07 Dec 2016 Wed 21:16 - Москва Торонто - 07 Dec 2016 Wed 14:16   

Правда, он и весил на 160 кг больше, но прирост мощности на 30% теоретически позволял «вытянуть» летные характеристики ЛаГГа на уровень требований войны. Экспериментальный двигатель М-107 существовал на тот момент в единичных экземплярах. Было принято решение передать для модификации серийных истребителей один мотор в КБ Лавочкина, а второй — в КБ Яковлева. Александр Сергеевич, разумеется, тут же показал «кто в доме хозяин» (точнее говоря — кто ближе к особе Хозяина) и оба мотора забрал себе. Раздосадованный Лавочкин бросился в Москву искать правды в Наркомате авиапрома (с замнаркома Дементьевым у него, судя по некоторым мемуарам, были доверительные отношения). Тем временем в Горький из Перми на транспортном Ли-2 прилетели два экземпляра мотора воздушного охлаждения М-82, да еще и в сопровождении заместителя главного конструктора моторного завода В.И. Валединского.

Времени на рассматривание чертежей не было, и новый мотор в самом натуральном виде подвели козловым краном к фюзеляжу одного из серийных ЛаГГ-3. Круглая «звезда» воздушного охлаждения, конечно же, не вписывалась в обводы узкого фюзеляжа самолета, спроектированного под рядный двигатель. Дальнейшие события в изложении заместителя Лавочкина СМ. Алексеева происходили так:

«Вокруг самолета расселись все начальники цехов, несколько конструкторов, главный инженер завода. Принесли деревянные рейки, приложили их к внешнему контуру мотора и к фюзеляжу... Применить классическую схему установки мотора воздушного охлаждения с «юбкой» для выхода воздуха без серьезной переделки фюзеляжа мы не могли. Тогда по бортам самолета слева и справа сделали большие «совки», через которые выходил охлаждающий воздух. Напротив «совков» температура головок цилиндров была в норме, а сверху и снизу они перегревались. Валединский стал тогда переделывать дефлекторы у каждого цилиндра, и ему удалось добиться равномерности температуры по всем цилиндрам. Это был один из решающих факторов создания нового истребителя... К приезду Лавочкина успели зашить одну сторону самолета ложным бортом поверх старой обшивки. Поставили сектора из реек, а на них фанеру. Получился круглый фюзеляж... Но когда самолет был уже почти готов, пришло постановление ГКО о передаче завода № 21 Яковлеву и переходе на выпуск истребителей Як- 7. Лавочкину и его ОКБ предписывалось перебазироваться в Тбилиси, на завод № 31...»

Новый самолет доделывали в невероятном темпе, без расчетов, без чертежей, «на одной ноге». 21 марта 1942 года новорожденного выкатили на заводской аэродром, и заводской летчик Г.А. Мищенко поднял его в воздух. Первый полет длился недолго — температура масла в двигателе стремительно уходила к красной черте. Ничего другого и не могло быть, так как маслорадиатор с серийного ЛаГГ-3 «присобачили» (другого слова здесь и не подберешь) к двигателю, в полтора раза более мощному, а поэтому требовавшему большего теплосъема. Как бы то ни было, первый полет нового истребителя состоялся, о чем тотчас доложили в Москву.

Москва ответила приездом комиссии из двух инженеров и двух летчиков-испытателей от НИИ ВВС и ЛИИ НКАП. На принятие решения комиссии было отведено 5 (пять) летных дней.

Тем временем фирма Яковлева напористо обживалась на новом месте. Самолет (тогда его еще называли ЛаГТ-5, название Ла-5 пришло позднее) просто не пустили назад в цех. Потом запретили использование заводского аэродрома. Потом сняли КБ Лавочкина с «бензинового довольствия». ЛаГГ-5 заправляли нелегально, за счет фондов старшего военпреда. Автомобиль Лавочкина стал на прикол, и генеральный конструктор ходил на работу пешком. По глубоким апрельским лужам. Наконец, пришел грозный приказ ГКО: загрузить КБ и самолет в эшелоны и немедленно убираться в Тбилиси.

22—23 апреля летчики А.П. Якимов и А.Г. Кубышкин начали «комиссионные испытания» нового самолета. Для полетов использовали залитую талой водой взлетную полосу военного аэродрома ПВО в десятке километров от завода. В полетах ломалось все: отказал механизм выпуска закрылков, порвался маслопровод и залил черным отработанным маслом фонарь кабины, двигатель то глох на посадке, то, наоборот, «отказывался» снижать обороты. При посадке (фактически — аварийной) после второго полета машина стала на нос, покачалась — но упала не вперед, разбивая себя и убивая летчика, а назад, на хвостовое колесо. Добрая фея, которая явно залетела в те дни в Горький, сжалилась и спасла жизнь мужественных пилотов.

Никто при таких «испытаниях» не погиб, самолет остался цел, выявленные недостатки устранялись прямо в поле, днем и ночью, при свете автомобильных фар. Общий итог: летать можно, но — страшно греется двигатель. Москва подумала и дала на исправление дефектов нового самолета десять дней.

Истории известно имя того паренька, который зашел в музыкальный магазин славного города Ливерпуля и спросил пластинку с записями группы, что играет в пабе «Каверн» (этот вопрос привлек внимание Б. Эпстайна, который сходил, послушал и решился взяться за «раскрутку» квартета, который под названием «Beatles» навсегда перевернул мир музыки).

К сожалению, по сей день неизвестно имя рабочего завода № 21, который обнаружил в углу цеха деревянный упаковочный ящик, а внутри ящика — новенький радиатор с заводским паспортом. Это был мощный радиатор, который яков-левцы привезли с собой для установки на истребитель с мотором М-107. Потребный теплосъем маслосистемы моторов М-107 и М-82 был примерно одинаков, так что этот радиатор мог решить главную проблему. Легенда гласит, что Лавочкин запретил брать чужое, но вошедший в боевой кураж коллектив его не послушал. За одну ночь выколотили новый дюралевый обтекатель к новому радиатору и привинтили все это к самолету. Теперь будущий Ла-5 летал и масло в нем уже не кипело.

Испытания на штопор провели утром 6 мая 1942 года. Это смертельно опасное упражнение позволительно делать только после тщательных расчетов и продувок в аэродинамической трубе. Поэтому Лавочкину про штопор решили даже не говорить. Не расстраивать зря.

«... Еще не было пяти утра, когда все собрались у самолета. Якимов поднял самолет в воздух.

В это время на аэродром пришел Лавочкин:

Что это за полет? Мы же закончили испытания/

...Якимов сделал пологий вираж, начал гасить скорость, сделал несколько пробных заходов, выполнил по полвитка штопора вправо и влево. У Лавочкина голова совсем ушла в плечи. Якимов сделал виток, вышел нормально, сделал два витка, машина слушается, выходит без запаздываний. Лавочкин стал понемногу распрямляться...»

Авиация не прощает и сотой доли таких вольностей. Сотни самолетов разбились после внесения самых безобидных с виду изменений в давно отработанные и надежные машины.

По всем законам логики, аэродинамики и статистики история рождения Ла-5 должна была закончиться катастрофой. Но — пронесло. 20 мая вышло новое решение ГКО и приказ НКАП: КБ Лавочкина вернуть на завод № 21, задание по выпуску Як-7 с завода снять, начать выпуск «истребителя ЛаГГ-5 с мотором М-82». Первые 200 серийных машин так и вышли с завода с «накладными бортами» в носовой части фюзеляжа — конструкторы просто не успели вычертить нормальную конструкцию нового фюзеляжа. Только через два года собранный в дикой спешке самолет превратился в исправно и надежно летающий истребитель Ла-7. От использования пресловутой «дельта-древесины» отказались почти полностью, крыло было сделано с нормальными металлическими лонжеронами, двигатель форсировали и оборудовали системой непосредственного впрыска хоплива. Ла-7 стал лучшим советским истребителем Второй мировой войны. По внешнему виду он оказался как две капли воды похож на поликарповский И-185 с мотором М-82. Тот самый И-185 (повторим это еще раз), государственные испытания которого завершились с восторженными отзывами летчиков 28 марта 1942 года. Однако одного внешнего сходства мало. По всем ТТХ Ла-7 чуть-чуть, но не дотягивал до уровня И-185. В этой констатации нет ничего обидного для Лавочкина и его соратников — перешитый костюм производства фабрики «Красный швец» всегда будет несколько хуже изделия от лучшего парижского кутюрье. Абсолютно одинаковой была только схема установки пушек, стреляющих через плоскость вращения винта, и конструкция синхронизаторов. Просто КБ Поликарпова, раньше.всех (еще на «Чайке» 1940 года рождения) отработавшее установку пушек над «звездой» воздушного охлаждения, передало эти чертежи Лавочкину.

Николаю Николаевичу Поликарпову повезло дожить до запуска Ла-7 в крупную серию. Он умер 30 июля 1944 года. Патриарху советской авиации было тогда 52 года.


Постараемся теперь подвести общие итоги. Что получила советская авиация после того, как в начале 1939 года товарищ Сталин решил лично взяться за ее техническое перевооружение?

Что «молодые, безвестные конструкторы» смогли дать Родине «в самое тяжелое для нее время»? Что было бы, если бы товарищу Сталину и вправду удалось «оттянуть начало войны с гитлеровской Германией» на пару-тройку лет?

Главная составляющая ВВС — ударная авиация — вступила в войну с самолетами Ильюшина и Туполева/Архангельского (ДБ-Зф и серии СБ-Ар) и провоевала до конца войны на самолетах Ильюшина и Туполева/Петлякова (ДБ-Зф, Ил-2, Пе-2). «Молодые-безвестные» не дали Родине ни одного серийного бомбардировщика или штурмовика. Вся суета и ажиотаж 39—41-го годов.закончились появлением пары сотен непригодных для боевых действий Як-2/4 и мучительными, многолетними попытками «довести до ума» дальний бомбардировщик Ер-2. Гора родила мышь.

Истребительная авиация начала войну исключительно на машинах Поликарпова (И-16, И-153, МиГ~3), затем воевала на машинах Яковлева и Лавочкина, одна из которых (Ла-7) к концу войны вплотную приблизилась по своим тактико-техническим характеристикам к уровню поликарповского И-185.

Если бы многоопытным конструкторским коллективам Ильюшина, Поликарпова, Туполева не мешали, если бы инженеров добротной старой русской школы не сажали в тюрьмы, не расстреливали по вздорным доносам, то они бы просто сделали то, что уже реально делали.

А именно:

— запустили в серийное производство успешно прошедший государственные испытания бомбардировщик Ар-2 и успешно прошедший государственные испытания истребитель И-180;

— довели до стадии готовности к производству и боевому применению лучший в мире истребитель И-185 и лучший в мире фронтовой бомбардировщик Ту-2.

Принимая во внимание тот факт, что и Ар-2 и И-180 представляли собой лишь глубокую модернизацию давно освоенных промышленностью и летным составом бомбардировщика СБ и истребителя И-16, можно с уверенностью предположить, что к июню 1941 года новыми боевыми самолетами удалось бы перевооружить большую часть авиации западных военных округов. Если же учесть, что работы по И-180 происходили в условиях неприкрытой травли Поликарпова, а работы по Ар-2 велись в условиях ареста и осуждения большей части КБ Туполева (исходного разработчика серии СБ-Ар), можно предположить, что в нормальных условиях разработка и постановка в серийное производство И-180 и Ар-2 были бы завершены еще раньше. Поскольку речь идет не о проектах и фантазиях, а о реально существовавших в металле и летавших в воздухе самолетах (И-180, И-185, Ар-2, Ту-2), данный выше прогноз можно считать весьма вероятным.

Гораздо сложнее дать ответ на последний из вышеперечисленных вопросов. Начавшаяся в июне 1941 года советско-германская война настолько изменила все (экономику, политику, мораль) в этих двух странах, настолько качественно изменила их взаимоотношения с другими странами, что экстраполяция тенденций военного развития на гипотетическую ситуацию «если б не было войны» может привести к серьезным ошибкам в прогнозе. И автор не стал бы по доброй воле лезть в дебри рассуждений на тему «что было бы если бы»...

Если бы советская «историческая наука», с легкостью в мыслях необыкновенной, не утруждая себя даже попыткой сравнительного анализа тенденций развития авиационной науки и техники в Германии и СССР, не утверждала, что именно нам было очень выгодно «оттянуть». Почему? А потому, что «тогда бы Советский Союз успел завершить перевооружение армии вообще и военной авиации — в частности». Эта странная (мягко говоря) гипотеза от бесчисленных повторений окаменела и превратилась в сознании миллионов читателей в непреложную истину. Не говоря уже о том, что «завершить перевооружение» способна только разгромленная армия, сама логика подобного рассуждения никуда не годится. Да, конечно, 15 минут дополнительного времени футбольного матча могут гарантированно привести к победе. Но при одном условии: если вся команда противника сядет на скамеечку и позволит вам забивать голы в пустые ворота. А если нет? А если противник тоже постарается использовать каждую из этих 15 минут для укрепления своей обороны и штурма ваших ворот?

Гитлеровская Германия начала подготовку к мировой войне с огромным (относительно Советского Союза) опозданием. В то время (начало 30-х годов), когда в обстановке жесточайшего мирового экономического кризиса сталинские эмиссары скупали авиационные, авиамоторные, приборостроительные заводы, скупали и воровали технологические секреты и заманивали баснословными зарплатами ведущих западных специалистов, Германия погружалась в трясину внутренних политических распрей и фактически балансировала на грани гражданской войны. В то время (середина 30-х годов), когда в СССР разворачивалось массовое производство боевых самолетов технически нового поколения (скоростные монопланы с убирающимся шасси и механизацией крыла), Гитлер еще только «зачищал» политическое пространство своей власти в Германии, а новорожденный вермахт проводил учения с картонными макетами танков. При первом же военном столкновении (Испания, 1936 год) выяснилось, что советские танки и самолеты лучше немецких. Что не было известно тогда, но зато отлично известно теперь, так это то, что советская военная промышленность и в количественном отношении превзошла противника, выпуская в 1936—1937 годах военную технику в огромных, немыслимых для Германии количествах.

В дальнейшем гитлеровская Германия смогла, опираясь на многовековые традиции мастерства немецких инженеров и рабочих, на огромный научно-технологический потенциал своей промышленности, уже к началу Второй мировой войны догнать Советский Союз по техническим характеристикам авиационных вооружений. Вот именно — всего лишь догнать. Бомбардировщик «Хейнкель-111» был не хуже ДБ-Зф, скоростной «Дорнье-17» был не хуже СБ, наиновейший (для сентября 1939 г.) истребитель «Мессершмитт»- 109Е был в чем-то даже лучше И-16. В качестве немцы догнали. В количестве выпускаемых самолетов Советский Союз пока еще был впереди. В 1940 году воюющая Германия произвела 1877 одномоторных истребителей и 3012 бомбардировщиков, СССР — 4179 и 3301 соответственно. В следующем, 1941 году Германия уже обогнала Советский Союз и по количеству выпущенных двухмоторных бомбардировщиков (3783 против 2861), правда, еще более отставая по производству истребителей (2852 против 7080).

В целом количественные показатели выпуска боевых самолетов в Советском Союзе были все время выше. За одним исключением — в 1944 году, пытаясь противостоять массированным ударам стратегической бомбардировочной авиации союзников, Германия произвела 23 805 одномоторных истребителей. В том же году в Советском Союзе выпущено «всего лишь» 16 703 истребителя (в том числе 11 607 «яков»). Но этот рывок в производстве истребителей был порледним усилием германской промышленности — уже в конце 1944 года производство и транспортная система начали необратимо разваливаться...

Что же касается качественных, научно-технических достижений, то в этом аспекте германская авиационная индустрия быстро догнала, а затем и значительно опередила Советский Союз. Успех был достигнут за счет концентрации усилий немецкой науки и промышленности на ключевых направлениях: авиамоторы, вооружение, радиолокация, автоматика и радиосвязь.

Названия самолетов оставались одними и теми же: «Мес-сершмитт-109», «Юнкерс-88». Их внешний вид почти или совсем не менялся. Радикально обновлялась и совершенствовалась «начинка», прежде всего — двигатели.

Первый серийный «Мессершмитт-109» вышел с завода в Аугсбурге в 1937 году с мотором Jumo-210D взлетной мощностью 680 л. с. На «мессере» серии Е уже стоял двигатель DB-601A с максимальной кратковременной мощностью 1175 л. с. Весной 1941 г. начинается выпуск серии F-4c мотором DB-601E взлетной мощностью 1360 л.с. В следующем году на тот же самый планер устанавливается новый двигатель DB-605A со взлетной мощностью 1475 л.с. С устройством впрыска водно-метаноловой смеси и при использовании бензина с октановым числом 96 двигатель DB-605AS развивал мощность 2030 л.с. на высоте 500 метров. Проще говоря, за 6 лет (с 1937 до 1943) мощность двигателя «мессера» возросла ровно в три раза!

«Юнкерс-88» (которому предстояло стать самым массовым двухмоторным бомбардировщиком люфтваффе) начал свою летную биографию с моторами Jumo-211B-1 мощностью 1200 л.с, накануне вторжениям СССР начинается производство «Юнкерса» серии А-4 с моторами Jumo-211J-l мощностью 1340 л.с. В конце войны на «Юнкерсы» ставили Jumo 213E— двигатель с трехскоростным двухступенчатым нагнетателем и устройством впрыска закиси азота, развивавший мощность 2000 л.с. (были варианты «213-го» с кратковременной форсажной мощностью 2300 л.с). С мотором Jumo 213 максимальная скорость» Юнкерса-88» в варианте дальнего разведчика достигла 640 км/ч на высоте 8540 м. По глубоко верному замечанию А.С. Яковлева «двухмоторный бомбардировщик «Юнкерс-88», хотя и с большими трудностями, все же дотянул до конца войны на более или менее удовлетворительном боевом и техническом уровне...».

А что происходило у нас? Пе-2 начал войну с моторами М-105 мощностью 1050 л.с, с ними же войну и закончил. ДБ-Зф пять лет (с 1940 по 1945) выпускался с одним и тем же мотором М-88, взлетную мощность которого лишь в конце 1943 г. несколько увеличили (с 1100 до 1250 л.с). Истребители Яковлева (от экспериментального И-26 до самого совершенного Як-3) отвоевали всю войну с мотором М-105. Правда, уже в 1942 году (вопреки протестам конструктора двигателя В. Климова) нагнетатель двигателя перенастроили для получения максимальной мощности на низких (2—3 км) высотах. Получился М-105 ПФ с максимальной мощностью 1180 л.с. В 1944 году мощность М-105 ПФ-2 дотянули до 1240 л.с. — и это оказалось пределом достижений отечественного моторостроения. С таким двигателем и летали, и воевали против «мессеров» серии G и К с моторами в 2000 л.с. Да и если бы этот М-105 работал нормально! «Яки» возвращались из полета, залитые моторным маслом от носа до киля. Самым страшным была потеря обзора вперед, происходившая в самый напряженный момент боя — струи масла из работающего на максимальных оборотах двигателя заливали фонарь кабины. Дело доходило до того, что «народные умельцы» на фронтовых аэродромах устанавливали на капоте Яка маслоотражательные козырьки или приделывали к фонарю кабины клизму с бензином для смыва масла со стекла...

Не будем утомлять читателя очередной порцией таблиц и цифр. И без таблиц понятно, что «мессер» с мотором в 2000 л.с. был лучше. Чудес не бывает, и если Як-3, этот пресловутый «самый легкий истребитель» приближался по основным летным параметрам к Bf-109G, то за это пришлось дорого заплатить. «Самым легким» Як-3 стал благодаря минимальному вооружению, минимальным запасам прочности, дальности полета меньшей, чем у первого опытного И-26, отсутствию, элементарно необходимого оборудования: в 1944 году некоторые серии Як-3 выпускались с одним приемником, без приемо-передающей радиостанции. И это — в 1944 году!

Достижения «сумрачного германского гения» отнюдь не ограничились доведением «обычных» поршневых двигателей до предела возможного совершенства. 2 апреля 1941 года, т.е. еше до начала операции «Барбаросса», совершил свой первый полет первый в мире двухмоторный реактивный истребитель «Хейнкель» Не-178. Через год, 18 июля 1942 года, состоялся первый полет двухмоторного реактивного истребителя «Мессершмитт» Ме-262. Этому самолету предстояло стать первым в мире серийным реактивным истребителем. С мощнейшим вооружением (четыре 30-мм пушки) Ме-262 развивал у земли скорость 800 км/ч, максимальная скорость на высоте 6 км достигала 865 км/ч. Это чудо техники, опередившее свое время по меньшей мере лет на пять, было создано не в одном, экспериментальном, экземпляре (хотя и это было бы огромным достижением!), а выпускалось крупной серией: до конца 1944 года было изготовлено 452 Ме-262, всего же было выпущено 1433 реактивных «Мессершмитта» и 6424 турбореактивных двигателей Jumo-004B.

Двухмоторный реактивный бомбардировщик «Арадо» Аг-234 начал испытания в 1943 году, в следующем году запущен в серийное производство. Потолок — 11 500 м, максимальная скорость 752 км/ч. На модификации Аг-234С с четырьмя турбореактивными двигателями.

BMW-003 была достигнута скорость 874 км/ч. И этот супербомбардировщик, абсолютно неуязвимый для советской ПВО образца 1944 года, был создан не в единичном образце, а в количестве 214 экземпляров.

Кроме того, был сверхлегкий (взлетный вес 2800 кг) реактивный одномоторный истребитель «Хейнкель» Не-162. Первый полет состоялся 6 декабря 1944 года. С двигателем BMW-003 истребитель развивал максимальную скорость 834 км/ч (900 км/ч на форсажном режиме работы мотора) и был способен пролететь 970 км на высоте 11 км. На момент захвата авиазаводов войсками союзников было выпущено 116 Не-162 и еще 800 машин находилось на различных стадиях сборки.

Кроме того, еще в октябре 1941 года (время начала битвы за Москву) начались летные испытания ракетного истребителя-перехватчика малой продолжительности полета (по сути дела — пилотируемой зенитной ракеты многоразового применения) «Мессершмитт» Me-163.

Жидкостный ракетный двигатель с тягой в 1700 кгс работал 6 мин., разгоняя самолет до скорости 955 км/ч, и обеспечивал набор высоты 9 км с феноменальной вертикальной скоростью 80 м/сек. Благодаря применению треугольного в плане крыла большой стреловидности Me-163 (в отличие от мертворожденного советского проекта ракетного истребители Би-1) полностью сохранял устойчивость и управляемость на околозвуковых скоростях. Серийное производство началось с огромным опозданием, в феврале 1944 года. Всего было выпущено 360 Me-163.

Кроме того, огромными сериями выпускались беспилотный самолет-снаряд («крылатая ракета» в современных терминах) «Физилер» Fi-103 (более известный как «Фау-1») с прямоточным реактивным двигателем. 11 300 (одиннадцать тысяч триста) таких «крылатых ракет» было выпущено с балтийского побережья по Лондону. Наконец, наивысшим достижением немецких инженеров стала разработка, создание и запуск в крупносерийное производство «Фау-2» — первой в истории баллистической ракеты оперативно-тактического радиуса действия. Жидкостный ракетный двигатель тягой 26 000 кгс за 80 секунд работы разгонял ракету до гиперзвуковой скорости, позволяющей выйти за пределы земной атмосферы на высоту 80—120 км и достичь горизонтальную дальность полета более 300 км. Трудно в такое поверить, но первый успешный запуск этого подлинного чуда науки и техники состоялся уже 3 октября 1942 года. Несколько забегая вперед, отметим, что и Советскому Союзу, и богатой Америке потребовалось долгих четыре года только для того, чтобы скопировать и запустить в полет ракеты с аналогичными параметрами. До конца войны Германия произвела и запустила по объектам в Англии 10 800 (десять тысяч восемьсот!!!) баллистических ракет.

Все вышеперечисленное является лишь одной из составляющих гигантских успехов немецкой науки и техники. Мы еще ничего не сказали про разработанные, испытанные, запущенные в крупную серию наземные и бортовые РЛС, системы постановки помех и электронного контрпротиводействия, про управляемые планирующие авиабомбы, про инфракрасные системы наведения, про бортовые гироскопические стрелковые прицелы, про несколько типов беспилотных радиоуправляемых зенитных ракет...

Все эти — и многие, многие другие — новейшие вооружения германская промышленность создавала одновременно с массовым производством «обычных», традиционных поршневых моторов и самолетов, в условиях военно-морской (т.е. сырьевой) блокады, создавала под массированными ударами стратегической авиации союзников (так, например, 24 декабря 1944 года по пусковым позициям «Фау-2» отбомбились 1300 четырехмоторных бомбардировщиков). Страшно подумать, что бы ждало нашу Родину в случае, если бы Сталин и вправду решился «оттянуть» начало войны с Германией еше на несколько лет. Страшно подумать, чем бы смогла вооружиться гитлеровская Германия, если бы ей не пришлось расходовать свои ограниченные ресурсы на производство, в частности, 23 805 обычных истребителей в одном только 1944 году. А что было бы, если бы немцы бросили лучшие умы не на «трехскоростной двухступенчатый центробежный нагнетатель» для двигателя Jumo 213E, а на высокоскоростную центрифугу для разделения изотопов урана?

Вернемся, однако, в предвоенный Советский Союз. Как случилось такое, что в 1939—1941 годах, в результате титанических усилий «партии и правительства», наша военная авиация и авиационная промышленность лишь потеряли время, а затем потеряли и то техническое превосходство над люфтваффе, которое столь очевидно проявилось во время войны в Испании? Несмотря на горячее желание автора давать предельно короткие и простые ответы (все же данная книга является популярным чтением, а не научной монографией), ответить односложно на поставленный выше вопрос не получится. Обозначим коротко лишь три составляющие.

Во-первых, для того, чтобы правильно понять причины отставания., следует вспомнить — а откуда взялись прежние успехи? В ключевом компоненте — производстве авиамоторов — весь советский авиапром держался на западных лицензиях, технологиях, оборудовании. Сбылось гениальное предвидение товарища Ленина — на буржуазном Западе нашлись (причем в достаточном количестве) «полезные идиоты», которые в начале 30-х годов, в обстановке острейшего экономического кризиса, с превеликим удовольствием продали Сталину целые заводы и технологические линии по производству авиамоторов. Именно импортные моторы, изготовленные на импортном же оборудовании под скромными именами М-17 (немецкий BMW-6), М-22 (французский GR-9Aq), М-25/62/63 (американский R-1820), М-100/103/105 (французский 12Ybrs), М-85/87/88 (французский GR- 14K), подняли в небо советскую авиацию.

В конце 30-х годов ситуация резко изменилась. Нет, идиотов не стало меньше, уменьшились их возможности. Французские — скажем мягче — политики довели свою страну до полного краха, и теперь уже поживиться во Франции стало нечем (да немецкие оккупационные власти и не позволили бы продать «на сторону» что-либо в техническом отношении ценное). Английских «идиотов» решительно отодвинул от руля управления Черчилль и его команда. Американский президент Рузвельт, большой друг сталинского Союза, вынужден был все-таки уступить давлению обшественности и в декабре 1939 года, после советских бомбардировок жилых кварталов Хельсинки, распространить на СССР требования так называемого «морального эмбарго» (система обязательных правительственных «рекомендаций», запрещающих продажу авиационных технологий агрессивным государствам). Неизменным партнером оставалась фашистская Италия (итальянские торпеды производства завода «Красный прогресс» под индексом 45-36Н простояли на вооружении советской авиации и флота до начала 50-х годов) , но вот итальянские авиамоторы к разряду лучших в мире никак не относились.

Осталась одна Германия — но там от доверчивых «идиотов» уже избавились, избавились решительно и жестоко. Разумеется, в самое тяжелое для него время, в начале Второй мировой Гитлеру пришлось продать Сталину новейшие самолеты. Разумеется, вместе с самолетами весной 1940 года в Советский Союз прибыли и моторы, в том числе — установленный на «Мессершмитте» двигатель DB-601A с системой прямого впрыска топлива. Увы, советская авиамоторная промышленность — даже имея перед собой образец для копирования — не смогла в короткий срок наладить серийное производство оборудования впрыска. Первым (и последним) серийным авиамотором с непосредственным впрыском топлива стал М-82ФН, появившийся на истребителях Ла-5 и Ла-7 только в 1943 году. Оборудовать инжекторами другие крупносерийные моторы (М-105 на «яках», М-88 на ДБ-Зф) так и не удалось вплоть до конца войны. Так же, как не удалось довести до стадии серийного производства мощные «двухтысячники» (М-71, М-90, М-120, АМ-36). Так же, как не удалось «довести до ума» уникальные авиационные турбодизели Чаромского. Так же, как не удалось добиться устойчивой работы двигателя М-107 (того самого, экспериментальный образец которого Яковлев стырил у Лавочкина), Со «107-м» мотором промучились до самого конца войны: его то запускали в серию, то снова снимали, мотор грелся, «гнал масло», не вырабатывал и 25 моточасов, в результате и яковлевский истребитель Як-9У (вполне достойный конкурент «Мессершмитту» Bf-109G) так и не смог стать полноценной боевой машиной.

Вторая, достаточно очевидная и бесспорная причина наметившегося в конце 30-х годов научно-технического отставания заключается в массовых репрессиях, жертвами которых порой становились целые конструкторские коллективы. Так, в 1937—1938 годах был практически полностью разгромлен РНИИ — основной научный центр ракетных технологий. Директор РНИИ И.Т. Клейменов расстрелян, его заместитель Г.Э. Лангемак — расстрелян, будущий Генеральный конструктор космических ракет С.П. Королев отправлен на колымские рудники, будущий Генеральный конструктор ракетных двигателей В.П. Глушко арестован и получил 8 лет ИТЛ.

В почти полном составе арестовано в 1938 году руководство КБ пермского авиамоторного завода (авиадвигатели серии «Райт-Циклон», т. е. М-63, М-71, М-82). Чем-то особо приглянулся чекистам авиамоторный завод № 29 в Запорожье (линия французских «Мистраль-Мажор», т.е. М-87/88/89, М-90) — там за три года сменилось пять главных конструкторов: Назаров, Владимиров, Филин, Туманский, Урмин. В тюремной «шарашке» творили свой турбодизель Чаромский и его коллеги... Надо полагать, что если бы немецким инженерам в то время сказали, что их советские конкуренты обдумывают новые конструкция на тюремных нарах, в промежутках между допросами «с пристрастием» и расстрельными приговорами, то они бы сочли это лживой и слишком уж разнузданной антикоммунистической пропагандой.

Увы, «он никогда не учился и не понимал вполне диалектики». Слова эти Ульянов-Ленин написал про другого своего ученика (Бухарина), но они вполне относятся и к характеристике нашего главного героя. Сталин так и не понял разницы между секретарем парткома и конструктором самолетов, не понял и того, что методы их «подбора и расстановки» должны быть разными. От партийного секретаря (равно как и от сталинского генерала) требовалось умение стучать кулаком по столу, орать на подчиненных и передавать в Москву сводки о надоях и привесах (равно, как о потерях и трофеях) с минимальным враньем. Метод «крысиного короля» вполне оправдал себя в деле поиска и воспитания именно таких кадров. Новые начальники образца 1939 года стучали так, что стол разваливался, орали истошно, а врать Хозяину боялись (осмелели они только после 22 июня 41-го года). Жуков и Тимошенко, конечно же, более соответствовали сталинским требованиям, нежели спившиеся Блюхер и Дыбенко. Увы, в тонком искусстве теории упругости, аэродинамики и термодинамики подобные методы не могли не привести к катастрофическим последствиям...


Глава 18. ТАБЛИЦА № 6


Третьей причиной прогрессирующего отставания советской авиационной промышленности от германского противника следует назвать ошибочный, абсолютно недиалектический выбор между качеством и количеством. Материя эта очень сложная, но Сталин решил ее очень просто. Слишком просто и однозначно. Удивительный факт — еше до начала войны в составе НКАП был создан специальный строительный главк, в подчинение которому передали 25 строительно-монтажных трестов! Было заложено 9 новых самолетостроительных и 6 авиамоторных заводов, кроме того, только в 1940 году 60 заводов из других наркоматов были перепрофилированы на производство авиационной техники (107). К началу войны в системе НКАП числилось уже более 130 заводов! (108). Шахурин пишет в своих мемуарах, что Сталин поставил задачу довести выпуск боевых самолетов до 70—80 машин в день (т. е. 2000 в месяц, что значительно превышало фактическое производство Германии и Англии, вместе взятых!).

16 ноября 1940 года (т. е. за семь месяцев до начала внезапно начавшейся войны) решением Политбюро ЦК директоров моторных и самолетных заводов обязали давать ежедневные сообщения в ЦК ВКП(б) о количестве принятых военпредами самолетов и моторов, с разбивкой по каждому типу (16). Можете не сомневаться — с этого момента худшим врагом для любого директора стал конструктор. Конструктор все никак успокоиться не может: то ему крыло на 15 см удлинить надобно, то фюзеляж на 10 см заузить, а это — перестройка производства, замена всей оснастки, шаблонов, стапелей. А директору надо идти к «вертушке» и докладывать в Москву, сколько серийных самолетов он сегодня выпустил, и не дай бог, чтобы их оказалось меньше, чем вчера...

«...Подведя Черчилля ко мне, он сказал: «Вот наш нарком авиационной промышленности, он отвечает за обеспечение фронта боевыми самолетами, и, если он этого не сделает, мы его повесим». И Сталин сделал выразительный взмах рукой. Сделав вид, что мне очень понравилась эта шутка, я весело засмеялся...» (98).

Жить стало лучше, жизнь стала веселей. Но короче. Шахурин и Яковлев (нарком авиапрома и его заместитель) с мазохистским восторгом рассказывают, каким строгим был Хозяин, как на всякое предложение об улучшении, изменении, модернизации чего-нибудь где-нибудь Сталин неизменно отвечал: делайте, но ни одной серийной машины с плана не сниму. Шахурин в своих мемуарах приводит совсем уже дикий факт:

«В ходе войны, когда потребность фронта в самолетах еще не удовлетворялась, Сталин предложил передать все станочное оборудование опытно-конструкторских бюро заводам. Снова я возражал, убеждал, что, во-первых, оборудования у конструкторов не так много, а во-вторых, они все время работают над модификацией самолетов и станки им нужны. Сталин заявил твердо:

Сейчас я серийщик, выпуск самолетов должен нарастать.

И решение состоялось, но, признаюсь, и его мы спустили на тормозах...»

«Спустили на тормозах». Скорее всего, Сталин не забыл про отданный им приказ (память у него была феноменальная, да и блокнот с карандашом на столе был), а просто сам понял чуть позднее, к каким катастрофическим последствиям может привести разгром всех ОКБ, да еще и в начале затяжной войны...

Нисколько не сомневаюсь, что кто-то из читателей возмутится. Сталин ведь не просто так распорядился фактически разрушить все КБ страны, а в ситуации «когда потребность фронта в самолетах еще не удовлетворялась». А у нас лозунг был такой: «Все для фронта, все для победы». И вот поэтому и пришлось...

Нет, уважаемые товарищи. Пришлось не поэтому. Сложнейший философский вопрос о том, что важнее — количество или качество — применительно к надежности и живучести боевых самолетов решается очень просто и однозначно. Качество, т. е. надежность и боевая живучесть, важнее. Почему? Потому, что в системе под названием «военная авиация» самым главным, самым ценным и самым дефицитным (т.е. медленно восполняемым) элементом являются летчики. Много некачественных, разваливающихся в полете самолетов снижают число живых летчиков, катастрофически ослабляя тем самым всю систему. Авральная, круглосуточная работа, теряющие сознание от голода подростки у станков, фронтовые бригады, в снег и дождь устраняющие заводской брак на военных аэродромах, и прочие, столь любимые советскими пропагандистами сцены «великой трудовой битвы», парадоксальным образом не увеличивали, а уменьшали численность и эффективность действий боевой авиации.

Проиллюстрируем эту нехитрую мысль одним конкретным примером. В.И. Алексеенко (1914 пр., военный инженер, летчик-испытатель, лично участвовал в проведении испытаний МиГа и ЛаГГа в НИИ ВВС) опубликовал в 2000 году большую статью, посвященную состоянию советских ВВС накануне войны (52). Статья вызвала широкий резонанс в узких кругах историков авиации. Как обычно, главное внимание было привлечено к взглядам и выводам автора. Как обычно, мало кто заметил интереснейшие, впервые введенные в научный оборот факты. В частности, со ссылками на Центральный архив МО (ЦАМО, ф. 35, оп. 11258, д. 460, лл. 46—48) Алексеенко приводит Таблицу № 6. В таблице отражена разбитая на шесть категорий (сбито истребителями противника, сбито зенитками, уничтожено на аэродромах, разбито в авариях и катастрофах, списано по износу) структура потерь боевых самолетов советских ВВС за 1944 г. Внимательный читатель, надеюсь, уже увидел подвох — а где же шестая категория? Какая же еще может быть причина потери боевого самолета? Есть такая причина, она называется «не вернулся с боевого задания». Почему не вернулся — неизвестно.

В наземных войсках это называется «пропал без вести». В бомбардировочной авиации, особенно в дальней, такая категория может быть весьма значительной — темной ночью самолеты улетели за тысячу верст в кромешный мрак бомбить объекты в глубоком тылу противника. Улетело 10, вернулось 5. Где еще 5? Как, когда, при каких обстоятельствах они разбились? Узнать это удастся (если удастся) только после победного завершения войны, по трофейным документам противника...

Если для удобства восприятия полностью вывести из рассмотрения износ, а все потери фронтовой авиации (т. е. без учета летных школ, испытательных полигонов и пр.) свести в три группы (от воздействия противника, аварии, «не вернулись с задания»), то мы придем к следующему:


Таблица 16


Уничтожены
противником
Аварии и катастрофы
Истребители 906 1430 2630
Бомбардировщики 121 299 594
Штурмовики 723 733 2999

Итак, что мы видим? По всем трем видам авиации воздействие противника является самой малозначимой составляющей потерь. По всем трем видам авиации потери от аварий больше, чем явно учтенные потери от воздействия противника. Да, в таблице отражены потери 1944 года. В том году средняя численность немецких истребителей в небе над Восточным фронтом не превышала 500, так что встретить противника в воздухе было совсем непросто. Люфтваффе давно и бесповоротно потеряло господство в воздухе — в огромной степени благодаря усилиям бомбардировочной авиации союзников, систематические налеты которой вынудили командование люфтваффе передать в систему ПВО «рейха» большую и лучшую часть немецкой истребительной авиации. Яркой иллюстрацией к сказанному может быть соотношение потерь самолетов люфтваффе по различным театрам военных действий. Так, уже в 1943 г. Восточный фронт был на третьем месте (после средиземноморского и европейского театра военных действий), и на нем было потеряно всего 24% от общих потерь немецких истребителей (117,131). Вследующем, 1944 году после высадки союзников в Нормандии уже и все (а не только истребителей) потери самолетов люфтваффе на Восточном фронте снизились до 21 % от общих потерь (131).

Вышесказанное до некоторой степени объясняет низкую долю потерь от воздействия противника в истребительной авиации. Истребитель — не дичь, истребитель — охотник. В идеальном случае потери от аварий должны составлять в истребительной авиации 100% от общих потерь. Но это в идеале. Практически в 1941 году немецкие истребители — как у нас принято считать — «безраздельно господствовали в воздухе», но и в этом году боевые и небоевые потери истребителей люфтваффе соотносились как 1 : 1,13 (117). То есть были примерно равны, в то время как в 1944 году в советских ВВС потери истребителей в авариях в 1,58 раза больше потерь от воздействия противника! Что же касается советской бомбардировочной авиации, в которой потери от аварий более чем в два раза превзошли потери от противника, то этот феномен нельзя объяснить одной только слабостью противника. Так, в 1941 году в люфтваффе на один разбившийся в авариях бомбардировщик приходилось два сбитых противником.

Однако все эти странности меркнут перед тем, что по всем видам советской авиации невнятная категория «не вернулся с задания» больше двух других, вместе взятых. Учитывая структуру советской бомбардировочной авиации (на две трети состоявшую из ближних бомбардировщиков Пе-2, а на одну треть из «дальних» ДБ-Зф, которые крайне редко появлялись над глубоким тылом противника), такие пропорции потерь необъяснимы даже для бомбардировщиков. И уж тем более необъяснимы три тысячи «не вернувшихся с задания» по неизвестной причине штурмовиков Ил-2!

«Илы» воевали непосредственно над полем боя, выполняя задачи непосредственной огневой поддержки наземных войск. Штурмовики могли штурмовать позиции противника только днем, только при хорошей видимости. По всему по этому, каждый Ил-2 был виден тысячам глаз, место его падения тоже было видно. Причина падения должна была быть выяснена — не для удобства будущих историков, а для совершенствования конструкции, бронезащиты, оборонительного вооружения. Как же может быть такое, что причина гибели в бою 723 самолетов известна, а 2999 самолетов — нет???

В строке истребителей мы видим те же самые необъяснимые чудеса. В главе 7 мы уже приводили структуру самолетовылетов истребителей фронтовой авиации. 47,4% вылетов — прикрытие наземных войск. То есть то, что опять-таки происходило на глазах тысяч людей, в ясный солнечный день (ночью и в метель «прикрывать» незачем, потому как не от кого). 37,1% вылетов — сопровождение собственных ударных самолетов (т. е. тех же самых Ил-2 и Пе-2).

Единственная ситуация, при которой советский истребитель мог оказаться один в оперативном тылу противника, — «свободная охота». На это дело было израсходовано всего лишь 5,7% самолетовылетов истребителей. Вот такой (5%) и могла бы быть доля потерь по неизвестным причинам, обозначенная термином «не вернулся с боевого задания». Фактически же она составляет 74% от общих «неаварийных» потерь. Загадка истории?

Отгадки автор не знает. За неимением ничего лучшего готов предложить читателю гипотезу.

А именно — за обтекаемой формулировкой «не вернулся с задания» скрываются аварии. Дикая аварийность в советских ВВС вышла за все пределы возможного и терпимого. Собственный самолет стал главным истребителем советских летчиков. Поэтому и пришлось мудрить в отчетах, пришлось, возлагать на противника ответственность за разбитые в авариях самолеты. Согласен, на первый взгляд предположение это совершенно невероятное и для советского авиапрома оскорбительное. Но вот что пишет в своих мемуарах авиаконструктор А.С. Москалев:


Страницы


[ 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 ]

предыдущая                     целиком                     следующая