08 Dec 2016 Thu 12:46 - Москва Торонто - 08 Dec 2016 Thu 05:46   

Таким образом, мы возвращаемся к тому выводу, который уже был сформулирован выше: любой бомбардировщик начала Второй мировой войны был «самолетом чистого (или ночного) неба». Встреча с упорным и смелым истребительным заслоном неизбежно приводила к огромным потерям. Огромным, так как потеря одного самолета на 19 вылетов при высокой интенсивности воздушной войны (1 вылет в день) означает полную потерю всего первоначального самолетного парка менее чем за один месяц. Никакая промышленность не может восполнять такие потери, т.е полностью перевооружать свою авиацию раз в двадцать дней.


В конце главы остается сказать несколько слов о легких одномоторных бомбардировщиках. Большего они и не заслуживают, так как сама концепция «маленького и дешевого» боевого самолета была изначально абсурдной. Если уж 8—10 тонн взлетного веса «нормальных» двухмоторных бомбардировщиков не хватало для того, что вместить в них все необходимое для боя вооружение и оборудование, то что же можно было сделать с самолетом, в котором на долю полезной нагрузки (экипаж, вооружение, приборы) оставалось менее 1000 кг? И далеко ли улетит одномоторный бомбардировщик после отказа своего единственного двигателя? А где физически можно разместить штурмана-бомбардира в кабине одномоторного бомбардировщика?

Чем-то идея «Иванова» (так якобы сам Сталин назвал прог рамму создания воздушного флота из 100 тысяч одномоторных бомбардировщиков) неуловимо напоминает гораздо более известную идею председателя Мао о строительстве доменной печи в каждой китайской деревне. Как известно, печей понастроили великое множество, да и железной руды на эти дикие эксперименты извели немало... Странно, но одномоторный микробомбардировщик строили не только в стране Старшего (по отношению к китайским коммунистам) брата, но и в старой доброй Англии.

Одномоторный бомбардировщик «Бэттл» (Battle) (5 тонн взлетного веса, экипаж 3 человека, бомбовая нагрузка 454 кг при дальности полета 1610 км) был запущен в серийное производство в 1937 году, и за три года их наделали (с учетом учебно-тренировочных машин) 2185 штук. В 1940 году две сотни «Бэттлов» приняли участие в майских боях во Франции, где понесли страшные потери от «мессеров» и немецких зениток. Это был первый и последний эпизод массового боевого применения «Бэттлов». В дальнейшем этот (к слову сказать, изумительно элегантный) самолет использовался для патрулирования морского побережья и в качестве учебной машины.

Советский «Су-2» (4,4 т взлетного веса, экипаж 2 человека, нормальная бомбовая нагрузка 400 кг при дальности полета 1190 км) был сделан позднее (серийное производство началось в 1940 году) и сделан лучше. Он летал быстрее (максимальная скорость 467 км/час против 406 км/час у «Бэттла»), был оснащен более живучим двигателем воздушного охлаждения (на «Бэттле» стоял рядный мотор «Мерлин» жидкостного охлаждения), баки были протектированы и оборудованы системой наддува инертным газом.

В умелых руках «Су-2», действительно показывал чудеса живучести. Так, 135-й БАП выполнил с 25 сентября по 1 ноября 1941 года 630 боевых вылетов, не потеряв при этом ни одного самолета! Летом 1942 года бомбардировщики «Су-2» из состава 270-й БАД (бомбардировочная авиадивизия) выполняли до списания 80 с/в, в то время как более современные и скоростные «Пе-2» — только 20, а американские «Бостоны» в соседней 221-й БАД — всего 19 с/в. (82)

Но это все примеры из ряда вон выходящие. В среднем же все было гораздо хуже: в 1941 году «Су-2» выполнили 5000 с/в, при этом было сбито противником 222 самолета (22,5 вылета на одну боевую потерю). Малосильный и слабо вооруженный самолетик не имел практической боевой ценности, и его производство было прекращено уже в 1942 году на отметке 877 штук — в масштабах советского военного производства его, можно сказать, еще и «не начинали делать».


Глава 5. САМОЛЕТЫ ПОЛЯ БОЯ


Проектирование боевых самолетов, о которых шла речь в двух предыдущих главах, начиналось в 1934—1935 годах. Чаще всего это были наспех переделанные коммерческие самолеты (именно так появился «Хейнкель» Не-111 и «Дорнье» Do-17) или превращенные в бомбардировщик машины, разработанные в свое время для постановки очередного рекорда (так появились «ДБ-3» и «Бленхейм»). И хотя описания истории разработки любого предвоенного самолета начинаются с упоминания о неком техническом задании или «спецификации», сами эти задания появлялись на основании авиационных фантазий прошлого десятилетия, а то и просто « подгонялись» под имеющиеся у фирмы-исполнителя разработки.

Серьезные изменения начались после войны в Испании. И это понятно — появился реальный опыт боевого применения, появились новые требования, основанные на этом опыте. В этой связи стоит упомянуть две работы. В 1938 году с пометкой «для начальствующего состава РККА» была переведена книга эмигрировавшего во Францию офицера германского ВМФ, доктора Г. Клотца «Уроки гражданской войны в Испании». (84) Анализируя боевые действия авиации, Клотц пишет:

«...Возможности самолета так же далеки от утопических взглядов сторонников теории «самостоятельной воздушной войны», как и от строгих догм консерваторов, отводящих самолету лишь скромную роль второстепенного, вспомогательного оружия...

...Мы не должны допустить ни недооценки, ни, особенно, переоценки в вопросе возможностей авиации... нужно признать совершенно нереальными утверждения таких фанатиков, как Геринг, о том, что война может быть закончена в несколько часов... Воздушная война в Испании показала, что окончательный исход ее будет решен наземными войсками, а не авиацией...»

В следующем, 1939 году под редакцией начальника отдела управления боевой подготовкой Красной Армии комбрига С.И. Любарского была издана монография «Некоторые оперативно-тактические выводы из опыта войны в Испании». Начиналась книга весьма примечательной фразой: «Боевые действия на испанском участке второй империалистической войны закончились» (стоит заметить, что Клотц завершает свое исследование практически такими же словами: «на испанской территории идут первые бои новой европейской войны, которая без всякого объявления уже идет полным ходом»).

Среди множества проблем, разбираемых в этой монографии, большое место уделено роли авиации как средства непосредственной поддержки войск на поле боя («особо необходимо выделить и подчеркнуть вопрос об использовании авиации в общевойсковом наступательном бою, так как по этому вопросу больше всего шло и сейчас еще идет споров»). Окончательный и бесспорный ответ «по этому вопросу» так и не был получен; в любом случае его серьезное обсуждение выходит далеко за рамки обзорной главы. А вот пояснить смысл и содержание вопроса будет совершенно необходимо.

Вопрос не в том, хорошо ли сбросить на передний край обороны противника бомбу. На войне — очень хорошо. Вопрос в другом — какую бомбу и какими средствами? Практика показала, что большая часть целей на поле боя (живая сила противника, легкие полевые укрытия, огневые позиции артиллерии, автомашины и артиллерийские тягачи) уверенно поражаются 50-кг авиабомбой. Больший калибр и не требуется. Интересно отметить, что у экономных немцев вовсе не было «сотки», и следующим калибром после 50-кг была 250-кг бомба. На вооружении ВВС Красной Армии «сотка» («ФАБ-100») была, однако практика 41-го года показала избыточность такого боеприпаса для поражения целей на поле боя. В начале 1942 года даже обсуждался вопрос о снятии «сотки» с вооружения (правда, фактически пошли другим путем, и в габаритах «ФАБ-100» была разработана мощная осколочно-фугасная бомба, тяжелые осколки которой теоретически должны были поражать легкобронированную технику).

Но для того, чтобы обрушить на голову противника 50-кг боеприпас, совсем необязательно гонять дорогостоящий самолет. Примерно такой вес (40—45 кг) имеют основные типы снарядов 152-мм гаубицы («шестидюймовки»). А теперь немного посчитаем. Эскадрилья (12 самолетов) пикирующих бомбардировщиков «Пе-2» поднимает 120 бомб калибра «ФАБ-50». Да, расчетная «грузоподъемность» «Пе-2» значительно выше, но бомбы нельзя «залить» в бомбовый отсек, как бензин в топливный бак. Максимальная бомбовая загрузка лимитируется числом узлов подвески и конструкцией бомбодержателей; более 10—12 единиц бомб («Пе-2» или «СБ») взять не могли.

Те же самые 120 снарядов батарея (4 орудия) 152-мм гаубиц отстреляет за 15 минут. Следующие 120 снарядов — за следующие 15 минут. Без особого перенапряжения орудий и расчетов. Норматив 1941 года «расход боеприпасов на день напряженного боя» (есть в артиллерии и такой) устанавливал расход 72 гаубичных 152-мм снарядов на орудие. Причем это норматив «снабженческий», а не технический — в течение одного дня, с перерывами на охлаждение ствола, одна гаубица могла отстрелять сотни снарядов... Добавим к этому и то, что гаубица стреляет тогда, когда нужно, а самолеты 40-х годов бомбили тогда, когда это было возможно — днем, в хорошую, солнечную погоду.

Огромным преимуществом авиации является возможность использования боеприпасов большого веса; даже легкий «СБ» поднимал «ФАБ-500», в то время как пушка, стреляющая снарядами такого веса (морское орудие калибра 305 мм), весит сотни тонн, и перемещаться по суше если и может, то лишь на специальной железнодорожной платформе. Однако в «общевойсковом наступательном бою» просто нет целей, для поражения которых требуется «ФАБ-500». Вторым неоспоримым преимуществом авиации является дальность доставки боеприпаса. Маленький «недобомбардировщик» «Су-2» имел радиус действия более 500 км — орудий с дальнобойностью хотя бы в одну пятую от этого числа просто не существует (не будем отвлекаться на обсуждение «больших Берт» и прочей, чудовищно дорогой и ненадежной, артиллерийской экзотики). Но оборонительная полоса пехотного полка или дивизии и не имеет такой глубины. Самая массовая 152-мм гаубица образца 1938 года имела дальность стрельбы в 12,3 км; значительно более тяжелая (вес в боевом положении 7,13 тонны) и дорогая 152-мм пушка-гаубица «МЛ-20» забрасывала 43-кг снаряд на дальность в 17,2 км. Этого в принципе было достаточно для поражения любой точки тактической оборонительной полосы противника.

Как видим, вопрос о целесообразности использовании авиации в общевойсковом бою совсем не прост. С чувством законной гордости за советскую военную науку отметим, что в книге Любарского были даны достаточно взвешенные выводы; отмечено и главное преимущество авиации поля боя над ствольной артиллерией:

«...Без массирования авиации на поле боя никакая наступательная операция в Испании не имела бы успеха. Только благодаря тому, что авиация, действуя на поле боя, дополняла своей бомбардировкой артиллерию, а при отходе обороняющегося наваливалась на него и как бы выполняла роль воздушной артиллерии и кавалерии, возможны были успехи наступательных операций... Всякая война является сугубо конкретной... При наличии большого количества артиллерии и танков последние могут выполнить большинство задач на поле боя, которые в Испании должна была выполнять авиация...

...Авиация являлась мощным маневренным резервом Главного командования, который оно могло в любую минуту бросить на любой участок (выделено мной. — М.С.)... Воздушные силы в основной своей массе быстро появлялись на решающем участке фронта и совместно с общевойсковыми соединениями решали участь боя. Это является новым и весьма важным элементом в отношении использования авиации...»

В любую минуту на любой участок... В этом и только в этом аспекте авиация решительно превосходила полевую артиллерию. Гаубицу в советских артполках транспортировалигусеничным тягачом или обычным трактором. Скорость буксировки — не более 10—20 км/час (в пехотной дивизии вермахта 150-мм гаубицу таскала шестерка лошадей — с еще меньшей скоростью). Бомбардировщик летает в 20 раз быстрее, и это позволяло в считаные часы и минуты сосредоточить в заданной точке необходимое число самолетов и буквально «перепахать» узкий участок оборонительной полосы противника. Ни артиллерия, ни танки не обладали такой возможностью оперативного маневра и концентрации сил в нужном месте в нужное время.

Из всего вышесказанного можно сделать один бесспорный вывод — эффективность использования авиации поля боя в огромной степени обусловлено тактикой применения, мастерством командиров, безупречной организацией связи и взаимодействия штабов и войск. Если все это есть в наличии, то страшным инструментов «блицкрига» может стать самолет с весьма посредственными летными характеристиками. Именно такая боевая судьба ждала немецкий пикирующий бомбардировщик «Юнкере» «Ju-87», ставший одной из самых эффективных боевых систем Второй мировой войны.

Неуклюжий, угловатый, «рубленный топором» самолет с нелепо торчащими стойками неубирающегося шасси в огромных обтекателях (за эти обтекатели он и получил в России прозвище «лаптежник») мог быть достойным соискателем приза «самый уродливый самолет столетия». Первый серийный вариант («Ju-87»A) при бомбовой нагрузке в 250 кг развивал максимальную скорость всего 292 км/час — как же было не назвать такой самолет «безнадежно устаревшим»? 9 июня 1936 года полковник фон Рихтгофен — глава проектной секции Технического департамента Министерства авиации — издал приказ о прекращении всех работ по «Ju-87». На следующий день Рихтгофена сменил Эрнст Удет — горячий поклонник «лаптежника», который немедленно отменил распоряжение своего предшественника. Впрочем, и после этого серийное производство «Юнкерса» шло, что называется, «в час по чайной ложке». За два года (1937—1938) было выпущено всего 395 машин. В 1939 году (первый год Второй мировой войны) в люфтваффе было поставлено 557 «Ju-87». Все познается в сравнении. В том же самом 1939 году Советский Союз в процессе «мирного созидательного труда» выпустил 1778 фронтовых бомбардировщиков «СБ»...

Только очень внимательный взгляд мог заметить главное достоинство «лаптежника» — тормозные аэродинамические решетки (уникальный агрегат в авиации, где все подчинено задаче достижения максимальной скорости), прижатые в стояночном положении к крылу, выдавали в этом самолете пикировщика.

Суть идеи была очень проста. При скорости пикирования 150—200 м/сек бомба фактически «выстреливалась» в цель, причем со скоростью, вполне сопоставимой с начальной скоростью артиллерийского снаряда. При совершенно отвесном (под углом 90 градусов к земле) пикировании все баллистические расчеты становились ненужными — авиабомба неслась к цели практически по прямой линии. Разумеется, реальное пикирование происходило с меньшими скоростями, с меньшими углами, и расчет упреждения был необходим — и тем не менее пикирующий самолет обеспечивал несравненно более высокую точность бомбометания. Пилотируемый опытным и физически выносливым летчиком (перегрузка на выходе из пикирования доходила до 5—6 единиц) пикировщик мог уложить бомбу в круг радиуса 30 метров!

Это не большая, а фантастически большая точность. Для обычного «горизонтального» бомбардировщика даже в спокойной обстановке учебного полигона попадание в круг диаметра 200—300 метров считалось отличным результатом. В бою, при плохой видимости цели, под огнем зениток, точность бомбометания становилась еще ниже. Так, Г. Клотц в упомянутой выше книге пишет: «Бомбардировка не имела успеха ни у одной из сторон или, по крайней мере, не достигала ожидаемых результатов, когда объекты ее были длиной меньше 500 или 600 м и шириной от 150 до 200 м. Бомбардировка мостов к югу и юго-западу от Мадрида или батарей, находившихся на позициях, давала почти полностью отрицательные результаты даже тогда, когда она производилась с высоты нескольких сот метров...»

Исключительно высокая точность бомбометания превращала самолет с весьма скромной бомбовой нагрузкой («Ju-87» серии В нес четыре 50-кг бомбы на подкрыльевых держателях и одну 250-кг бомбу под фюзеляжем на специальной «качалке», выводящей бомбу за плоскость вращения винта) в весьма эффективную боевую машину. Огромные сложности пикирующий бомбардировщик создавал и для зенитчиков противника. Попасть в цель, высота и скорость полета которой непрерывно меняется, с прицелами того времени было почти невозможно, а постановка эффективного заградительного огня усложнялась тем, что пикировщик мог в любой момент изменить наклон своей траектории и выйти из зоны поражения.

Идея бомбометания с пикирования проста, и ее достоинства очевидны. Совсем не просто было создать самолет, способный реализовать эту идею. Вывод самолета из пикирования (т.е. движение с большой скоростью по окружности малого радиуса) вызывает огромные перегрузки, а необычайно высокая скорость пикирующего полета может привести к разрушению крыла из-за аэродинамической вибрации (флаттер). Для того чтобы ограничить скорость пикирования допустимым по соображениям прочности и возможностям прицеливания пределом, потребовалось искусственно повышать аэродинамическое сопротивление — задача для авиации совершенно необычная. Решали ее, как правило, установкой на крыле (или фюзеляже) специальных отклоняющихся при пикировании тормозных решеток. Это потянуло за собой следующий шлейф проблем: воздушные тормоза отрывались, рвали места крепления, нарушая устойчивость и управляемость самолета, причем в самый ответственный момент полета.

Выдержать такие нагрузки могла только очень прочная и жесткая конструкция планера, характерная скорее для истребителя, нежели для бомбардировщика. Повышенная прочность конструкции — это лишний вес, следовательно, исходя из «уравнения существования», чем-то (весом топлива, весом вооружения) приходилось пожертвовать. Другими словами, пикирующий бомбардировщик всегда будет уступать в ТТХ своим «горизонтальным» сверстникам. Далее, практика показала, что летчик, теряющий сознание от перегрузки, не сможет самостоятельно вывести самолет из пикирования. Возникла необходимость в разработке надежного устройства автоматического вывода из пикирования, что при уровне развития техники 30-х годов было задачей беспримерной сложности.

Эти (и многие другие, не упомянутые здесь) проблемы были успешно решены конструкторами фирмы Юнкерса в ходе разработки и модернизации такого неуклюжего с виду самолета. Явно отдавая предпочтение сопромату перед аэродинамикой, немецкие инженеры создали исключительно прочную конструкцию, которая позволила непрерывно повышать вес боевой нагрузки. Запущенный в производство весной 1941 года «Ju-87» серии D мог уже взять на центральную качалку 1000-кг бомбу (одно попадание такой бомбы отправило на дно Кронштадтской бухты линейный крейсер «Марат»).

К счастью для противников Германии, тихоходный (даже с двигателем мощностью в 1400 л. с. скорость «Ju-87» серии D так и не перевалила за отметку 400 км/час) бомбардировщик все еще вызывал большие сомнения у руководящих чинов люфтваффе. В 1940 году было выпущено всего 611 пикирующих «Юнкерсов». В январе 1941 года месячный выпуск дошел было до 70 самолетов, но осенью 41-го года — в самый разгар сражений на Восточном фронте — производство «Ju-87» снова стали сокращать. В сентябре было выпущено 12 (двенадцать) самолетов, в ноябре — два! Всего за весь 1941 год люфтваффе получило только 476 «Ju-87». Впрочем, и при такой скромной численности проклятый «лаптежник» наделал на советской земле много бед...


Штурмовик «Ил-2», ставший для советских ВВС основным «самолетом поля боя», был создан значительно позднее (опытный самолет ЦКБ-55 совершил свой первый полет 2 октября 1939 года, в то время как испытания прототипа «Ju-87» начались еще в сентябре 1935 года) и в плане технического совершенства был несравненно более современным самолетом. Стремительные «обтекаемые» формы, убирающееся шасси, максимальная скорость более 400 км/час. Четыре ключевые «технологии» сделали возможным создание «Ил-2»: двигатель АМ-38, штампованная броневая панель двойной кривизны, пушка «ВЯ-23», неуправляемые ракетные снаряды «РС-82/РС-132».

На момент начала разработки штурмовика ЦКБ-55 (будущего «Ил-2») самым мощным двигателем жидкостного охлаждения в СССР был созданный конструкторским бюро А. Микулина мотор АМ-35 (взлетная мощность 1350 л. с). Серийного авиамотора такой единичной мощности в то время не было ни в одной стране мира. На базе АМ-35 в КБ Микулина был разработан низковысотный двигатель АМ-38. При давлении наддува 1,43 атм. новый мотор обладал рекордными для своего времени характеристиками: взлетная мощность 1600 л./с, крейсерская мощность у земли 1410 л./с, удельный вес 0,54 кг/л. с. Двигатель большой единичной мощности при малом удельном весе стал той «волшебной палочкой», которая позволила создать тяжелый бронированный самолет, превосходящий в скорости английский «Бэттл», лишенный всякого бронирования (см. Таблица 5).

Таблица 5


Вес взлетный, т Дальность, км Макс. бомбовая нагрузка Максимальная скорость, км Скорость у земли км/час
«Ju-87»
B-2
4,34 590 / 0,5 т 1,0 т 380/4,1 338
«Ил-2»
(обр. 1941 г.)
5.79 638 / 0.4 т 0,4 т + 8*РС-82 426 / 2,4 396
«Бэттл» Мк-1 5,31 1610/0,45 т 0.68 т 406 / 4,6 338

В отличие от конструкции экспериментальных штурмовиков 30-х годов броня в «Ил-2» не навешивалась (как латы средневекового рыцаря) на силовой каркас фюзеляжа, а была включена в работу конструкции как основной силовой элемент. Именно это позволило снизить вес частично бронированного фюзеляжа до приемлемого уровня. Вполне очевидное на первый взгляд решение стало возможным только благодаря огромному достижению советских металлургов, разработавших высокопластичную авиационную броню АБ и технологию ее закалки и штамповки. Не вдаваясь в технические подробности, сразу отметим результат: из-под штампа выходила готовая бронепанель двойной кривизны, с точными размерами, не требующая никакой дополнительной мехобработки. Полсотни таких панелей (толщиной от 5 до 8 мм) собирались в единую объемную конструкцию, подобно тому, как кирпичи купола, упираясь друг в друга, создают единый прочный свод.

Такой свод у «Ил-2» был основным силовым элементом фюзеляжа, внутри которой и на которую устанавливались двигатель с редуктором винта, два бензобака, маслобак, радиатор охлаждения, кабина пилота. Единственным жизненно важным агрегатом, который выходил за пределы бронекорпуса, был маслорадиатор, но и он был снабжен бронезаслонкой, которую летчик закрывал при подходе к цели. Мало того, что броня АБ обладала уникальными технологическими свойствами, она еще и в 1,5 раза превосходила по пулестойкости авиационную броню немецкого производства, что было практически установлено при полигонных испытаниях в НИИ авиационных вооружений в 1942 году.

Немецкий ударный самолет поля боя («Юнкере» «Ju-87») был пикирующим бомбардировщиком. «Ил-2» проектировался как «штурмовик», что в терминах той эпохи обозначало боевой самолет, поражающий противника огнем стрелкового оружия, вооружение, минимально достаточное для этой цели, предстояло создать — авиационные пулеметы и 20-мм пушки, стоявшие на вооружении самолетов всех стран мира, для такой работы были слабы.

23-мм пушка Волкова — Ярцева «ВЯ-23» была разработана в 1940 году как средство борьбы с защищенными наземными целями. Весьма громоздкое по авиационным меркам (длина 2,15 м, вес 66 кг) орудие разгоняло снаряд весом в 200 г до скорости 900 метров в секунду. В сравнении с этими параметрами стоявшая на вооружении немецких истребителей пушка швейцарской фирмы «Эрликон MG-FF» смотрится как ушастый «Запорожец» на фоне «шестисотого «Мерседеса» (начальная кинетическая энергия снаряда в четыре раза меньше, чему «ВЯ-23»). Мощное орудие настолько опередило свое время, что уже после войны под баллистику и патрон «ВЯ-23» были спроектированы самоходные зенитные установки, по сей день (!!!) стоящие на вооружении многих армий мира.

При всех своих несомненных достоинствах, 23-мм пушка для поражения площадных целей (рассредоточенная на поле боя живая сила противника) была практически непригодна — осколочное действие снаряда, снаряженного всего 10 г взрывчатки, было ничтожно мало. Не многим более эффективным было и применение бомбового вооружения. Четыре бомбы (калибром не более «ФАБ-100») можно было сбросить только с горизонтального полета (никаких устройств вывода бомб за плоскость вращения винта не было, да и перетяжеленная конструкция бронированной машины не выдержала бы крутого пикирования). Установленный в кабине перед лобовым стеклом «Ил-2» прицел ПБП-1б летчики назвали «прибор, бьющий пилота один раз больно». Юмор был мрачным. При вынужденной посадке прицел насмерть калечил летчика, в полете — ухудшал и без того плохой обзор, присущий всякому одномоторному самолету. Воспользоваться же прицелом по прямому назначению летчик практически не мог по той же самой причине — плохой обзор вниз.

С точки зрения возможности использования бомбового вооружения одноместный «Ил-2» уступал любому самолету, в составе экипажа которого был штурман, из кабины которого можно было наблюдать землю (например, «Су-2»). В результате, уже 24 августа 1941 года был издан приказ, в соответствии с которым ПБП с «илов» сняли, а бомбометание следовало производить по «прицельным меткам» на капоте двигателя. Что это значит? В конкретных цифрах точность бомбометания с «Ил-2» была следующей. В полигонных условиях, без противодействия противника, при сбросе 4 бомб с горизонтального полета на предельно малой высоте 50 метров вероятность попадания хотя бы одной бомбы в полосу 20х100 м (это можно представить как участок широкого шоссе с несколькими автомобилями или огневую позицию артиллерийской батареи) составляла всего... восемь процентов!

Проблема была решена применением принципиального нового, ракетного вооружения. Драматическая история создания в СССР ракетной артиллерии (легендарной «катюши») достаточно подробно описана во множестве книг. Напомним лишь основные вехи. В начале 30-х годов были произведены первые успешные запуски твердотопливных ракет. Топливо (смесь пироксилина с тротилом) формовалось в виде круглых «шашек» диаметром 24 мм. Семь или девятнадцать таких «шашек» укладывались в цилиндрические камеры сгорания, предопределив таким образом на долгие годы вперед два калибра советских ракетных снарядов: 82 мм и 132 мм.

Первые запуски ракетных снарядов PC-82 с истребителя были осуществлены в 1935 году. В результате многолетних (прерываемых арестами и расстрелами конструкторов и ученых) усилий по совершенствованию ракеты и отработке технологии массового производства ракетные снаряды РС-82 и PC-132 были приняты на вооружение советских ВВС соответственно, в 1937 и 1938 гг. Восемь снарядов РС-82 или четыре PC-132, подвешенных под крыльями «Ил-2», превратили штурмовик в «черную смерть», как называли его солдаты вермахта.

7 января 1941 года штурмовик «Ил-2» (еще до начала государственных испытаний!) был запущен в серийное производство сразу на четырех авиазаводах. Несмотря на бешеную гонку с принятием «ила» на вооружение советских ВВС, испытания происходили успешно, без серьезных аварий. Уже одно это говорит об очень высоком уровне инженерной культуры специалистов КБ Ильюшина. В ходе заводских, государственных и войсковых испытаний («войсковые испытания» прошли в 4-м штурмоиом авиаполку уже в условиях начавшейся войны с Германией) выявили еще одно важное достоинство «ила», без которого он не стал бы самым массовым боевым самолетом в истории мировой авиации — прекрасные пилотажные характеристики, «В штопор при некоординированных разворотах не срывается, по прямой летит устойчиво даже с брошенным управлением, садится сам. Прост, как табуретка» — такими словами описали летчики-испытатели новый самолет. (48)

Вне всякого сомнения, «Ил-2» представлял собой успешное сочетание многих революционных технических решений. Гораздо сложнее оценить реальную боевую эффективность этого самолета. История «Ил-2» обросла множеством совершенно фантастических легенд — начиная с «солдатской правды» про то, как «илы» на бреющем полете рубили винтами немецкую пехотy, и заканчивая все еще встречающимися в авторитетных изданиях статьями о том, что «отлично подготовленный летчик при условии удачного выхода на цель с дистанции 300100 м поражал в среднем два танка...».

Суровая реальность войны была не столь однозначной. Да, самолет был выпущен в огромном количестве (35 668 единиц за все время войны — сравните это с масштабом выпуска «лаптежника») и стал главным «воздушным работником войны». Вклад этого самолета, его создателей и пилотов, в победу над врагом огромен. Не менее огромна и цена — боевые потери «Ил-2» (именно боевые, не считая аварий и катастроф, не считая списания по износу) за время войны составили 10 759 самолетов. Цифра колоссальная, она превосходит число потерь бомбардировщиков всех типов, вместе взятых. На протяжении всей войны потери штурмовиков «Ил-2» (выраженные в процентах от числа самолето-вылетов) были самыми высокими среди всех типов самолетов советских ВВС.

Приходится признать, что слухи о «неуязвимости» «Ил-2» сильно преувеличены. Бронекоробка «ила» надежно защищала только от огня пехотного оружия и осколков зенитных снарядов. Прямое попадание зенитного снаряда, конечно же, пробивало тонкую броню. Надо принять во внимание и тот факт, что хвостовая часть фюзеляжа и крылья «Ил-2» никакого бронирования не имели. Консоли крыла были деревянными с фанерной обшивкой, хвостовая часть фюзеляжа представляла собой «скорлупу», выклеенную из древесного шпона. Очередь скорострельной зенитки или огонь авиапушек немецкого истребителя буквально «отрезали» деревянный хвост от стальной бронекоробки с летчиком.

Еще более далеки от реальности «охотничьи рассказы» о поражении немецких танков огнем советских штурмовиков. Оперативное управление Главного штаба ВВС установило в 1942 году ориентировочные «нормы боевых возможностей» штурмовика «Ил-2», в соответствии с которыми для поражения одного легкого танка требовалось 4—5 самолетов «Ил-2», а для поражения одного среднего танка типа Pz.IV, Pz.III или самоходки StuG-III — не менее 12 вылетов.

Удивляться этим цифрам не приходится. Попасть с самолета в точечную цель совсем непросто. При полигонных испытаниях (т.е. в отсутствие противодействия противника) «три летчика 245-го ШАП, имевшие боевой опыт, смогли добиться всего 9 попаданий в танк при общем расходе боеприпасов в 300 снарядов к пушкам «ШВАК»». Штурмовик атаковал танк в очень пологом (под углом 10—20 градусов) пикировании, при этом даже в случае прямого попадания снаряды почти всегда давали рикошет. Те же полигонные испытания в НИИ авиационных вооружений показали, что для снижения вероятности рикошета надо было пикировать на танк под углом 40 и более градусов и открывать огонь с расстояния не более 300 метров. Но при таких условиях до столкновения с землей остаются 3—4 секунды, за которые надо прицелиться, открыть огонь и выйти из пикирования. Подобная воздушная акробатика была, разумеется, недоступна строевым летчикам средней квалификации.

Вооружение и обусловленная им тактика применения «Ил-2» требовали полета на малых высотах, а то и на бреющем полете (30—50 м), и выполнения множества заходов на цель (точки прицеливания с учетом упреждения для пулеметов, пушек и РСов были разными, и ведение прицельного огня одновременно из всех видов бортового оружия было невозможно). Проще говоря — «илы» десятки минут висели над передним краем, притягивая к себе огонь всего, что только могло стрелять. Увы, долго испытывать судьбу не удавалось, и очередная пробоина становилась последней. Немецкий же пикировщик «Ju-87», хотя и не имел изначально никакого бронирования (минимальные элементы бронезащиты появились только на серии D), выходил из пикирования на той высоте, на которой «Ил-2» только начинал атаку. К тому же и скорость тихоходного «Ju-87» на выходе из пикирования раза в полтора превышала максимальную скорость «ила» в горизонтальном полете у земли. В результате поразить «Юнкерс» зенитным огнем было крайне сложно. В завершение главы остается лишь констатировать, что спор об оптимальном облике самолета поля боя так и остался неразрешенным.


Глава 6. САМЫЕ ЛУЧШИЕ


25 октября 1939 года из Москвы в Берлин для сбора новейших германских военных технологий выехала представительная государственная делегация в составе 48 человек во главе с Тевосяном (нарком судостроительной промышленности СССР). В составе этой делегации был и новый сталинский «выдвиженец», главный на тот момент советник вождя по вопросам авиации, 33-летний А. Яковлев. В своих известных мемуарах Яковлев пишет:

«...Он (генерал-полковник Удет, замминистра авиации Германии ) сразу заявил, что по указанию Геринга покажет нам все самолеты, моторы и предметы оборудования, состоящие на вооружении германских ВВС. Для начала он предложил продемонстрировать немецкую технику на земле и в полете на аэродроме... затем проехать по авиационным заводам Юнкерса, Хейнкеля, Мессершмитта, «Фокке-Вульфа», Дорнье; повидаться там с конструкторами; выбрать то, что мы захотим приобрести... Мы приступили к осмотру выставленных самолетов. Нам были названы их летно-тактические данные, особенности вооружения и оборудования... Однако нашего генерала Гусева одолевали сомнения: не могли же немцы показать нам действительный уровень военной авиационной техники... Признаться, меня тоже смущала откровенность при показе секретнейшей области вооружения...» (86)

Можно было не смущаться — попавший в ловушку Пакта о ненападении Гитлер за одно только невмешательство Сталина в его (Гитлера) европейские дела готов был отдать последнюю коричневую рубаху. Но его рубашка Сталину была не нужна — вот и приходилось расплачиваться за «дружбу и мир на восточной границе рейха» продажей новейшей военной техники. Впрочем, никто из советских товарищей на самом деле и не «смущался». Напротив, лезли во все «дыры», тащили все (образцы металлической стружки, красок, взрывчатки), что плохо лежит, со скандалом требовали, «чтобы самолеты и другое вооружение поставлялись со всеми приборами точно в таком виде, в каком получает германская армия». Более того, без тени смущения заявили Герингу, что «этими самолетами мы не хотим покрывать текущие потребности Красной Армии, а берем их как образцы для ознакомления (т.е. честно предупредили, что занимаются не торговлей, а военно-промышленным шпионажем. — М.С.) с германской техникой». И что же ответил на это Геринг, вельможный, вечно раздутый от самодовольства Геринг? Проглотил все «пилюли» и попросил «передать тов. Сталину следующие три просьбы: первая об ускорении отгрузки зерна, вторая об ускорении отгрузки нефтепродуктов, третья ускорение отгрузки металлов, в частности никеля». (87, стр. 198—200)

Да, умел, умел товарищ Сталин поставить своих союзников в нужное ему «положение»... Вернемся, однако же, к самолетам. Советские закупочно-разведывательные делегации трижды посетили Германию (в октябре 1939-го, марте и ноябре 1940-го) и в конце концов отобрали для приобретения 36 самолетов 12 различных типов. Весьма примечательно, что ни «Хейнкель» «Не-111», ни «Юнкерс» «Ju-87» (т.е. основные на тот момент бомбардировщики люфтваффе) не удостоились чести попасть в перечень из 12 типов самолетов — ничего интересного и достойного изучения А. Яковлев и его коллеги в них уже не видели. Примечательно и то, что после каждой поездки в Германию Яковлева прямо с вокзала вызывали к Сталину, которого беспокоил один и тот же вопрос: неужели немецкая авиация вооружена такими устаревшими самолетами или радушные хозяева скрывают от советских друзей свои истинные достижения? Судя по всему, басня про «огромное техническое превосходство немецкой авиации» на тот момент еще не была сочинена. Тем не менее среди закупленных самолетов был бомбардировщик, который заслуживал самого пристального внимания. Это был «Юнкерс» «Ju-88».


Если «Ju-87» изначально разрабатывался фирмой «Юнкерс» как пикирующий бомбардировщик, то «Ju-88» появился в ответ на техническое задание Министерства авиации Германии, объявившего весной 1935 года конкурс по созданию «шнельбомбера» с максимальной скоростью не менее 500 км/час . В сентябре 1937 года третий опытный образец будущего «Ju-88» в ходе летных испытаний даже превысил такую скорость (что неудивительно, принимая во внимание огромную для того времени удельную нагрузку на крыло у нового самолета — 190 кг/ кв. м), но к тому времени руководство люфтваффе поставило главной задачей не безнадежную попытку обогнать новейшие истребители, а обеспечение возможности бомбометания с пикирования. Совместить эти требования (высокая скорость и способность бомбить с пикирования) совсем непросто, так как они в значительной степени противоречат друг другу. Низкое аэродинамическое сопротивление приводит к недопустимо быстрому разгону при пикировании, а мощные воздушные тормоза (на «Юнкерсе» это были закрепленные на нижней поверхности крыла решетчатые пластины, отклонявшиеся поперек воздушного потока при переходе в пикирование) создают проблемы с управляемостью самолета. Полноценному бомбардировщику нужен большой бомбоотсек, следовательно — и большой бомболюк, каковой с точки зрения прочности является огромной дырой в самой высоконагруженной зоне фюзеляжа. Обеспечить такой конструкции способность выдерживать перегрузки при выходе из пикирования очень сложно (у «чистого» пикировщика «Ju-87» вся бомбовая нагрузка размещалась на внешней подвеске, и силовая схема фюзеляжа не нарушалась вырезом бомболюка).

Разрешение всех этих технических проблем заняло у специалистов одной из старейших авиастроительных фирм мира несколько лет и сопровождалось сплошной чередой аварий и катастроф (первый опытный экземпляр «Ju-88» разбился через три месяца после первого полета, а все 10 первых серийных машин, выпущенных на заводе в Бранденбурге, разбились в авариях, связанных с неудовлетворительной работой системы уборки шасси). И тем не менее в конце концов был создан, запущен в крупную серию и поставлен на вооружение люфтваффе самолет, который, без сомнения, был лучшим фронтовым бомбардировщиком начала Второй мировой войны. Когда же мировая война завершилась, выяснилось, что «восемьдесят восьмой» и его дальнейшие модификации стал самым массовым двухмоторным боевым самолетом этой войны.

Самым лучшим «Юнкерс» был не в силу своих летных параметров — они были высокими, но отнюдь не рекордными (французский «LeO-45 » летал чуть быстрее, советский «ДБ-3ф» — дальше, а «безнадежно устаревший» «СБ» — выше). «Юнкерс» «Ju-88» превосходил своих современников в том главном, для чего и создается ударный самолет: в количестве и разнообразии вариантов бомбового вооружения, в возможностях применения этого вооружения.

Внутри огромного бомбоотсека можно было подвесить 28 осколочно-фугасных бомб калибра 50 кг, еще четыре бомбы калибром до 250 кг подвешивались на подкрыльевых бомбодержателях. Итого — 32 бомбы, что обеспечивало исключительную эффективность поражения рассредоточенных площадных целей (проще говоря — солдат противника на поле боя). В то же время для разрушения особо прочных объектов (ДОТ, тяжелый бронированный корабль) в бомбоотсеке «Юнкерса» можно было разместить фугасную бомбу «SC-1800» (длина 3,5 м, диаметр — 0,66 м, вес — 1800 кг). Правда, сбросить с крутого пикирования можно было только бомбы, установленные на подкрыльевых держателях (4*250-кг или 2*500-кг). Внутри же фюзеляжного бомбоотсека не было никаких устройств для вывода бомб в воздушный поток при пикировании, и в этом смысле правильнее было бы назвать «Ju-88» «полупикирующим» бомбардировщиком.

К несомненным достоинствам «Ju-88» следует отнести также наличие протектированных бензобаков, дублирование маслобензосистем и проводки управления, уникальную для своего времени автоматизацию управления самолетом и двигателем. Так, автоматизированы были все операции, связанные со входом и выходом из пикирования (после того как летчик выпускал воздушные тормоза, автомат переводил самолет в пикирование, после сброса бомб также автоматически рули высоты переводились на выход из пикирования, при этом автомат ограничения действующих перегрузок обеспечивал необходимую кривизну траектории); при наборе высоты автоматически включался и отключался форсажный режим работы моторов, после достижения определенной высоты автоматически включалась 2-я скорость нагнетателя и т.п.

Все это позволяло летчику сосредоточить внимание на выполнении боевой задачи, не отвлекаясь на множество рутинных операций. Как и наш «ДБ-Зф», «Юнкерс» был оборудован курсовым автопилотом, способным заменить летчика на этапе крейсерского полета, но вот радиосвязное и радионавигационное оборудование немецкого самолета было разнообразнее и совершеннее.

К сомнительным достоинствам «Юнкерса» стоит отнести чем-то полюбившуюся немцам компоновку кабины типа «все в одном» (такая же была принята и на «Дорнье-17»). Весь экипаж (летчик, штурман-бомбардир, два стрелка) находился в одной тесной кабине спина к спине.

Crushing_Defeat_14

Идея была в психологической поддержке, а также в возможности (весьма условной) подменить убитого или раненого члена зкипажа. Фактически же, несколько снарядов 20-мм авиапушки, не говоря уже про «полновесный» зенитный снаряд, взорвавшиеся в кабине, выводили из строя весь экипаж.

Так же, как на «Дорнье» и «Хейнкеле», обилие торчащих во все стороны пулеметов не говорит о большой мощи оборонительного огня. В реальности одновременно могли вести огонь только два пулемета ружейного калибра (назад-вверх из кабины и назад-вниз из подфюзеляжной гондолы), причем с весьма ограниченными секторами обстрела и продолжительностью огня, ограниченной емкостью магазинов (ленточное питание и крупнокалиберный пулемет появились на « Юнкерсе» только в конце 1941 года). Боевую живучесть, несомненно, снижало и традиционное для немецкой авиатехники того времени использование моторов жидкостного охлаждения. Короче говоря, «имели место отдельные недостатки», и тем не менее «Ju-88» в целом, по всей совокупности ТТХ, несомненно, превосходил советские «СБ» и «ДБ-Зф», английские «Бленхейм» или «Веллингтон».


Страницы


[ 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 | 37 | 38 | 39 | 40 | 41 | 42 | 43 | 44 | 45 | 46 | 47 ]

предыдущая                     целиком                     следующая