«...Сталин, Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной ББ (Як-2) и все расспрашивали, как же это удалось при таких же двигателях и той же бомбовой нагрузке, что и у СБ, получить скорость, превышающую скорость СБ. (С «той же бомбовой нагрузкой, что и у СБ», самолет Яковлева не смог бы даже оторваться от земли. — М.С)

Я объяснил, что здесь все дело в аэродинамике, что СБ проектировали 5 лет тому назад, а наука за это время продвинулась далеко вперед...

Сталин все ходил по кабинету, удивлялся и говорил:

— Чудеса, просто чудеса, это революция в авиации.

Было решено запустить ББ в серийное производство...»

Вот так, в творческой дискуссии с наркомами и молодым, да ранним «консультантом», Сталин нашел один простой (много сложных просто не могли поместиться в сознании человека, перегруженного миллионом дел и забот) критерий для оценки боевого самолета. Таким критерием стала СКОРОСТЬ. И это еще можно считать нашим общим везением. Скорость нужна. Плохой самолет быстро не полетит. Страшно подумать, на чем бы пришлось воевать, если бы рядом со Сталиным нашелся молодой карьерист, проталкивающий проект какого-нибудь высотного «стратоплана» с круглыми окошками, как на подводном батискафе...

С того момента, как Сталин решил, что весь сложный и взаимосвязанный комплекс летных и тактических характеристик боевого самолета сводится к одной-единственной цифре — максимальной скорости — это мнение, поспешное и некомпетентное, стало непреложным требованием для всех. 25 января 1940 года, после смены руководства НКАП, было принято специальное Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б), посвященное сложившейся в авиапроме ситуации. В нем, в частности, были поставлены такие задачи:

« а) Серийное

Массовая серия в 1940 г.: по истребителям — 575—600 км/ч, по бомбардировщикам — не менее 500 км/ч (никакие другие технические параметры даже не были упомянуты. — М.С.)

б) Опытное

Решительно улучшить постановку опытной работы по изысканию путей к максимальному увеличению скорости

в) НИР

В течение ближайших 2—4 месяцев перестроить работу научно-исследовательских институтов ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ в направлении концентрации их внимания на решение важнейших проблем современного самолетостроения в соответствии с требованием больших скоростей» (105).

В свете таких «требований партии и правительства» проект истребителя И-200 становился «обреченным на успех». Еще бы, скорость 670 км/ч (с турбокомпрессорами и все 717). Правда, и высота (11 600 м), на которой только и можно было (теоретически, с несуществующими в «металле» турбокомпрессорами) развить такую скорость, была столь высокой, что ни одного вражеского самолета обнаружить на ней было нельзя, но кому же было об этом подумать? Судя по воспоминаниям Яковлева, Шахурина и других, судя по принимаемым решениям, Сталину никто не объяснил даже того, что максимальная скорость на большой высоте и скорость у земли — это две разные скорости.

Оценка боевого самолета по одному-единственному параметру (не важно, по какому именно) делала в принципе невозможной победу грамотно и добросовестно разработанного проекта в «конкурсе на приз Сталина». Читателю, не поленившемуся пройти короткий «ликбез» в части 1, это должно быть понятно без долгих комментариев. В частности, в условиях, когда таким критерием стала максимальная скорость, совершенно «непроходными» оказались самолеты с мотором воздушного охлаждения (значительно большая боевая живучесть, простота и удобство обслуживания зимой в полевых условиях, но большее сопротивление «лобастого» мотора). Шахурин в своих мемуарах пишет:

«...перед войной чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения, поскольку такой двигатель давал меньшее лобовое сопротивление... получилось, что почти все истребители, вышедшие на испытания в 1940 году (более 10 типов), и даже некоторые бомбардировщики имели двигатели водяного охлаждения. Получился явный просчет, хотя переубедить конструкторов в то время было трудно (подчеркнуто автором). Ведь каждый рассчитывал, что именно его самолет запустят в серийное производство...»

Шахурин немного путает. Переубедить карьеристов, все мысли которых были обращены к тому, чтобы любой ценой «протолкнуть» свой самолет, не трудно, а невозможно. «Переубеждать конструкторов» и не требовалось. Достаточно было не мешать Поликарпову с запуском в серию его истребителей с мотором воздушного охлаждения (И-180 и И-185). Наконец, Шахурин явно забил про то, что пермский моторостроительный завод № 19 (входивший в состав НКАП, т.е. находившийся в его, Шахурина, подчинении), основной производитель «звезд» воздушного охлаждения, переводили на выпуск двигателей жидкостного охлаждения. В плане производства авиамоторов на 1941 год (Постановление СНК № 2466 от 7 декабря 1940 г.) предусматривался выпуск 20 тысяч М-105, 8 тысяч АМ-35 и ни одной мощной двухрядной «звезды» (М-71, М-82), под которые Поликарпов проектировал истребитель И-185. И это при том, что осенью 1940 года двигатель Швецова М-82 (в дальнейшем — АШ-82) успешно прошел стендовые госиспытания. Именно этот мотор (и его дальнейшая инжекторная версия АШ-82ФН) сделал возможным серийный выпуск Ла-5, Ла-7, Ту-2, а также послевоенных Ил-12, Ил-14, вертолета Ми-4. Этот, безо всякого преувеличения «судьбоносный» для нашей авиации, двигатель был запущен в производство только благодаря незаурядному мужеству конструктора Швецова и первого секретаря пермского (на тот момент — «молотовского») обкома ВКП(б) Гусарова. Идя на большой риск (прежнее руководство завода и КБ было поголовно арестовано в 1938 г.), они не выполнили Постановление СНК и ЦК, сохранили оборудование и оснастку для выпуска моторов воздушного охлаждения и добились в начале мая 1941 года личной встречи со Сталиным (100). В результате 17 мая было принято решение о запуске М-82 в серийное производство, но полгода было уже потеряно, а по проекту истребителя И-185 был нанесен самый мощный, из всех возможных, удар: нет мотора — нет и самолета...

Превращение максимальной скорости горизонтального полета в единственный критерий оценки самолета-истребителя, конечно же, приводило к «явным просчетам». Истребитель — это сложный боевой комплекс, и его проектирование нельзя сводить к достижению максимума по какой-то одной характеристике. Сама же характеристика (скорость) была очень важной, и в стремлении угодить вкусам Хозяина конструкторы вынуждены были переходить к большим удельным нагрузкам на крыло, совершенствовать аэродинамику, разрабатывать автоматы изменения шага воздушного винта, что в целом соответствовало магистральному пути развития авиации. Одним словом, вред развитию истребительной авиации был нанесен, но не столь уж и большой. Но вот абсолютизация того же критерия (максимальная скорость), перенесенная в бомбардировочную авиацию, привела к катастрофическим последствиям.

В начале 40-х годов задача «убежать от истребителя» становилась все более и более неосуществимой, а боевая живучесть бомбардировщика обеспечивалась, прежде всего, истребительным прикрытием, а также правильной тактикой применения (выбор оптимальных высот, маскировка облаками, и ночной мглой) и всемерным повышением активной и пассивной защиты самого самолета-бомбардировщика. Правильность именно такого подхода была подтверждена уже в первые месяцы войны. «Полеты бомбардировщиков и штурмовиков под прикрытием во всех случаях давали наиболее положительные результаты по меткости бомбометания (по выражению летного состава — «можно было спокойно работать»).

При правильном взаимодействии бомбардировщиков с истребителями потерь от воздушного противника не было, и лишь в двух случаях бомбардировщики, оставаясь без прикрытия, несли потери». Так докладывал штурман 12-й БАД майор Преображенский 16 сентября 1941 года.

Стоит отметить и то, что общее направление развития ударной авиации осталось таковым и по сей день — техническое совершенствование бомбардировщиков и штурмовиков идет по великому множеству параметров (прицельно-навигационное оборудование, дальность и высота полета, активная и пассивная защита, автоматизация и резервирование систем управления, удобства работы для экипажа), но никак не в направлении роста скоростей. Современные «самолеты поля боя» (американский А-10, советский Су-25) летают со скоростью в три раза меньшей, чем максимальная скорость современных же истребителей. И никого это не удивляет, не ужасает, и никому в голову не приходит назвать Су-25 или А-10 «безнадежно устаревшими». А если они уже и устарели, то отнюдь не по причине своей «низкой скорости»...

После этого необходимого замечания вернемся к истории с самолетом Яковлева (ББ, он же «изделие 22», Як-2). Беседа в кабинете у Сталина не закончилась одной только констатацией того факта, что молодой конструктор совершил «чудо» и «революцию в авиации». Было еще кое-что осязаемое. Вот как об этом пишет в своих мемуарах сам «кудесник»:

«Ворошилов что-то написал на листочке бумаги и показал Сталину, который, прочтя, кивнул головой в знак согласия. Тогда Ворошилов прочитал текст ходатайства перед Президиумом Верховного Совета СССР о награждении меня орденом Ленина, автомобилем ЗИС и премией в 100 тысяч рублей. Ходатайство тут же все трое подписали...»

И здесь необходимы некоторые пояснения. Что это такое — сто тысяч рублей 1939 года? Можно сказать, что это 20 (двадцать) новеньких «эмок» (легковой автомобиль М-1), А можно (и в данном контексте даже лучше) сказать, что это 100 (сто) сбитых самолетов противника. Да, ровно в одну тысячу рублей будет определена премия летчику-истребителю за один сбитый вражеский самолет приказом наркома обороны И. В. Сталина №0299 от 19 августа 1941 года. При таких расценках заработать 100 тысяч не удалось бы никому. Да и на половину от скромного подарка, доставшегося Яковлеву (не считая ЗИСа, заметьте), могли претендовать всего пять-шесть летчиков советских ВВС (у наших западных союзников таких — сбивших 50 и более немецких самолетов — не было ни одного).

Увы, в данном случае товарищ Сталин допустил ошибку. То есть за «революцию в авиации» стоило бы заплатить и больше — но только после успешного боевого применения очередного «чудо-оружия», а не до начала госиспытаний опытного образца. «Изделие 22» представляло собой легкий (5 т взлетного веса) двухмоторный самолет очень малых раз-меров,(длина фюзеляжа 9,34 м против 12,27 м у.бомбардировщика СБ), не имеющий ни бомбового, ни стрелкового вооружения, без радиостанции, бронезащиты, переговорного устройства и т.д. При испытаниях весной 1939 года была достигнута скорость 560—570 км/ч. Эта скорость, равная скорости лучших истребителей своего времени и на 120— 130 км/ч большая скорости серийного бомбардировщика СБ, привела Сталина в восторг. Не ограничившись щедрыми подарками для самого «юного техника», Сталин 20 июня 1939 года (не дожидаясь завершения госиспытаний, начавшихся 29 мая в НИИ ВВС) принял решение о запуске ББ-22 в серийное производство. И не где-нибудь, а на авиазаводе № 1 (111).

«Наше дело прокукарекать, а там — хоть не рассветай...» А.С. Яковлев в совершенстве освоил эту формулу взаимоотношений внутри бюрократической системы. Кукарекать, кстати, он умел мастерски. С.М. Алексеев, заместитель авиаконструктора Лавочкина, приводит в своих мемуарах такой эпизод:

«...через несколько месяцев после начала войны главный инженер ВВС, докладывая состояние дел на фронте, отметил, что ЛаГГ-3 отличился своей живучестью. Сталин прервал доклад и спросил:

— Товарищ Лавочкин, как это вам удалось сделать такой живучий самолет?

Семен Алексеевич встал и говорит:

— Да мы ничего такого специального не делали, это так само получилось (ответ не только скромный, но и абсолютно точный. Ничего «такого» в смысле повышения живучести на ЛаГГе не было. Главный инженер ВВС, вероятно, не располагал точной информацией, тем более что «через несколько месяцев после начала войны» первые «лагги» только-только появились на фронте. — М.С).

Закончилось совещание, подошел Шахурин:

— Эх ты, шляпа ты. У тебя был такой шанс проявить себя... Если бы Сталин задал такой вопрос Яковлеву, он бы полчаса рассказывал — какие они умники. А ты...» (109).

После того как орден Ленина, премия Сталина, черный «ЗИС» и лучший авиазавод страны были получены, Яковлев попытался было превратить ББ-22 в полноценный бомбардировщик.

Скоро выяснилось, что это совершенно невозможно. Крохотный бомбоотсек, вписанный в пространство между лонжеронами центроплана, вмещал ровно две бомбы ФАБ-50 или две ФАБ-100. С такой «бомбовой нагрузкой» летал даже одномоторный истребитель И-16.

Размещение бомб в дополнительном отсеке за задним лонжероном приводило к потере устойчивости (недопустима задняя центровка). С дополнительной внешней подвеской еще четырех ФАБ-50 и установкой минимального оборонительного вооружения (одна неповоротная верхняя пулеметная турель с ограниченными углами обстрела) скорость этого «чуда» упала до 445 км/ч. Примерно с такой скоростью летал и серийный СБ, но он действительно летал, а на ББ-22 кипели зауженные для достижения «рекордной скорости» радиаторы, горели тормоза при посадке, а покрышки суперминиатюрных колес шасси приходилось менять через 5—6 посадок (111).

Задним числом Яковлев придумал себе оправдание, каковое и поместил на страницах своих изданных гигантскими тиражами мемуаров. Тупые генералы, оказывается, не поняли его новаторский замысел. Он якобы проектировал скоростной разведчик, а военные настояли на превращении ББ в бомбардировщик, с того все беды и пошли. Странная логика. Не говоря уже о том, что и в качестве разведчика Як-2 был непригоден (исключительно плохой обзор из кабины штурмана, ограниченная дальность, низкая боевая живучесть), Яковлеву стоило бы вспомнить, что он «втюхивал» Хозяину пустой самолет непонятного назначения как полноценный бомбардировщик, сопоставимый по бомбовой нагрузке с СБ! За то и орден был получен...

Через полтора года непрерывных доработок, после установки моторов М-105 большей мощности, полной замены системы охлаждения удалось довести самолет, получивший название Як-4, до того, что он летал и не кипел на максимальной скорости 533 км/ч. Правда, Ар-2 с этими же моторами летал хотя и чуть-чуть медленнее (515 против 533), зато имел в три раза большую бомбовую нагрузку, устойчиво пикировал, имел в полтора раза большую дальность полета, имел третьего члена экипажа (стрелка) и третью огневую точку для защиты от атак истребителей сзади-снизу Короче говоря, Ар-2 был полноценной, отработанной боевой машиной, а Як-4... Ведущий инженер НИИ ВВС А.Т. Степанец вспоминает, как в конце июля 1941 года пришлось ему повстречаться с фронтовыми летчиками, повоевавшими несколько недель на Як-4. «Как же вы приняли на вооружение такой недоработанный самолет ?— возмущенно обступали меня пилоты и штурманы. Чувствую, еще немного — и побьют. Спасло меня то, что я успел объяснить: я ведущий инженер по испытаниям истребителей Яковлева и никакого отношения к Як-4 не имею...» (111).

Винить НИИ ВВС было не за что. Несмотря на огромное давление «сверху» («юный техник» стал в январе 1940 года заместителем наркома авиапрома и еще несколько лет продержался в роли личного консультанта Хозяина), начальник НИИ ВВС А.И. Филин (запомните, уважаемый читатель, эту фамилию) в отчете о госиспытаниях Як-2/Як-4, проходивших в декабре 1940 года, прямо написал, что «самолеты в испытанном виде не являются надежными и боеспособными».

И хотя декабрьский план производства самолетов в 1941 году предусматривал выпуск 1300 Як-4, 12 февраля 1941 года было, наконец, принято решение прекратить производство яковлевского «недобомбардировщика». Всего было собрано 111 Як-2 и 90 Як-4 (111). Яковлев в своих мемуарах скромно замечает: «было выпущено почти 600 самолетов». Красавец...

Самое смешное не то, что академик и генерал-полковник в одном лице не знает, сколько будет 111 плюс 90. Загубив программу производства Ар-2, хорошо отработанного и привычного для летчиков, Яковлев так и не смог протолкнуть свое «детище», а лишь расчистил место для рожденного в тюремных недрах ОТБ НКВД «изделия 100».

Да, это не оговорка. «Изделие 100» — высотный скоростной истребитель — решено было превратить в пикирующий бомбардировщик. И хотя общего между этими типами самолетов только то, что и тот и другой летают по воздуху и садятся на землю, в мае 1940 года было дано указание превратить «сотку» в бомбардировщик. Срок — полтора месяца (26). И это не опечатка. Не полтора года, а полтора месяца. Причина спешки все та же — большая предполагаемая скорость будущего бомбардировщика. «Сотка» летала (особенно в расчетах, на большой высоте, с отсутствующими в натуре турбокомпрессорами) очень быстро, и у начальства появилась надежда на то, что бомбардировщик, созданный на базе «сотки», будет и пикирующим, и скоростным.

Работа закипела. Из КБ Ильюшина, Архангельского (и даже из КБ Яковлева) для нового проекта было выделено почти 300 человек. Таким образом, пока еще не существующее в явном виде КБ разоблаченного «врага народа» Петля-кова стало крупнейшим конструкторским коллективом страны! 23 июня 1940 г. рабочие чертежи были готовы (26). Первые полеты серийных бомбардировщиков Пе-2 начались в ноябре 1940 года. Огромный интерес Хозяина к новому скоростному бомбардировщику, а также давление Берии, стоявшего за спиной ОТБ, выразились в стремительном расширении производственной базы. Для выпуска Пе-2 сразу же загрузили «флагман номер два» — московский авиазавод № 22 (именно это и «подвело черту» под программой Ар-2). Затем к производству Пе-2 подключили московский завод № 39 (бывший до этого «ильюшинским»), а позднее — огромный новый завод № 124 в Казани и иркутский завод № 125. До начала войны, т. е. практически за полгода, успели выпустить 458 Пе-2 (в том числе завод № 22—296 машин, завод № 39 — 157). Всего же за годы войны было произведено 11 427 Пе-2, который стал таким образом самым массовым самолетом советской бомбардировочной авиации.

Все познается в сравнении. Разумеется, Пе-2 великолепно смотрелся на фоне яковлевского «чудо-самолета». Добротно сделанный, цельнометаллический, очень технологичный (простая и рациональная монококовая конструкция с минимумом подкрепляющих элементов), очень прочный (в наследство от прародителя-истребителя Пе-2 получил планер, способный выдерживать 12-кратную перегрузку), весьма живучий (протектированные баки с наддувом инертным газом, бронезащита летчика и штурмана), самолет мог вызвать восхищение не только у Сталина, но и у настоящих авиационных специалистов. Да, практика боевого применения Пе-2 выявила и многочисленные недостатки: высокая (для слабо подготовленных молодых летчиков военной поры) посадочная скорость, многочисленные случаи самовозгорания самолета в воздухе (такой оказалась «плата» за электродистанционное управление множеством агрегатов — моторы и реле искрили и поджигали бензиновые пары), недостаточная продольная устойчивость (особенно на режиме взлета с полной нагрузкой) (105). Все это едва ли может быть поставлено в вину создателям «сотки» и Пе-2 (Туполеву, Петлякову, Путилову), принимая во внимание те экстремальные и унизительные условия, в которых они были вынуждены отстаивать «право на жизнь» для своей машины (к несчастью, жизнь самого В.М. Петлякова оказалась очень короткой — 12 января 1942 года Пе-2, на котором он летел в Москву, потерпел катастрофу...). Вот только был ли этот самолет бомбардировщиком, тем более — пикирующим?

Скоростной высотный истребитель является не самой лучшей «заготовкой» для создания пикирующего бомбардировщика, т. е. маловысотного «самолета поля боя». Да, от утяжеляющих и усложняющих конструкцию гермокабин избавились сразу же, еще проще было избавиться от турбокомпрессоров — их и не было в натуре. Но вот очень узкий (диаметр 1,3 м) фюзеляж, в котором геометрически не было места для бомб крупного калибра, остался. Осталась и тяжелая конструкция планера (12-кратную «истребительную» перегрузку надо же было чем-то держать), которая, после установки всего того, что надо для бомбардировщика, еще и выросла на 700 кг, не оставляя в «уравнении существования» условного «места» для полезной нагрузки. Осталось и крыло относительно малой площади, а удельная нагрузка (при нормальном, не перегрузочном взлетном весе) дошла до 186 кг/кв.м. Посадка на полевых аэродромах стала делом трудным и опасным, особенно для строевых летчиков, привыкших к бомбардировщику СБ с его низкой посадочной скоростью и коротким разбегом.

В результате получился самолет с нормальной бомбовой нагрузкой 600 кг, максимальной (с внешней подвеской бомб под крылом) — 1000 кг. Это примерно соответствует возможностям одномоторного «Юнкерса-87» или американского одномоторного одноместного истребителя «Киттихоук». Статистика боевого применения Пе-2 показывает, что средняя загрузка была чуть более 500 кг, а самолет (по крайней мере, в 41—42-м годах) использовался практически как легкий «горизонтальный» бомбардировщик (сбрасывать в пикировании можно было только бомбы внешней подвески, но их-то, как правило, и не брали). Габариты узкого фюзеляжного бомбоотсека позволяли брать только бомбы калибром до 100 кг (в то время как «устаревший» Ар-2 мог взять в общей сложности три ФАБ-500 и сбросить их в пикировании). Короче говоря, получился «полубомбардировщик», с очень скромной по весу и ассортименту бомбовой нагрузкой, уступающий по всем статьям Ар-2.

По всем, кроме одной — скорости. Пе-2 (без внешней подвески) летал на 40 км/ч быстрее Ар-2 во всем диапазоне высот. Вот эти-то 40 км/ч и были признаны решающим аргументом. На самом деле, потребовав превратить «сотку» в бомбардировщик, начальники надеялись получить более высокие скоростные характеристики, да только не подумали они о том, что бомбардировщик, «ощетинившийся» стрелковыми турелями, люками, бомбодержателями, не сможет сохранить высокую скорость исходного истребительного прародителя. Примечательно, что проведенное современными исследователями (114) компьютерное моделирование боевого применения (с учетом противодействия истребителей противника, заметьте!) фронтовых бомбардировщиков начала 40-х годов (Пе-2, Ар-2, Як-4, АНТ-58, «Юнкерс-88») показало, что Ар-2 превосходил «пешку» на 30—40% при решении любых задач. Лучше всех, в том числе и лучше «Юнкер-са», оказался, конечно же, туполевский АНТ-58 («изделие 103»). Но история этого, намного опередившего свое время, бомбардировщика так и остается по сей день загадкой. Некоторые возможные «отгадки» мы постараемся обозначить в следующих главах.

Глава 16. ДАЛЬШЕ ВСЕХ

В начале 1940 года весь советский авиапром, вся огромная система больших и малых заводов, тюремных и условно свободных КБ, полигонов и исследовательских институтов гудела как растревоженный улей. Хозяин мог констатировать похвальное усердие и проворство во всем. Сам он тоже внес свою лепту в создание и поддержание обстановки всеобщего ажиотажа.

9—11 января 1940 года Сталин сменил руководителей наркомата, причем сделано это было в такой спешке, как будто до конца света остался последний день, который и решено было потратить на укрепление руководства НКАП.

Шахурин (который на момент своего назначения наркомом работал первым секретарем обкома в Горьком, а за год до этого работал первым секретарем обкома в Ярославле) пишет:

«...В первых числах января позвонили из Центрального Комитета. Мне был задан один вопрос:

—Товарищ Шахурин, можете ли вы сегодня выехать в Москву?

Я ответил, что сейчас идет сессия областного Совета депутатов трудящихся, я председательствую на ней, продлится она весь сегодняшний, а возможно, и завтрашний день.

— Тогда, товарищ Шахурин, — сказали мне, — объясните товарищам, что вас срочно вызывают в ЦК. Возможность выехать немедленно есть?

— Через два часа отходит поезд.

— Тогда выезжайте...

...Я понял, что вопрос о моем назначении решен. Сталин спросил меня:

— Сколько вам лет ?

— Тридцать пять, — ответил я.

— Ну вот видите, — бросил он Яковлеву, — какой молодой у вас нарком. Это хорошо.

...Разговор подошел к концу. Я попросил разрешения съездить в Горький, чтобы сдать дела. Сталин немного помедлил, а затем сказал:

— Дела передать нужно в Москве. Работа, которая вас ждет, не терпит отлагательства. Всех, кого нужно, пригласим сюда. А в Горький мы пошлем представителя ЦК, который доложит обкому о принятом решении...»

Столь же молод (33 года) был и заместитель наркома по опытному самолетостроению и науке А.С. Яковлев. Полуграмотного М.М. Кагановича Сталин выгнал с треском, проводив его (в пересказе Яковлева) такими словами: «Какой он нарком? Что он понимает в авиации? Сколько лет живет в России, а по-русски как следует говорить не научился!» Золотые слова. Разумеется, никто (вне зависимости от умения говорить по-русски) не спросил Сталина о том, кто и зачем два года назад назначил невежественного выскочку руководить всей оборонной промышленностью страны? Неужели в 1937 году М.М. разбирался во всех сферах военного производства лучше, чем «только» в одном авиастроении в 1940-м? К слову говоря, застрелился М.М. значительно позже — после снятия с поста наркома ему дали «для кормления и чести» не самый худший, огромный и новый авиазавод № 124 в Казани. Тучи вокруг М.М. Кагановича стали сгущаться в начале лета 1941 года, когда в стране началась массовая резня руководителей ВВС и военной промышленности. По одной из версий, П.М. предупредил брата о близком аресте, после чего М.М. застрелился (произошло это предположительно в первых числах июля 1941 г.).

Но вернемся из черного лета 41-го в светлый май 40-го. Общий настрой «в верхах» был перестроечный, до боли знакомый вам, уважаемый читатель, то есть огульное охаивание недавних кумиров и розовые мечты о том, что после смены табличек с фамилиями на кабинетах процесс пойдет. С ускорением.

Из протокольной записи заседания Комиссии Главного военного Совета РККА от 4 мая 1940 г.

« — Шапошников: Конструктора работают плохо ... Конструктора должны тщательно обрабатывать чертежи и больше шевелить мозгами.

— Ворошилов: Правительством принимались все меры, чтобы заинтересовать конструкторов. Им платили за каждую машину 1,5 млн. рублей, т. е. в 1,5 раза больше, чем стоит самолет.

— Павлов: Если столько будем платить конструкторам, то у нас машин не будет. Нужно другие методы применять — пожестче.

— Мехлис: А конструктора все-таки зажирели.

— Павлов: Не заболели (так в тексте. — М.С.) конструктора, а саботажничают.

— Шахурин: Поликарпова, Архангельского и Ильюшина пе-рехвалили. Между отдельными конструкторами и летчиками существовала спайка, которая мешала двигать вперед самолетостроение.

— Павлов: Сколько времени М. Каганович обманывал товарища Сталина о моторах. Боюсь, как бы и сейчас некоторые товарищи этим не занялись.

— Кулик: Мы идем на поводу у конструкторов, то, что нам они дают, то мы и берем, а мы должны требовать то, что нам нужно... Каждый конструктор — феодал, что хочет, то и делает. Они на текущем счету имеют миллионы, а работать не хотят.

— Ворошилов: Все авиационное руководство сменено: Поставлены новые люди. Старые методы работы осуждены. Новые люди берутся за работу хорошо. С помощью ЦК ВКП(б) и товарища Сталина все поставлены на ноги... У нас теперь больше машин, чем нужно, и стоят они на уровне самолетов передовых капиталистических стран. Стоит сейчас проблема — это выбрать наиболее лучший образец и пустить его в производство. Все это создано, это результат большой работы коллектива, Правительства, Центрального Комитета и лично товарища Сталина...» (112).

Машин действительно было «больше, чем нужно». В 1940 году на стадии проектирования и первичных испытаний находилось 45 самолетов, причем 13 из них дошли до госиспытаний.

Было из чего выбирать. Про один из выбранных проектов мы уже говорили выше. Сталин полюбил самолет, который позднее получил название МиГ-3, горячо и сразу. Генерал Захаров вспоминает:

«На совещании, состоявшемся в начале сорок первого года, Сталин много говорил об этом истребителе, о необходимости как можно быстрее освоить его.

— Я не могу учить летчиков летать на этих машинах. Вы мой помощники. Вы должны учить летчиков. Полюбите эту машину/

Прозвучало это как личная просьба...» (55).

Производственные мощности крупнейшего авиазавода страны (№ 1) были целиком отданы под программу выпуска МиГа. Темп, с которыми новая машина шла в серию, был беспрецедентным даже для той безумной эпохи.

В начале декабря 1939 года проект И-200 вместе с разработчиками подарили новорожденному «КБ Микояна», 25 декабря 1939 г. комиссия ВВС рассмотрела и утвердила макет самолета, к 10 февраля 1940 года были изготовлены рабочие чертежи, 4 марта 1940 года вышло Постановление СНК о постройке трех опытных экземпляров истребителя И-200. Наконец 5 апреля старейший летчик-испытатель А.Н. Екатов (окончил Московскую авиашколу в 1916 году, 24 года летного стажа) поднял машину в первый полет. Реальные летные параметры оказались, разумеется, ниже ожидаемых, но все равно исключительно высокими. Даже с мотором АМ-35 (37-го мотора еще не было) самолет развивал максимальную скорость 628 км/ч на высоте 7 км (в одном из полетов была достигнута скорость 651 км/ч) и 579 км/ч на высоте 2,2 км. Высоту 5 км самолет набирал за 5,1 минуты (94). По всем- вышеназванным параметрам И-200 превосходил «Мессершмитт» серии F, проходивший испытания в это же самое время. Стоит отметить и то, что испытания И-200 проходили успешно и, что совсем уже необычайно, бескровно. До окончания заводских испытаний (25 августа 1940 года) первый экземпляр И-200 выполнил 109 вылетов с общим налетом 40 ч. 49 мин. без каких-либо значительных аварий и человеческих жертв. 13 сентября 1940 года на заседании технического совета НИИ ВВС было отмечено, что «И-200 является самым доведенным самолетом при поступлении его на государственные испытания» (94). Будущее истребителя, переименованного из И-200 в МиГ, сомнений не вызывало — самолет становился основной продукцией завода № 1, и план производства на 1941 год предусматривал выпуск 3600 «мигов».

Можно предположить, что настроение товарища Яковлева в тот момент не было столь радужным.

Назначение на должность замнаркома не прибавило ничего существенного к его фактическому статусу «лица, приближенного к особе Хозяина», зато добавило уйму хлопот и совершенно лишней личной ответственности (и в этом смысле нет оснований не верить Яковлеву в том, что он как только мог противился «высокому назначению»). Злосчастный ББ-22 с завода № 1 вытурили и отправили «доводить до ума» на маломощный заводик № 81 в Тушине. Все хитросплетения интриг против Поликарпова закончились лишь тем, что очередной истребитель Поликарпова (И-200), правда, под именем «МиГа», опять занял производственные мощности крупнейшего завода страны.

Второй крупнейший производитель истребителей, горь-ковский авиазавод № 21, пока еще успешно саботировал запуск в производство поликарповского И-180, но сам Яковлев от этого ничего лично не получил. Вывод? Надо было срочно, «любой ценой», форсировать испытания собственного истребителя И-26. Пока еще поезд окончательно не ушел.

Как читатель, разумеется, уже заметил, автор очень не-. равнодушен к товарищу Яковлеву лично, и к его роли в развитии советской авиации военной поры. Поэтому заменим авторские оценки пространной цитатой из монографии, посвященной истребителям семейства «Як-1, -7, -9».

«И-26 спроектировали всего за пять месяцев. За один день до конца 1939 г. изящный красный моноплан перевезли на Ходынку для прохождения заводских испытаний... «Рекордные» сроки проектирования истребителя сразу же дали себя знать. Дефектов, грубых ошибок, нестыковок было более чем достаточно. Главное — недостаточной оказалась прочность самолета (67% от разрушающей нагрузки)... Крайне неудачной оказалась конструкция шасси. На скорости свыше 220 км/ч стойки шасси не убирались, при уборке колеса с силой ударялись об обшивку крыла... Ненадежными были замки, постоянно существовала опасность непреднамеренной уборки или выпуска шасси...

Испытания И-26 были прерваны трагедией — 27 апреля 1940 года на нем разбился шеф-пилот яковлевской фирмы Юлиан Иванович Пионтковский. Точную причину катастрофы установить не удалось. Вероятно, самопроизвольно вышло шасси, колеса начали раскачиваться и наносить удары по крылу. По другой версии, у самолета отвалилось вследствие недостаточной прочности крыло...

Весьма вероятно — не будь Яковлев замнаркома авиапрома, история истребителя заводскими испытаниями и закончилась бы. Чего стоит тот факт, что в своих 42 полетах Пионтковский 15 раз садился на вынужденную посадку (подчеркнуто автором), так что катастрофа — результат вполне закономерный. Однако Яковлеву удалось убедить Сталина в перспективности своего детища... НИИ ВВС согласился принять И-26 на испытания только по причине беспрецедентного давления сверху. В акте приемки на госиспытания от 1 июня 1940 года отмечен целый «букет» несоответствий самолета требованиям техзадания и норм прочности (подчеркнуто автором).

Задачу испытателям поставили непростую... Набор высоты осуществлялся с выдерживанием горизонтальных площадок через каждые две-три минуты (здесь необходимы пояснения: представьте себе, что марафонский бег заменяется ежедневной пробежкой по 100 м в день, а после того, как через полтора года будет «набрана» общая протяженность марафонской дистанции, время пробега всех «стометровок» складывается и бегун объявляется рекордсменом мира. — М.С.), замеры максимальной скорости проводились в течение трех минут вместо шести. Причинами таких, с позволения сказать, «испытаний» были перегрев двигателя и недостаточная прочность...

По результатам НИИ ВВС вынес заключение, что истребитель И-26 госиспытания не выдержал, а дефектная ведомость по машине состояла из 123 пунктов... Формально И-26 «не закончил» испытания, т. е. не был проведен ряд полетов. Однако все прекрасно понимали, что произойдет с машиной и летчиком в случае выполнения высшего пилотажа или пикирования на больших скоростях» (17).

Комментарии, как принято говорить в таких случаях, излишни, но следует дать одно уточнение, не технического, а человеческого порядка. Ю.И. Пионтковский испытывал, причем на свой страх и риск, еще самые первые самолеты никому не известного студента Яковлева. Пионтковский более 10 лет был рядом с конструктором, был старше его годами, и в значительной степени именно он помог Яковлеву стать тем, чем он стал. В книге Яковлева (86) о самолете, развалившемся в воздухе, и о гибели Пионтковского — ни слова, ни полслова. Был человек — и не был...

Возвращаясь от человека к самолету, получившему в декабре 1940 года имя Як-1, следует отметить и некоторые несомненные достоинства нового истребителя. «Мнение строевых летчиков практически совпало с мнением летчиков-испытателей: особо отмечалась простота пилотирования и легкость освоения истребителя, нарекания вызывали перегрев двигателя, недостатки конструкции шасси, отсутствие радиостанции, генератора, посадочной фары» (17).

На пороге Большой Войны простой в пилотировании и доступный малоопытному летчику самолет-истребитель был очень нужен советским ВВС. Тем более что суперскоростной МиГ оказался весьма сложным в пилотировании. Выдающийся советский летчик и командир, ветеран испанской и всех последующих войн (Великую Отечественную он встретил в звании генерал-майора и должности командира 43-й истребительной дивизии), Г.Н. Захаров очень жестко отзывается о МиГе: «Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан на хорошего летчика. Средний пилот на МиГе автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый просто не мог бы на нем летать» (55). Да, конечно, можно найти и другие высказывания. А.И. Покрышкин, например, пишет про МиГ с восторгом («на большой высоте самолет — бог»), но массовый самолет для самой многочисленной авиации мира не мог быть рассчитан на навыки и умения летчиков уровня Покрышкина. Увы, остается еще раз бесплодно повздыхать о том, что Микояны не посоветовались с Поликарповым и стащили у него недоделанный И-200, вместо того чтобы под именем МиГа запустить в серию великолепный И-185, который сочетал в себе и высокую скорость, и мощнейшее вооружение (три пушки ШВАК), и легкость и простоту в управлении...

В плане вооружения Як, благодаря установке пушки, стреляющей через полый вал воздушного винта, также превосходил И-200 с его пулеметным (один УБС + две ШКАС) вооружением. К тому же конструкция Яка позволяла наращивать мощность огня установкой пушки все большего и большего калибра (к концу войны, как известно, дошли до 37-мм и даже 45-мм). Одним словом, не только наличием «административного ресурса» можно объяснить поспешный запуск совершенно «сырого» и еще крайне опасного для летчика Як-1 в серийное производство (в мае 1940 года, еще до начала госиспытаний, которые И-26 так н не смог успешно пройти, было принято решение о выпуске его сразу на трех заводах). Впрочем, эти три «завода» (№ 301, 47, 292, они же мебельная фабрика, ремонтные мастерские и «Саркомбайн»), вместе взятые, не стоили одной трети от московского авиагиганта № 1.

А.С. Яковлев прекрасно это понимал, поэтому затеял хитрую многоходовую интригу. Эта интрига снова возвращает нас в старинный русский город на Волге, который назывался в ту пору Горьким. Руководство завода № 21 вплоть до осени 1940 года упорно и успешно саботировало все решения партии и правительства по развертыванию серийного производства И-180. Пока шли эти удивительные и невероятные «подковерные битвы», огромный завод продолжал «гнать план» по выпуску морально устаревших И-16. В скобках заметим, что вопреки многократно тиражируемым домыслам, Поликарпов не только не старался продолжать до бесконечности выпуск устаревающего И-16, но и в письменном виде просил (увы, безрезультатно) руководство НКАП прекратить производство «ишака» или, по крайней мере, оставив в серии только самый последний «тип 29», освободить мощности 21-го завода для И-180. Осенью 1940 года наркомат «вдруг» обратил внимание на ненормальную ситуацию, сложившуюся в Горьком, и предложил перенести производство истребителей МиГ-3 на завод № 21. Таким кружным путем Яковлев попытался было освободить производственные мощности завода № 1 для выпуска своего истребителя. Но не тут-то было. Первыми против подобной идеи выступили Микояны, справедливо рассудившие, что 33-летний замнаркома «не по чину берет». Сказал свое веское слово и директор завода № 1 П.В. Дементьев, которому совсем не улыбалась перспектива очередной перестройки всей технологической цепочки под выпуск Як-1, конструкция которого (сварная ферма, обтянутая перкалем) имела мало общего с МиГом. А слово Дементьева, руководителя крупнейшего авиазавода страны, к тому же имеющего «своего человека в верхах» (Дементьев был главным инженером у директора 1-го завода Воронина, ставшего в январе 1940 года заместителем Шахурина), было весомым. Проект переноса производства «мигов» на Волгу похоронили в зародыше.

И что же завод № 21? А ничего нового. Яковлева с его И-26 (Як-1) на завод тоже не пустили. Детская сказочка («я от дедушки ушел, я от бабушки ушел, от тебя тоже уйду...») продолжалась до самого конца 1940 года. Кто-то (что-то) оберегал завод до тех пор, пока...

Страницы