09 Dec 2016 Fri 14:30 - Москва Торонто - 09 Dec 2016 Fri 07:30   


Скажем прямо — обсуждение специальных производственно-технических вопросов в популярной книге по военной истории является совершенно излишним. И автор не стал бы утомлять читателей очередной порцией неудобоваримой технической терминологии, если бы его (автора) до предела не утомили агрессивно-невежественные разглагольствования на тему «фанерных советских самолетов», которые — в отличие от железных немецких — «горели как свечи». Даже на фоне многих других заведомо ложных измышлений про «техническую отсталость» сталинской империи этот бред выделяется своей совершенной абсурдностью.

Начнем с того, что именно Россия, хотя она и не была «родиной слонов», является пионером цельнометаллического самолетостроения. В августе 1922 года в СССР была выпущена первая партия отечественного дюралюминия (по месту расположения завода материал даже назвали по-русски: «кольчугалюминий»). 24 мая 1924 года совершил первый полет первый советский цельнометаллический самолет АНТ-2. В следующем, 1925 году конструкторское бюро А.Н. Туполева создает тяжелый бомбардировщик ТБ-1. Не говоря уже о множестве новаторских конструктивных решений, определивших магистральный путь развития военной авиации на многие годы вперед, ТБ-1 по своим размерам был больше любого металлического самолета своего времени. Наконец, 22 декабря 1930 г. совершил свой первый полет первый в мире тяжелый четырехмоторный бомбардировщик — цельнометаллический ТБ-3 (АНТ-6). По взлетному весу (20 т) и весу бомбовой нагрузки (5 т) этот самолет превосходил любой немецкий серийный бомбардировщик времен Второй мировой войны. Цельнометаллический гигант выпускался большой серией (всего было построено 819 ТБ-3) и на его базе в СССР (опять-таки впервые в мире) была создана стратегическая авиация как особый вид вооруженных сил.

Разумеется, без воровства западных (немецких в данном случае) технологий дело тут не обошлось. А.Н. Туполев не был первым. Первым был все-таки Г. Юнкерc. Но в разгромленной и разграбленной по Версальскому договору Германии развернуться Юнкерсу не дали. Зато руководство советской России предложило гениальному немецкому инженеру щедрый контракт и огромный завод в Филях (будущий авиазавод № 22). Все чертежи и техдокументацию с концессионного завода «тайно изъяли» (такой термин использован в донесении чекистов на имя наркома обороны Ворошилова), потом переманили на работу в Союзе ведущих специалистов фирмы Юнкерса, после этого и договор с Юнкерсом досрочно разорвали...(20, стр. 55) Он даже пытался судиться — но это смешно. Большевики и без решения продажного буржуазного суда знают, что они всегда правы. Так что методы, при помощи которых сталинская империя стала вооружена и очень опасна, не были правовыми. Но мы же в этой книге не методы обсуждаем, а результат...

Теперь пару слов про «горящие свечи». Сильный ветер — это 40/50 км/ч. Очень сильный, гасящий любой костер, — 70—80 км/ч. 100—150 км/ч — это ураган, сносящий крыши с домов и дома с земли. Самые тихоходные бомбардировщики Второй мировой войны имели крейсерскую (не максимальную!) скорость 250—300 км/ч. На таком «ветру» никакое дерево, никакая фанера гореть не будет. Горит в горящем самолете топливо — сотни (а то и тысячи) литров авиационного бензина. Бензин горит ярким пламенем — как свеча. Шлейф черного дыма за горящим самолетом оставляет фанера, резина, пластмасса, краски, сгорающие в бензиновом пламени. На ветру в 500—600 км/ч горящий бензобак превращается в некое подобие «паяльной лампы», в факеле которой горит даже дюраль. Способность самолета преодолеть ПВО противника и при этом не сгореть зависит от множества причин (некоторые из них мы обсудим в следующих главах), но уж никак не от материала обшивки.

Даже МарьВанна, читающая на кафедре новейшей истории занимательные лекции про «неготовность Советского Союза к войне», должна знать, что пуля из автомата Калашникова пробивает железнодорожный рельс. Этому ее учили в средней школе на уроке НВП. Истребители времен Второй мировой вооружались не автоматом Калашникова, а, например, крупнокалиберным (12,7 мм) пулеметом Березина. На дистанции 200 м (стрелять в воздушном бою с большей дистанции и смысла нет — все равно промахнешься) УБС пробивал броневой лист толщиной 20 мм. Так что против пули авиационного пулемета (а ведь бывали и пушки, и хорошо еще, если 20-миллиметровые) что фанера, что полотно, что дюралевый лист, что лист папиросной бумаги — все едино, и никакой защиты для самолетных «внутренностей» они не создают.

Теперь переходим к самому сложному вопросу: почему одни самолеты (советские и «антисоветские») были деревянными, другие — металлическими, третьи — брезентово-стальными?

Внимательный читатель должен был заметить на одной из предыдущих страниц такое выражение: «конструктивно-силовая схема». Это очень интересная тема, но объяснить ее «на пальцах», без формул и чертежей, практически невозможно. Для некоторого представления приведем два примера: байдарка и яйцо. Байдарка представляет собой каркас из легких дюралевых трубок, на который надевается тканевая обшивка. Обшивка отделяет воду от туриста, но прочность конструкции обеспечивается каркасом. Ткань можно (на берегу) снять — каркас от этого не станет менее прочным, на нем можно будет сидеть или использовать его в качестве мостика через ручей. По науке это называется «пространственная ферма с неработающей обшивкой».

В яйце нет каркаса. Прочность — причем весьма высокую — обеспечивает одна только скорлупа. Главное условие сохранения прочности — устойчивость (неизменность формы) оболочки. Пока внутри скорлупы есть содержимое («подкрепленная оболочка»), сжать яйцо в кулаке сможет только очень сильный человек. Пустую скорлупу («непод-крепленная тонкостенная оболочка») сломает даже ребенок.

Конструктивно-силовые схемы фюзеляжа могут быть и ферменными (каркас из тонких труб, обтянутых полотном), и оболочечными (толстая «работающая» обшивка с небольшим числом подкрепляющих шпангоутов), и смешанными (относительно тонкая обшивка с большим числом продольных стрингеров и поперечных шпангоутов). Еще большее разнообразие наблюдается в конструктивно-силовых схемах самого главного и самого высоконагруженного агрегата — крыла.

Выбор конструктивно-силовой схемы предопределяет и оптимальный набор материалов. Ферму лучше всего сварить из стальных труб, толстую оболочку — согнуть из листа дюраля, тонкую оболочку — выклеить из древесного шпона (тонкая дюралевая или окажется настолько тонкой, что произойдет местная потеря устойчивости, или ее придется делать избыточно толстой и тяжелой) и пр.

В описании советских самолетов предвоенных лет постоянно встречается одна и та же фраза: «конструкция планера — смешанная». Это не от отсталости, и не от «дефицита алюминия», а от стремления к максимальной оптимизации конструктивно-силовых схем. Например:


— истребитель И-16. Фюзеляж цельнодеревянный: оболочка, выклеенная из березового шпона, общей толщиной 2,5—4 мм, подкрепленная деревянными рамными шпангоутами, лонжеронами и стрингерами из сосновых реек. Центроплан крыла: лонжероны ферменные из стальных труб, нервюры ферменные из дюралевых профилей, обшивка — дюралевый лист. Отъемные части (консоли) крыла: лонжероны балочные со стальными полками и дюралевой стенкой, обшивка — полотно;


— истребитель И-153. Хотя этот самолет и был создан в том же самом КБ Поликарпова, для него была выбрана совершенно другая конструктивно-силовая схема и, соответственно, другие материалы. Фюзеляж: сварная пространственная ферма из стальных труб с дюралевыми поперечными шпангоутами, обшивка — полотно. Силовые элементы крыльев (это был самолет схемы биплан) цельнодеревянные, обшивка крыла — фанера или полотно, расчалки между крыльями — стальная лента;


— истребитель МиГ-3. Фюзеляж разъемный. Передний отсек: пространственная ферма, сваренная из стальных труб, обшивка — съемные дюралевые панели. Хвостовой отсек: оболочка, выклеенная из пяти слоев березового шпона, подкрепленная лонжеронами и стрингерами из соснового бруса и шпангоутами коробчатого сечения из бакелитовой фанеры. Центроплан крыла: цельнометаллический, полки главного лонжерона стальные, все остальные силовые элементы дюралевые. Консоли крыла цельнодеревянные: главный лонжерон из дельта-древесины, стенки нервюр из бакелитовой фанеры, обшивка — пять слоев березового шпона;


— ближний бомбардировщик Су-2. Фюзеляж деревянный: оболочка из бакелитовой фанеры, подкрепленная деревянными шпангоутами и стрингерами. Крыло цельнометаллическое: лонжероны балочные со стальными полками и дюралевой стенкой, обшивка из дюралевого листа;


— фронтовой бомбардировщик СБ. Фюзеляж цельнометаллический: оболочка из дюралевых листов толщиной 0,5— 1,0 мм, подкрепленная штампованными из дюраля шпангоутами. Крыло цельнометаллическое: лонжероны центроплана ферменные из стальных труб, лонжероны консолей крыла — балочные, обшивка из дюралевого листа;


— дальний бомбардировщик ДБ-Зф. Фюзеляж цельнометаллический: оболочка из дюралевых листов толщиной 0,6 мм, подкрепленная дюралевыми шпангоутами коробчатого сечения и стрингерами U-образного сечения. Крыло цельнометаллическое: лонжероны балочные со стальными полками и дюралевой стенкой, обшивка из дюралевого листа толщиной 0,6 мм;


— скоростной бомбардировщик Пе-2. Фюзеляж цельнометаллический: толстая оболочка из дюралевого листа толщиной 1,5—2 мм, подкрепленная штампованными дюралевыми шпангоутами, стрингеров нет. Крыло цельнометаллическое: лонжероны балочные со стальными полками и дюралевой стенкой, нервюры штампованные из дюралевого листа, обшивка из дюралевого листа 0,6 мм.


Уважаемый читатель, если вы все это прочитали, то я восхищаюсь вашим терпением и прошу вас еще раз перечитать этот список внимательно. В нем перечислены практически все основные типы самолетов, вступивших в войну утром 22 июня. Где же здесь фанерные (множественное число) самолеты? Все двухмоторные бомбардировщики цельнометаллические, легкий одномоторный бомбардировщик Су-2 и все истребители — смешанной конструкции (хотя фанера в них тоже встречается). Что же касается «дефицита алюминия», то надо честно признать, что алюминия действительно не хватало. Так же, как не хватало угля, нефти, стали, автомашин, тракторов, денег. Ресурсов всегда меньше, чем хочется, денег всегда не хватает. Это их (ресурсов) неотъемлемое свойство. Особенно если производить военную технику в таких количествах, в каких ее производила «занятая мирным созидательным трудом» сталинская империя. Приведем лишь два примера: через месяц после начала Второй мировой войны, 1 октября 1939 года, на вооружении советских ВВС числилось 12 677 самолетов (1, стр. 352). Это почти вдвое больше, чем в Германии (4093), Англии (1992), США (1476), вместе взятых (20, стр. 217). В 1939— 1940 гг. воюющая Германия выпустила 3377 одномоторных истребителей (Bf-109). Советский Союз в те же два «мирных, довоенных» года произвел 6180 истребителей И-16 и И-153 (18, 32).

Вернемся, однако, к «фанере». Цельнодеревянные самолеты воевали, и воевали успешно. Именно такую конструкцию имел самый скоростной (максимальная скорость 670 км/ч на высоте 8,5 км) бомбардировщик Второй мировой войны, англо-канадский «Москито». Фюзеляж этого изумительно красивого двухмоторного самолета по своей конструктивно-силовой схеме максимально приближался к яйцу, только «скорлупа» была не простая, а трехслойная: между двумя слоями тонкой фанеры был вклеен толстый слой бальзы. Бальза — это что-то вроде пробки, только прочнее и легче. Прекрасные весовые характеристики такой силовой схемы были ясны конструкторам фирмы «Де Хевилленд» еще на этапе проектирования. Позднее, в ходе боевых действий, выявилось еще одно, совершенно неожиданное, преимущество цельнодеревянного самолета: радиопрозрачность. Немецкие радары, которые в конце войны составляли основу системы обнаружения и наведения истребителей в ПВО рейха, не могли обнаружить деревянного «комара», который таким образом стал первым в истории боевым самолетом технологии СТЕЛС.

В конечном итоге цельнодеревянный самолет отличился самым низким уровнем потерь в Королевских ВВС Великобритании: в 26 255 боевых самолетовылетах от огня немецких зениток и истребителей было безвозвратно потеряно всего 196 самолетов, т.е. вероятность благополучного возвращения на родной аэродром составляла для экипажа «Москито» 99,25%. Остается только добавить, что такая фантастическая живучесть была достигнута на самолете, лишенном всякого оборонительного вооружения!


Тем не менее в конце 40-х годов дерево навсегда ушло из конструкции боевых самолетов.

Но вовсе не потому, что дюралевые самолеты горели менее ярким пламенем. Можно назвать три основные причины этого явления. Первая — технологическая. Работать с деревом невероятно сложно (с грустной улыбкой вспомним горы советской «исторической» макулатуры, в которой-утвержда-лось, что «цельнометаллические самолеты в СССР не могли делать из-за нехватки квалифицированной рабочей силы»). Двух одинаковых деревьев в природе не бывает, не бывает и двух листов шпона с одинаковыми свойствами. При работе с деревом надо учесть и возраст дерева, и место произрастания, и влажность заготовки, и направленность волокон... Смешно даже сравнивать сложность и трудоемкость гибки дюралевого листа (одно движение плунжера гидропресса) и выклейки многослойной фанерной скорлупы. Нет, не зря столяр-краснодеревщик во все времена считался элитой рабочего класса!

Во-вторых, долговечность деревянного самолета в условиях российского климата исчисляется, строго говоря, одним сезонным переходом от зимы к лету. После этого его уже надо сушить, проверять, вымерять все возможные деформации крыла и оперения (не будем забывать о том, что, например, изменение установочного угла стабилизатора всего на 2—3° приведет к полному изменению всех параметров устойчивости и управляемости). В ту эпоху, когда смена типов истребителей происходила каждые год-два, с этим еще как-то мирились. Но истребитель типа «Тандерболта» стоил уже 80 тыс. долл. (долларов 1944 года!), и выбрасывать каждый год такую дорогостоящую технику не мог себе позволить никто. Наконец, размер тоже имеет значение. Где найти такую елку, из которой можно выпилить лонжерон крыла бомбардировщика В-29 (размах крыла 43 метра)? Холодный металл окончательно вытеснил живое дерево из конструкции самолетов, но старые мастера еще долго помнили то время, когда в заводском цеху благоухали запахи хвойного леса...


Глава 3. САМАЯ ГЛАВНАЯ АВИАЦИЯ

В предыдущей главе мы кратко и весьма упрощенно рассмотрели некоторые вопросы, возникающие при проектировании самолета с заданными летными параметрами. В этой главе мы, столь же кратко и бегло, рассмотрим несравненно более сложный вопрос: какими тактико-техническими характеристиками должен обладать самолет, на базе которого строится некая боевая система? Этот вопрос не только самый сложный, но и самый важный. История авиации переполнена примерами того, как ошибка в формулировании требований технического задания приводила к появлению великолепного самолета, который никому и ни за чем не нужен.

В свою очередь, для того чтобы правильно сформулировать требования к боевому самолету, необходимо максимально точно спрогнозировать характер боевых действий будущей войны, «увидеть» поле боя и понять, какие задачи на нем (над ним) может решить проектируемая система вооружений. Обзор проблем и решений, которые возникли на рубеже 30—40-х годов, мы начнем с рассмотрения задач самой главной составляющей военно-воздушных сил. Это, конечно же, бомбардировочная и штурмовая (сейчас их объединяют под общим названием «ударная авиация»). Именно тяжелый, часто неуклюжий и неповоротливый бомбовоз выполняет основную задачу войны — уничтожает живую силу, боевую технику, центры управления и связи противника, разрушает его экономику и транспортную систему, подрывает моральный дух населения. Уничтожает, разрушает, подрывает. И хотя истребителям досталась (по крайней мере — в СССР) большая часть всей славы, фильмов, песен и орденов, хотя именно к грациозному и стремительному истребителю по сей день прикован неослабевающий интерес юных (и не очень юных) любителей «леталок-стрелялок», мы с вами понимаем: истребитель — это только один из инструментов противодействия бомбардировщикам врага, да еще верный помощник для своей ударной авиации. Именно бомбардировщик делает то главное дело, для которого и созданы военно-воздушные силы, причем делает его порой с огромной эффективностью.

Вечером 26 мая 1941 г. английский торпедоносец «Сворд-фиш» (безнадежно устаревший тихоходный биплан, внешне похожий на «этажерки» начала XX века) угодил торпедой в рулевой отсек немецкого линкора «Бисмарк» — самого крупного на тот момент военного корабля мира (50 тыс. т водоизмещения, длина 241 м). Корабль потерял управляемость, что в конечном итоге и позволило британской эскадре догнать линкор и расстрелять беспомощного гиганта. 23 сентября 1941 г. «Юнкерс-87», небольшой одномоторный самолет с нелепо торчащими в стороны стойками неубирающегося шасси, сбросил одну-единственную бомбу на стоящий в бухте Кронштадта линкор «Марат». Взрыв 1000-кг бронебойной бомбы вызвал детонацию боеприпасов в башне главного калибра линкора. Огромный корабль, стоимость которого в тысячи раз превышала себестоимость легкого бомбардировщика, разломился на две части и затонул. 27 мая 1943 г. четырнадцать скоростных бомбардировщиков «Москито» нанесли удар по заводу оптических приборов всемирно известной фирмы «Цейсе» в Йене. Ценой потери пяти самолетов англичане на некоторое время оставили без цейссовских прицелов все танковые и артиллерийские заводы противника.

Впрочем, не из одних только уникальных достижений состоит история бомбардировочной авиации. С самого начала (т. е. уже с конца Первой мировой войны) начался долгий и трудноразрешимый спор о том, что именно должно стать главным объектом, по которому наносятся бомбардировочные удары:

— промышленные предприятия и политические центры в глубоком тылу противника, или

— районы сосредоточения, транспортные узлы и базы снабжения войск в оперативном тылу, или

— вражеские войска на поле боя.

Конечно, хорошо бы иметь авиацию, которая способна одинаково успешно решать все эти (да еще и десяток других задач), но такое производственное перенапряжение может разрушить собственную экономику безо всякого участия противника (примерно по такой схеме рухнула советская экономика, не выдержавшая в конце концов тот темп гонки вооружений, который задала ей «неизменно миролюбивая» советская внешняя политика). Так что приходится выбирать и концентрировать главные усилия на том, что признано главным.

Удивительно, но факт — совершенно гипертрофированные представления о возможности достижения стратегических целей войны усилиями одной только дальнебомбарди-ровочной авиации возникли уже в то время, когда «тяжелый» бомбардировщик представлял собой нелепую много-крылую каракатицу, обладающую скоростью и грузоподъемностью легкого современного грузовичка типа «Газели». Еще не до окончания Первой мировой войны американский генерал Спаатс (в будущем — один из создателей и руководителей ВВС США) представил военному кабинету доклад, в котором утверждалось, что в ближайшем будущем «действия с воздуха, влекущие за собой опустошение территории противника и разрушение промышленных и административных центров... могут стать основными, а действия армии и флота — вспомогательными и подчиненными». Итальянский военный теоретик Дуэ (без упоминания о котором не обходится ни одна популярная брошюрка по истории авиации) написал известную фразу о том, что в современную эпоху сухопутная армия превращается во «вспомогательное средство, используемое для транспортных целей и оккупации территории», еще в 1920 году!

Пока на Западе велись дискуссии и строились фантастические планы, в Советском Союзе был построен, испытан и запущен в серийное производство четырехмоторный ТБ-3. При полете на предельную дальность в 2500 км бомбовая нагрузка этого самолета составляла 2 т.

В 1931 году КБ Туполева получило задание на проектирование еще более тяжелого шестимоторного бомбардировщика ТБ-4. При взлетном весе 33 тонны он должен был пролететь 2000 км с грузом в 4 т. Отдадим должное советскому военному руководству — от использования «летающей баржи» с максимальной скоростью 200 км/ч и потолком 3 км в качестве стратегического бомбардировщика оно предусмотрительно отказалось, и ТБ-4 в серию не пошел. В техническом задании 1934 года (в соответствии с которым и был спроектирован легендарный ТБ-7) акценты были решительно смещены: бомбовая нагрузка при максимальной дальности 3000 км была снижена до 2 т, зато требовалось достижение максимальной скорости в 400 км/ч и потолка 12 км. За этими изменениями технического задания стояло пришедшее, наконец, понимание того простого факта, что самолет, способный переместить «из пункта А в пункт Б» несколько тонн груза — это еще далеко не «дальний стратегический бомбардировщик». Даже если расстояние от пункта А до пункта Б и исчисляется тысячами километров.

Прежде всего отметим, что в условиях противодействия противника долететь до «пункта Б», да еше и вернуться назад, возможно только при наличии мощной системы активной и пассивной защиты. На этом вопросе стоит остановиться подробнее, так как проблема живучести боевого самолета имеет самое прямое отношение к теме нашей книги (для тех, кто уже забыл, — мы пытаемся понять, куда и почему пропала в первые недели и месяцы войны огромная по численности советская авиация).

У бомбардировщика два врага (кроме погоды и технических неполадок): зенитки и истребители противника. Способов противодействия — гораздо больше. Активная оборона состоит в том, что экипаж бомбардировщика ведет огонь по атакующим истребителям противника, бомбит (а при полете на малых высотах и обстреливает из пулеметно-пушечного вооружения) позиции зенитной артиллерии. Возможности активной обороны многократно возрастают, если в дело включается фактор взаимодействия. Уже простое массирование численности бомбардировщиков и построение плотных боевых порядков позволяют встречать вражеские истребители сосредоточенным огнем из сотен стволов. Еще более эффективной становится активная оборона (правда, в этом случае само слово «оборона» становится несколько неуместным), если тяжелые бомбардировщики взаимодействуют с истребителями и скоростными тактическими бомбардировщиками. В этом случае авианалет превращается в сложную, многозвенную операцию, в ходе которой одна группа истребителей «расчищает воздух» над объектом бомбового удара, вторая — блокирует аэродромы, на которых базируются истребители противника и не дает им подняться в воздух, тактические бомбардировщики с бреющего полета наносят стремительный удар по позициям зенитной артиллерии противника, и вот только после всего этого в небе над объектом появляется армада тяжелых бомбардировщиков, сопровождаемая третьей группой истребителей. И бомбит.

Внимательный читатель должен был уже заметить подмену: определение «дальний» мы исподволь заменили на «тяжелый» бомбардировщик. Что, разумеется, совсем не одно и то же.

Просто такая организация взаимодействия, которая описана выше, была возможна только при нанесении ударов по ближним оперативным тылам противника. Практически именно так союзники и бомбили объекты в Северной Франции уже с середины 1941 года. Значительно сложнее было прикрыть истребителями дальние бомбардировщики при многочасовых рейдах в глубину вражеской территории. А то и вовсе невозможно. Мешает, как всегда, «уравнение существования».

Физика не знает таких слов, как «истребитель» или «бомбардировщик». Самолет с большой (по меркам 30—40-х годов) дальностью полета должен иметь относительный вес топлива порядка 25—35%. С учетом значительно более высоких (по сравнению с маломаневренным бомбардировщиком) требований к прочности планера и мощности мотора относительный вес пустого истребителя будет никак не ниже 60—65%. Что же остается на летчика, вооружение, приборное и высотное (мы же собрались сопровождать дальний бомбардировщик, а он летает на стратосферных высотах) оборудование? Всего ничего: 10—15% от взлетного веса. Для того чтобы в эти 10—15% «вместилась» минимально достаточная полезная нагрузка, взлетный вес дальнего истребителя сопровождения должен быть не менее 5—6 т. Но для того чтобы 5-тонный самолет мог вести воздушный бой с вражескими истребителями, ему потребуется энерговооруженность, характерная именно для истребителя, а не для «летающей баржи», т. е. 350—450 л.с. на тонну веса. В абсолютных величинах это означает потребность в двигателе единичной мощностью порядка 2000 л.с. В результате этого, весьма упрощенного расчета мы пришли к почти точному описанию американского истребителя сопровождения «Мустанг» Р-51 D (вес пустого 3232 кг, максимальный взлетный — 5262 кг, вес топлива —1400 кг, дальность полета —3700 км). С двигателем «Паккард» (американская лицензионная версия мотора «Мерлин» фирмы «Роллс-Ройс») мощностью 2100 л.с. на режиме максимального (не более 5 мин.) форсирования «Мустанг» способен был развивать скорость в 700 км/ч, а батарея из 6 крупнокалиберных пулеметов буквально «распиливала» немецкие самолеты в воздухе.

«Мустанг» серии D — это 1944 год. В 30-е годы ничего подобного не было и быть не могло, так как единичная мощность лучших авиационных моторов не превышала тогда 800—1000 л.с. Соответственно, дальний истребитель сопровождения мог проектироваться только как двухмоторный самолет. Простая в теории, эта задача оказалась почти неразрешимой практически. Немецкий двухмоторный двухместный (со стрелком в задней кабине) «стратегический истребитель» Ме-110 С оказался слишком тяжелым (взлетный вес 6740 кг) для двух своих двигателей «Даймлер- Бенц» DB-601 (2 х 1100 л.с, энерговооруженность всего 326 л.с. на тонну веса). Недостаточная маневренность усугублялась неизбежным недостатком двухмоторной схемы — низкой угловой скоростью крена из-за большого разноса масс от продольной оси (два двигателя по 700 кг каждый на крыльях). Самый же главный недостаток заключался в том, что дальность полета (909 км при запасе топлива во внутренних баках 1268 л) совершенно не соответствовала поставленной задаче. Был, правда, разработан вариант Me-110 D с дополнительным несъемным баком и общим запасом топлива более 4000 л, но летные данные этого монстра оказались настолько низкими, что от такого «истребителя» люфтваффе отказалось.

Две ведущие авиационные державы Европы — Англия и Франция — даже не предпринимали серьезных попыток создать истребитель сопровождения большой дальности. Что весьма странно, принимая во внимание широкий масштаб работ по созданию стратегического бомбардировщика, проводившихся в Англии в конце 30-х годов.

В Советском Союзе необходимость в дальнем истребителе сопровождения была осознана совершенно четко. 5 ноября 1940 г. решением Политбюро и СНК была утверждена программа развития дальнебомбардировочной авиации. Предполагалось сформировать пять авиакорпусов ДБА, в состав каждого из которых должны были войти две бомбардировочные и одна истребительная дивизия. Всего в 1941 г. предполагалось сформировать 22 авиаполка дальних двухмоторных истребителей (на 34 полка дальних бомбардировщиков) (1, стр. 353). Вот только вооружать эту будущую воздушную армаду было еще нечем. Лишь перед самой войной начались летные испытания двух дальних двухмоторных истребителей. Истребитель Грушина Гр-1 с двумя двигателями жидкостного охлаждения АМ-37 (1400 л.с.) при взлетном весе 7650 кг имел дальность полета 1890 км. Истребитель Таирова с двумя двигателями воздушного охлаждения М-89 (1350 л.с.) при взлетном весе 6626 кг имел дальность более 2000 км и оснащался исключительно мощным вооружением (4 х20-мм пушки ШВАК). Однако начавшаяся война, гибель Таирова в авиакатастрофе, ненадежность экспериментальных моторов (ни АМ-37, ни М-89 так никогда и не были запущены в серийное производство) не позволили довести работу над этими самолетами до завершения.

Единственной страной, которая смогла до начала Второй мировой войны создать дальний двухмоторный истребитель сопровождения, оказались Соединенные Штаты. 27 января 1939 г. состоялся первый полет истребителя «Лайтнинг» Р-38. Успешное рождение американской «молнии» стало возможным не только благодаря огромному (в сравнении с новорожденными КБ Таирова и Грушина) опыту специалистов фирмы «Локхид», но и главному на тот момент американскому «ноу-хау» — двигателю с турбокомпрессорной установкой. «Лайтнинг» стал первым серийным самолетом с турбокомпрессором и радиатором охлаждения сжатого воздуха на выходе из нагнетателя, первым истребителем с носовой стойкой шасси (схема, при которой исключалось переворачивание самолета «через нос на спину» при посадке), первым серийным истребителем, выполненным по двухба-лочной схеме, первым истребителем с круговым обзором из кабины пилота... Высотно-скоростные характеристики самолета были феноменальными (потолок 12 км, максимальная скорость 655 км/ч на высоте 7,5 км), но многочисленные технические новшества стали причиной длинной череды аварий. Потребовались многолетние усилия инженеров и гибель многих летчиков-испытателей для того, чтобы «Лайтнинг» смог стать полноценной боевой машиной. В октябре 1943 года «Лайтнинги» появились на европейском театре военных действий, где они оказались первым истребителем, способным сопровождать американские бомбардировщики на всем пути от Британских островов до Берлина и обратно. Но уже через 11 месяцев, в сентябре 1944 года, их вывели из состава подразделений сопровождения, заменив несравненно более легкими и маневренными «Мустангами».

Теперь, после этого несколько затянувшегося рассказа про дальние истребители, вернемся к проблемам дальнебом-бардировочной авиации. Как мы уже выяснили, реального истребителя сопровождения ни у Германии, ни у ее противников в Европе не было. Ни в металле, ни даже в перспективном проекте. Дальний бомбардировщик, залетевший в глубокий тыл противника, должен был рассчитывать только на себя, т. е на мощь своего оборонительного вооружения и на средства пассивной защиты. Понятие «пассивная защита» включает в себя множество различных компонентов. Во-первых, это способность «не попасть на глаза» противнику, что достигается большой высотой полета и тактикой применения (полеты ночью, в облаках, в тумане). Во-вторых, способность избежать близкой встречи с вражеским истребителем, что требует большой скорости и опять же большой высоты полета. Наконец, способность конструкции выдержать попадания пуль и снарядов и при этом не загореться, не взорваться, не рассыпаться в воздухе, а дотянуть до своего аэродрома. В свою очередь, высокая живучесть в ту эпоху достигалась:

— использованием многомоторных схем с большой тяго-вооруженностью, позволяющей продолжать полет при выходе из строя одного или даже двух двигателей;

— отказом от использования двигателей с жидкостным охлаждением (которые выходят из строя после первой же пробоины в радиаторе или трубопроводах);

— использованием «самозатягивающихся» протестированных бензобаков (внутренняя поверхность баков выстилается многослойным «пакетом» из резины различных сортов, при этом внутренние слои обладают способностью расширяться при контакте с бензином и таким образом закрывать, «затягивать» пробоины от пуль и осколков);

— наддувом свободного объема в бензобаках и вокруг них инертным (т. е. препятствующим горению) газом (обычно использовался азот или охлажденные выхлопные газы двигателя);

— бронированием самых ответственных агрегатов (прежде всего — летчика и воздушного стрелка);

— дублированием наиболее ответственных систем (проводка управления рулями, гидравлика, системы электроснабжения);

— использованием «самовыпускающихся» шасси (определенная компоновка отсека позволяет выпустить шасси даже при отказе механизмов, только за счет веса и скоростного напора воздуха);

— высокой прочностью и рациональной компоновкой конструкции, позволяющей сохранить жизнь экипажа при вынужденной посадке на фюзеляж.

Этот перечень отнюдь не является исчерпывающим. Живучесть зависит от великого множества факторов, порой самых неожиданных. Так, на английском тяжелом бомбардировщике «Стерлинг» пулеметные башни вращались при помощи гидромоторов, а в состав гидросистемы входил бак-рекуператор, расположенный точно в том месте, где на фюзеляж были нанесены опознавательные знаки Королевских ВВС. После того, как этот факт стал известен немецким летчикам-истребителям, они начинали атаку на «Стерлинг» огнем по заметному с большого расстояния красно-бело-синему кругу. Первая же пробоина в гидробаке выводила из строя всю систему оборонительного вооружения, после чего «мессерам» оставалось только добить беззащитную машину...

Вернемся теперь в 1934 год и посмотрим на историю создания советской «летающей крепости» ТБ-7 под углом требований к дальнему бомбардировщику, которому предстоит действовать без истребительного прикрытия. Установленная техническим заданием на проектирование самолета максимальная скорость 400 км/ч была практически равна скорости истребителей того времени. Проектная высота полета (12 км) превосходила потолок любого серийного истребителя. Все это делало перехват ТБ-7 почти невозможным. Высота полета 12 км должна была обеспечить неуязвимость бомбардировщика и для зенитного огня. Прямое попадание неуправляемым зенитным снарядом в цель, движущуюся со скромной скоростью 360 км/ч (100 м/сек) на высоте 12 км невозможно в принципе. Даже если зенитчики с абсолютной точностью определят высоту, дальность и скорость цели, если баллистический вычислитель вычислит упрежденную точку наведения, а наводчик направит ствол орудия в эту точку с абсолютной точностью, если снаряд покинет ствол орудия со скоростью, абсолютно точно соответствующей табличным значениям — мы все равно никуда не попадем. Потому что снаряду предстоит лететь долгих 30—40 секунд, а за это время может много чего произойти (может измениться скорость ветра, скорость и направление полета самолета, что приведет к уходу цели из расчетной точки стрельбы на сотни метров).

Таким образом, задание на разработку ТБ-7 вполне отвечало требованиям будущей войны.

Дело оставалось за малым — реализовать это задание в реальном самолете. Первый полет прототипа состоялся 27 декабря 1936 года (рожденным в СССР не надо объяснять, почему советские самолеты совершают свой первый вылет во второй половине декабря...). Принятый на вооружение ТБ-7 образца 1940 года развивал на высоте 6,4 км максимальную скорость 443 км/ч, т. е. по этому критерию требования техзадания были даже перевыполнены. Самолет имел очень мощное оборонительное вооружение: две стрелковые точки с 20-мм пушкой ШВАК (в верхней за кабиной летчиков и в хвостовой за килем частях фюзеляжа), две точки с крупнокалиберным пулеметом Березина в хвостовой части мотогондол (редкое и весьма удачное размещение оружия, позволяющее обстреливать всю заднюю полусферу) и турель со спаренным 7,62-мм пулеметом для стрельбы вперед. Про-тектированные бензобаки, бронеплиты, защишающие летчиков и стрелков, — все было на уровне лучших образцов своего времени. Не удалось выполнить техзадание только по одному, но ключевому параметру, максимальная высота полета ТБ-7 с четырьмя двигателями жидкостного охлаждения АМ-35А составляла «только» 9,3 км.

Кавычки при слове «только» стоят не случайно. Все познается в сравнении. Единственным бомбардировщиком начального периода Второй мировой войны, с которым можно сравнить ТБ-7, был английский «Стерлинг» Мк-1. У остальных участников европейской войны (Германии, Италии, Франции) самолетов такого класса просто не было.


Таблица 1


Страницы


[ 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 ]

предыдущая                     целиком                     следующая

Вес макс. Дальность, км Макс, натр. Макс, скор. Потолок Вооружение
«Стерлинг» Мк-1 32 т 3100/
2,27 т
6,35 т 418/ 3,2 км 5,2 км 8 х7,7-мм
ТБ-7 (обр. 1940 г.) 35 т 3600/ 2,0 т 4,0 т 443/ 6,4 км 9,3 км 2 х 20-мм + 2
х 12,7-мм + 2
х7,6-мм
B-17F
(1942 г.)
24 т