Да, на момент своего рождения эти самолеты были настолько хороши, настолько опережали «уровень лучших мировых стандартов», что и в 1941 году на них еще можно было как-то воевать. Но разве для того огромная, богатейшая на природные ресурсы и талантливых людей страна жила в бараках и «коммуналках», работала в три смены, чтобы к моменту, рокового испытания подойти с боевыми с.амолетами,-на которых можно было «как-то воевать»?

Один из главных участников тех событий описал причины загадочного — на первый взгляд — застоя в развитии авиационной техники в СССР, причем застоя, начавшегося аккурат перед самой войной, следующим образом:

«...В Испании И-15 и И-16 впервые встретились с «Мессершмиттами». Это были истребители Me-109B с двигателем «Юнкерса» ЮМО-210 мощностью 610 л. с, и скорость их не превышала 470 километров в час. Наши истребители по скорости не уступали «Мессершмиттам», оружие у тех и других было примерно равноценное — пулеметы калибра 7,6 мм, маневренность у наших была лучше, и «мессерам» сильно от них доставалось... Этому обстоятельству руководители нашей авиации очень радовались. Создалась атмосфера благодушия, с модернизацией отечественной истребительной авиации не спешили (подчеркнуто автором). Однако очень быстро наступило отрезвление...

Гитлеровцы проявили лихорадочную поспешность и учли опыт первых воздушных боев в небе Испании. Они радикально улучшили свои машины... В таком виде истребитель «Мессершмитт» поступил в серийное производство под маркой Ме-109Е. При посещении в составе советской экономической делегации заводов Мессершмитта в Аугсбурге и Регенсбурге осенью 1939 года я видел, как широко развернуто серийное производство Ме-109Е. В 1939 году их было построено около 500 штук. Модернизованные «Мессершмитты» были посланы в Испанию, где под командованием лучшего немецкого летчика-истребителя Мельдерса приняли участие в воздушных боях заключительного этапа испанской трагедии. Преимущество этих самолетов перед И-15 и И-16 было очевидным... В воздушных боях наши истребители, несмотря на хорошую маневренность, оказались хуже новых немецких, уступая им в скорости — и особенно в калибре оружия и дальности стрельбы... И как ни был велик героизм республиканских летчиков, в конечном счете успех решало качество боевой материальной части...

После фейерверка рекордов это было неприятной, на первый взгляд даже необъяснимой неожиданностью. Но это был реальный факт: мы явно отставали в области авиации от нашего потенциального противника — гитлеровского фашизма... Нужны были решительные, безотлагательные меры для преодоления отставания...» (86).

Если мой уважаемый читатель хоть что-нибудь когда-нибудь читал по истории развития отечественной авиации, то он наверняка помнит эти — или очень похожие на эти — рассуждения.

После выхода в свет мемуаров авиаконструктора А.С. Яковлева этот фрагмент переписывался сотни и тысячи раз, из книги в книгу, из статьи в статью, с кавычками и без оных, и благодаря многократному повторению лживая басня превратилась в непреложную истину. Причем, если многочисленные плагиаторы просто поленились задуматься над тем, что они переписывают, то товарищ Яковлев просто и откровенно... пишет то, что не есть правда. Во всяком случае, трудно представить, что человек, официально занимавший пост заместителя наркома авиационной промышленности, а неофициально — должность личного советника Сталина по вопросам авиации, — не знал общеизвестных фактов.

В боевых действиях в Испании приняли участие «Мессер-шмитты» Bf-109 только первых двух модификаций (В и С). Эти самолеты, как абсолютно верно пишет сам Яковлев, никакого преимущества в ТТХ над поликарповскими истребителями И-16 не имели и были многократно и крепко биты. Такая ситуация сохранялась вплоть до последних дней «испанской трагедии».

Вернер Мельдерс прибыл в Испанию, в немецкий авиационный «легион Кондор», в начале апреля 1938 года, причем на тот момент из четырех истребительных эскадрилий «Кондора» «Мессершмиттами» серии В были вооружены только две — две другие воевали на совершенно допотопных бипланах Не-51. Почти одновременно с Мельдерсом в Испанию прибыли и первые Bf-109C, перевооружение на которые произошло только летом 1938 года — в последнее лето войны. Советские летчики покинули Испанию летом—осенью 1938 г., Мельдерс вернулся из испанской «командировки» в Берлин 5 декабря 1938 года (18, 63).

Качественно новые «Мессершмитты» серии Е были запушены в производство только в январе 1939 г., первый (и последний) заказ на 40 машин Bf- 109Е-1 был отгружен в Испанию, уже по договору с правительством Франко, весной 1939 г «Испанская трагедия» — по крайней мере, ее вооруженная фаза — к тому моменту уже завершилась. Таким образом, никакого технического превосходства немецких истребителей ни в одном из эпизодов гражданской войны в Испании не было, и если бы «успех решало качество боевой материальной части», то победа досталась бы республиканцам... Что же касается «Мессершмитга» Bf-109E-3, получившего пушечное вооружение, то его выпуск начался только осенью 1939 года — к этому времени успела завершиться и «польская трагедия» (18).

Главное, разумеется, не в этих «ошибках» в хронологии. Так целенаправленно товарищ Яковлев ошибся только для того, чтобы на фоне «технической отсталости» истребителей Поликарпова, якобы проявившейся в Испании, рельефнее обрисовалась та «атмосфера благодушия», в обстановке которого «с модернизацией отечественной истребительной авиации не спешили».

«Ах, Моцарт, Моцарт! Когда же мне не до тебя...» Это когда же в истории сталинской империи с модернизацией вооружений «не спешили»?! Когда случился такой год или месяц, или день? Как сказал бы еще один великий писатель: «Поднимите мне веки, не вижу...»

Во-первых, в КБ Поликарпова велась непрерывная работа по модернизации серийных «ишаков». В том же 1939 году было выпущено: И-16, тип 17 — 314; тип 27 — 59; тип 28 — 16. Всего 389 истребителей с мощным пушечным вооружением, которые — несколько изменим слова Яковлева — «были лучше новых немецких, особенно в скорострельности и дальности стрельбы пушки». Во-вторых, ни на день не прекращалась и работа над принципиально новыми, перспективными моделями.

Первый поликарповский «остроносый» истребитель с двигателем жидкостного охлаждения и пушкой, установленной в развале блока цилиндров, был спроектирован и испытан еще в 1935 году! Самолет был создан на базе французского мотора «Испано-Сюиза» Y-12 и был, таким образом, «родным братом» французского «Моран-Солнье»-406. Вот только родились «братья» с очень разным весом: один весил на взлете 1950 кг, а другой — все 2470 кг. И выглядел И-17 гораздо элегантнее, и коэффициент пассивного аэродинамического сопротивления был у него 0,022 (чуть больше «Спит-файра», чуть меньше «Мессершмитта»). Тем не менее Поликарпов не стал продолжать работы по И-17. Видимо, он понимал значение и смысл «уравнения существования» лучше, чем его французские коллеги. С мотором в 750 л.с. сделать полноценный самолет-истребитель было невозможно, и советская авиапромышленность не стала изводить сотни тонн дефицитных авиационных материалов на производство мертворожденной машины.

Тем временем «французские империалисты», убаюканные договором о взаимопомощи 1935 года, продали Сталину еще один двигатель — двухрядную «звезду» воздушного охлаждения «Гном-Рон»-14К. На заводе № 29 в Запорожье начался выпуск новых моторов, которые, конечно же, вместо претенциозного буржуйского названия «Мистраль-Мажор» получили скромные пролетарские имена М85 — М87 — М88. В марте 1938 года в КБ Поликарпова был завершен эскизный проект нового истребителя под двигатель М-88. Сравнение параметров М-88 и М-63 (американский «Райт-Циклон», который ставили на «ишаки» типа 24, 28, 29) на первый взгляд озадачивает — зачем было «менять шило на швайку»? Максимальная взлетная мощность у этих моторов одинаковая (1100 л. с). Номинальная мощность на нулевой высоте у «француза» даже меньше (840 л. с. против 930 л.с. у М-63 ). При этом М-88 был на целых 169 кг тяжелее!

Все эти недостатки (или «особенности») перекрывались главным — двухрядная «звезда» имела меньший диаметр, соответственно и площадь «лба» фюзеляжа нового истребителя И-180 получалась на 15% меньше. Кроме того, М-88 был гораздо более «высотным» мотором, нежели М-63 (мощность 1100 л.с. на высоте 4,5 км против 900 л.с. у М-63 на той же высоте). Стоит отметить и то, что двигатели М-87 и -88 стояли как на двухмоторном «дальнем» бомбардировщике, так и на ближнем одномоторном Су-2. Запуск в серийное производство основного фронтового истребителя с тем же мотором создавал оптимальную ситуацию для технического обслуживания и ремонта, особенно — в боевых условиях. Наконец, и это самое главное, моторы серии «Гном-Рон» находились еще в самом начале своего развития, в то время как из американского «Циклона» выжали все, что возможно (взлетная мощность возросла с 625 л.с. у М-25 до 1100 л.с. у М-63). В запорожском КБ уже начинались работы над мотором М-89 со взлетной мощностью 1350 л.с. В июле 1941 г. форсированный М-89 с системой непосредственного впрыска показал на государственных испытаниях мощность 1560 л.с. По расчетам, с таким двигателем максимальная скорость И-180 должна была достичь 650 км/ч, т. е. превзойти скорость самого быстроходного на тот момент «мессера» Bf-109 F-4 (или самого скоростного Як-3 1944 года рождения).

Летом 1938 года на московском заводе № 156 началось изготовление первого экземпляра истребителя И-180. По основным компоновочным решениям (в частности — расположению бензобака в фюзеляже, между двигателем и кабиной пилота) самолет был близок к И-16, хвостовая часть фюзеляжа и кабина пилота были просто идентичны. Таким путем Поликарпов хотел упростить и освоение нового истребителя строевыми летчиками, и серийное производство И-180 на горьковском заводе № 21, выпускавшем в тот момент И-16. «По маневру самолет очень близок к И-16, поболее устойчив и лучше на виражах и посадке, — писал в отчете летчик-испытатель Уляхин. — На скоростях менее 350 км/ч и до 160 км/ч самолет не имеет тенденции к сваливанию в штопор, с отрегулированными триммерами сохраняет заданный режим полета с брошенным управлением...»

Изменения коснулись главным образом формы и конструкции крыла, а также носовой части фюзеляжа, которая стала гораздо более «обтекаемой» по сравнению с тупоносым «ишаком». Вооружить истребитель предполагалось двумя крупнокалиберными пулеметами УБС и двумя ШКАСа-ми. Вся эта батарея собиралась (для удобства ремонта, обслуживания и замены) на едином лафете, установленном над двигателем в носовой части фюзеляжа. Выбор такого набора оружия можно считать образцом «разумной достаточности» для легкого фронтового истребителя. Пули УБС пробивали бронезащиту и разрывали протекторы любых немецких истребителей и бомбардировщиков, в целом же по величине секундного залпа и мощности оружия И-180 был равен новейшему (хотя для 1939—1940 годов правильнее сказать — «будущему») «Мессершмитту» Bf-109 F.

Ближайшими конструктивными аналогами И-180 были французский «Блох» MB-152 и американский «Хоук»-75. Объединяет эту троицу то, что советский и французский самолеты были созданы на базе одного и того же двигателя «Мистраль-Мажор», да и двухрядная «звезда» Пратт-Уитни, установленная на «Хоуке», имела такой же вес и мощность. Что же получилось в результате? (см. табл. 15).

Таблица 15

Примечание: приведены данные самого тяжелого варианта И-180-3 (1940 год).

В результате истребитель у Поликарпова получился снова на 250—300 кг легче, чем у французов и американцев. По всем летным параметрам — полное превосходство. При этом его истребитель с двигателем воздушного охлаждения не уступает в максимальной скорости во всем диапазоне высот и остроносому «мессеру», за высокую скорость которого «заплачено» низкой боевой живучестью мотора жидкостного охлаждения. И это не расчетные данные очередного «прожекта». Это зафиксированные на государственных испытаниях характеристики машины, подготовленной к запуску в серийное производство

Что это? Уникальный талант конструктора? Умение собрать команду достойных сотрудников? Удача, которая улыбается достойнейшим? Уже в 1935 году, после международной авиационной выставки в Милане, на которой изумленной публике были показаны И-15 и И-16, за Поликарповым закрепилось неофициальное звание «короля истребителей». Хотя почему именно истребителей? Печатью гения были отмечены все его творения. Учебный биплан У-2 (в дальнейшем переименованный в По-2) был создан в 1927 году и выпускался серийно до конца 50-х годов! Он работал в небе как учебный, связной, санитарный, сельскохозяйственный самолет. В годы войны на удивление успешно выполнял роль сверхлегкого ночного бомбардировщика. По длительности производства и универсальности применения У-2 не имел себе равных в истории авиации. Все советские летчики, все до единого, кто сел за штурвал самолета в 30—50-е годы, прошли первоначальное обучение на У-2. Самолет обладал уникальными летными параметрами: в штопор не входил даже после самых грубых ошибок пилота, при принудительном вводе в штопор выходил из него сам (при брошенной ручке управления), взлетал и садился на лесную поляну, при отказе двигателя в полете планировал со скоростью снижения 1—2 м/сек, т. е. медленнее парашюта! (20). И в довершение всего стоил не дороже «эмки»...

Истребитель И-180 по всей совокупности ТТХ не уступал, а во многом к превосходил «Мессершмитт» Bf-109E3. Принимая во внимание схожесть конструкции этого самолета с И-16, а также производственные мощности горьковского завода № 21 (в 1940 году реально выпущено 1607 боевых И-16 разных типов и еще — 1103 учебно-тренировочных И-16 тип 15), можно высказать вполне обоснованное предположение о том, что в случае запуска И-180 в серийное производство он мог бы к 22 июня 1941 года полностью заменить собой И-16 на военных аэродромах западных округов (там было порядка 1650—1750 «ишаков»). И это — не принимая во внимание тот факт, что горьковский завод был в стране не один. Так, крупнейший московский завод № 1 зачем-то выпустил в 39—40-х годах устаревшие бипланы И-153 в количестве 3437 штук...

Одновременно с испытаниями и доводкой И-180 конструкторское бюро Поликарпова начало проектирование принципиально нового истребителя И-185. Принципиально новый самолет на фотографиях и картинках почти неотличим от И-180, и только если внимательно вглядеться, то можно увидеть, что фюзеляж (особенно его хвостовая часть) И-185 несколько длиннее, чем у И-180 (фактически 6,88 м и 7,74 м). Принципиально новым этот самолет делали два обстоятельства: очень высокая удельная нагрузка на крыло и сверхмощное вооружение.

Истребители Поликарпова, созданные в 30-е годы, отличались низкой удельной нагрузкой на крыло (65 кг/кв.м у первых серий биплана И-15 и 100 кг/кв.м у первых типов И-16) и, как следствие, исключительно высокой горизонтальной маневренностью. Так, установившийся вираж истребитель И-15 выполнял за 8 секунд! В дальнейшем, по мере возрастания веса и мощности двигателей, удельная нагрузка росла от модификации к модификации: у последних типов И-16 она дошла до 137 кг/кв.м, у И-180, представлявшего собой фактически очередную, хотя и очень глубокую модернизацию «ишака», удельная нагрузка перевалила за «отметку» 150 кг/кв.м. Истребитель И-185 должен был быть оснащен двигателем вдвое большей мощности, нежели И-180, имел вес, в полтора раза больший, чем у И-180, но при этом площадь крыла была даже уменьшена. В результате получался самолет с небывало большой удельной нагрузкой в 220— 235 кг/кв.м. Такой резкий скачок параметров означал коренную смену приоритетов в формировании облика самолета-истребителя.

В одной из многочисленных пояснительных записок, отправленных «на самый верх», Поликарпов следующим образом объяснял свое решение:

«Такая величина удельной нагрузки все время встречала и встречает колоссальную критику как недопустимо высокая и влекущая за собой недопустимо высокие посадочные скорости и низкую маневренность... Повышение нагрузки на 1 кв.м крыла истребителя — явление неизбежное и прогрессивное... Резкое увеличение мощности современных истребительных моторов позволяет значительно увеличить нагрузку на 1 кв.м крыла без ухудшения вертикальной маневренности (а она-то ведь и является на сегодня боевой маневренностью)... Таким образом очевидно, что настало время брать высокие нагрузки на 1 кв.м крыла, но одновременно с этим надо сильно работать над подбором крыла и его механизацией».

Война со всей определенностью подтвердила правоту конструктора. Основным видом боевого маневрирования стал динамический вертикальный маневр, требовавший большой прочности и минимального сопротивления крыла, т.е. небольшого по размерам крыла с высокой удельной нагрузкой. Да и невероятная по меркам 30-х годов горизонтальная скорость истребителя в 650—700 км/ч стала не роскошью, а непременным условием успешного перехвата бомбардировщиков, скорости которых к концу войны подошли к уровню 550—600 км/ч. В результате основные авиационные державы закончили мировую войну с истребителями, имевшими такие значения удельной нагрузки (кг/кв.м):

— «Темпест» Mk-V (Англия) — 219;

— «Мустанг» D (США) - 243;

— «Тандерболт» D (США) - 214;

— «Фокке-Вульф»-190 D-12 (Германия) — 233;

— «Мессершмитт»-109К (Германия) — 213.

Над конструкцией крыла и механизации КБ Поликарпова также «сильно поработало», в результате отзывы летчиков о взлетно-посадочных характеристиках истребителя с удельной нагрузкой более 230 кг/кв.м были самые восторженные:

«Огромная для истребителя грузоподъемность (500 кг бомб, 8 PC, 3 ШВАКа с колоссальным запасом снарядов). Прекрасные взлетно-посадочные свойства самолета. Большие скорости над землей и по высотам, очень хорошая скороподъемность — дают мне право сделать заключение, что самолет И-185 с мотором М-71 является одним из лучших истребителей мира...» (Летчик-испытатель П. Логинов, 1942 г.).

«Самолет И-185 с мотором М- 71 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов. По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации...».(Отчет о госиспытаниях в НИИ ВВС в феврале 1942 года.)

«Лично я, летая на самолетах И-16, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, «Харрикейн» и на самолетах И-185 с моторами М- 71 и М-82, пришел к следующему выводу:

1. Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.

2. Самолет в полете управляем легко, очень устойчив и без особых капризов.

3. Выполнение взлета и посадки исключительно простое.

4. Достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях, благодаря хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возможно на самолетах Як-1, Як- 7Б и на Ла-5.

5. В горизонтальной скорости И-185 имеет большое преимущество по сравнению с другими самолетами отечественного производства, а также с самолетами противника...

И-185 является лучшим самолетом истребительного типа по своей простоте в управлении, по скорости, маневру (особенно на вертикали), по вооружению и живучести. Летчики-фронтовики этот самолет ждут с нетерпением на фронте». (Командир 728-го ИАП капитан Василяк. Отчет о войсковых испытаниях истребителя И-185, ноябрь 1942 г.) Говоря о вертикальной маневренности И-185, стоит, в частности, отметить, что на стандартной для оценки динамической скороподъёмности фигуре — «боевом развороте» — истребитель Поликарпова набирай 1500 метров высоты («Мессершмитт» Bf-109Е набирал всего 500 м, МиГ-3 и ЛаГГ-3 по 800 м, лучшие «мессера» Bf-109F/G почти 1000 м). В воздушном бою дополнительные 500—700 метров превышения давали решающее преимущество...

«Несмотря на большую нагрузку на квадратный метр, самолет, благодаря исключительно удачному сочетанию форм, габаритов, прекрасной механизации крыла и удачной компоновке, обладает очень высокими скоростями и скороподъемностью, хорошей маневренностью и сравнительной простотой в технике пилотирования...» (Летчик-испытатель Стефановский. Отчет об испытаниях И-185 в НИИ ВВС, декабрь 1942 г.)

Но, может быть, в те времена просто так принято было — хвалить в отчетах «самую передовую советскую технику»? Нет, уважаемый читатель, секретные отчеты НИИ ВВС — это совсем не передовица в газете «Правда». НИИ ВВС является структурным подразделением ВВС. Это — заказчик. А он всегда склонен сгустить негативные оценки, потому что ему на этих самолетах воевать. И с него спросят: «Что же это вы на самом лучшем в мире истребителе не можете завоевать господство в воздухе?»

Вот, например, в сентябре 1942 г. на Сталинградском фронте проходили войсковые испытания очень даже неплохого истребителя Ла-5. Нарком авиационной промышленности Шахурин в своих «правильных» мемуарах пишет:

«Осенью 1942 года в небе над Сталинградом появился новый советский истребитель Ла-5. Самолет понравился летчикам. Фронтовые испытания истребителя, проходившие в исключительно напряженной обстановке, подтвердили высокие качества новой боевой машины» (98).

А в секретном отчете о войсковых испытаниях, который, конечно же, лег на стол наркома авиапрома (т. е. главного исполнителя заказов ВВС), написано было следующее:

«1. По летно-тактическим и боевым качествам:

А) В воздушном бою с немецкими самолетами Me-109Ф4 и Me-109G-2 самолет Ла-5 значительно уступает им как по вертикальной маневренности, так и по горизонтальной скорости. В результате чего самолет Ла-5 не может вести с немецкими истребителями Me-109F-4 и Me-109G-2 активного воздушного боя и вынужден вести оборонительный бой...»

Так что восторженные оценки нового истребителя Поликарпова в отчетах о войсковых испытаниях, равно как и в отчетах НИИ ВВС, говорят о том, что И-185 был не просто хорош, а феноменально хорош. И когда, зная все эти факты, открываешь мемуары А.С Яковлева и читаешь нижеследующий фрагмент, то первая мысль, которая приходит в голову: «Это о каком же Поликарпове пишет Яковлев? Об однофамильце? Так вроде бы не было такого...»

«Поликарпову последнее время не везло, авторитет его пошатнулся, в него перестали верить, и, что страшнее всего, он и сам уже, кажется, терял веру в свои силы... В период работы Поликарпова над И-180 проектированием новых истребителей занимался по меньшей мере десяток вновь созданных конструкторских бюро... Поликарпову приходилось, таким образом, соревноваться с конструкторами, которые хотя и не имели такого, как он, опыта и знаний, но были молоды, полны энергии и стремления во что бы то ни стало добиться успеха и завоевать для себя и своих конструкторских коллективов право на жизнь (подчеркнуто автором)... И вот теперь, после того монопольного положения, какое он занимал в течение многих лет в нашей истребительной авиации, вдруг убедиться в том, что его обогнали молодые безвестные конструкторы (подчеркнуто автором), создатели истребителей МиГ, Як и ЛаГГ, было очень тяжело. Он прекрасно понимал также и, я думаю, глубже, чем любой из конструкторов, что оказаться с пустыми руками перед Родиной в самое тяжелое для нее время — это не только личная неудача...»

Кто-то из великих сказал — если человек талантлив, то он талантлив во всем. А.С. Яковлев, тезка великого Пушкина, был, несомненно, талантливым человеком. И пишет он тоже здорово.

Один раз прочитаешь и не скоро забудешь такую фразу: «Оказался с пустыми руками перед Родиной в самое тяжелое для нее время». Сильно звучит. Как приговор революционного трибунала. Хорошо, что нашлись на такой случай «молодые безвестные конструкторы», в частности — сам товарищ Яковлев — а не то... Что бы было с Родиной и с нами?

Страницы