09 Dec 2016 Fri 12:39 - Москва Торонто - 09 Dec 2016 Fri 05:39   

Уважаемый читатель, наш рассказ (исследование? расследование?) подошел к концу.

Проделав длинный и порой утомительный путь, мы пришли к результату настолько простому, а главное — предсказуемому, что я, признаться, испытываю легкую растерянность — надб ли было тратить столько слов? Причины поражения советских ВВС оказались в точности такими же, как и причины разгрома Красной Армии в целом. Вооруженные силы были частью нерушимого с виду, но тяжело больного внутри общества, авиация была лишь частью — хотя и весьма специфической — вооруженных сил, созданных как инструмент порочного, жестокого и агрессивного режима. Все произошедшее летом 1941 г. было неизбежным, и лишь еще большая жестокость, порочность и глупость гитлеровского режима, гигантские размеры и ресурсы страны, а также помощь со стороны могучих сил демократического Запада позволили ценой огромной крови вернуть потерянное в первые месяцы, пересилить врага и завершить войну в Берлине. Что же касается именно авиационно-технических проблем и выводов, то их можно сформулировать следующим образом:

1. Главным элементом системы «самолет — летчик» является летчик. Это верно даже сегодня, в эпоху бортовых ЭВМ и самонаводящихся ракет. Тем более верным становится этот вывод применительно к боевой авиации 40-х годов.

2. Боевая подготовка летчика есть неразделимый сплав умения и желания. Умения летать, стрелять, бомбить, находить, уклоняться — и готовности жертвовать своей жизнью ради победы своей эскадрильи, своей армии, своей страны. В сталинской армии одинаково плохо было как с первым, так и со вторым компонентом боевой подготовки. В результате и боеспособность Вооруженных сил (авиации в частности) оказалась на удивление низкой: отсутствие должной мотивации в первые месяцы войны усугублялось низким уровнем летной, стрелковой, тактической подготовки.

3. Для успешного боевого применения в системе «самолет — летчик» желательно иметь самолет с тактико-техническими характеристиками, сопоставимыми с ТТХ самолетов противника. Границы диапазона этой «сопоставимости» весьма и весьма широкие. Небольшое (10—15%) преимущество (или, напротив, отставание) в том или ином параметре (скорость, потолок, располагаемая перегрузка, дальность стрельбы оружия и пр.) не имеет существенного значения и почти всегда может быть компенсировано выбором оптимальной тактики.

4. Результативность и эффективность всей системы ВВС еще менее зависят от ТТХ самолетов и в еще большей степени определяются тактикой ведения боевых действий отдельных элементов системы (эскадрилья, полк), их взаимодействием друг с другом и с наземными войсками, работой службы связи и оповещения, наземных технических служб, развитием аэродромной базы и, прежде и важнее всего, наличием компетентного руководства. Почти все вышеперечисленное нельзя купить, своровать, скопировать. Все это необходимо создать внутри своей страны, своей армии. Возможность создания всего этого в решающей степени определяется тем, что принято называть «человеческий фактор».

5. Сталин (этим именем мы будем для простоты и краткости называть высшее военно-политическое руководство СССР) по крайней мере с середины 30-х сосредоточил все свои усилия — и все ресурсы богатейшей страны мира — на всесторонней подготовке к будущей войне. В частности, была поставлена цель создания самой мощной военной авиации мира.

6. Лучше и успешнее всего была решена подзадача создания материально-технических средств ведения войны. В частности, была создана авиапромышленность, способная выпускать боевые самолеты в количествах, недоступных ни одной европейской стране, созданы многочисленные научно-исследовательские и конструкторские организации. Успех был обусловлен беспримерной концентрацией материальных и финансовых ресурсов, а также удивительной, граничащей с государственной изменой недальновидностью западных политиков, позволивших Сталину превратить награбленные финансовые ресурсы в новейшие военные технологии.

7. В результате к началу 1939 года в распоряжении Сталина было огромное (во много раз большее, чем у любого из участников начавшейся в том году мировой войны) количество самолетов, которые по своим ТТХ по меньшей мере не уступали лучшим боевым самолетам мира.

8. Значительно хуже решались вопросы создания сложной системы, называемой «военная авиация». К тому было много причин. Системный подход в принципе трудно совместить с марксистско-ленинским мировоззрением, основанным на абсолютизации отдельных частностей.

Недопустимо низким был и общий уровень образования и культуры нашего коллективного «Сталина». Наконец, совершенно другим был и кадровый потенциал: если в НИИ и ОКБ еще допускалось присутствие (а порой — и руководство) «социально чуждых», беспартийных специалистов, настоящих инженеров и ученых старой русской школы, то в руководстве армии, авиации, военной промышленности к концу 30-х годов «чужаков» уже не было. Сталинские «выдвиженцы» в лучшем случае были способны к очень интенсивной, но крайне неэффективной работе. В худшем случае это были безграмотные проходимцы, интриганы и выскочки, которым в нормальном обществе не доверили бы руководить бригадой мусорщиков.

9. Таким образом к началу Второй мировой войны сложилась совершенно парадоксальная, почти неописуемая нормальным человеческим языком ситуация: много самолетов, много летчиков, много аэродромов, много авиазаводов, много авиашкол и летных училищ. При этом повсеместно не хватает бензозаправщиков, шлангов и воронок, аккумуляторов и автостартеров, радиостанций и телефонных проводов. Есть новейшие скорострельные зенитки, но нет снарядов к ним, есть уникальные системы наддува топливных баков инертным газом, но на аэродромах нет азота, есть огромный самолетный парк, но нет тракторов для расчистки аэродромов от снега, есть гигантская сеть летных школ, но курсанты заняты шагистикой и разгрузкой вагонов, есть крупнейшая в Европе нефтедобыча, но нет высокооктанового авиационного бензина... Короче говоря, все есть, нет только боеспособной военной авиации.

10. Накануне войны Сталин предпринял отчаянную попытку исправить сложившееся положение. Для этого Сталин — в еще большей степени, чем раньше — распространил на авиацию, авиационную промышленность и науку специфические «сталинские методы» руководства, т.е. административный нажим, массовые репрессии, насаждение атмосферы страха, зависти и кровавых интриг. В результате были разгромлены сложившиеся научные коллективы, физически уничтожены (или надолго отстранены от творческой работы) лучшие специалисты, естественный процесс обновления самолетного парка советских ВВС был заторможен на 2—3 года.

11. За несколько недель и дней до начата войны с Германией Сталин истребил большую и, вероятно, лучшую часть командного состава ВВС. Причины того, почему именно весной 1941-го именно руководство военной авиации стало очередной жертвой очередной волны массового террора, выяснить не удалось. Последствия же этой резни — в плане дальнейшей деморализации вооруженных сил — очевидны и не требуют разъяснений.

12. По состоянию на 22 июня 1941 года даже та часть (примерно половина) советской авиации, которая была развернута на территории западных военных округов, многократно превышала авиацию противника по всем количественным параметрам (число самолетов, экипажей, эскадрилий, аэродромов базирования). Техническое состояние и ТТХ боевых самолетов были вполне удовлетворительными, в целом соответствующими требованиям войны. В любом случае материальная часть советских авиаполков не уступала авиации западных союзников, в боях с которыми люфтваффе понесло тяжелейшие потери (Франция) или тяжелейшие потери и поражение (Англия).

13. Миф о «внезапном нападении», долгие годы культивируемый в советской историографии, вымышлен от начала и до конца. Не говоря уже о том, что действовавшие на тот момент боевые уставы авиации предусматривали необходимую систему мер, исключающих возможность «внезапного удара» по аэродромам базирования, все западные округа, все соединения военной авиации получили до начала военных действий необходимые приказы о приведении частей в полную боевую готовность.

14. В первые же часы и дни войны авиация первого эшелона ВВС западных округов начала паническое «перебазирование» в тыл, фактически представлявшее собой массовое дезертирство.

Бегство авиации (причем авиации истребительной, так как именно истребительные авиаполки и находились ближе всего к границе) позволило вражеской авиации беспрепятственно бомбить части наземных войск Красной Армии, что стало одной из причин беспорядочного панического отступления, которое, в свою очередь, еще более подталкивало авиационных командиров к принятию решения о срочном «перебазировании». Таким образом молниеносно сформировалась система с «положительной обратной связью», действие которой привело в конечном итоге к тому, что почти весь самолетный парк авиации западных округов был брошен на аэродромах.

15. Безостановочное отступление (порой — паническое бегство) частей Красной Армии вынуждало высшее командование использовать всю уцелевшую бомбардировочную авиацию в качестве ударных самолетов поля боя (т. е. для бомбометания по танковым колоннам противника, по мостам и переправам) днем, с малых высот и без истребительного прикрытия. Это с неизбежностью привело к огромным потерям и стремительному сокращению численности бомбардировочной авиации. В результате уже через несколько недель после начала войны советские ВВС полностью потеряли то количественное превосходство над противником, которое они имели к началу боевых действий.

16. В условиях численного равенства с советскими ВВС немецкая авиация получила решающее преимущество за счет более высокой подготовки и боевого духа летного состава, за счет отработанной тактики боевого применения и взаимодействия с наземными войсками, за счет безупречной работы системы связи и управления. Только непрерывное наращивание сил за счет переброски авиационных частей внутренних и дальневосточных округов, только непрерывное формирование новых авиаполков позволяло командованию советских ВВС наносить ответные удары, обеспечивать минимальное авиационное прикрытие наземных войск.

17. «Блицкриг» в воздухе был сорван по той же самой причине, по которой не состоялся «блицкриг» на земле: немцы не успевали «перемалывать» все новые и новые части противника, не успевали (да и не имели для этого необходимых ресурсов) восполнять растущие потери. Причем в воздухе этот процесс — процесс потери немцами инициативы и превосходства — произошел значительно быстрее, чем на земле. Численность люфтваффе на Восточном фронте непрерывно снижалась и уже к осени 1941 года сократилась в полтора-два раза по сравнению с первоначальной. С другой стороны, по мере восстановления дисциплины, порядка и управляемости в советских ВВС, по мере накопления боевого опыта у летного и командного состава действия советской авиации становились все более и более эффективными. Вероятно, уже к зиме 1941/42 года в воздухе сложилось хрупкое равновесие сил.



Библиография

1. М.И. Мельтюхов. «Упущенный шанс Сталина». М., «Вече», 2000.

2. «Самолетостроение в СССР», 1917-1945 гг. Кн. 1—2, М., 1994.

3. «1941 год — уроки и выводы». М., Воениздат, 1992.

4. Сборник боевых документов Великой Отечественной войны, вып. № 36. М., Воениздат, 1958.

5. Русский Архив, т. 16. Великая Отечественная. Ставка ВГК. Документы и материалы, 1941 год. М., «ТЕРРА», 1996.

6. Россия—XX век. Документы. 1941 год. Книга 2. М., Международный фонд «Демократия», 1998.

7. Сборник боебых документов Великой Отечественной войны, вып. № 31. М., Воениздат, 1957.

8. Интернет-сайт «Механизированные корпуса РККА» www. mechcorps.rkka.ru

9. Сборник боевых документов Великой Отечественной войны, вып. № 34. М., Воениздат, 1958.

10. Сборник боевых документов Великой Отечественной войны, вып. № 35. М., Воениздат, 1958.

11. Сборник боевых документов Великой Отечественной войны, вып. № 38. М., Воениздат, 1959.

12. Ф.Гальдер. «Военный дневник», т. 3. М., Воениздат, 1971.

13. Г.Гот. «Танковые операции». Смоленск, «Русич», 1999.

14. Русский архив. Великая Отечественная. Накануне войны. Материалы совещания высшего руководящего состава РККА 23-31 декабря 1940 г. М., «ТЕРРА», 1993.

15 Интернет-сайт «Уголок неба. Виртуальная авиационная энциклопедия», www.airwar.ru

16. Россия—XX век. Документы. 1941 год. Книга 1. М., Международный фонд «Демократия», 1996.

17. М.Никольский. «Истребители Яковлева Як-1, Як-7, Як-9, Як-3». «Авиация и космонавтика», № 5—6, 1999.

18. В.Катков. А.Фирсов. «Истребитель «Мессершмитт Bf-109», «Авиация и космонавтика», № 5—6, 1999.

19. В.Швабедиссен. «Сталинские соколы. Анализ действий советской авиации 1941 — 1945 гг.». Минск, «Харвест», 2001.

20. Д.Соболев. История самолетов 1919—1945 г. М., РОС-СПЭН. 1997.

21. А.Степанов. «Пиррова победа люфтваффе на Западе». «История авиации». № 3, 2000.

22. Д.Ричарде, X.Сондере. «ВВС Великобритании во Второй мировой войне». М., Воениздат, 1963.

23. Сборник документов «Советская авиация в ВОВ в цифрах», 1962 год. Интернет-сайт «РККА».

24. A.Price. «Luftwaffe Data Book», Greenhill books, 1997.

25. Г.Корнюхин. «Советские истребители в Великой Отечественной войне» (статья в книге «Асы союзников» ). Смоленск, «Русич», 2000.

26. В.Шавров. «История конструкций самолетов в СССР 1938—1950 гг.». М., «Машиностроение»,. 1978.

27. М.Н.Кожевников, «Командование и штаб ВВС Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941 — 1945 гг.». М., «Наука», 1985.

28. Д.Дивайн. «Девять дней Дюнкерка». М., Воениздат, 1965.

29. Г.Фойхтер. «История воздушной войны в ее прошлом, настоящем и будущем». М. Воениздат, 1956.

30. И.Тимохович. «Оперативное искусство советских ВВС в Великой Отечественной войне». М., Воениздат, 1976.

31. Г.Зимин. «Тактика в боевых примерах: истребительная авиационная дивизия». М., Воениздат, 1982.

32. М.Маслов. «Истребитель И-16». М., Издательство «Экс-принт НВ», 1997.

33. В.Шумихин. «Советская военная авиация 1917—1941». М., Воениздат, 1986.

34. Л.Сандалов. «Боевые действия войск 4-й армии». М., Воениздат, 1961.

35. «Гриф секретности снят». Статистическое исследование под ред. Г.Ф. Кривошеева. М., Воениздат, 1993.

36. А.Медведь, Д.Xазанов. «Дальний бомбардировщик Ер-2». «Авиамастер» № 2, 1999.

37. U.Balke, «Der Luftkrteg im Europa», Kublenz, 1989.

38. O.Groehler, «Geschichte des Luftkrieges 1910 bis 1980», Berlin, 1985

39. А.Новиков. «В небе Ленинграда». М., «Наука», 1970.

40. А.Исаев. «От Дубно до Ростова». М., ACT. M., Транзит-книга, 2004.

41. А.Федоров. «Авиация в битве под Москвой». М., Издательство «Наука», 1971.

42. «Известия ЦК КПСС», № 1, 1990.

43. М.С пи к. «Асы люфтваффе». Смоленск, «Русич», 1999.

44. «Буг в огне». Сборник статей. Минск. Издательство «Беларусь», 1977.

45. М.Спик. «Асы союзников». Смоленск, «Русич», 2000.

46. Лиддел-Гарт Б. Г. «Вторая мировая война». М., ACT, 1999.

47. «Итоги Второй мировой войны». Сборник статей, пер. с нем. М., «Иностранная литература», 1957.

48. В.Емельяненко. «В военном воздухе суровом». М., «Молодая гвардия», 1972.

49. Ф.Полыни н. «Боевые маршруты». М., Воениздат, 1972.

50. Н.Скрипко. «По целям ближним и дальним». М., Воениздат, 1981.

51. И.Иноземцев. «Под крылом — Ленинград». М., Воениздат, 1978.

52. В.Алексеенко. «Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны». «Авиация и космонавтика — вчера, сегодня, завтра», № 2/3, 2000.

53. И. Тимохович. «В небе войны». М., Воениздат, 1986.

54. А. Рыто в. «Рыцари пятого океана». М., Воениздат, 1968.

55. Г.Захаров. «Я — истребитель». М., Воениздат, 1985.

56. Д.Xазанов. «Вторжение. Начало воздушной войны на советско-германском фронте». «Авиация и время», № 3/4/5,1996.

57. Е.Подрепный. «Приговор подписан Яковлевым. О судьбе самолета И-180». «Крылья Родины», № 11, 1996.

58. И.Гуляс. «Победы советских летчиков первого дня войны», журнал «Аэрохобби», № 1, 1994.

59. Ф.Архипенко. «Записки летчика-истребителя». Харьков, «Дельта», 1999.

60. Г.Литвин. «Сломанные крылья люфтваффе». «Авиация и космонавтика — вчера, сегодня, завтра», № 7/8, 1998.

61. «Первые дни войны в документах». Военно-исторический журнал, № 5,6, 7, 8, 9/ 1989

62. В.Димыч. «Веселая охота на Востоке Европы. «Авиация и космонавтика», № 1, 1999.

63. Д.Хазанов. «Вернер Мельдерс». «Авиамастер», № 4/5, 1997.

64. П.Цупко «Пикировщики». М., Политиздат, 1987.

65. Г.Гудериан. «Воспоминания солдата». Ростов-на-Дону. Издательство «Феникс», 1998.

66. М.Тимин. «На острие главного удара. Причины поражения ВВС ЗапВО». Ульяновск, 2001.

67. О.Сувениров. «Трагедия РККА 1938-1941». М.,«ТЕР-РА», 1998.

68. «Скрытая правда войны». Сборник документов под ред. П.Н. Княшевского.М., «Русская книга», 1992.

69. «Документы внешней политики», т. 23, книга 1. М., Исто-рико-документальный департамент МИД России, 1995.

70. Интернет-сайт «ВВС России», www.airforce. ш

71. Д.Дьяков, Т.Бушуева. «Фашистский меч ковался в СССР». М., «Советская Россия», 1992.

72. А.Широкорад. «Авиационные пушки», журнал «Техника и оружие», спецвыпуск, № 11/12, 1996.

73. Р.Джексон. «Красныесоколы».Харьков,«Основа», 1996.

74. Интернет-сайт «The Russian Battlefield», www. battlefield.ru

75. Интернет-сайт «Рабоче-Крестьянская Красная Армия», www. rkka.ru

76. Д. Xазанов. «Восемьдесят восьмой против СССР». «АС», № 1, 1993.


Страницы


[ 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 ]

предыдущая                     целиком                     следующая