Разумеется, за все хорошее приходится платить. Торчащий в потоке высокий обтекатель турели МВ-3 создавал дополнительное сопротивление. В результате такой красивый и «обтекаемый» на вид «ДБ-Зф» имел коэффициент пассивного аэродинамического сопротивления на 8% больше, чем угловатый и неуклюжий «Юнкерс-88» (соответственно, 0,026 и 0,024). Тем не менее благодаря большой энерговооруженности «ДБ-Зф» по всем скоростным параметрам вполне соответствовал стандартам своего времени. Проблемы ДБ были в другом: нужен был второй стрелок, постоянно работающий с нижней установкой (эта проблема была решена уже в машинах выпуска второй половины 1941 года), и необходимо было заменить 7,62-мм пулеметы, малоэффективные против новых истребителей, чем-то более мощным (крупнокалиберный пулемет «БС» в верхней установке появился в «ДБ-Зф» образца 1942 года). В этой связи интересно отметить, что итальянский «Савойя-Маркетти» S.M.-79, при общей архаичности технических решений (трехмоторная схема, фюзеляж ферменной конструкции с обшивкой гофрированным листом), с самых первых модификаций вооружался 13-мм пулеметами «Бреда», установленными в кабине пилотов и подфюзеляжной гондоле.

При всем при этом «ДБ-Зф» не был, конечно же, очередным «чудо-оружием». Во многом он превосходил своих современников-конкурентов, но в чем-то и уступал им. «Хейнкель» и «Веллингтон» благодаря большим объемистым фюзеляжам могли поднимать бомбы большего единичного веса и способны были брать на внутренней подвеске до 2 тонн бомб (против 1 т на внутренней подвеске у «ДБ-Зф»). До появления в составе экипажа «ДБ-Зф» второго стрелка оборонительный огонь был недопуст имо слабым, отстреливаться от истребителей, атакующих одновременно сверху и снизу, было просто невозможно. В этом отношении бомбардировщики противника обладали лучшими возможностями для активной обороны.

Теперь перейдем к обзору ТТХ так называемых «скоростных» бомбардировщиков. Скоростными они стали благодаря высокой тяговооруженности, которая, в свою очередь, стала возможной благодаря снижению относительного веса полезной (т.e. бомбовой) нагрузки и увеличения относительного веса двигательной установки. Проще говоря — те же два двигателя мощностью в 900— 1000 л. с. ставились на самолет с бомбовой нагрузкой, в два раза меньшей.

Таблица 3

Вся эта «тройка» была создана примерно в одно и то же время: летные испытания почтово-пассажирского «Дорнье», на базе которого и был сделан бомбардировщик «Do-17» , начались осенью 1934 года, первый полет туполевского «СБ» состоялся 30 декабря 1934 года, первый «Бленхейм» (Blenheim) поднялся в небо 12 апреля 1935 года. Общей была и концепция самолета: минимальный вес бомбовой нагрузки, но при этом высокая скорость, позволяющая уклониться от встречи с вражескими истребителями.

Первым проверил эту теорию Советский Союз в боевых действиях гражданской войны в Испании. 28 октября 1936 года советские бомбардировщики «СБ» совершили первый боевой вылет. Несмотря на множество трудностей (самолет был еще очень «сырой», новые для советской промышленности двигатели М-100 вырабатывали не более 20—30 летных часов, большая часть экипажей увидела «СБ» только после прибытия в Испанию), бомбардировщик показал себя весьма удачной машиной. Отчеты летчиков в один голос свидетельствовали о том, что истребители противника не могли догнать «СБ». В целом, за два года войны в Испании «СБ» выполнили 5564 самолето-вылетов. Уровень потерь был достаточно низким: 50—60 вылетов на один сбитый самолет, средний срок боевой жизни машины составлял почти полгода (172 дня). Главной проблемой было отсутствие на первых модификациях «СБ» протектированных бензобаков — основные потери «СБ» несли от возгорания в воздухе; случаев, когда машину сбивали, убив пилота или повредив управление, почти не было.

Богатый боевой опыт (кроме Испании и Финляндии, «СБ» успел повоевать в небе Китая и Монголии) был учтен в ходе многочисленных модификаций этого самого массового бомбардировщика советских ВВС. Запущенный в производство в 1939 году «СБ-бис 2» имел защищенные «по полной программе» бензобаки (многослойный резиновый протектор и наддув инертным газом), стандартные пулеметные установки MB, бронезащиту летчика и стрелка. Значительно усилилось вооружение: максимальная бомбовая нагрузка возросла до 1600 кг, причем самолет мог взять три 500-кг фугасные бомбы «ФАБ-500». В то же время благодаря установке более мощных двигателей М-103 почти удалось сохранить максимальную скорость на уровне более ранних и более легких модификаций — но и это уже не помогало сохранить за «СБ» славу «скоростного» бомбардировщика.

«Мессершмитт» 1939 года («Bf-109» El) развивал максимальную скорость 548 км/час на высоте 4,5 км и 462 км/час у земли. Другими словами — превосходил в скорости «СБ» и «Бленхейм» на 120—90 км/час во всем диапазоне высот реального боевого применения. Ничуть не лучшими были шансы на спасение и у немецкого «скоростного» бомбардировщика «Do-17 Z». Английский «Спитфайр» Мк-1 (скорость у земли 470 км/час, максимальная на высоте 5,5 км — 582 км/час) также обгонял «Дорнье» на 150—120 км/час. Чуда не случилось. После того как конструкторы истребителей пошли на значительное увеличение удельной нагрузки на крыло у своих новых самолетов, сама идея легкого бомбардировщика, способного обогнать истребитель, безнадежно умерла.

Простой и убедительной иллюстрацией к этому выводу может послужить Таблица 4.

В ней указана доля (в процентах к общему количеству) самолетов трех типов в составе бомбардировочной авиации Германии на три даты: начало Второй мировой войны, начало наступления вермахта на Западном фронте против Франции и ее союзников, вторжение в СССР (указан только состав бомбардировочных групп, направленных на Восточный фронт).

Таблица 4

Таблица 4 заслуживает пристального внимания. Во-первых, видно явное разочарование в концепции легкого «скоростного» бомбардировщика — доля «Do-17» в общем самолетном парке бомбардировочной авиации Германии неуклонно снижается. Немцы поняли, что нет смысла тратить два мотора, четыре тонны дюраля и четырех подготовленных членов экипажа для того, чтобы получить самолет с грузоподъемностью в два-три раза меньшей, чему «Юнкерса».

Во-вторых, отчетливо видно, что люфтваффе отвоевало два первых года войны на таких бомбардировщиках, которые в терминах советской историографии должны быть названы «самолетами старых типов». Летом 1940 года, в самый разгар воздушной войны на Западе, немецкая бомбардировочная авиация на 85% вооружена «Хейнкелями» и «Дорнье», которые в целом ничуть не лучше советских «ДБ-Зф» и «СБ».

Весьма примечательна и динамика потерь бомбардировщиков люфтваффе в ходе «битвы за Англию » летом — осенью 1940 года. С начала июля до конца сентября (т.е. в самую критическую фазу сражения) немецкие бомбардировщики произвели 9700 вылетов днем и 7150 ночью. При этом боевые потери (не считая аварий) составили соответственно 507 и 36 самолетов. Другими словами, один сбитый самолет приходился на 19 вылетов днем или 199 ночью! И это при том, что и днем, и ночью бомбардировщики люфтваффе выполняли одну и ту же задачу: взлетали с аэродромов в Северной Франции, пересекали Ла-Манш и бомбили крупные неподвижные объекты. Десятикратная разница в уровне потерь определялась только разницей между светлым днем и темной ночью, надежно укрывающей бомбардировщик от атак истребителей.

Страницы