08 Dec 2016 Thu 17:03 - Москва Торонто - 08 Dec 2016 Thu 10:03   

На звание Героя Советского Союза представлять таких летчиков-истребителей, которые собьют в воздушных боях 10 истребителей противника или 5 бомбардировщиков...»


Приказ № 0496 от 18 июня 1942 г.

«Опыт войны показал, что наши истребители на поле боя и в ближайшем войсковом тылу на глубине 20—30 км от переднего края с успехом могут попутно выполнять задачи дневных бомбардировщиков. После сбрасывания бомб истребители выполняют свою основную задачу по уничтожению воздушного противника и по прикрытию своих войск. Применение истребителей на поле боя для бомбометания днем значительно увеличивает ударную силу нашей авиации, наши бомбовые выстрелы.

Следует учесть, что немцы и англичане используют одномоторные истребители в качестве дневных бомбардировщиков.

Бомбодержатели (по две балки на каждом самолете) на наших истребителях поставлены не случайно и не для украшения самолета, а для того, чтобы использовать и эти самолеты для дневного бомбового удара по врагу, по его живой силе и технике на поле боя...

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Самолеты ЛаГГ-3, И-153, И-16 и поступающие в авиационные части с бомбодержателями Як-1 и Як-7 обязательно использовать для решения бомбардировочных задач днем на поле боя на глубину до 20—30 км от переднего края...

...6. При выдаче премий за боевые вылеты считать два боевых вылета истребителя с бомбами для дневного бомбометания за три боевых вылета...»


Примечательной иллюстрацией того, как количественно соотносятся работа и охота в действиях истребительной авиации, может послужить структура безвозвратных потерь самолетов-истребителей советских ВВС. Отбросив как нетипичные показатели 1941 и 1945 годов, получаем следующую картину (35, стр. 359—360):

— в 1942 году потеряно 7,0 тыс. истребителей, в том числе боевые потери 4,4 тыс. (63%);

— в 1943 году потеряно 11,7 тыс. истребителей, в том числе боевые потери 5,6 тыс. (48%).

При этом не следует забывать и то, что потери в воздушной бою составляют только малую часть от общих «боевых потерь». Конкретно в 1944 году структура потерь истребителей «новых типов» (т. е. без учета непрерывного списания многих тысяч самолетов старых, снимаемых с вооружения, моделей) была такова (52, табл. 6):

— 876 самолетов сбито в воздушном бою, сбито зенитками, уничтожено на аэродромах;

— 1979 самолетов потеряно в авариях и катастрофах;

— 2556 самолетов «не вернулось с боевого задания» (без указания причин);

— 2619 самолетов списано по износу.

Как видно, главной причиной убыли самолетов-истребителей был самый заурядный износ, прежде всего — выработка моторесурса двигателя. Какие бы красивые цифры ни стояли в технических описаниях, фактически же при боевом применении в форсированных режимах любые моторы (в том числе и американские «Аллисоны» на «кобрах» и «Киттихоуках») не вырабатывали более 50—100 часов. Второй по значимости причиной потерь боевых самолетов (впрочем, не только истребителей) были аварии, число которых неизбежно и многократно возрастало — по сравнению с мирным временем, — в условиях интенсивного боевого применения, полетов в сложных метеоусловиях, поспешного и некачественного технического обслуживания, при посадках на разбитые полевые аэродромы...


Какие же выводы следует сделать из вышеизложенных, достаточно на первый взгляд очевидных тезисов? Во-первых, принятый во всей советской историографии войны подход, в соответствии с которым большую часть истребителей ВВС Красной Армии объявили несуществующими только на том основании, что это были «истребители старых типов», является совершеннейшим абсурдом. Даже если они значительно уступали немецким истребителям по своим ТТХ (так ли это было на самом деле, мы выясним чуть позже), это обстоятельство вовсе не означает, что их возможности по выполнению реальных задач истребительной авиации были равны нулю. Ничего подобного. Сопровождение бомбардировщиков, штурмовка наземных целей, ближняя разведка, противодействие самолетам — корректировщикам артиллерийского огня противника вовсе не требовали, например, рекордно высокой скорости истребителя. Более того, фактически все эти операции выполнялись на скоростях, доступных даже самым тихоходным «чайкам» (И-153).

Второй, отнюдь не очевидный, вывод состоит в том, что применительно к задачам истребительной авиации эпохи Второй мировой войны никакое, даже самое высокое «качество» не могло заменить простого «количества». Например, самый наиновейший самолет-истребитель, в кабине которого сидит суперас, может, выполняя по 2—3 вылета в день (что фактически является пределом физических возможностей летчика — если иметь в виду не «пиковые» однодневные нагрузки, а продолжительную боевую работу), обеспечить прикрытие наземных войск на протяжении самое большее 3—4 часов. Во все остальное время (а летом в России продолжительность светового дня доходит до 16 часов) даже самые устаревшие бомбардировщики противника смогут прилетать и бомбить беспрепятственно, как на учебном полигоне. В то же время пять летчиков средней подготовки на пяти весьма средних по ТТХ самолетах смогут обеспечить непрерывное патрулирование в воздухе от рассвета до заката и, по меньшей мере, значительно снизить точность и эффективность действий бомбардировщиков противника.

К сожалению, автор не может предложить читателю какие-либо точные цифры, описывающие степень «снижения точности и эффективности» действий пилота бомбардировщика, которого атакует в лоб «безнадежно устаревший» И-153, обрушивающий на кабину вражеского самолета 120 пуль калибpa 7,62 мм в секунду... Остается только обратиться к простому здравому смыслу, да и вспомнить известный психологический «парадокс бревна» (по толстому бревну, лежащему на земле, может пройти и не упасть каждый, с того же самого бревна, но поднятого на высоту 9-го этажа, сорвется почти каждый, хотя толщина бревна не уменьшилась при этом ни на миллиметр).

То же правило (о принципиальной невозможности в эпоху Второй мировой войны заменить количество истребителей качеством) действует и применительно ко второй по значимости задаче истребительной авиации — сопровождению бомбардировщиков. Например, представим себе ситуацию, когда пять вражеских истребителей самого посредственного качества атакуют группу бомбардировщиков, прикрываемых одним-единственным суперистребителем. Предположим далее, что этот суперас способен с легкостью уничтожить любого из своих противников. Однако же воздушный бой (который в популярных книжках называют обычно «стремительным» или «скоротечным») развивается во времени и в пространстве. Лучшим истребителям того времени для выполнения полного виража требовалось 20 секунд времени и 500 м пространства. За эти 20 секунд бомбардировщик, летящий со скромной крейсерской скоростью 360 км/ч, удалится от места воздушного боя на 2 км (остановиться в воздухе и подождать, пока истребители «разберутся» между собой, невозможно). Еще через пару виражей прикрываемые бомбардировщики просто «растают» в туманной дымке и станут легкой добычей истребителей. Таким образом, выполнение боевой задачи по прикрытию бомбардировщиков (а затем и боевой задачи, поставленной перед самими бомбардировщиками) будет сорвано. То, что при этом счет личных побед супераса увеличится еще на несколько единиц, важно только в компьютерной игре в «леталку-стрелялку». Да и то только в такой игре, где количество боеприпасов ничем не ограничено. В реальности же боекомплекта новейшего (для лета 1941 года) немецкого истребителя «Мессершмитт» Bf-109F хватало на 50 секунд непрерывной стрельбы из пулеметов и 11 секунд — из пушки MG-151. И хотя в мемуарах немецких истребителей можно при желании отыскать «охотничьи рассказы» и про пять, и про десять самолетов, сбитых в одном вылете, к правде жизни и смерти на войне все это имеет очень далекое отношение.

Надеюсь, внимательный читатель обратил внимание на оговорку про «эпоху Второй мировой войны». Научно-технический прогресс делает грань между количеством и качеством весьма зыбкой и условной. Система управления огнем современного истребителя позволяет, например, обнаружить в воздухе и сопровождать 10 самолетов противника и наводить на цели одновременно 4—6 ракет класса «воздух — воздух». С другой стороны, тот же самый научно-технический прогресс, но уже в области постановки помех радиоэлектронным системам наведения, может превратить описанный выше чудо-самолет в бесполезную игрушку. Но в 40-е годы, когда все в воздушном бою делалось в прямом и.переносном смысле этого слова «вручную», а параметры практически всех боевых самолетов приблизились к максимально возможному для поршневого истребителя пределу, возместить некоторым превосходством ТТХ огромное количественное отставание было совершенно невозможно.

Впрочем, не надо забывать и о том, что само «количество» является очень непростой категорией. В огромной степени оно определяется тактикой применения авиации — можно иметь огромное число самолетов на аэродромах и при этом постоянно уступать врагу в численности в ходе воздушного боя. Разберем этот парадокс на примере действий истребительной авиации по прикрытию наземных войск.

Прикрытие производилось в годы войны главным образом методом патрулирования в воздухе. Как пишет Г.В. Зимин, «вылеты на патрулирование составляли свыше 90% всех вылетов, затраченных на прикрытие наземных войск». В то же время «на перехват из положения дежурства на аэродромах фронтовой истребительной авиацией было произведено за время войны 21 064 самолетовылета, что составило 4% всех вылетов, совершенных ею на прикрытие войск» (31).

Строго говоря, реализация гораздо более экономичного по расходованию горючего, моторесурса двигателей и напряжению летного состава метода прикрытия войск из положения дежурства на аэродромах технически была вполне возможна. Были радиолокаторы, способные обнаруживать плотные группы самолетов на расстояниях в 100—150 километров, были средства радиосвязи, да и сроки подъема истребителей из положения «готовность № 1» исчислялись минутами. Именно так и строилась ПВО особо важных объектов. Именно так благодаря настойчивому и массированному использованию раннего радиолокационного обнаружения англичане, располагая весьма малочисленными силами истребительной авиации, выиграли грандиозное воздушное сражение «битвы за Британию». Организовать же нечто подобное в условиях подвижного, тысячекилометрового советско-германского фронта, в небе над которым с утра до ночи появлялись и исчезали тысячи боевых самолетов, было практически невозможно.

В таких условиях очень многое зависело не только от формального количества самолетов, но и от схемы базирования истребительной авиации. Приведем в качестве иллюстрации еще один приказ Сталина.


Приказ № 0171 от 4 марта 1942 г.

«...за последние 1—2 месяца наши истребители при вылетах на прикрытие войск в течение своего полета очень часто появлялись на поле боя всего лишь на 10—15 минут. Вместо того чтобы вскрыть действительные причины такого безобразного положения, командующие фронтами и командующие военно-воздушными силами стали жаловаться на то, что наши истребители имеют небольшую дальность полета и не могут поэтому прикрывать наступающие войска.

Каковы же действительные причины, отчего наши истребители мало времени бывают над полем боя?

Первая причина заключается в том, что наши истребительные части расположены на аэродромах, удаленных от линии фронта свыше 100 км, например, на Волховском и Северо-Западном фронтах, чем искусственно уменьшается продолжительность полета истребителей над полем боя.

Вторая причина заключается в том, что многие летчики без всякой нужды весь свой полет производят на скоростях, близких к максимальной, что также уменьшает дальность полета и бремя пребывания самолета в воздухе.

Перечисленные причины опровергают всю болтовню о том, что наши истребители имеют небольшую дальность. Такая болтовня приносит только вред. Утверждать то, что наши истребительные самолеты имеют небольшую дальность и небольшую продолжительность полета, могут только люди, не знающие наших самолетов, авиационной техники...

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Немедленно приступить к оборудованию и подготовке передовых аэродромов на удалении от линии фронта на 20— 30 км или во всяком случае не более 50 км и до 20 марта 1942 г. перебазировать всю истребительную авиацию фронтов и армий на аэродромы.

2. Запретить летчикам совершать полеты без нужды на скоростях, близких к максимальным, и к 15 марта 1942 г. добиться, чтобы наши истребители при вылетах на прикрытие войск в течение своего полета находились над полем боя на самолетах Як-1 минимум 1 час 15 минут; на самолетах ЛаГГ-3 с 5 бензобаками минимум 1 час 15 минут и с 3 бензобаками — минимум 45 минут...»

Стоит отметить, что это был далеко не первый приказ с требованием переместить аэродромы базирования истребительной авиации ближе к линии фронта. Так, еще 8 августа 1941 г. командующий ВВС Западного фронта полковник Н.Ф. Науменко указывал своим подчиненным на то, что:

«Части ВВС фронта действуют с основных базовых аэродромов, удаленных на 80—100 км от линии фронта, что сильно удлиняет время с момента постановки задачи до удара по цели; уменьшает радиус действий авиации, особенно истребителей, У которых часто время нахождения и боевых действий в районе цели сокращается до 15—20 минут. Такой малый отрезок времени не может обеспечить должного прикрытия истребителями ни войск, ни наших бомбардировщиков, ни разведчиков поля боя... С 28.7.41 г. согласно моему приказу группы 47-й смешанной авиационной дивизии, 43-й истребительной авиационной дивизии и Зотова, взаимодействующие с войсками, были переброшены для ведения боевых действий на передовые площадки, отстоящие от линии фронта на 30—40 км (что также очень далеко)... Следует учитывать, что противник, взаимодействуя с войсками, как правило, производит полеты исключительно с аэродромов, расположенных в непосредственной близости от линии фронта...»

Да, противник действительно не мог еще прочитать книжки современных российских историков, горько сетующих на то, что развернутая в нескольких десятках километров от границы авиация обречена на неминуемое уничтожение, и максимально приближал аэродромы к полю боя. Так, самая крупная истребительная эскадра JG-51 (ею тогда командовал лучший ас Германии В. Мельдерс) начала боевые действия с аэродромов в Седльце и Старовесь (30—40 км от границы). Рядом с ней, в районе Бяла-Подляска (30 км от границы), базировалась эскадрилья пикировщиков StG-77. Уже 24 июня истребители Мельдерса переместились на аэродром в Тересполе (западная окраина Бреста). 30 июня, прикрывая переправы через Березину и Днепр, немецкие истребители взлетали с аэродрома Бобруйска. 3 июля эскадрилья JG-51 начала перебазироваться в районе г. Быхов на Днепре, т. е. в нескольких сотнях метров от линии фронта (если только в те дни в Белоруссии была такая «линия»). Трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб, вспоминая о боях над Курской дугой, пишет: «Вражеские аэродромы были настолько близки к линии боевого соприкосновения, что, находясь над полем боя, мы видели пыль от взлетавших самолетов...»


Подчеркнув с самого начала многообразие задач, решаемых истребительной авиацией (прикрытие наземных войск, прикрытие бомбардировщиков и штурмовиков, разведка, штурмовка наземных и морских целей), не будем, однако же, впадать в другую крайность и отрицать первостепенную важность уничтожения самолетов противника. Строго говоря, именно завоевание господства в воздухе является самым эффективным способом защиты как собственной ударной авиации, так и наземных войск. В свою очередь, уничтожение самолетов противника в воздухе (наряду со штурмовыми ударами по аэродромам базирования вражеской авиации и разрушением промышленной инфраструктуры действиями бомбардировочной авиации по объектам в глубоком тылу) является основным инструментом завоевания превосходства в воздухе. Уничтожение самолетов противника в воздухе (воздушный бой) могло происходить как «попутно», в ходе выполнения всех вышеперечисленных задач истребительной авиации, так и вполне целенаправленно, в форме действий из засад или «свободной охоты». Процитируем в этой связи еще один отрывок из монографии Г.В. Зимина:

«...Перехват самолетов противника из засад применялся главным образом для борьбы с воздушными разведчиками и корректировщиками. В засады выделялись небольшие группы самолетов (пара, звено), которые располагались на аэродромах (площадках) в 8—15 км от линии фронта; они вылетали на перехват «по-зрячему»... Перехват самолетов-разведчиков противника из засад нашел широкое распространение весной и летом 1943 г. перед началом битвы под Курском. Используя такой способ действий, летчики только одного 27-го ИАП за период с 10 мая по 5 июня перехватили и уничтожили 23 немецко-фашистских самолета-разведчика...»

«...«Свободная охота» велась парами или одиночными экипажами в определенных районах над территорией, занимаемой противником. Этот способ использовался для борьбы с небольшими группами самолетов противника, особенно во время их взлета, сбора и построения в общий боевой порядок... В директиве от 14 сентября 1942 г. командующий ВВС Красной Армии требовал: «Группы «истребителей-охотников» создавать при каждой истребительной дивизии, отработать с ними тактику... «Истребители-охотники» должны быть набраны добровольно из лучших бойцов воздуха» ...«Свободная охота» отличалась высокой эффективностью при относительно малой затрате сил и средств на ее ведение. Массовые действия «охотников» в значительной степени деморализовали немецко-фашистских летчиков противника, сковывая их действия...» (31).

Тем не менее, несмотря на свою высокую эффективность (если понимать под этим число сбитых вражеских самолетов), «свободная охота» заняла, как было указано выше, всего 2,7% от общего числа вылетов истребительной авиации. По мнению автора, это есть положительное достоинство, свидетельствующее о том, что в советских ВВС истребительная авиация использовалась правильно. Правильно — это значит в соответствии с Уставом, в целях обеспечения общего успеха всех родов войск. Напротив, люфтваффе (в значительной степени благодаря тому, что во главе немецкой авиации стоял Г. Геринг — один из самых влиятельных главарей Третьего рейха, официально объявленный в 1939 г. преемником Гитлера) позволяло себе занять роль некой «гвардии кардинала», для которой общий для всех устав не писан.

Поясним вышесказанное одним характерным примером. Советское «Наставление по ведению воздушного боя» (1943 г.) совершенно однозначно требовало (п. 18) «выявить командира группы противника и стараться уничтожить его в первую очередь». Смысл расстановки именно таких приоритетов вполне понятен: от командира зависит целенаправленность и слаженность действий всей группы самолетов противника, уничтожив его, можно добиться срыва выполнения всей группой поставленного ей задания. Это особенно важно в том случае, если бой ведется против группы бомбардировщиков противника, ибо, потеряв командира, группа часто неспособна была самостоятельно найти объект и провести организованный бомбовый удар. Наконец, командир группы — это, скорее всего, самый опытный и умелый летчик, и, уничтожив его, можно нанести противнику наиболее ощутимый урон. Но противник все это тоже отлично понимает и командира своего будет всемерно защищать. Таким образом, выполняя требование «Наставления», советские летчики неизбежно ввязывались в напряженный бой, в котором заполучить лишнюю «звездочку на фюзеляж» было трудно, зато потерять самолет, а вместе с ним и жизнь — совсем легко.

В тех же «Наставлениях» тактика немецких истребителей описывалась следующим образом: «По неоднократным показаниям военнопленных летчиков тактика ведения воздушного боя со стороны противника очень часто строится на борьбе с одиночными самолетами. Для этого первые атаки и последующий бой ведутся с расчетом разбить наш боевой порядок или по крайней мере отколоть один самолет и против него сосредоточить огонь своих самолетов».

В известной литературной биографии лучшего аса люфтваффе Э. Хартмана, написанной американцами Констеблем и Толивером, этот «белокурый рыцарь» без тени смущения рассказывает о своей манере ведения воздушного боя: «Оцените, имеется ли у противника отбившийся или неопытный пилот. Такого пилота всегда видно в воздухе. Сбейте его. Гораздо полезнее поджечь только одного, чем ввязываться в 20-минутную карусель, ничего не добившись» (89). Можно было бы не придавать большого значения воспоминаниям одного (хотя и самого успешного истребителя противника), но из огромного числа воспоминаний участников войны явствует, что немецкие истребители систематически охотились за новичками, отставшими от группы, поврежденными в бою самолетами. Совершенно стандартной была ситуация, когда, например, истребители люфтваффе наблюдали со стороны за тем, как наши «илы» перемешивают с землей немецкую пехоту, и терпеливо дожидались того момента, когда подбитый зенитным огнем одиночный советский штурмовик оторвется от группы и попытается выйти из боя... Да, такая тактика была, разумеется, «полезной» для стремительного роста числа личных побед отдельных летчиков-истребителей (сам Хартман, как известно, отчитался о 352 сбитых им самолетах), но она же совершенно противоречила выполнению общей задачи, стоящей перед истребительной авиацией в целом.


Глава 8. ВОЗДУШНЫЙ БОЙ: ГРАНИЦЫ ВОЗМОЖНОГО


В предыдущей главе мы долго и настойчиво развивали ту мысль, что само по себе уничтожение самолетов противника в воздушном бою не является ни единственной, ни даже самой главной задачей фронтовой истребительной авиации. В данной главе мы, напротив, уделим все внимание именно этому вопросу — как происходит воздушный бой, какова его эффективность в количественном измерении, как она (эффективность) зависит от тактики и приемов ведения боя, от индивидуальных способностей летчика, от ТТХ самолета. Причина такой смены угла зрения, должно быть, понятна: весь этот авиационно-технический «ликбез» затеян только для того, чтобы читатель мог серьезно разобраться в главном. А главное в нашей книге — это вопрос о том, куда, как и почему «пропала» советская авиация летом 1941 года. По крайней мере — та ее часть, которая не была уничтожена утром 22 июня внезапным ударом по «мирно спящим аэродромам».

Может быть, это немецкие суперасы сбили за пару месяцев 10 тысяч «безнадежно устаревших» советских самолетов? Именно в этой связи и необходимо выяснить, каковы количественные пределы возможного для летчика-истребителя, истребительного полка, для истребительной авиации в целом.

Начнем с лучших. С лучших из лучших. Двенадцать самых выдающихся асов советских ВВС: Алелюхин, Ворожейкин, Глинка, Гулаев, Евстигнеев, Клубов, Кожедуб, Колдунов, Речкалов, Скоморохов, Покрышкин, Шестаков — дважды и трижды Герои Советского Союза, летчики «божьей милостью», на обеспечение максимальной боевой эффективности которых работали целые подразделения. Показатели этой великолепной дюжины таковы: выполнено 5359 боевых вылетов, проведено 1499 воздушных боев, сбито (лично и в группе) 669 самолетов противника. Переведя эту информацию в более простой для восприятия вид, получаем следующую усредненную картину: из восьми боевых вылетов два приводят к бою с противником, в одном из которых одерживается победа. Еще раз напомним, что речь идет о лучших из лучших, но даже у них семь вылетов из восьми — впустую!

У наших союзников показатели значительно ниже. В военно-воздушных силах Великобритании и США всего 19 сбили по 30 и более самолетов противника (включая сбитые в групповом бою, включая боевые действия на Дальнем Востоке). А в советских ВВС таких летчиков было 91 (при этом, однако, ни одному историку не пришло еще в голову назвать «Спитфайры», «Темпесты» и «Мустанги» безнадежно устаревшим хламом, не идущим ни в какое сравнение с советскими «яками»). Правда, лучшему асу Королевских ВВС — уроженцу Южной Африки М. Пэттлу — на таких великолепных самолетах воевать не довелось, свои 50 побед за девять месяцев он одержал, летая на действительно устаревшем биплане «Гладиатор», затем — на«Харрикейне». Второй по результативности — англичанин Д. Джонсон — выполнил 515 боевых вылетов и сбил 41 немецкий самолет, т. е. расходовал 13 вылетов на один сбитый самолет.

Заявленные успехи лучших немецких асов выглядят совершенно феноменально. Десять лучших летчиков люфтваффе сбили 2553 самолета. Личный счет двоих — Э. Хартмана и Г. Баркхорна — превысил отметку в 300 самолетов (352 и 301 соответственно). 231 немецкий летчик сбил по 60 и более самолетов противника — в советских ВВС летчиков с таким числом побед было только трое (Кожедуб, Покрышкин, Речкалов), в авиации союзников — ни одного. Если теперь выбрать из числа лучших истребителей люфтваффе 10 летчиков, о которых известно и число заявленных побед, и количество выполненных боевых вылетов, то мы получаем следующие цифры: каждый сбил в среднем 250 самолетов в ходе 860 боевых вылетов. Другими словами, на семь боевых вылетов приходится две победы (а у наших асов, напомним это еще раз — одна победа на восемь вылетов).

Разумеется, такая огромная разница в результативности действий асов люфтваффе и их противников давно уже стала предметом ожесточенных словесных баталий. О достоверности (или о степени недостоверности) всех этих цифр написаны сотни книг и статей. Так, в частности, неоднократно высказывалось мнение о том, что на Восточном фронте (а именно там немецкие асы главным образом и набирали свои фантастические победные счета) приписки в отчетах о числе побед асов люфтваффе не просто разрешались, а прямо поощрялись. В подкрепление такого мнения приводились и достаточно убедительные аргументы: от психологических (с лета 1943 г. дела у немцев на Востоке шли все хуже и хуже, вот и пришлось поддерживать боевой дух непрерывно отступающих войск «охотничьими рассказами» о мнимых успехах в воздухе) до сугубо практических (вермахт отступал, предположительно «сбитые» советские штурмовики и прикрывающие их истребители падали — или не падали — на советской территории, поэтому достоверных подтверждений от наземных войск о количестве сбитых самолетов противника у командиров люфтваффе не было и быть не могло). Отмечены и весьма примечательные частности. Например, в журнале боевых действий истребительной эскадрильи JG-52 на 202 якобы сбитых Хартманом самолета тип сбитого указан только в 11 случаях — странная небрежность для аккуратных немцев, да и стреляя с нескольких сот (или даже десятков) метров, опытнейший ас мог бы, наверное, определить тип вражеского самолета...

Критика должна быть признана справедливой. На Западе победные счета асов люфтваффе росли медленнее, но и там они были больше, несравненно больше, чем у их противников. Так, 12 немецких летчиков-истребителей, одержавших большую часть своих побед именно в боях с англо-американскими союзниками (Бэр, Марсейль, Мюнхеберг, Оезау, Мельдерс, Шроер, Бюлиген, Галланд, Майер, Ролльваге, Вурмхеллер, Приллер), в общей сложности совершили 5944 боевых вылета и сбили 1486 самолетов. В среднем по 124 победы на каждого. Или 8 вылетов на 2 победы — лишь немногим меньше, чем у асов, сражавшихся главным образом на Востоке...


Подведем первые итоги. Разумеется, все вышеприведенные цифры крайне малодостоверны.

Точное число побед, одержанных лучшими асами, установить уже никогда не удастся. Имеющиеся цифры, несомненно, завышены. Пропаганда успехов лучших бойцов является неотъемлемой частью военной пропаганды, которая правдивой не может быть по определению. Таким образом, показатели эффективности, якобы достигнутые лучшими летчиками-истребителями, показывают нам лишь тот «предел возможного», превысить который заведомо невозможно. То есть истории из детских книжек («слетал — сбил — сел, еще раз слетал — еще сбил парочку») никакого отношения к реальностям войны в воздухе не имеют. Даже у самых лучших на один сбитый самолет приходится 4—8, а на самом деле — еще большее число вылетов. Или, другими словами, абсолютное большинство вылетов (число 7 составляет 87,5% от числа 8) не приносили успеха в виде сбитых самолетов — и это у лучших летчиков, которые, вне всякого сомнения, стремились к встрече с противником, стремились к бою и обладали огромным умением побеждать в бою.

Одна из составляющих необыкновенно высокой результативности немецких асов в сравнении с асами союзников заключается просто в том, что им было кого сбивать. Начиная по крайней мере с 1942 года, истребители люфтваффе сражались на всех фронтах против численно превосходящего противника. Этот вывод особенно верен для Восточного (советско-германского) фронта, где против наземных войск вермахта действовала огромная советская ударная авиация, построенная по принципу: «числом поболее, ценою подешевле». За годы войны одних только «Илов» было выпущено 36 тысяч, и на тыловых площадках они отнюдь не простаивали. Таким образом немецкие истребители, численность которых на всем огромном Восточном фронте в последние годы войны не превышала 450—500 самолетов, недостатка в целях не испытывали, причем за штурвалами этих «целей» часто сидели летчики со «скоростной» шестимесячной подготовкой.

И на Западном фронте у истребителей люфтваффе не было проблем с нехваткой объектов для атаки. Когда весной 1943 г. союзники перешли к массированным бомбардировкам Германии, они неуклонно соблюдали главное правило оперативного искусства всех времен и народов — правило концентрации сил в нужном месте и в нужное время. В одном налете участвовало до тысячи бомбардировщиков в сопровождении многих сотен истребителей. И если большая часть молодых летчиков люфтваффе погибала в первых же вылетах против 10-, 20-кратно превосходящего противника, то немногие асы, накопившие огромный опыт и необычайное мастерство, непрерывно увеличивали свои личные счета.

Соответственно, у западных союзников все было точно наоборот. Немецкие бомбардировщики во второй половине войны над Британскими островами уже не появлялись. Когда 6 июня началась операция «Оверлорд», высадку союзных войск в Нормандии поддерживала огромная авиационная группировка, обеспечившая 6-кратное численное превосходство. Сложилась совершенно парадоксальная ситуация: несмотря на абсолютное господство в воздухе, несмотря на то, что соотношение потерь самолетов было 7 к 1 в пользу союзников, истребители союзников тратили в среднем на один сбитый немецкий самолет 58 вылетов (на самом деле — еше больше, так как часть из 3,5 тысячи немецких самолетов, уничтоженных за первые три месяца после «дня Д», была сбита не истребителями, а зенитками, часть — сгорела под бомбами на аэродромах) (45). Три тысячи англо-американских истребителей, заполонивших небо над Северной Францией, просто не могли найти себе объекты для атаки. Что же касается истребителей, сопровождавших «летающие крепости», то они были «привязаны» к своим «подопечным», скованы в маневре и наращивать счет личных побед внезапными стремительными бросками на зазевавшегося противника не могли в принципе.

Завершая обсуждение причин исключительно высокой результативности истребителей люфтваффе, следует обратить внимание на то, что они и летали невероятно много! На счету Хартманна 1425 вылетов, Баркхорна — 1104. Тридцать немецких летчиков-истребителей выполнили в годы войны 700 и более вылетов каждый. В истребительной авиации союзников такого числа вылетов нет ни у кого, и лишь пять советских летчиков (Ахмет-Хан Султан, А. Алелюхин, А. Покрышкин, Н. Скоморохов, Л. Шестаков) имеют на своем счету 600 и более вылетов каждый.

Еще один очень важный вывод заключается в том, что результативность — по крайней мере у лучших летчиков — весьма слабо связана со сравнительными достоинствами самолетов, на которых летают они и их противники. Можно до хрипоты спорить о том, кто же все-таки был круче: «мессер» или «спит» (желающие послушать эти споры могут сходить на любой из великого множества авиационных форумов в Интернете). Но не приходится сомневаться в том, что если некоторая разница в ТТХ и имела место, то она уж никак не была 5—10-кратной! Соответственно, вовсе не в ней причина того, что лучшие асы люфтваффе сбивали англичан сотнями, алучшие асы Королевских ВВС сбивали немцев десятками...

Не менее показателен и пример «внутренней» (т.е. в рамках одних ВВС) конкуренции самолетов-истребителей. Английский «Харрикейн», несомненно, уступал в ТТХ легендарному «Спитфайру». Не вдаваясь сейчас в рассмотрение технических подробностей (оно нас ждет впереди), отметим только один простой и бесспорный факт: «Спитфайр», непрерывно модернизируясь, простоял на вооружении истребительных частей вплоть до конца войны, а «Харрикейн» уже к началу 1942 года был повсеместно снят с вооружения истребительных эскадрилий и использовался в дальнейшем как штурмовик или легкий бомбардировщик. Сказалась ли разница в ТТХ самолетов на результатах? Из 19 асов Королевских ВВС, сбивших во время «битвы за Британию» 10 и более самолетов противника, 9 летали на «Спитфайрах», 9 — на «Харрикейнах» и еще один (Боб Доу) — и на том и на другом типах. Из 15 эскадрилий, добившихся 30 и более побед, 8 были вооружены «Спитфайрами», а 7 — «Харрикейнами». Наконец, по общему числу побед на первом месте оказывается... «Харрикейн» (638 немецких самолетов сбиты «Харрикейнами» и только 511 — «Спитфайрами»)! (45, стр. 65, 69, 85). Как видно, для мужественного и умелого летчика и тот и другой тип самолета-истребителя был достаточно хорош, для того чтобы летать и сбивать.


Далее, от обсуждения успехов лучших из лучших перейдем к результатам боевой работы рядовых тружеников воздушной войны. Какими были их достижения? Сравнимы ли хотя бы в малой степени их личные счета с длинными перечнями побед лучших асов?

«Опыт войны дает возможность сделать и такой вывод. В каждом полку было примерно 5, максимум — 7 летчиков, которые сбивали в воздушных боях значительно больше, чем другие (на их долю приходилась примерно половина всех сбитых самолетов противника)» (31).

Штатная численность истребительного полка в советских ВВС менялась трижды. В самом начале войне — 64 летчика, затем, в августе 1941 года после огромных потерь первых недель, «для удобства управления» штатную численность истребительного полка сократили до 20, затем осенью 1942 года перешли к структуре из трех эскадрилий и 32 самолетов и летчиков. Наконец, летом 1943 года в полку стало 40 самолетов, и такая численность сохранялась до самого конца войны. Таким образом, 5—7 летчиков сбивали в среднем столько же самолетов противника, сколько остальные 25—35 человек!

В качестве иллюстрации к вышеизложенному стоит привести статистику боевой работы одного из самых знаменитых истребительных авиаполков. Речь идет о воевавшем в составе советских ВВС полку «Нормандия», укомплектованном французскими летчиками-добровольцами (полк, к слову сказать, официально считался частью вооруженных сил «Свободной Франции», летчикам было разрешено ношение французской военной формы и французских орденов, документация велась на французском языке). Всего за два года войны (с весны 1943 по май 1945 года) в боевых действиях приняло участие 98 летчиков. Более половины из них не сбили ни одного самолета противника, зато на долю 17 летчиков пришлось 200 побед (73% от общего числа в 273 сбитых немецких самолетов). Четверо лучших истребителей (Марсель Альбер, Ролан де ля Пуап, Жак Андре, Марсель Лефевр), удостоенных звания Героя Советского Союза, выполнили 559 боевых вылетов и сбили 62 самолета, что составило почти четверть всех побед полка (91).

Практически такой же разрыв в результативности между самыми лучшими и всеми остальными был и в истребительной авиации союзников. Американские авиачасти, перебазированные на Британские острова, организационно были сведены в 8-ю воздушную армию. За годы войны через нее прошло 5000 летчиков-истребителей. Из них: 2900 (58% от общей численности) человек вообще не сбили ни одного (!) немецкого самолета, 261 пилот (5,2%) одержал 5 и более побед в небе, и только 57 человек (1,1%) заявили об уничтожении 10 и более самолетов противника (45, стр. 217). Короче и проще говоря — в разряд асов попадал только один летчик из сотни! Пример 8-й армии не является достаточно показательным, так как истребители выполняли главным образом задачи по сопровождению тяжелых бомбардировщиков, а в ходе этой работы победные счета растут крайне медленно. Английские истребители в 39—40-х годах вели более разнообразную войну в воздухе, но и у них пропорции были такими же, как и в советских ВВС: «В каждой эскадрилье только двум пилотам удавалось выйти в лидеры и записать на свой счет половину всех сбитых эскадрильей самолетов» (45, стр. 44). Истребительная эскадрилья Королевских ВВС — это как минимум 12 летчиков (по штату должно было быть больше). 2 из 12 вполне соответствует 5—7 из 40 в советском истребительном авиаполку.

И здесь мы снова подходим к вопросу о взаимосвязи (точнее говоря — о почти полном отсутствии таковой) между ТТХ самолета-истребителя и личной результативностью летчика-истребителя. И лучшие асы, и те 58% летчиков, которые не сбили ни одного немецкого самолета, летали на абсолютно одинаковых самолетах. Абсолютно. Это в мирной жизни большие боссы ездят на «Мерседесах», которые даже внешне мало похожи на те машины, в которых ездят простые люди. В авиации ничего подобного не бывает. Ни одной дополнительной гайки к серийному самолету нельзя привинтить «безнаказанно», не изменив при этом центровку, аэродинамику, прочность, жесткость и прочие малопонятные, но крайне важные категории. Поэтому никаких специальных самолетов, с особыми моторами или дополнительным вооружением для асов никто не делал. Летали они на самых обычных серийных машинах, и для них они оказались достаточно хороши для того, чтобы сбивать самолеты противника десятками и сотнями...

«Лучший истребитель — это самолет, в кабине которого сидит лучший пилот». Это правило на все времена. Оно остается в силе даже в нашу эпоху, эпоху радиолокаторов, тепловизоров, баллистических вычислителей, самонаводящихся ракет и прочих чудес электроники. Тем более верным является это утверждение для 40-х годов XX века. Ключевым элементом был опыт, реальный опыт воздушного боя. И если в настоящее время этот опыт можно хотя бы в малой степени заменить многочасовыми занятиями на компьютерном тренажере, моделирующем перегрузки, стрельбу, поведение условного противника и прочее, то в эпоху Второй мировой наличие или отсутствие реального опыта решало практически все. Но для того чтобы приобрести такой опыт, надо было каким-то образом выжить в первых боевых вылетах. Большинству молодых летчиков это не удавалось, и они непрерывно пополняли перечень тех «58 процентов», которым так и не удалось достичь ни одной победы в бою («...эскадра за довольно короткий период времени потеряла 80 летчиков, из которых 60 так и не сбили ни одного русского самолета...» (43)). Как и почему появлялось то статистически ничтожное меньшинство летчиков (один на сотню), которые становились асами, не ясно. По крайней мере, изучение биографий лучших летчиков-истребителей не дает внятного ответа на этот вопрос.

Некоторые — такие, как, например, А.И. Покрышкин, в первых же вылетах демонстрировали пилотажное мастерство, летную интуицию, меткую стрельбу. Другие, напротив, начинали крайне слабо. Так, второй номер по «мировому рейтингу» (301 победа) Г. Баркхорн в первых 119 вылетах не одержал ни одной победы, зато сам был сбит дважды! Для лучшего советского аса И.Н. Кожедуба первый вылет чуть было не стал последним (его подбили немцы, а затем обстреляли советские зенитчики), затем в течение трех месяцев боев он не смог сбить ни одного вражеского самолета. Как бы то ни было, но если индивидуальные особенности или простое везение, или еще что-то позволяло летчику выжить и накопить опыт воздушных схваток, то дальше процесс шел, как говорят в технике, с «положительной обратной связью». С каждым новым вылетом росло мастерство, рос счет побед, росла уверенность в собственных силах, все это в совокупности позволяло выжить в следующем вылете, который добавлял еще одну крупицу боевого опыта...

На «выходе» процесса и появлялись асы люфтваффе, на счету которых было по 700, 800, 1000 боевых вылетов и сотни сбитых самолетов противника.


Теперь, наконец, переходим к самому главному. От обсуждения результативности отдельных летчиков перейдем к количественным показателям истребительной авиации на «макроуровне»: эскадрилья, истребительный полк, истребительная дивизия. К сожалению, здесь нас ждут еще большие возможности для ошибочных выводов, связанные с безобразно высоким завышением потерь противника. Если в случае с учетом индивидуальных побед еще действуют некоторые сдерживающие факторы — такие, как личная скромность, чувство стыда и приличия, то отчеты о совокупных потерях противника в масштабах армий и фронтов составляются и утверждаются в таких высоких правительственных сферах, где всякий разговор о приличии считается совершенно неприличным. Проиллюстрируем сказанное парой-тройкой конкретных примеров.

Вооруженный советско-японский конфликт в районе реки Халхин-Гол сопровождался ожесточенными и массовыми боями в воздухе. В августе 1939 года в зоне конфликта находилось в общей сложности порядка 850 боевых самолетов. О масштабах воздушных боев можно судить по словам Г. К. Жукова, который в беседе с К. Симоновым отмечал, что таких сражений в воздухе, как над Халхин-Голом, он не видел даже во время Великой Отечественной войны! Потери сторон также были очень велики. 10 июля 1940 года (т. е. год спустя после событий) газета «Известия» привела данные Генштаба Красной Армии о потерях сторон. Утверждалось, что Япония потеряла 660 самолетов, СССР — 143. Со своей стороны, японское агентство «Домей Цусин», ссылаясь на отдел печати штаба японской армии, заявило о том, что в воздушных боях сбито 1340 советских самолетов и еще 30 уничтожено на земле. Таким образом, совокупные заявленные потери сторон составили более 2 тыс. самолетов (из тысячи имевшихся в наличии). Реальные же потери японской авиации составили всего 164 самолета, в том числе боевые — 90 машин (92).

В ходе грандиозного сражения на Курской дуге все рода советских войск — в том числе и авиация — понесли тяжелейшие потери. Разумеется, начальство почувствовало необходимость объявить о том, что потери противника были еше больше. В результате из книжки в книжку кочуют совершенно фантастические истории об успехах советских ВВС. Утром 7 июля на Обоянском направлении 1-й штурмовой авиакорпус якобы уничтожил 200 немецких танков и САУ — и это, заметьте, в результате 79 самолетовылетов Ил-2! По другим отчетам, танковая дивизия СС «Мертвая голова» якобы потеряла от ударов с воздуха 270 единиц бронетехники (танков, САУ и бронетранспортеров). Правда, всего в этой Дивизии накануне Курской битвы числилось 130 танков. Если бы все это хотя бы наполовину было правдой, то в танковом сражении под Прохоровкой с немецкой стороны участвовали бы одни лишь призраки танков...

Досталось «на орехи» и немецкой авиации. «В период с 5 июля по 23 августа люфтваффе лишилось 3700 боевых машин. Даже с учетом некоторого завышения этой цифры...». Так пишет вполне современный исследователь (25). Попытаемся оценить степень этого «некоторого завышения». По данным немецких военных архивов, на всем Восточном фронте (а это не одна только Курская дуга, а еще и тысячи километров от Северного Кавказа до Балтики) и от всех причин люфтваффе безвозвратно потеряло в июле и августе 1943 года, соответственно, 558 и 472 самолета. (W. Murray, «Luftwaffe. Strategy for Defeat», George Allen & Unwin, London, 1985.). В сумме это составляет 1030. С одной стороны, из этой цифры надо бы вычесть потери из-за аварий (каковые в военное время составляли не менее 20—30% от общего числа потерь), с другой — добавить число поврежденных («подбитых») машин, которые советские летчики в своих отчетах вполне чистосердечно фиксировали как «сбитые». На немцев, как известно, «работала вся Европа», но работала она как-то плохо (да и не умела «вся Европа» в лице Румынии, Югославии и Албании делать самолеты), поэтому разбитые в пух и прах машины в люфтваффе не списывали в утиль, а настойчиво чинили. Немецкая статистика показывает, что количество таких поврежденных в бою самолетов с удивительным постоянством составляло 65—70% от числа безвозвратно потерянных.

В результате всех этих арифметических упражнений мы приходим к тому, что успехи советских истребителей в небе над Курской дугой были совершенно «стандартно» для той войны завышены в три раза.

В целом, суммируя ежемесячные потери люфтваффе на Восточном фронте в 1943 году, мы получаем цифру в 3934 самолета, потеря которых признана противником. С другой стороны, по отчетам советского командования, в 1943 году было уничтожено около 21 тыс. вражеских самолетов, в том числе 12,6 тыс. в воздушных боях. Да уж...

Разумеется, ничуть не более достоверными были и заявления всех остальных участников войны. Так, в первый день наступления на Западном фронте (10 мая 1940 г.) Верховное командование вермахта заявило об уничтожении 423 самолетов союзников, собственные потери оно оценило при этом в 26 самолетов. Фактически немцы безвозвратно потеряли в тот день 304 самолета (в том числе 157 транспортных Ju-52), и это были самые большие однодневные потери люфтваффе за всю войну! Французская авиация потеряла в тот день всего лишь 20 самолетов безвозвратно и еще 40 было повреждено... (21, 22, 28).

Немецкая истребительная эскадра JG-52 «скромно» отчиталась об уничтожении за все время войны 10 тыс. советских самолетов — и это при том, что по документам советских военных архивов общие боевые потери советских ВВС составили 43,1 тыс. самолетов. Если четверть всех побед одержана одной только JG-52, то что же тогда делали остальные 5—6 эскадр, воевавших на Восточном фронте, кого сбивали стрелки немецких бомбардировщиков и немецкие зенитчики?

Достаточно реалистичная оценка эффективности действий истребительной авиации стала возможной только после окончания мировой (а затем и «холодной») войны, когда появилась возможность сопоставить данные о самолетовылетах истребителей одной стороны с данными о потерях, отраженных в документах бывших противников. Так, по современным данным, с 10 мая по конец июня 1940 года истребительная авиация Франции совершила около 10 тыс. вылетов, сбив при этом 684 самолета люфтваффе — в среднем 15 вылетов на один сбитый самолет. Это исключительно высокий показатель, если учесть, что речь идет не о заявленных, а о подтвержденных документами противника победах. Одним из самых напряженных было воздушное сражение в небе над Дюнкерком. С 27 мая по 2 июня 1940 года истребители Королевских ВВС, прикрывая эвакуацию уцелевших остатков британского экспедиционного корпуса, выполнили 1764 самолетовылета. Немцы признали потерю от всех причин 92 самолетов. Ориентировочно принимая небоевые потери на столь коротком интервале времени в 15% от общих, мы приходим к цифре 23 вылета на один реально сбитый самолет. Истребители люфтваффе выполнили в те же самые семь дней ровно 2000 вылетов, при этом англичане признают потерю 106 самолетов. Повторим вышеописанный расчет, мы получим цифру 22 вылета на одну реальную победу (45, стр. 51)

За четыре первые недели «битвы за Британию» (с 5 августа по 2 сентября) истребители люфтваффе выполнили 12 450 вылетов и сбили 344 английских истребителя (36 вылетов на один сбитый). Наиболее ожесточенные воздушные бои происходили с 25 августа по 7 сентября. Немецкие истребители произвели в те дни 8750 вылетов и сбили 285 самолетов противника (31 вылет на один сбитый) (43, 90 )

19 августа 1942 года английская авиация произвела крупномасштабный налет на порт Дьепп.

Фактически это был «натурный эксперимент», в ходе которого союзное командование хотело практически убедиться в возможности установления полного превосходства в воздухе над зоной будущей операции по высадке наземных войск в Нормандии. В операции приняло участие 59 эскадрилий истребителей, которые выполнили 2050 вылетов. В ходе ожесточенных боев было сбито в общей сложности 48 немецких самолетов (43 вылета на один сбитый). Командование люфтваффе, застигнутое по сути дела врасплох, располагало в этом районе всего двумя истребительными эскадрами с 206 исправными истребителями. Такими силами немцы выполнили 800 вылетов (т. е. в среднем четыре вылета в день на одного летчика!) и сбили 70 самолетов противника (11 вылетов на один сбитый) (45, стр. 120). Такой рекордно высокий уровень результативности, достигнутый истребителями люфтваффе, скорее всего был обусловлен именно эффектом «избытка целей».

Дюнкерк и Дьепп — это примеры борьбы за господство в воздухе предельной, «пиковой» напряженности — в те дни небо над Ла-Маншем буквально темнело от туч самолетов. Поэтому нет ничего удивительного в том, что результативность действий истребителей в этих сражениях была значительно выше, чем средние за многие месяцы показатели действий советских истребителей, которые — повторим это в очередной раз — имели много других дел (патрулирование, сопровождение бомбардировщиков, воздушная разведка, штурмовые удары по наземным целям) и мало солнечных летних дней.


Глава 9. НАЙТИ И УНИЧТОЖИТЬ


Строго говоря, следующие две главы являются лишними. Всего вышеизложенного достаточно для того, чтобы принять, наконец, очевидную истину: при наличии желания, умения и толкового командования истребительная авиация может успешно выполнять свои задачи на любых самолетах. С двумя только уточнениями — этих «любых» должно быть достаточно много (хотя бы столько же, сколько у противника) и их тактико-технические характеристики (ТТХ) должны быть примерно сопоставимы с ТТХ самолетов противника. Вот и все, что требуется от техники.

С другой стороны, при отсутствии даже одного из названных выше условий (желания, умения, грамотного руководства) никакие чудеса техники не спасут от разгрома. Тому в истории мы тьму примеров сыщем... Достаточно, например, сравнить уровень технической оснащенности советской армии и афганских моджахедов. Или американской армии и коммунистических партизан Южного Вьетнама.

Но автор должен уважить уважаемого читателя. А наш читатель ждет (и даже требует) «серьезного осуждения» того обстоятельства, что у «Мессершмитта» Bf-109 серии F скороподъемность у земли выросла (по сравнению с предыдущей модификацией Е) с 17,4 до 19,0 м/сек.

Читатель убежден, что этот прирост вертикальной скорости «Мессершмитта» на 1,6 м/сек окончательно превратил наш И-16 в безнадежно устаревший, ни к чему не годный хлам. Не будем разочаровывать читателя. Обсудим наконец-то и ТТХ самолетов-истребителей. Причем сделаем это серьезно. Без кавычек.


Страницы


[ 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 ]

предыдущая                     целиком                     следующая