07 Dec 2016 Wed 21:15 - Москва Торонто - 07 Dec 2016 Wed 14:15   

АНТ-58 (ЮЗУ) Двигатель, мощность, л.с. 2 xJumo-111
HI, 1200 л.с,
Ж/О 2 хМ-105,
1100 л.с,
Ж/О 2 хАМ-37,
1400 л.с Вес максим., кг 12500 8150 11477 Вес нормальный, кг 10400 6600 10435 Вес пустого, кг 7700 5160 7823 Удельная нагрузка, кг/кв.м 191,5 137,5 215,1 Удельная мощность, л.с. на тонну 231 333 268 Скорость макс., км/ч на высоте 450 / 5,5 км 512 / 5,0 км 610 / 7,8 км Скорость крейсер., км/ч 350 390 442 (586?) Скорость у земли, км/ч 363 443 482 Потолок, м 8200 10000 10500 Дальность, км, при бомб, нагрузке, т 1700/0,7 990 / 0,5 1900/ 1,0 Вооружение (макс.
бомбовая нагрузка, т) 2,4 т 1,5т 3,0 + 10 х РС-132
+ 2 х 20-мм Оборонительное вооружение 4 х7,9-мм 4 х7,62-мм 3 х7, 62-мм Экипаж, чел. 4 3 4

По всем весовым характеристикам (вес пустого, нормальный, максимальный) Ар-2 был в 1,5 раза легче «Юнкерса». Разумеется, это не есть достоинство. По параметру «дальность—нагрузка» Ар-2 заметно уступал «Юнкерсу», к тому же в составе экипажа Ар-2 был только один стрелок, что, несомненно, снижало возможности активной обороны. Проще говоря, Ар-2, появившийся в результате глубокой модернизации легкого бомбардировщика СБ, все равно остался представителем другой, нежели Ju-88, «весовой категории». В то же время по весу бомб, сбрасываемых в пикировании, Ар-2 в полтора раза превосходил в полтора раза более тяжелый «Юнкерc». Этот парадокс объясняется просто — в отличие от немецкого конкурента Ар-2 мог сбрасывать в пикировании бомбы как внешней, так и внутренней подвески (3 х ФАБ-500 или 4 хФАБ-250). Испытания показали, что самолет устойчиво пикировал на скорости 550 км/ч под углами до 75 градусов. Автоматика работала успешно и надежно, обеспечивая выход из пикирования с перегрузкой 4,5 единицы. При бомбометании с горизонтального полета Ар-2 мог взять максимально 12 бомб ФАБ-100 (8 в бомбоотсеке и 4 на подкрыльевых держателях) или 6 тяжелых ФАБ-250 (четыре на внутренней и две на внешней подвеске). Стоит обратить внимание и на рекордно высокую энерговооруженность Ар-2, благодаря которой он набирал высоту 5 км за 7,1 минуты (по этому параметру он превосходил не только любой немецкий бомбардировщик, но и двухмоторный истребитель «Мессершмитт» Ме-110), и разбегался на взлете за 11 секунд (т. е. быстрее, чем наиновейший скоростной перехватчик МиГ-3)!

В том, что самолет представлял собой лишь очередную модификацию самого массового бомбардировщика советских ВВС 30-х годов, были и свои преимущества. Это обстоятельство предельно упрощало и ускоряло процесс освоения Ар-2 в боевых частях. В отчете о государственных испытаниях констатировалось, что «летные свойства самолета Ар-2 аналогичны самолету СБ, а управление самолетом даже более легкое». «План переучивания летного состава частей ВВС Красной Армии на новой материальной части на 1941 г.» от 19 февраля 1941 г. предусматривал, что первые 11 бомбардировочных полков, перевооружаемых на Ар-2, должны были завершить учебу уже к 1 мая 1941 года. Быстро (благодаря взаимозаменяемости большей части узлов и агрегатов с отработанным в крупносерийном производстве СБ) разворачивался и серийный выпуск Ар-2. Первые 71 машина были выпущены в конце 1940 года, еще до завершения государственных испытаний. План производства боевых самолетов, установленный Постановлением СНК и ЦК ВКП(б) № 2466-1096сс от 7 декабря 1940 г., предусматривал выпуске 1941 году 1000 Ар-2, из них в первом полугодии— 600. Планы партии — в том, что касалось производственных возможностей советского авиапрома — были вполне реальными, но уже 11 февраля 41-го эти планы резко изменились.

Пикирующий бомбардировщик Ар-2 был снят с производства. Всего московский авиазавод № 22 успел выпустить 198 самолетов, из которых по состоянию на 1 июня 1941 года в боевых частях ВВС западных округов числилось 147 машин. Немногие уцелевшие в побоище первых дней войны «арочки» приняли участие в битве за Москву и даже простояли на вооружении частей авиации флота аж до 1944 года...

Скоростных пикирующих бомбардировщиков Ар-2 было очень мало. Бомбардировщиков АНТ-58/59 (он же ЮЗУ, он же будущий Ту-2) в боевых частях не было ни одного. Тем не менее нельзя закончить обзор бомбардировочной авиации начала Второй мировой войны, не вспомнив про этот самолет. Причина простая — он был лучшим из лучших. В подтверждение этому можно привести мнения многих специалистов — от главкома ВВС времен Великой Отечественной войны маршала авиации А. Новикова до авиаконструктора и авторитетнейшего историка отечественной авиации В. Шаврова. Но по мнению автора этой книги, самой убедительной аттестацией АНТ-58 (Ту-2) является продолжительность его боевой службы. Проектирование «изделия 103» было официально начато 1 марта 1940 г., первый полет совершен 29 января 1941 г., самолет находился в серийном производстве до 1952 года, принял участие в корейской войне 1950— 1953 годов, на вооружении советских ВВС стоял до 1955 года. В июле 1947 г. на базе планера Ту-2 был построен и первый советский реактивный бомбардировщик Ту-12.

Возвращаясь в год 1941-й и сравнивая ТТХ бомбардировщика «ЮЗУ» с лучшим на тот момент бомбардировщиком люфтваффе Ju-88, мы приходим к выводу, что перед нами тот весьма редкий в истории авиации случай, когда боевой самолет превосходит своего конкурента по всем без исключения параметрам (см. табл. 6). Особо стоит отметить мощнейшее вооружение АНТ-58.

Вся бомбовая нагрузка (внутренней и внешней подвески, включая ФАБ-1000) могла быть сброшена как с горизонтального полета, так и с пикирования. Конструкция позволяла осуществлять бомбометание с так называемого «скоростного пикирования» на скорости до 900 км/ч (для пробития бетонных перекрытий ДОТов или бронепалуб тяжелых кораблей ). Для действий в качестве штурмовика самодет был вооружен 10 ракетными снарядами калибра 132-мм (это именно те «эрэсы», которые использовались в наземных «катюшах»), двумя 20-мм пушками и 2—4 скорострельными пулеметами в носовой части фюзеляжа.

Самолет устойчиво летал с одним неработающим мотором (при испытаниях «сто третий» на одном моторе перелетел из Омска в Москву!), имел высокую крейсерскую скорость (по некоторым данным — до 586 км/ч), имел достаточно мощное по меркам своего времени оборонительное вооружение (одновременно могли вести огонь два пулемета «назад-вверх» и один «назад-вниз»), бензобаки были протестированы и снабжены системой наддува инертным газом, рабочие места летчика и стрелков частично бронированы. В сочетании с высокой скоростью полета (на большой высоте АНТ-58 не уступал в скорости лучшему на тот момент немецкому истребителю «Мессершмитт» Bf-109 F-2) все это должно было обеспечить исключительную боевую живучесть. И обеспечило на практике: летом—осенью 1944 года боевые потери Ту-2 составляли ничтожную цифру — 1 самолет на 465 самолетовылетов!

В 1941 году бомбардировщик с такими параметрами существовал не на бумаге, а в металле. В мае—июле летные испытания АНТ-58 были завершены и самолет рекомендован к скорейшему внедрению в серийное производство. Но ничего подобного не произошло. Обычно в качестве главной причины называется «слабость» авиазавода № 166 в Омске, в котором осенью 1941 года еще не было ни потолка, ни пола. Звучит убедительно, но совершенно непонятно. Почему лучший в мире фронтовой бомбардировщик (а вместе с ним и старейшее в стране конструкторское бюро) оказался среди голых стен без потолка? Чем же тогда были заняты те заводы, на которых были и потолок, и десятки тысяч квалифицированных рабочих, и новейшее импортное оборудование?

Загадочную — на первый взгляд — судьбу лучших советских бомбардировщиков Ар-2 и АНТ-58 невозможно понять в отрыве от всей истории того погрома, который был учинен на рубеже 30—40-х годов в советской авиапромышленности и руководстве ВВС, но к подробному рассмотрению этого вопроса мы вернемся позднее, в Части 2.


Глава 7. КАК ВОЮЕТ ИСТРЕБИТЕЛЬНАЯ АВИАЦИЯ


Истребитель. Охотник. Преследователь. Так эти самолеты назывались на русском, немецком, английском языках, но все эти термины (в большей или меньшей степени) искажают реальную роль и задачи данного вида авиации. Не «воздушные турниры» — и уж тем более не дуэльные схватки истребителя с истребителем — являются той боевой работой, для выполнения которой создаются военно-воздушные силы. Сущность этой работы лаконично и четко определялась Полевым уставом Красной Армии так: «Главнейшая задача авиации заключается в содействии успеху наземных войск в бою и операции». Истребительная авиация не была (лучше сказать, «не должна была быть» — соколы люфтваффе часто увлекались «охотой» в ущерб работе) исключением из общего правила. Не количеством звездочек (или трефовых тузов) на фюзеляже удачливого «охотника» измеряется качество истребительной авиации, а тем, как она обеспечивает действия своих бомбардировщиков и штурмовиков и защищает свои войска от ударов с воздуха.

Не мудрствуя лукаво, приведем пространную цитату из монографии Г.В. Зимина «Тактика в боевых примерах» (31). Автор книги — маршал, Герой Советского Союза, в годы войны командовал истребительным авиаполком, и то, о чем пишет, знает хорошо. Задачи истребительной авиации он формулирует следующим образом:

« — прикрывать войска на поле боя и объекты фронтового тыла от ударов авиации противника;

— обеспечивать боевые действия других родов авиации;

воспрещать противнику ведение воздушной разведки;

— вести воздушную разведку;

— осуществлять борьбу с воздушными десантами противника;

уничтожать наземные цели.

...В годы Великой Отечественной войны прикрытие войск (здесь и далее подчеркнуто автором) на поле боя и в тактической глубине являлось для истребительной авиации одной из важнейших боевых задач. На выполнение ее фронтовые истребители произвели 47,4% всех боевых вылетов, выполненных за годы войны... В операциях начального периода войны задача прикрытия войск решалась в основном способом непрерывного патрулирования истребителей в воздухе...

На борьбу с авиацией противника способом «свободной охоты» наши истребители затратили в ходе войны 31 330 самолетовылетов, что составило 5,7% всех произведенных самолетовылетов на прикрытие (т. е. всего 2,7% от общего числа самолетовылетов истребительной авиации. — М.С.).

...Обеспечение боевых действий других родов авиации являлось для истребительной авиации также одной из важных задан. На выполнение этой задачи фронтовые истребители заmpamилu 37,1% всех вылетов, произведенных за время войны... Хотя сопровождение и вынуждало истребительную авиацию на пассивное ожидание встречи с противником, а также приводило к повышенной затрате сил и средств, этот способ в связи с его простотой и надежностью считался главным вплоть до конца войны...

...В большинстве случаев наши истребители привлекались для действий по наземным целям попутно с выполнением ими других задач. В то же время есть немало примеров из опыта войны, когда подобные действия велись по заранее определенным целям... или по объектам, которые обнаруживались истребителями в полете, таким, как железнодорожные эшелоны, автоколонны и т.п. Применение бомб истребителями при сопровождении штурмовиков и бомбардировщиков усиливало удары по войскам и технике противника, а при действии по огневым точкам зенитной артиллерии противника уменьшало эффективность ее действий и сокращало потери нашей авиации. .. Во время «свободной охоты» над вражеской территорией при отсутствии воздушных целей истребители избирали объектами наземные цели: эшелоны, бронепоезда, автомашины, скопление войск и техники у переправ...»

Теперь приведем мнение еще одного авторитетного специалиста, закончившего войну в звании генералиссимуса. Свое мнение товарищ Сталин, как и положено Верховному главнокомандующему, выражал в форме приказов. Мы приведем выдержки из двух приказов 1942 года, и хотя это несколько выводит нас за временные рамки данной книги, приказы эти важны тем, что в них нашел отражение накопленный за год войны опыт реальных боевых действий.


Приказ № 0489 от 17 июня 1942 г.

«... наши истребители идут на уловку врага, ввязываются в воздушную дуэль с вражескими истребителями и тем самым дают возможность бомбардировщикам противника безнаказанно сбрасывать бомбы на наши войска или на другие объекты нападения. Ни летчики, ни командиры полков, ни командиры дивизий, ни командующие военно-воздушными силами фронтов и воздушных армий не понимают, что основная и главная задача наших истребителей заключается в том, чтобы в первую очередь уничтожить вражеских бомбардировщиков, не дать им возможности сбросить свой бомбовый груз на наши войска, на наши охраняемые объекты. Надо понять, наконец, что, уничтожая бомбардировщики противника, наши истребители этим самым уменьшают ударную силу авиации противника и наносят ему наибольший материальный ущерб...

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Считать основной задачей наших истребителей при встрече с воздушным противником уничтожение в первую очередь его бомбардировщиков...

3. В целях поощрения боевой работы летчиков-истребителей установить с 20 июня с. г. денежную награду в следующих размерах:

— за каждый сбитый бомбардировщик противника выплачивать 2000 рублей;

— за каждый сбитый транспортный самолет противника выплачивать 1500 рублей;

за каждый сбитый истребительный самолет противника выплачивать 1000 рублей.


Страницы


[ 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 ]

предыдущая                     целиком                     следующая