Нетрудно убедиться, что ТБ-7 превосходил английский бомбардировщик практически во всем. Скорость больше, потолок значительно выше, дальность полета дальше, вооружение мощнее. Для защиты задней полусферы у «Стирлинга» было 6 «стволов» ружейного калибра, которые по эффективной дальности стрельбы (не более 200 м при стрельбе против скорости полета) и поражающему действию значительно уступали крупнокалиберным пулеметам — и уж тем более 20-мм пушкам ТБ-7. К тому же вести огонь в направлении «назад-вниз» мог один только стрелок кормовой счетверенной установки «Стирлинга», в то время как на ТБ-7 в этом направлении могли вести огонь три стрелка. К достоинствам английского бомбардировщика следует отнести использование менее уязвимых двигателей воздушного охлаждения («Бристоль-Геркулес»-1Х) и значительно больший вес бомбовой нагрузки, который он мог взять при полете на минимальную дальность. Впрочем, и это преимущество в значительной степени обесценивалось крайне неудачной конструкцией бомбового отсека, в результате чего «Стирлинг» не мог нести бомбы калибром более 227 кг, в то время как ТБ-7 брал любые авиабомбы, включая разработанную в 1943 году 5-тонную бомбу Гальперина (правда, размеры этого монстра не позволяли полностью закрыть створки люка, да и ТБ-7 с таким грузом мог подняться только на 2,5 км).
После первых же встреч с немецкими истребителями (в 1941 г.) англичане перешли к использованию «Стерлингов» исключительно в ночное время. Это позволило снизить потери: среднестатистический «Стерлинг» успевал сбросить до своей гибели 41 тонну бомб (другими словами — выполнить порядка 20—30 боевых вылетов). Для того чтобы читатель мог оценить величину этих «снизившихся» потерь, отметим, что летом 1942 года немцы теряли на Восточном фронте 1 самолет на 130—170 вылетов... С другой стороны, «слепые» ночные налеты были практически пригодны только для выполнения одной задачи — терроризирования населения крупных городов. Правду сказать, уже в 1943 году англичане приняли на вооружение бортовой радиолокационный прицел H2S, однако понять что-то в мерцании его экрана мог только очень квалифицированный бомбардир.
Значительно лучшими боевыми возможностями должен был обладать американский четырехмоторный бомбардировщик В-17. Знаменитая «летающая крепость» совершила свой первый полет 28 июля 1935 года. К 1942 году — времени появления американской авиации на Британских островах — самолет прошел множество модернизаций и, как считало командование союзников, был способен летать в небе Германии днем и бомбить прицельно. Сравнивая В-17 серии F с ТБ-7, мы видим, что американский самолет был легче, имел несколько меньшие дальность и вес боевой нагрузки. С другой стороны, к 1942 году бомбардировщик действительно стал «крепким орешком» для вражеских истребителей. Очень мощное вооружение (заднюю полусферу могли одновременно обстреливать 4 стрелка и 7 крупнокалиберных пулеметов, и это не считая двух бортовых стрелков), протектированные бензобаки (странно, но американцы начали протектировать баки В-17 только начиная с моделей 41-го года), 27 бронеплит, защищающих экипаж и наиболее уязвимые агрегаты, оригинальная конструкция крыла, которая позволяла выдерживать сильнейшие повреждения, двигатели воздушного охлаждения — все это заставляет признать, что В-17 превосходил по боевой живучести советский ТБ-7. Значительно лучше были и высотные характеристики В-17. Причина прежняя — турбокомпрессоры на каждом из четырех двигателей (к слову говоря, двигатели были те же самые, что и на «безнадежно устаревшем» И-16, только у нас они назывались М-63, а на родине — «Райт-Циклон» R1820-97). Практический потолок В-17 составлял 10,6 км, максимальная скорость в 480 км/ч достигалась на высоте 7,6 км, полет к цели обычно проходил на высоте 7—8 км.
Но даже всего этого оказалось мало. Два печально знаменитых рейда в глубь Германии (17 августа и 14 октября 1943 года), когда при попытке разбомбить подшипниковые заводы в Швейнфурте и Регенсбурге 120 самолетов (каждая пятая из числа принявших участие в налете «крепостей») было сбито, а почти половина уцелевших нуждалась в длительном ремонте, окончательно убедили американское командование в том, что без истребительного прикрытия дальний бомбардировщик бомбить днем не может. Даже если назвать его «летающей крепостью». И если теперь, с позиций знаний сегодняшнего дня, посмотреть на упорное нежелание Сталина запустить ТБ-7 в крупную серию, то иначе как «мудрым и прозорливым» это решение не назовешь. Независимо от того, какими мотивами при этом руководствовался «вождь народов», он оказался прав. Реальный технический уровень советской авиапромышленности не позволял создать ни дальний истребитель сопровождения, ни действительно неуязвимый стратосферный бомбардировщик типа американского В-29 образца 1944 года. В этих условиях выпуск тысячи ТБ-7 (а это любимая тема споров «суворовцев» и «антисуворовцев») означал бы лишь бесцельное растранжиривание дефицитного на войне алюминия и еще более дефицитных авиамоторов.
Подведем итоги. А они очень простые: если 35-тонный ТБ-7 и 32-тонный «Стирлинг» оказались фактически «самолетами чистого неба» (или, точнее говоря — «ночного неба»), если даже значительно превосходящий их по боевой живучести американский В-17 оказался «ограниченно годным», то 10-, 12-тонные двухмоторные «Юнкерсы», «Хейнкели» и ДБ тем более не могли быть использованы в качестве дальних дневных бомбардировщиков. Практическая дальность их боевого применения определялась не теми цифрами, которые красуются во всех «табличках» (1700 км у «Юнкерса-88», 2700 км у «Хейнкеля-111», 3300 км у ДБ-Зф, 4100 км у Ер-2), а радиусом действия истребителей сопровождения, т. е. двумя-тремя сотнями километров!
Именно такой вывод подтверждается и всем ходом боевых действий лета — осени 1941 года. Москва находится на расстоянии 1000 км от Бреста, Ленинград — 750 км от Восточной Пруссии. Если верить «табличкам», немцы могли начать бомбардировки советских столиц уже с первых дней войны. Но они почему-то отказались от таких, чрезвычайно эффективных с точки зрения получения морально-политических выгод, действий. Массированные налеты на Москву и Ленинград начались лишь во второй половине июля 1941 года, только после того, как аэродромы базирования немецкой авиации оказались под Псковом и Вязьмой, т. е. на расстоянии 200—250 км от объекта бомбометания. Советское военно-политическое руководство находилось в более тяжелой ситуации, и ему нужно было срочно предъявить миру хоть какие-то доказательства существования советских ВВС. Во исполнение этой задачи, как про то написано во всех книжках, 8 августа 41-го с аэродрома, расположенного на о. Эзель в Балтийском море, поднялись 15 бомбардировщиков ДБ-Зф из состава 1-го минно-торпедного авиаполка ВВС Балтийского флота. Далее в книжках описывается (с большим или меньшим пафосом) паника, охватившая жителей Берлина, «леденящий душу свист бомб и беспорядочно мечущиеся лучи зенитных прожекторов». Документы звучат значительно тише: с 8 августа по 5 сентября на Берлин сброшено 311 авиабомб общим весом 36 050 кг. Возможно, это и вызвало панику. Возможно. Но, вероятно, не такую, как налет союзной авиации 3 февраля 1945 года, когда тысяча тяжелых бомбардировщиков за один день сбросила на Берлин 2250 т бомб. Надеюсь, внимательный читатель заметил разницу: не килограммов, а тонн...
Глава 4. ВОЗДУШНЫЕ РАБОЧИЕ ВОЙНЫ
В предыдущей главе мы обсудили некоторые задачи, которые могла бы решать бомбардировочная авиация, и определили некоторые тактико-технические характеристики, которые были бы необходимы для самолетов, которых на самом деле не было. В этой главе мы рассмотрим реальные технические параметры реальных боевых машин. Фактически главные европейские державы вступили во Вторую мировую войну с тремя типами бомбардировщиков:
— двухмоторный «дальний»;
— двухмоторный «скоростной»;
— легкий одномоторный.
Кавычки совершенно необходимы. Так называемые «скоростные бомбардировщики» 30-х годов очень скоро перестали быть таковыми после того, как истребители нового поколения (благодаря возросшей удельной нагрузке на крыло) значительно превзошли их в скорости. Что же касается «дальних бомбардировщиков», то двухмоторный 10-, 12-тонный самолет не мог быть таковым в принципе — как бы далеко он при этом ни летал. Одну из причин этого мы подробно разобрали в предыдушей главе: два-три стрелка с пулеметами ружейного калибра не могли обеспечить активную защиту от истребителей противника. Вторая причина заключалась в том, что один летчик физически не мог обеспечить управление самолетом на протяжении 8—10 часов, а именно такая продолжительность полета требовалась для того, чтобы преодолеть 3000 км при крейсерской скорости 300—350 км/ч. Приведем для иллюстрации сказанного мнение в высшей степени компетентного эксперта. Дважды Герой Советского Союза А.И. Молодчий вспоминает:
«...Гул моторов, однообразные движения штурвалом то вправо, то влево, на себя, от себя укачивают, прямо-таки убаюкивают. И летчик как будто и с открытыми глазами сидит, но приборов не видит. Его сознание на миг отключается. Спит человек... Чтобы избавиться от этой беды — от сонливости, мы брали в полет нашатырный спирт. Некоторые мои однополчане так и сложили головы не над целью, где извергают огонь вражеские зенитки, где роятся «мессеры», а в обычном полете, потеряв бдительность. Все это хорошо знали, но выдержать постоянное напряжение в длительных полетах не могли. Это было выше человеческих сил...»
Прежде чем перейти к очередной таблице с техническими параметрами, придется дать еще одно пояснение по поводу используемых терминов. Самолет — штука сложная, и все в нем многозначно. В смысле — каждый параметр имеет множество значений. Для бомбардировщика актуальны по меньшей мере пять «скоростей» (взлетная, крейсерская, максимальная, у земли, на максимальной высоте), три «дальности» (с максимальной бомбовой нагрузкой, с номинальной бомбовой нагрузкой, без нагрузки и вооружения, те перегоночная дальность»), пять «бомбовых нагрузок» (при максимальной и минимальной дальностях полета, на внешней и на внутренней подвеске, максимальный единичный вес бомбы), три «мощности двигателя» (взлетная, крейсерская, на режиме полета с максимальной скоростью). Соответственно, подробное и корректное описание ТТХ боевого самолета должно занять несколько страниц текста. А с учетом того, что удачные самолеты выпускались в течение нескольких лет в десятках различных модификаций — целую брошюру. Кроме того, все справочники приводят данные эталонных образцов, в то время как в реальной эксплуатации на фронтовом аэродроме летные характеристики снижались. Так, результаты испытаний трофейных немецких самолетов в подмосковном НИИ ВВС почти всегда показывали ТТХ худшие, нежели указаны во всех книгах. Поэтому не стоит удивляться тому, что в слишком популярных изданиях под названием, например, «дальность полета ДБ-3» можно встретить цифры, отличающиеся друг от друга в два-три раза.
Таблицы, которые приведены ниже, построены следующим образом. Удельные параметры (нагрузка на крыло и энерговооруженность) рассчитаны исходя из так называемого «нормального взлетного веса» и наибольшего из всех имеющихся значений мощности двигателя. Относительные веса (пустого и топлива) рассчитаны по отношению к максимальному взлетному весу. Рядом со значением максимальной скорости указана высота, на которой эта скорость могла быть достигнута, дальность полета приводится вместе с массой бомбовой нагрузки, соответствующей полету на такую дальность.
Таблица 2
| Германия, 40-й г. Не-111 НЗ |
СССР, 40-й г. ДБ-Зф |
Англия, 39-й г. «Веллингтон» Mkl |
Италия, 39-й г. S.M.-79 |
Франция, 40-й г. LeO-45 | |
| Двигатель, мощность, л.с. |
2 x Jumo 211D1, 1200 л.с, Ж/О |
2 хМ-88, 1100 л.с, В/О |
2 х«Бристоль- 18», 850 л.с. | В/О | |
| Вес максим., кг | 12500 | 10153 | 13608 | 11160 | 11398 |
| Вес нормальный, кг | 10500 | 8033 | 12900 | 10640 | 10250 |
| Вес пустого, % | 60,0 | 55,6 | 63,3 | 59,1 | 66,1 |
| Удельная нагрузка, кг/кв.м |
119,3 | 120,4 | 163,3 | 174,4 | 155,3 |
| Удельная мощность, л.с. на тонну |
228,6 | 273,9 | 131,8 | 219,9 | 206,8 |
| Скорость макс, км/ч на высоте |
415 / 5 км | 435 / 6,8 км | 390 | 430 / 4 км | 480 / 4,8 км |
| Скорость крейсер., км/ч |
360 | 340 | 290 | 367 | 372 |
| Скорость у земли, Страницы предыдущая целиком следующая 
|
