДИНАЯ ТЕОРИЯ ПОЛЯ ИЛОНА МАСКА


В конце 1990-х годов братья Рив были не более чем «бандой айтишников». Они разъезжали на скейтбордах по улицам Санта-Круз, стучались в двери компаний и спрашивали, не нужна ли помощь с компьютерными системами. Но вскоре эти молодые люди, чье детство, как и их кузена Илона Маска, прошло в ЮАР, решили, что не обязательно ходить от дома к дому, пытаясь продать профессиональные навыки, – должен быть способ полегче. Они разработали программное обеспечение, которое позволяло им управлять компьютерными системами клиентов на расстоянии и автоматизировать разные стандартные задачи – например, установку обновлений для приложений. Это ПО заложило основу для новой компании под названием Everdream, и братья начали активно и довольно оригинально продвигать свою технологию. В Кремниевой долине появились рекламные щиты, на которых один из братьев – Линдон Рив, крепыш и игрок в подводный хоккей [Это не шутка. И Линдон, и его жена играют в подводный хоккей – и использовали этот навык, чтобы получить грин-карту, удовлетворив таким образом критерий «исключительных способностей», которые так желанны Соединенным Штатам. Впоследствии они оба выступали за американские сборные.] стоял голый со спущенными штанами, прикрывая компьютером пах. Над фотографией был размещен слоган: «Не попадитесь с упавшей системой».

К 2004 году Линдон и его братья Питер и Расс поставили себе новую цель – не просто заработать денег, но, как выразился Линдон, сделать «то, что радовало бы каждый день». В конце лета Линдон арендовал «дом на колесах» и вместе с Маском отправился в пустыню Блэк-Рок, чтобы погрузиться в безумие фестиваля «Горящий человек» («Burning Man») [Крупнейший в мире фестиваль радикального и современного искусства «Горящий человек» основан в 1986 году и проходит ежегодно в течение недели в конце августа начале сентября в пустыне Блэк-Рок в штате Невада. В 2014 году фестиваль посетило 65 тыс. человек.]. Кузены, которые пережили немало общих приключений в детстве, предвкушали долгий переезд, во время которого, наконец, смогут плотно пообщаться и обсудить смелые идеи для своих бизнес-предприятий. Илон знал, что Линдон с братьями зондирует почву, примериваясь к большим делам. Сидя за рулем, Маск предложил Линдону обратить внимание на рынок солнечной энергии. Илон уже немного изучил вопрос и пришел к выводу, что там еще есть нереализованные возможности. «Он считал, что этим было бы неплохо заняться», – вспоминал Линдон.

Маск – постоянный участник фестиваля, по прибытии он вместе с родственниками принялся за обычные для такого случая дела. Они разбили лагерь и подготовили к поездке свой автомобильный арт-объект. В тот год они срезали крышу с небольшой машины, приподняли руль и сдвинули его вправо, почти до середины, а сиденья заменили диваном. Управление этим эксцентричным творением доставило Маску большое удовольствие. [Маск создал целый ряд авторских автомобилей за те годы, когда принимал участие в фестивале «Горящий человек», включая электромобиль в форме космической ракеты. В 2011 году Маск также подвергся жесткой критике в публикации журнала Wall Street Journal за свой элитный отдых на природе. «Илон Маск, генеральный директор производителя электромобилей Tesla Motors и со- основатель PayPal, подразделения eBay Inc., один из тех людей, которые избегают отдыха в палатке, – говорилось в статье. – Он платит за целый комплекс, состоящий из восьми жилых автофургонов и трейлеров, набитых едой, бельем и всем необходимым для него и его семьи и друзей, по словам сотрудников компании Classic Adventures RV, которая предоставляет услуги по организации такого отдыха. Компания входит в число немногих утвержденных поставщиков фестиваля в пустыне Блэк-Рок. Стоимость одного автофургона в пакете премиум-класса – таком, как заказывает мистер Маск, – составляет от 5,5 до 10 тысяч долларов. В отдельном комплексе мистера Маска специальный обслуживающий персонал следит за биотуалетами, приносит воду и наблюдает, чтобы все системы – электричество, холодильники, кондиционеры, телевидение, DVD-проигрыватели – функционировали исправно. Обслуживающий персонал также пополняет запас диетической кока-колы, спортивного напитка Gatorade и рома Cruzan». После того как эта история увидела свет, Маск и его друзья решили, что компания Classic Adventures допустила утечку информации, чтобы попиарить свой бизнес за их счет, и изменили место отдыха, которое теперь не раскрывается.] «Илону нравится непосредственность людей на фестивале, – рассказал Билл Ли, его старый друг. – Для него участие в фестивале, как для кого-то прогулки в лесу. Он любит водить переделанные автомобили, разглядывать инсталляции и смотреть грандиозные световые шоу. И еще он много танцует». На том же фестивале Маск продемонстрировал свою силу и целеустремленность. На площадке был установлен деревянный столб высотой около 30 футов (9 м) с платформой для танцев наверху. Десятки людей безуспешно пытались на него забраться, и Маск тоже решил попробовать. «Он выглядел очень неуклюже, и было не похоже, что у него получится, – вспоминал Линдон. – Однако он обхватил столб и стал потихоньку подтягиваться – и подтягивался до тех пор, пока не добрался до верхушки».

Маск и его кузены уехали с «Горящего человека» полными новых идеи. Братья Рив решили заняться солнечной энергией и найти возможности для выхода на этот рынок. Два года они изучали технологии и динамику бизнеса, читая исследования, разговаривая со специалистами и посещая конференции. На Международной конференции по солнечной энергии (Solar Power International Conference) они, наконец, нашли идею для своего бизнеса. На конференцию приехало всего лишь тысячи две участников [В 2013 году конференцию посетили 13 тысяч участников] в двух конференц-залах гостиницы проводились презентации и работали секции. На открытой дискуссии представители крупнейших компаний, монтирующих солнечные батареи, со сцены отвечали на вопросы делегатов. Ведущий спросил, есть ли способ сделать солнечную энергетику более доступной для потребителей. «И все ответили одинаково, – вспоминал Линдон. – Все сказали: "Мы ждем, пока панели подешевеют". Никто не хотел брать на себя ответственность за решение этой проблемы».

В то время установить у себя дома панельную солнечную батарею было не так-то просто. Владельцам домохозяйств приходилось не только самостоятельно приобретать панели, оплачивая их полную стоимость, но и искать специалистов, которые могли бы их установить. Кроме того, покупатель должен был сам определить, хватит ли солнечного света, попадающего на крышу его дома, для удовлетворения потребности домохозяйства в электрической энергии. К тому же люди не торопились покупать солнечные панели, поскольку знали: модели следующего года будут эффективнее.

Братья Рив решили сделать солнечную энергию более доступной для потребителя и в 2006 году создали для этого компанию SolarCity. В отличие от конкурентов они не производили собственные панели, а покупали их, а затем своими силами делали практически все остальное. Они написали программу, которая анализировала счета на электроэнергию и, учитывая расположение дома, определяла, сколько солнечного света на него попадает. На основании полученных данных владельцы собственности делали вывод, имеет ли смысл устанавливать солнечную панель. Братья обучили собственных монтажников и создали систему финансирования, при которой покупателям не требовалось вносить аванс – панели сдавались в аренду на определенный срок с фиксированной ежемесячной платой. В результате сокращались счета за электроэнергию и снижалась зависимость от роста цен на коммунальные услуги. В конце срока аренды домовладелец имел право перейти на новые, более эффективные панели и даже передать контракт новому владельцу при продаже дома. Маск помог своим кузенам разработать эту систему, а также стал председателем совета директоров и крупнейшим акционером компании, получившим около трети акций SolarCity.

Шесть лет спустя SolarCity заняла первое место в стране по установке панельных солнечных батарей. Компания достигла поставленных целей и сделала весь процесс необременительным для клиентов. Конкуренты поспешили скопировать ее бизнес-модель. Между тем SolarCity воспользовалась резким падением цен на солнечные панели, которое произошло, когда китайские производители наводнили рынок своей продукцией. Кроме того, помимо частных клиентов она стала работать с корпорациями, такими как Intel, Walgreens и Wal-Mart, получая от них крупные заказы. В 2012 году SolarCity провела публичное размещение акций, и за следующие месяцы их цена взлетела. К 2014 году стоимость компании приблизилась к семи миллиардам долларов.

Пока SolarCity росла и развивалась, в Кремниевой долине теряли огромные деньги и терпели крах все новые и новые компании, продвигавшие экологически чистые технологии. Например, горе-автопроизводители вроде Fisker и Better Place, а еще Solyndra, производитель солнечных батарей, ставший темой для любимой консерваторами поучительной истории – о том, что бывает, если чересчур увлечься тратой государственных денег и кумовством. Местная и национальная пресса в клочья разносила известнейших венчурных капиталистов вроде Джона Доерра и Винода Хослы за неудачные инвестиции в такие проекты. Почти всегда происходило одно и то же – в «зеленые» технологии вливали деньги, потому что считали это правильным, хотя и не обязательно доходным. А проекты – от новых систем накопления энергии до электромобилей и солнечных панелей – не приносили прибыли, хотя на их реализацию требовались слишком большие правительственные льготы и несоразмерные усилия по стимулированию спроса для создания жизнеспособного рынка.

По большей части эта критика была справедливой. И только Илон Маск, похоже, уловил вещи, упущенные остальными. «Мы соблюдали общее правило – не инвестировать в компании из сектора альтернативной энергетики еще лет десять, – сказал Питер Тиль, сооснователь PayPal и венчурный капиталист в Founders Fund. – На макроуровне мы были правы, потому что сектор альтернативной энергетики проявлял себя довольно слабо. Но на микроуровне оказалось, что Илон владеет двумя самыми успешными американскими компаниями в этом секторе. Мы предпочли объяснить его успех небывалым везением. А тут еще эта история с "Железным человеком", где его показали как бизнесмена из комиксов, – словом, образ сложился весьма странный. Но теперь пора спросить себя, не стал ли его успех приговором для всех нас, корпевших над разными пустяками. И если мир все еще не верит в Маска – значит, этот мир сошел с ума, потому что у Илона как раз с головой все в порядке».

Компания SolarCity, как и другие предприятия Маска, стала не только реализацией бизнес-возможности, сколько воплощением его взгляда на мир. Он давно уже решил, в своей сугубо рациональной манере, что использование солнечных батарей целесообразно. Примерно за час на Землю поступает столько солнечной энергии, сколько человечество получает за год из всех остальных источников энергии, вместе взятых. [http://www.sandia.gov/~jytsao/Solar%20FAQs.pdf] Эффективность солнечных панелей быстро растет. И если за солнечной энергией будущее, то это будущее надо как можно скорее превратить в настоящее.

В 2014 году SolarCity обозначила свои амбиции более определенно. Во-первых, компания стала продавать системы накопления энергии, которые производятся в партнерстве с Tesla Motors. Аккумуляторы делают на заводе Tesla и устанавливают в металлические ящики размером с холодильник. Накопители хорошо дополняют панельные солнечные батареи – полностью зарядив их, даже крупные потребители продержатся ночь или переживут неожиданное отключение энергии. Кроме того, с их помощью можно отказаться от пользования электросетью в пиковые периоды, когда коммунальщики обычно повышают тарифы. Хотя SolarCity начала производство накопителей в скромных масштабах и в экспериментальном режиме, ожидается, что в будущем ими обзаведется большинство ее клиентов. Тогда пользование солнечными панелями станет действительно удобным, а потребители смогут вообще обойтись без публичной электросети.

В июне 2014 года SolarCity приобрела производителя солнечных батарей Silevo за 200 миллионов долларов. Эта сделка обозначила серьезный сдвиг в стратегии компании. SolarCity перестает покупать батареи и начнет делать их сама на фабрике в штате Нью-Йорк. В то время как большинство батарей превращают в энергию 14,5% солнечного света, эффективность батарей Silevo – 18,5%, а если улучшить технологию производства, то можно добиться 24%. Раньше отказ от изготовления солнечных батарей в пользу их покупки был одним из главных преимуществ SolarCity. Компания могла извлечь выгоду из перенасыщенности рынка и избежать крупных капиталовложений, необходимых для строительства и эксплуатации фабрик. Но когда число клиентов достигло 110 тысяч, SolarCity начала потреблять столько батарей, что компании уже потребовались стабильные поставки и предсказуемая цена. «Сегодня мы устанавливаем больше солнечных панелей, чем выпускает большинство производителей, – сказал Питер Рив, сооснователь и технический директор SolarCity. – Собственное производство и усовершенствованная технология позволят снизить издержки. А в этом бизнесе снижение издержек всегда было важнее всего».

Аренда батарей плюс продажа систем накопления и собственное производство делают SolarCity фактически предприятием коммунальной сферы. С помощью собственного программного обеспечения компания управляет сетью солнечных батарей, которые она построила и полностью контролирует. Ожидается, что к концу 2015 года установленная мощность солнечных панелей SolarCity достигнет 2 гигаватт, что даст 2,8 тераватт-часа электроэнергии в год. «Так мы заложим основу для достижения нашей цели – стать одним из крупнейших поставщиков электроэнергии в Соединенных Штатах», – заявила компания, приведя эти цифры в ежеквартальном отчете. В реальности SolarCity производит лишь крошечную часть от общего объема ежегодного энергопотребления в США, и до крупного поставщика энергии в масштабах страны ей еще очень далеко. Однако не стоит сомневаться, что Маск планирует сделать ее доминирующим игроком рынка солнечной энергетики и энергетической отрасли вообще.

И это еще не все. SolarCity – ключевой элемент того, что можно назвать общей теорией поля Маска. Все его предприятия связаны друг с другом и в краткосрочной, и в долгосрочной перспективе, Tesla делает аккумуляторы, которые SolarCity затем может продать конечному потребителю. SolarCity поставляет солнечные панели для зарядных станций Tesla, помогая ей обеспечивать водителям бесплатную подзарядку. Новоиспеченные владельцы Model S регулярно выбирают «жизнь в стиле Маска» и оборудуют дома солнечными панелями. Tesla и SpaceX тоже помогают друг другу. Они обмениваются знаниями и материалами, делятся производственными технологиями и обсуждают тонкости управления производствами, на которых очень многое делается с нуля.

Изначально SolarCity, Tesla и SpaceX были слабыми игроками на своих рынках, но уже тогда они шли войной на хорошо вооруженных конкурентов-толстосумов. Солнечная энергетика, автомобилестроение и аэрокосмическая отрасль крайне зарегулированы государством и утопают в бюрократии, что на руку только старожилам. Традиционные компании восприняли Маска как наивного и безопасного поклонника технологий. В качестве конкурента он представлялся им чем-то средним между назойливой мошкой и фантазером. В этой ситуации старые игроки повели себя как обычно: использовали связи в Вашингтоне, чтобы испортить жизнь всем трем компаниям Маска – и весьма в этом преуспели.

Но по состоянию на 2012 год корпорация Маска превратилась в реальную угрозу, и нападать на SolarCity, Tesla или SpaceX как отдельные компании стало трудно. Звезда Маска взошла высоко и осветила все три его детища одновременно. Если подскакивала цена на акции Tesla, то же часто происходило и с акциями SolarCity. Оптимизму способствовали и успешные запуски SpaceX – они доказали, что Маск умеет решать самые сложные задачи, и в результате инвесторы стали благосклоннее относиться к рискам, на которые он идет в других предприятиях. Так топ-менеджеры и лоббисты из аэрокосмических, энергетических и автомобилестроительных компаний вдруг оказались лицом к лицу с восходящей звездой большого бизнеса – промышленником, который стал знаменитостью. Одни оппоненты Маска испугалась, что окажутся на обочине истории или, по меньшей мере, на обочине его успеха. Другие начали вести по-настоящему нечестную игру.

Маск уже много лет подряд умасливает демократов. Он несколько раз побывал в Белом доме, к нему прислушивается президент Обама. Однако слепым лоялистом Маска не назовешь. Главное для него – миссия его бизнеса, а он использует любые уместные средства, чтобы продвинуться в достижении целей. Роль непреклонного промышленника с ярко выраженной капиталистической жилкой удается Маску лучше, чем большинству республиканцев, а его послужной список подкрепляет эту позицию и обеспечивает ему поддержку. Политикам, которые стараются сохранить рабочие места на заводе Lockheed в Алабаме или поддержать лобби автодилеров в Нью-Джерси, теперь приходится тягаться с человеком, который строит промышленную империю, дающую рабочие места людям по всей стране. Сейчас, когда я пишу эти строки, у SpaceX есть производство в Лос-Анджелесе и тестовый полигон в центральном Техасе, только что началось строительство космодрома в южном Техасе. (Кроме того, SpaceX много работает на существующих пусковых площадках в Калифорнии и Флориде.) У Tesla имеется автозавод в Кремниевой долине, дизайн-центр в Лос-Анджелесе и запущено строительство фабрики батарей в Неваде. (Политики из Невады, Техаса, Калифорнии, Нью-Мексико и Аризоны боролись за выбор Маска, и в итоге он решил строить фабрику в Неваде, где ему предложили льготы на 1,4 миллиарда долларов.) SolarCity уже создала тысячи вакансий для рабочих и инженерно-технических сотрудников в альтернативной энергетике и обеспечит еще больше на фабрике солнечных батарей, которая сейчас строится в штате Нью-Йорк. В конце 2014 года на предприятиях Маска работало около 15 тысяч сотрудников. И он вовсе не собирается на этом останавливаться, а, напротив, планирует создать десятки тысяч рабочих мест для воплощения еще более амбициозных проектов.

Главная цель Tesla на 2015 год – вывести на рынок Model X. Маск полагает, что внедорожник станет продаваться уж точно не хуже Model S, и хочет обеспечить на автозаводах Tesla производство до 100 тысяч автомобилей в год, чтобы удовлетворить спрос на оба автомобиля. Главный недостаток Model X – цена. Она будет по-настоящему высокой, как и у Model S, и это ограничит потенциальную клиентскую базу. Однако есть надежда, что Model X хорошо впишется в нишу семейных автомобилей класса люкс, укрепив тем самым привлекательность бренда Tesla для женщин. Маск пообещал расширить сеть зарядных станций, сервисных центов и пунктов замены батарей к появлению нового автомобиля. Кроме того, компания приступила к работе над второй версией Roadster, заговорила о создании грузовика и абсолютно серьезно планирует выпустить автомобиль-субмарину, способный съезжать с дороги прямо в воду. Маск заплатил миллион долларов за Lotus Esprit из фильма «Шпион, который меня любил» [«The Spy Who Loved Me» (1977 г.), десятый фильм о Джеймсе Бонде, режиссер Льюис Гилберт.] – на нем актер Роджер Мур в роли Бонда передвигался под водой – и хочет доказать, что такое транспортное средство можно производить. «Думаю, сделаем штуки две или три, но не больше, – сказал Маск газете Independent. – Мне кажется, рынок сбыта для подводных автомобилей весьма невелик».

С другой стороны, самой продаваемой должна стать модель третьего поколения, или Model 3, – по крайней мере, Маск так считает. Этот четырехдверный автомобиль, который выйдет в 2017 году, будет стоить около 35 тысяч долларов, и именно по его продажам станет понятно, насколько Tesla сумела изменить мир. Компания собирается продать сотни тысяч единиц и ввести электромобили в широкий обиход. Для сравнения: BMW продает около 300 тысяч Mini и 500 тысяч BMW третьей серии в год. Tesla будет стремиться к аналогичным объемам. «Я полагаю, Tesla должна производить много автомобилей, – сказал Маск. – Если мы продолжим расти такими темпами, думаю, Tesla станет одной из самых влиятельных компаний на планете».

Tesla уже потребляет огромную долю литий-ионных аккумуляторов, выпускаемых в мире, а для Model 3 их понадобится еще больше. Вот почему в 2014 году Маск рассказал о планах построить так называемую Гигафабрику, или крупнейшее в мире производство литий-ионных аккумуляторов. На Гигафабрике будет работать около 6500 человек, и с ее помощью Tesla сможет добиться нескольких целей. Во-первых, компания рассчитывает удовлетворить спрос на батареи для автомобилей Tesla и накопители электроэнергии, продаваемые компанией SolarCity. Во-вторых, Tesla снизит стоимость аккумуляторов, одновременно повышая их энергоемкость. Гигафабрику построят совместно с многолетним партнером Panasonic, но управлять ею и отстраивать производственные процессы будет только Tesla. По словам Штробеля, производимые там аккумуляторы окажутся принципиально дешевле и лучше нынешних. Благодаря этому Tesla не только сможет продавать Model 3 по запланированной цене в 35 тысяч долларов, но и подготовит почву для появления электромобилей, способных проехать до 500 миль (около 800 км) без подзарядки.

Если Tesla действительно сумеет выпустить доступный автомобиль, способный проехать 500 миль, у нее получится то, что многие в автомобильной отрасли годами называли невозможным. А если компания еще и организует сеть зарядных станций по всему миру, то это перекроит традиционную схему продажи автомобилей и произведет революцию в их производстве – и ее достижению не найдется равных во всей истории капитализма.

В начале 2014 года компания Tesla продала облигаций на два миллиарда долларов. Возможность получить деньги от инвесторов была для компании невиданной роскошью. С самого момента основания Tesla по большей части находилась на грани банкротства, и всего одна крупная техническая ошибка могла вмиг лишить ее перспектив. Благодаря этим деньгам, а также постоянному росту стоимости акций и уверенным продажам, у Tesla появилась возможность открыть новые салоны и сервисные центры, одновременно расширяя производственные возможности. «Не уверен, что нам прямо сейчас нужны деньги на Гигафабрику, но я решил выручить их заранее, ведь нельзя предсказать, когда случится полный швах, – сказал Маск. – Может, повлияют внешние факторы или вдруг придется отозвать партию, и тогда нам срочно понадобятся деньги еще и на другие расходы. Я чувствую себя отчасти как моя бабушка. Она пережила Великую депрессию и очень трудные времена. Такие вещи надолго остаются с тобой. Я даже не знаю, можно ли совсем от них избавиться. Да, сейчас мне радостно, но есть и тянущее чувство, что все может закончиться. Даже в пожилом возрасте, когда было очевидно, что бабушка точно не будет голодать, у нее осталось особое отношение к еде. В ситуации с Tesla я решил выручить побольше денег как раз на случаи, если произойдет катастрофа».

Однако у Маска хватило оптимизма в отношении Tesla, чтобы рассказать мне о довольно причудливых планах на ее счет. Он надеется переделать головной офис в Пало-Альто, чему наверняка обрадуются сотрудники. Это здание с маленьким вестибюлем в стиле восьмидесятых и кухней, где становится тесно, если два человека одновременно пытаются сделать хлопья с молоком, и без излишеств, характерных для типичных детищ Кремниевой долины. [Известно, что сотрудники Tesla украдкой пробирались по улице в кампус разработчика программного обеспечения SAP, чтобы посидеть в его роскошных субсидируемых кафе.] «Мне кажется, штаб-квартира Tesla выглядит хреново, – сказал Маск. – Мы приведем ее в порядок, но на уровень Google замахиваться не будем. Чтобы тратить деньги так, как Google, нужно загребать их лопатой. Но офис станет гораздо приятнее, и еще мы устроим там ресторан». Конечно, у Маска нашлись идеи и для механических усовершенствовании. «Сейчас у всех в вестибюлях есть горки, – сказал он. – А я подумываю установить на заводе во Фримонте американские горки – то есть самые настоящие. Садишься на них и ездишь по заводу, да еще и вверх-вниз. Такого нет ни у кого. Может быть, и в SpaceX их поставим, только побольше, ведь там у нас уже десять зданий. Наверное, будет очень дорого, но мне нравится эта идея».

Поразительно, что Маск по-прежнему готов все потерять. Он собирается построить не одну Гигафабрику, а несколько. И все это должно быть проделано быстро и безупречно, чтобы к запуску Model 3 выдавать батареи в огромных количествах. Если надо, Маск построит вторую Гигафабрику, чтобы она конкурировала с Гигафабрикой в Неваде. «Мы не хотим никем манипулировать, – сказал Маск. – Просто все обязательно надо сделать вовремя. Если, ровняя площадку и закладывая фундамент, мы увидим, что под нами чертово индейское кладбище, дело труба. Тут не скажешь: "Вот засада. Ну, давайте вернемся на другое место, которое мы тоже рассматривали, и за полгода все нагоним". Пол года для этой фабрики – очень много. Все равно что терять миллиард долларов в месяц [При средней цене электромобиля 40 тыс. долларов и годовом объема продаж 300 тыс. единиц – 12 млрд долларов годового оборота, т. е. 1 млрд в месяц.]. Если мы инвестируем во фримонтский завод, чтобы он утроил объемы со 150 тысяч автомобилей в год до 450 или 500, наймем и обучим персонал, а потом сядем и будем ждать, пока заработает фабрика батарей, то получится, что мы выбрасываем деньги в топку, словно они вышли из моды. Думаю, так можно и убить компанию. Пауза в полгода – вроде как при Дарданеллах. Надо заряжать сразу после залпа, а не ждать, как идиоты, два часа, пока турки не вернутся в окопы [Дарданелльская операция – крупная военная операция Первой мировой войны, продолжавшаяся в течение почти всего 1915 года и закончившаяся поражением войск Антанты и победой Турции и Германии.]. Важно соблюдать сроки. И придется сделать все возможное, чтобы их не сорвать».

Маск никак не может постичь, почему богатые автопроизводители не следуют его примеру. Разве Tesla недостаточно повлияла на потребителей и автоиндустрию, чтобы ожидать повышенного спроса на электромобили? «Я думаю, мы подняли планку почти для всех автопроизводителей. Мы продали всего 22 тыс. машин в 2013 году, но дали отрасли сильнейший толчок в сторону экологически чистых технологий». Да, литий-ионных батарей действительно уже не хватает, и, кажется, Tesla – единственная компания, которая конструктивно подходит к этой проблеме.

«Конкуренты потешаются над Гигафабрикой, – сказал Маск. – Они считают ее глупой затеей, ведь такими вещами должны заниматься поставщики батарей. Но я знаю их всех, и, поверьте, им не нравится мысль потратить несколько миллиардов на новую фабрику. Здесь мы имеем проблему курицы и яйца: автопроизводители не гарантируют масштабных закупок, поскольку не уверены, что продадут достаточно электромобилей. Поэтому я знаю, что если мы не построим эту чертову фабрику, нам не хватит литий-ионных батарей. И еще я знаю, что никто больше ничего подобного не строит».

Кажется, у Tesla сложилась такая же ситуация, как у Apple после появления первого iPhone, и компания Маска готова выжать из нее все, что можно. Целый год конкуренты отмахивались от новинки Apple, но, когда стало ясно, что это настоящий хит, пришлось ее догонять. И хотя образец был прямо перед глазами, у НТС и Samsung ушли годы на создание чего-то подобного. Другие в прошлом великие компании, вроде Nokia и Blackberry, просто не пережили потрясения. Если (и это серьезное «если») Model 3 станет настоящим хитом – то есть все люди с деньгами выберут именно ее, потому что все остальные автомобили, по их мнению, отправятся на свалку истории, – то соперники Tesla окажутся в крайне трудной ситуации. Большинство автопроизводителей, пытающихся делать электромобили, покупают громоздкие готовые батареи и не развивают собственные технологии. И как бы им ни хотелось отреагировать на появление Model 3, на создание достойной альтернативы, вероятнее всего, потребуются годы. Но даже в этом случае запаса батарей может не хватить.

«Думаю, дело будет обстоять примерно так, – сказал Маск. – Когда кто-нибудь, кроме Tesla, построит свою Гигафабрику? Возможно, лет через шесть, не раньше. Крупные автоконцерны вечно оглядываются друг на друга. Прежде чем сделать что-нибудь новое, им надо увидеть, как это работает у других. Может, им понадобится лет семь. Надеюсь, что я неправ».

Маск говорит об автомобилях, солнечных панелях и батареях с подлинной страстью, и легко забыть, что все это для него в той или иной степени побочные проекты. Он совершенно убежден, что именно высокими технологиями нужно заниматься во благо всего человечества. Конечно, они принесли ему славу и богатство. Но главная цель Маска остается прежней – превратить человечество в межпланетный вид. Как бы наивно это ни выглядело, сомнений нет: таков смысл его существования. Маск решил: для выживания человека необходимо устроить колонию на другой планете – и он должен посвятить свою жизнь воплощению этой цели.

Сегодня Маск богат. Принадлежащие ему акции компаний стоят 11,7 миллиарда долларов (По информации на март 2015 г.). Но десять лет назад, в момент создания компании SpaceX, он обладал куда более скромным капиталом. Он не был баснословно богат, как Джефф Безос, который отвалил собственной аэрокосмической компании Blue Origin огромную кучу денег и поручил ей воплотить свою мечту. Если Маск хотел добраться до Марса, ему надо было на это заработать, превратив SpaceX в прибыльный бизнес. Кажется, это решение обернулось в его пользу – SpaceX научилась делать дешевые и эффективные ракеты и вывела аэрокосмические технологии на новый уровень.

В ближайшем будущем компания попробует расширить свои границы, занявшись полетами в космос с человеком на борту. К 2016 году она хочет провести тестовый пилотируемый полет для НАСА – отправить астронавтов на МКС. Также SpaceX, вероятно, активно займется производством и продажей спутников и, таким образом, выйдет в один из самых прибыльных сегментов аэрокосмического бизнеса. Кроме того, компания начала испытывать Falcon Heavy, гигантскую ракету с самой большой грузоподъемностью в мире, а также запускать ракеты многоразового использования. 10 января 2015 года SpaceX впервые удалось «поймать» первую ступень ракеты на платформу в океане, хотя первый опыт посадки и оказался жестким. В обозримом будущем можно будет проводить такие испытания на земле.

В 2014 году SpaceX начала строительство собственного космодрома в Южном Техасе. Компания приобрела десятки акров (1 акр = 0,4 гектара) земли, на которых планирует создать современный пусковой комплекс, какого еще не видел мир. Маск хочет значительно автоматизировать процесс, чтобы ракеты сами заправлялись, принимали вертикальное положение и взлетали, а компьютеры следили за техникой безопасности. Чтобы бизнес развивался, SpaceX должна запускать ракеты несколько раз в месяц, для этого и нужен собственный космодром. А чтобы добраться до Марса, добиться надо будет значительно большего.

«Нам нужно научиться делать запуски несколько раз в день, – сказал Маск. – В долгосрочной перспективе необходимо построить на Марсе базу, которая сможет существовать на самообеспечении. Чтобы это получилось – то есть чтобы на Марсе появился независимый город, – нужно отправить туда миллионы тонн оборудования и, возможно, миллионы людей. Так сколько запусков нам потребуется? Ну, если отправлять по сто человек за раз, что много для такого долгого путешествия, то нужно десять тысяч полетов, чтобы переправить туда миллион человек. И сколько времени нужно на десять тысяч запусков? Вылетать на Марс можно примерно раз в два года [Имеются в виду моменты так называемых противостояний Земли и Марса, которые происходят каждые 26 месяцев, когда расстояние между планетами сокращается до 60-100 млн км. Максимальное расстояние от Земли до Марса – 400 млн км.]; это значит, лет 40 или 50.

Я думаю, что для каждого полета на Марс придется выводить космический корабль на "парковочную" орбиту, где он заправится. То есть сначала он истратит часть топлива на дорогу до орбиты, но туда можно отправить корабль-танкер, чтобы пополнить баки. Тогда с орбиты реально стартовать на высокой скорости и добраться до Марса за три месяца вместо шести, да еще и с большей загрузкой. У меня нет подробного плана для полета на Марс, но, по крайней мере, я знаю один подходящий вариант. Это система на метановом топливе, состоящая из большой ракеты-носителя, космического корабля и, возможно, танкера. Думаю, SpaceX к 2025 году разработает носитель и корабль, способные перевезти на Марс много народу и большой груз.

При этом важно добиться экономической целесообразности стоимости полетов на Марс. Если стоимость доставки каждого человека составит миллиард долларов, никакой колонии на Марсе не будет. А если где-то миллион или 500 тысяч долларов, то, думаю, весьма вероятно, что на Марсе построят город на самообеспечении. В этом случае интерес проявит достаточно людей, готовых продать имущество на Земле и переехать. И я говорю не о туризме, а о чем-то вроде переселения в Америку во времена, когда она считалась Новым Светом. Человек переезжает, находит себе дело и устраивается. Если решить транспортную проблему, то сделать прозрачную герметичную теплицу для жизни будет не так уж и трудно. Но если туда невозможно добраться, все это не важно.

Рано или поздно для того, чтобы Марс был похож на Землю, его придется нагреть, и я не знаю, как. Но времени на это уйдет много даже при самых благоприятных обстоятельствах. Где-то, точно не скажу, от сотни до тысячи лет. Шанс, что терраформирование произойдет при моей жизни, нулевой. Ну не нулевой, а 0,0001 %. И с Марсом меры придется принимать самые радикальные».


Страницы


[ 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 ]

предыдущая                     целиком                     следующая