— Понимать мало. Надо машину сделать быстрее.

— А какой срок?

— Чем скорее, тем лучше. К новому году сделаете?

— Я постройкой таких самолетов не занимался, опыта не имею... Но вот американцы делают новый истребитель за два года, так что...

— А вы разве американец?— перебил меня Сталин. — Покажите, на что способен молодой русский инженер...» (86).

И этот эпизод многократно цитировался и пересказывался, опять же — с восторженным придыханием. Конкурс действительно был интересный. Самым близким к сегодняшней жизни аналогом ему могут служить выборы. Любые губернские или мэрские выборы в любой точке России. Много шума, много гама, весь город оклеен плакатами с обещаниями дать всем все и сразу. Соревнуются 12 кандидатов. Из них 10 — просто так, их никто не знает и никогда не выберет, они присутствуют в выборной гонке только в силу хитрых замыслов политтехнологов.

Реальных претендентов на победу — двое. Они реальные не потому, что самые умные (или — что будет совсем уже смешно — самые честные), а потому, что именно за ними стоят два крупных криминально-олигархических клана, борьба между которыми и определит победителя.

Переходя от метафор к жизни, остается только напомнить, что 12 (двенадцати) конструкторских бюро, способных разработать такую сложнейшую боевую систему, каковой является самолет-истребитель, нет и не было ни в одной стране мира. В гитлеровской Германии, несмотря на ничуть не меньшее стремление к мировому господству серийные истребители проектировали ровно две фирмы — «Мессер-шмитт» и «Фокке-Вульф», да еще иногда, на этапе конкурсов, к ним безрезультатно пытались присоединиться «Хейн-кель» и «Дорнье». Англия (кбторая тогда была не просто Англией, а Британской империей с территорией вдвое большей, чем территория совсем не маленького Советского Союза) отвоевала всю мировую войну на истребителях двух фирм — «Супермарин» («Спитфайр») и «Хоукер» («Харри-кейн» и «Темпест»).

Сверхбогатая Америка, находящаяся в сверхвыгодных условиях (за пять тысяч километров океанских просторов от войны), располагающая мощнейшей научно-технической и производственной базой, мировой лидер в авиадвигателе-строении, вооружила свои (и чужие) ВВС истребителями пяти фирм: «Локхид» (Р-38 «Лайтнинг»), «Белл» («Аэрокобра» Р-39), «Кертисс» («Хоук» Р-36 и «Томахоук» Р-40), «Рипаб-лик» («Тандерболт» Р-47), «Норт Америкэн» («Мустанг» Р-51).

Откуда бы в Советском Союзе, который лишь в 30-е годы начал воссоздавать разрушенный в «революционное» лихолетье научно-производственный потенциал России, могли взяться инженерные кадры, достаточные для создания 12 новых авиационных КБ? Примечательно, что сам Яковлев в своих мемуарах утверждает (правда, не приводя никаких конкретных цифр), что в одной только фирме В. Мессершмитта было занято больше инженеров, чем во всех авиационных КБ Советского Союза! Похоже, что в данном случае Яковлев недалек от истины. Так, уже в конце 1933 г., за два года до первого вылета Bf-109, на фирме Мессершмитта было 524 сотрудника (18). В конце 1943 года их было уже более 2 тысяч человек. А в четырех ведущих авиационных КБ СССР (Поликарпова, Ильюшина, Архангельского, Сухого) по состоянию на 1 января 1940 г. было 825 сотрудников, всего же в составе 17 КБ числилось 1267 конструкторов (105). Правда, по данным классической монографии «Самолетостроение в СССР 1917—1945 гг.», в составе 30 самолетостроительных КБ работало 3166 инженеров (2).

По современным меркам этого не хватит для укомплектования кадрами одного крупного авиационного ОКБ. Даже со всеми оговорками на тему о том, что «раньше народ и работал по-другому», даже с учетом того, что современный самолет стал гораздо сложнее, все равно приходится констатировать, что существовавшая в середине 30-х годов ситуация, когда все опытно-конструкторские работы были сосредоточены практически в трех ведущих КБ (Туполева, Поликарпова, Ильюшина), была единственно возможной. Что же касается монополизма, который всегда ведет к «загниванию», то в сфере разработки военной техники конкурент, не дающий «почивать на лаврах», существует всегда. Это — противник, жесткое противостояние с которым подхлестывает прогресс инженерной мысли ничуть не хуже, нежели конкуренция фирм-разработчиков внутри страны.

Решение Сталина об одновременном проектировании сразу 12 истребителей может быть охарактеризовано или как грубая и ничем не оправданная ошибка (в просторечии это называется словом «глупость»), или же желанием запустить механизм выведения «крысиного короля», столь эффективно испробованный им ранее, в 37—38-м годах, на партийной и военной элите. Скорее всего верно второе предположение. Сталин не был дураком и должен был прекрасно понимать, что «даже девять беременных женщин не смогут родить ребенка за один месяц». Тем более что новорожденные КБ, не имеющие ни кадров, ни производственной базы, ни опыта проектирования, ни испытательных стендов и лабораторий, даже и за нормальные «девять месяцев» не могли родить ни царевну, ни лягушку, а одну только «неведому зверюшку».

А может быть, и нет. Может быть, Сталин и вправду думал, что научно-технические задачи можно решать точно таким способом, при помощи которого два года спустя миллионы горожан, женщин и стариков выроют немереное количество противотанковых рвов, ни один из которых не остановил немецкие танки (зато пригодился в дальнейшем оккупантам как готовое место для массовых расстрелов). Всяко может быть. Оставим разрешение вопроса о мотивах действий товарища Сталина на откуп многочисленным сталинолюбам и сталиноведам и обратимся к истории военной авиации. Как и чем завершились Большие Гонки, старт которым был дан на январском совещании в Овальном зале Кремля?

Первым из реальных претендентов на успех был клан братьев Кагановичей. В конце 30-х годов Кагановичи сидели очень крепко — в их руках оказался почти весь ВПК страны. Старший брат (рука сама тянется написать это слово с большой буквы...), член Политбюро и секретарь ЦК ВКП(б) Л.М. Каганович в конце 1938 года руководил тяжелым машиностроением, топливной промышленностью (нефть и уголь) и транспортом. М.М. Каганович командовал только одним наркоматом, зато каким — Наркоматом оборонной промышленности! На этом фоне почти не заслуживает упоминания Ю.М. Каганович, которому досталось «только» кресло первого секретаря Горьковского обкома. В начале 1939 года Сталин решил немного осадить зарвавшихся братков: 24 января 1939 года у Л.М. забрали Тяжмаш (наркомом тяжелого машиностроения стал Малышев), а Наркомат оборонной промышленности 11 января 1939 г. был разделен на 4 наркомата (авиационный, судостроительный, боеприпасов, вооружений). М.М. Кагановичу досталась только одна «долька», но зато самая ценная — авиационная промышленность. Добавьте к этому личную дружбу Л.М. с самим Хозяином, а также исключительные хамство, наглость и невежественность, которыми в равной степени обладали оба брата, — и вам станет понятно, почему М.М. считал, что победа в конкурсе на разработку нового истребителя у него уже в кармане.

Можно указать два проекта, которые, вне всякого сомнения, продвигались под «крышей» М.М. Кагановича. Один из них выродился в откровенный фарс, второй привел к созданию и запуску в серийное производство истребителя ЛаГГ-3 (название которого на всех фронтах расшифровывалось как «лакированный гарантированный гроб»).

У М.М. Кагановича была дочь. А у дочери был муж. И то и другое ничуть не зазорно.

Еще за год до исторического совещания января 1939 года М.М. решил, что его зять — Александр Васильевич Сильванский, 1915 г.р., выпускник МАИ, достоин быть главным конструктором чего-нибудь. Необходимые для этого три компонента: завод, КБ и хороший проект истребителя собрали быстро. Случилось так, что именно в это время умер старейший авиаконструктор России Д.П. Григорович. 20 инженеров из КБ Григоровича и составили костяк ОКБ-153, созданного приказом М.М. Кагановича 1 февраля 1938 года на базе завода № 153 в Новосибирске.

Ну а проект истребителя взяли в том единственном месте, где его только и можно было взять — у Поликарпова. Дело в том, что еше в апреле 1935 года (!) Поликарпов начал разработку истребителя ЦКБ-25 — это был все тот же «ишак», но с французским мотором Гном-Рон «Мистраль-Мажор» (в дальнейшем этот двигатель на заводе № 29 в Запорожье превратился в М-88, а проект ЦКБ-25 превратился в реальный И-180). Проект ЦКБ-25 в приказном порядке передали в новорожденное КБ Сильванского, и работа над истребителем, получившим название И-220, закипела.

Говорят, девушка подсознательно выбирает себе в мужья человека, похожего на ее отца.

Правду говорят. Зять в нахальстве своем не уступал даже знаменитому тестю. В апреле 1939 года Сильванский вызвал обворованного им Поликарпова на соревнование:

«В соответствии с приказом наркома авиапромышленности за № 80 М.М. Кагановича от 7 апреля с.г. прошу принять вызов на соцсоревнование по опытному самолетостроению на 1939 г. по однотипному и одного и того же задания самолету И-220, спроектированного мною и находящемуся в постройке на заводе № 153, с самолетом И-180, спроектированным Вами и построенным заводом № 156. О принятии вызова прошу уведомить меня и одновременно сообщить председателю техсове-та при наркомате т. Голяеву» (105).

В августе 1939 года И-220 был изготовлен. Первая пробежка была осуществлена 25 сентября. Затем самолет перевезли в Москву, для продувок в трубе ЦАГИ и летных испытаний. Ездить по Москве и ее окрестностям на какой-нибудь «эмке» Сильванский не собирался, поэтому он прихватил с собой из Новосибирска представительский «ЗИС-101» директора завода. Первый конфуз случился тогда, когда к «самолету Сильванского» попытались привинтить пропеллер. Выпускник МАИ не подумал заранее о том, что проект ЦКБ-25 был разработан под другой мотор (реально на И-220 стоял М-87) и другой винт. К тому же Сильванский имел неосторожность изменить конструкцию шасси. В результате винт цеплялся за землю — случай в истории авиации неслыханный (такое, конечно же, бывает в студенческих проектах, но только у закоренелых двоечников). Истории пока неизвестно, кто именно чертил курсовые и дипломный проекты для Сильванского, но решение «молодой конструктор» принял быстро и решительно. Он распорядился обрезать лопасти воздушного винта до нужного «по условиям существования» размера. Теперь все было готово к первому полету.

Для проведения летных испытаний нужен летчик. Надеюсь, читатель уже догадывается, где взяли летчика. 17 февраля 1940 года Е.Г. Уляхин, новый (после гибели В.П. Чкалова) шеф-пилот фирмы Поликарпова, попытался было взлететь, но самолет после «обрезания» винта не пожелал даже оторваться от земли. Позднее летчику Лисину удалось произвести несколько «подскоков», и это оказалось пределом возможного. С горя Сильванский стал чудесить. Он велел поставить на самолет штатный, необрезанный пропеллер, а для того, чтобы лопасти при разбеге не цеплялись за землю, «молодой, безвестный конструктор» приказал...

Приказал вырыть глубокую канаву вдоль взлетной полосы. Тут терпение участников процесса лопнуло. Не будет лишним заметить, что к этому времени Сталин уже выгнал М.М. Кагановича с должности наркома авиационной промышленности, причем выгнал с треском и позором. «Те, кому положено, стукнули куда следует» (прости меня, будущий переводчик), и афера Сильванского была пресечена. Более того, во второй половине 1940 года на Сильванского даже завели уголовное дело: «за несанкционированный увоз автомобиля «ЗИС-101» с территории государственного союзного завода № 153». Но все отделались легким испугом, и через 15 лет А.С. Сильванский стал-таки главным конструктором в ЦКБ Всесоюзного НИИ подъемно-транспортного машиностроения. Его неукротимая тяга к проектированию устройств для подъема чего-нибудь вверх могла бы стать предметом исследования для психоаналитика...

Столь же абсурдной до анекдотичности была и история создания КБ «ЛаГГ» (Лавочкин, Горбунов, Гудков). В конце 1938 года молодой еще конструктор (1900 г.р.) С.А. Лавочкин перешел на работу «авиабюрократа» в Первое Главное управление НКОП (будущий Наркомат авиационной промышленности). До этого Лавочкин работал в нескольких, малоизвестных широкой публике КБ и имел уже солидный опыт работы конструктора — хотя и не главного.

Далее события (в изложении будущего ближайшего сотрудника, а затем и заместителя Лавочкина, С.М. Алексеева) развивались следующим образом:

«...Однажды Горбунов (начальник отдела ГУАП, в котором работал Лавочкин) вызвал к себе Семена Алексеевича:

— Слушай, Семен, тебе уже осточертело, наверное, заниматься переписыванием писем в нашем ГУАПе. Давай попробуем выйти с ходатайством — с предложением построить истребитель. Сейчас очень благоприятная для этого обстановка... Недели через две-три у Сталина опять состоится совещание по разбору испанских событий. Я тебе выделю отдельную комнату, прикреплю к тебе машинистку — садись и работай...»

Примерно за неделю Лавочкин составил набросок проекта истребителя с мотором М-105 и пушкой, установленной в Развале блока цилиндров. Горбунов взял бумаги и вместе с Лавочкиным пошел к шефу.

«В приемной у Кагановича сидел Гудков (еще один сотрудник отдела Горбунова, занимавшийся вопросами снабжения авиазаводов). Горбунов у него спрашивает:

— Ты тут что делаешь?

— Вот, хочу подписать у Михаила Моисеевича несколько писем...

... Вошли они все втроем: Горбунов, Лавочкин и Гудков. Ка-. ганович, естественно, обратился к Горбунову:

— Ну, что у тебя, Владимир Петрович ?

— Михаил Моисеевич, вот пришли рассказать вам о нашем предложении — новом истребителе.

Горбунов начал докладывать, показал и новый материал — дельта-древесину. Каганович, видимо, остался доволен:

— Ну что же, очень интересно. Я попробую доложить о вашем предложении в правительстве. Очень интересно, что вы, все трое, будете делать один самолет. Поздравляю!

Вышли они из кабинета, тут Гудков и взмолился:

— Вы уж меня, ради бога, от себя не отпихивайте. Я как смогу тоже буду с вами принимать участие...»

Первые несколько месяцев работы велись на базе «завода лыж и винтов» в Кунцеве, затем, в мае 1939 г., после того как разработка нового истребителя была согласована на всех уровнях, КБ было переведено на подмосковный завод № 301. Соответственно, и самолет получил обозначение И-301. Завод № 301, как мы уже писали выше, был мебельной фабрикой, которой предстояло обустроить будущий циклопический Дворец Съездов мебелью из нового материала, так называемой «дельта-древесины». Впрочем, ничего сильно нового или хитрого в ней нет, это всего лишь тяжелая многослойная фанера, пропитанная специальными феноловыми смолами. Технологические возможности мебельной фабрики (а также и личный опыт самого Лавочкина, который помимо конторской работы в ГУАП подрабатывал проектированием катеров из сходного с дельта-древесиной «каплюрита») предопределили главную особенность (цельнодеревянный самолет с силовыми элементами из дельта-древесины) и главный, неустранимый порок будущего истребителя — огромный вес. Вес пустого И-301 составил 2680 кг (поликарповский И-180 при той же мощности двигателя имел вес пустого 1815 кг, «Мессершмитт» серии Е — 2184 кг). Едва ли стоит обсуждать далее ТТХ истребителя с таким весом...

Однако же нарком авиапрома товарищ Каганович имел на сей счет свое мнение, и работы по И-301 шли с нарастающим темпом и размахом. Любопытно отметить, что после разгона КБ Сильванского лучшие специалисты, доставшиеся в свое время Сильванскому из КБ покойного Григоровича, были переведены в ОКБ-301. Само собой укрепилось и руководство нового КБ.

С. Алексеев вспоминает:

«Когда чертежи уже были готовы и началась постройка первой опытной машины, у Горбунова случились какие-то семейные дела, встретил он женщину... и перестал регулярно ходить на завод. Гудков возился на производстве, но кому-то ведь нужно было подписывать техническую документацию, представлять самолет на комиссию и на испытания. Собрались все начальники бригад к директору завода и стали решать, как быть...Все согласились, что главным конструктором должен быть Лавочкин: Гудков занят второстепенными делами, а Горбунов на работу не ходит...Собрали коллегию наркомата и назначили Лавочкина ответственным конструктором...»

Тем не менее «ответственный» — это еще не главный. Самолет получил в дальнейшем название ЛаГГ, а к названию «Ла» (Ла-5, Ла-7) перешли только после трагического события: катаясь в лодке вместе с женщиной, фамилию которой мы заменили троеточием, Горбунов вывалился за борт и утонул...

В начале марта 1940 года И-301 был готов клетным испытаниям. Лучшие мастера-краснодеревщики авиазавода № 301 (мебельной фабрики) постарались на славу. Самолет был покрыт темно-вишневым лаком и отполирован до зеркального блеска. Рядом с другими опытными машинами И-301 смотрелся, как «Мерседес» рядом с «Запорожцем» или «уазиком» с брезентовым верхом. Техники сразу окрестили самолет «роялем». Зеркальный блеск сыграл в дальнейшем большую роль в судьбе самолета и его создателя. Полированная поверхность обладает низким сопротивлением трения. Это позволило тяжелой машине достичь такой же максимальной скорости (570—580 км/час), как и оснащенные тем же мотором М-105, но значительно более легкие истребители Яковлева и Пашинина (о них речь пойдет дальше). Зато когда производство переместилось с мебельной фабрики на серийный завод, возник большой и чреватый последствиями конфликт с заказчиком: серийные истребители (которые, естественно, никто не полировал) «недобирали» скорость по сравнению с утвержденным эталоном.

Несмотря на всю бешеную гонку с запуском в производство еще одного нового истребителя, начало заводских испытаний И-301 было задержано на целых две недели одним, довольно примечательным для понимания «духа эпохи», эпизодом. 25 марта 1940 года на аэродром московского авиазавода № 39 (на мебельной фабрике своей взлетной полосы не было, поэтому летные испытания И-301 решено было провести на 39-м заводе) прибыло высокое начальство во главе с молодым (35 лет от роду и 74 дня на посту наркома) руководителем НКАП Шахуриным. Опытнейший летчик-испытатель В.А. Степанчонок не знал в лицо нового наркома, Шахурин же, не представившись, как положено по Уставу и по общепринятым нормам приличия, набросился на летчика с угрозами и оскорблениями. Вот как описывал ситуацию сам Степанчонок в письме на имя Сталина:

«...Я находился на аэродроме, но самолет не был подготовлен, и испытания решили перенести на более позднее время после подготовки машины... За самолетом стояла группа людей. Я подошел и поздоровался... Незнакомый мне человек (как потом я узнал, т. Шахурин) резким, повышенным тоном набросился на меня, обвиняя в общественной работе в рабочее время, в задержке машины и заявляя, что можно летать. Я был буквально поражен таким совершенно неосновательным обвинением и, возмутившись, ответил:

— Если вы считаете, что можно летать — летите сами (правда, по версии самого «обиженного» наркома, были использованы и более крепкие выражения).

...Существует специальная инструкция о выпуске опытного самолета в воздух. Разрешение дает на вылет только сам нарком noслe представления акта комиссии о готовности самолета. На этом акте моей подписи не было, и т. Шахурин должен был, прежде всего, поинтересоваться и узнать, почему это так. Немедленно после отстранения меня тов. Шахурин приказал заводскому летчику тов. Федорову испытывать машину (подчеркнуто автором). Тот, сделав небольшую пробежку, заявил, что готов к вылету, и расписался в акте. Федоров на современных истребителях не летал, материальную часть не изучал. Подобное отношение характеризует недооценку сложной техники и пренебрежение элементарными правилами и мерами предосторожности. Тов. Федоров, помимо тов. Шахурина, принятыми мерами от испытаний самолета был отставлен» (113).

Казалось бы, ситуация предельно ясная: надо было извиниться перед летчиком и продолжать прерванную из-за глупого недоразумения работу по подготовке самолета к первому вылету. Но не тут-то было — Шахурин начал «качать права», НИИ ВВС, в составе которого нес свою опасную службу Степанчонок, стал отстаивать свою правоту, и вся эта «бодяга» тянулась две недели. В конце концов сошлись на том, что испытывать И-301 будет летчик-испытатель А.И. Никашин. К счастью, тот не стал спешить «расписаться в акте». «Никашин поразил нас своей высокой технической культурой... Он изучал самолет около недели. Потребовал все аэродинамические расчеты и расчеты на прочность. Такая строгость казалась непривычной, но зато испытал машину Никашин великолепно» (109). А Василий Андреевич Степанчонок погиб 5 апреля 1943 г. Кусочек медной контровочной проволоки оказался под седлом клапана карбюратора. И произошло это опять-таки при испытаниях истребителя Поликарпова, на этот раз— И-185...

Как бы то ни было, с матерной руганью или без оной, испытания показали, что тяжелый самолет уступает конкурентам по скороподъемности, по горизонтальной и вертикальной маневренности. Да и сам Лавочкин — отдадим ему должное — понимал и открыто признавал, что эксперимент с самолетом «мебельной конструкции» дал отрицательный результат. 3 июля 1940 г. на заседании Технического совета НИИ ВВС он так описывал ситуацию с И-301:

«Перед нами правительством поставлена задача приблизить каким-нибудь образом по весу самолет деревянной конструкции к металлическому (смысл фразы в том, что металлический, как правило, легче цельнодеревянного). Возможно, что с весом мы перестраховались... Это большая проблема, ведь мы имеем дело с совершенно новым материалом (новый материал с неизученными и нестабильными свойствами вынуждал принимать большие коэффициенты запаса прочности, что вело к утяжелению конструкции. — М.С.). Конечно, здесь есть целый ряд ошибок, мы их знаем, мы не довели этого дела до конца... Правильно, что вес машины велик.

Супрун (летчик-испытатель):

— Легче нельзя сделать?

Лавочкин:

— Думаем, что сможем снять 100 кг, не больше (подчеркнуто автором)...» (113 ).

Увы, для того, чтобы превратить ЛаГГ в самолет, конкурентоспособный с И-180, Як-1, Bf-109, с него надо было «снять» не 100 кг, а минимум полтонны. К тому же изначально «мебельная» конструкция была очень трудоемкой (весь фюзеляж собирался на клею, что требовало строжайшего соблюдения требования по температуре, влажности и запыленности в сборочном цеху) и совершенно не годилась для массового серийного производства. Казалось бы, ни малейших шансов на победу в «конкурсе на приз товарища Сталина» у этого самолета не было. И товарища Кагановича на посту наркома авиационной промышленности уже не было.

А чудо все-таки произошло. О нем мы поговорим чуть позже, а пока вернемся в исходную точку Больших Гонок, в весну 1939 года.

Осмелевшие под высбким покровительством М.М. чиновники НКАП уже откровенно «прессовали» Поликарпова. В конце 1938 года его КБ даже не было включено в план финансирования, работы за 1939 год долго не оплачивались наркоматом, так же долго не утверждались программы работ на 1940 год (105). Но даже в таких условиях испытания и доводка И-180 продолжались, и продолжались в целом успешно. 1 мая 1939 года И-180 принял участие в праздничном воздушном параде над Красной площадью — по устоявшейся, хотя и неофициальной традиции, это означало признание нового самолета высшим руководством страны. 9 июня 1939 года состоялось совместное совещание представителей НКАП, ОКБ, завода № 21, посвященное внедрению И-180 в серию. Наконец, 29 июля 1939 года вышло постановление Комитета Обороны при СНК СССР «О внедрении в серийное производство модифицированных самолетов-истребителей в 1939 году», которое, в том числе, обязывало директора Горьковского завода № 21 Воронина изготовить первые три самолета И-180 с двигателем М-88 из войсковой серии к 1 октября 1939 года. Полномасштабный серийный выпуск И-180 должен был начаться в первом квартале 1940 года (105).

Казалось бы, вопрос с подведением итогов конкурса на разработку нового истребителя для советских ВВС закрыт. Как сказал товарищ Сталин: «Победителем станет тот, кто не только даст лучший по летным и боевым качествам истребитель, но и сделает его раньше, чтобы его можно было быстрее запустить в серийное производство». Указания товарища Сталина полностью выполнены. В то время, когда в конструкторских коллективах Яковлева, Лавочкина, Пашинина, Никитина, Козлова (никакого «КБ Микояна» в ту пору и в помине не было) еще только чертят осевые линии на чертежах общего вида, истребитель И-180 реально летает и демонстрирует в воздухе те параметры, которые у молодых инженеров существуют пока еще только в расчетах. Самолет находится в стадии завершения государственных испытаний и подготовки к серийному производству. По конструкции он практически идентичен истребителю И-16, поточное производство которого давно уже освоено на заводе № 21, так что особых проблем с серийным производством И-180 возникнуть не должно. Чего ж вам боле?

Вторая катастрофа и гибель еще одного летчика произошли 5 сентября 1939 года. При завершении госиспытаний И-180 (это был уже 53-й по счету полет) летчик-испытатель Т.П. Сузи совершал полет на достижение максимального потолка. На большой высоте что-то произошло. По свидетельствам очевидцев, самолет круто снижался (по другим данным — штопорил), затем на высоте 3000 м самостоятельно перешел в горизонтальный полет, какое-то время летел нормально, а затем опять вошел в штопор. На высоте 300 м самолет снова вышел из штопора, и тут летчик покинул машину, но парашютом не воспользовался. Самолет разбился, Т.П. Сузи погиб. Как ни кощунственно это звучит, но даже трагический инцидент продемонстрировал отличную аэродинамику И-180: самолет дважды самостоятельно вышел из штопора, причем на разных высотах. Что же послужило причиной катастрофы? Однозначного ответа на этот вопрос нет. Все три предположения, высказанные госкомиссией, связаны с выходом из строя летчика: внезапный сердечный приступ, ослепление пилота раскаленным маслом из двигателя, потеря сознания из-за неисправности высотного кислородного оборудования (99, 103).

Печальный факт состоит в том, что гибель испытателей (множественное число) при доводке новых самолетов была в ту пору не исключением из правил, а непреодолимой нормой. Во всех странах, отнюдь не только в советских ВВС. И катастрофа, случившаяся 5 сентября, не стала еще причиной свертывания работ по И-180, но в этот момент совершенно необъяснимые события начались на Горьковском заводе № 21. Директор завода отказался делать И-180. Да, это звучит совершеннейшим бредом. Даже в сверхлиберальные «застойные» времена ничего подобного, даже близко похожего, не бывало. И тем не менее руководство НКАП и ВВС принимали одно постановление за другим, одна за другой назначались даты запуска И-180 в производство — а руководство завода отмахивалось от них как от назойливой мухи.

Нарком авиапрома М.М. Каганович лично приехал в Горький, дабы дать хорошую взбучку директору — никакой реакции. В конце января 1940 г. на завод прибыла совместная комиссий НКАП и ВВС под председательством.В.П. Баландина — заместителя нового руководителя НКАП Шахурина. 30 января вышло очередное постановление с требованием начать серийный выпуск И-180 с февраля 1940 года. Дирекция завода проигнорировала и этот приказ. Вся эта фантастика происходила в то самое время, когда за мельчайшие промахи в работе «летели головы». 15 марта 1940 года Поликарпов пишет в Наркомат авиапромышленности следующее:

«...2. Завод № 21 в течение 8 месяцев занимается постройкой самолетов И-180, за это время назначалось не менее 7— 8 официальных сроков (подчеркнуто автором) выпуска первых трех и затем остальных самолетов, и, несмотря на все это, до сего числа заводом не выпущено еще ни одного самолета.

3. Завод приступил в ноябре — декабре прошлого года к изготовлению серийных чертежей и подготовке производства к серийному выпуску самолета И-180, но, не закончив этой работы, прекратил ее и продолжать не собирается...» (105 ).

Надо ли говорить о том, что подобные саботаж и вредительство стали возможными и оказались совершенно безнаказанными только потому, что за спиной директора завода стояли очень влиятельные люди, приказы (негласные, но обязательные к исполнению) которых он всего лишь выполнял? Оказывается, надо — так как и по сей день многие авторы продолжают связывать отказ завода № 21 от изготовления И-180 с проектом истребителя Пашинина, который (проект) якобы так сильно понравился Воронину, что он легко и просто «послал» руководство родного наркомата и заказчика (ВВС). Такая версия, на наш взгляд, просто абсурдна. Даже худрук Дома культуры села Гадюкина не был в то время свободен в выборе репертуара постановок своего драмкружка. Директор огромного военного завода, да еще и в Советском Союзе, да еще и в 1939 году, выпускал ту технику, которую ему приказано было делать, и ни о каких личных пристрастиях в этом вопросе не могло быть и речи. Все это предельно ясно. Совершенно не ясно другое — кто именно, какой из враждующих кланов в «ближнем кругу» Хозяина стоял за загадочными событиями на заводе № 21? У автора этой книги никакого ответа на этот, очень важный вопрос пока нет.

Глава 15. БЫСТРЕЕ ВСЕХ

Пока на родине великого пролетарского писателя кипели роковые страсти, в Москве определился первый победитель Больших Гонок. Им стал Анастас Иванович Микоян, тихий и малозаметный для широкой публики партийный функционер. И должность-то у него была какая-то несуразная: министр торговли в стране, где слово «рынок» было не ругательством даже, а страшным политическим обвинением. Тихо, скромно и незаметно выполнял товарищ Микоян самые деликатные поручения товарища Сталина. Например, именно он провернул с помощью западных спекулянтов грандиозную аферу по продаже за границу коллекций Эрмитажа, Музея нового западного искусства в Москве, а также ценностей, конфискованных у царской семьи и высших представителей российского дворянства. Так же скромно, не создавая лишнего шума, в секретной телеграмме от 22.09.1937 г. А.И. Микоян просил увеличить лимит на расстрел по Армянской ССР дополнительно на 700 человек (и это действительно скромно: 02.02.1938 1-й секретарь Горьковского обкома Ю.М. Каганович запрашивал «дополнительный лимит по первой категории» в размере 3000 человек, в целом же в СССР «по заявкам с мест» лимит по «первой категории» был превышен в 9 раз). После заключения Пакта с Гитлером не кто иной, как А.И. Микоян, контролировал реализацию всей финансово-экономической составляющей сделки двух диктаторов. Много чего знал и умел товарищ Микоян, но при этом делал все аккуратно, на публике «не светился», а потому и дожил до 1978 года. Как говорили в народе, «от Ильича до Ильича без инфаркта и паралича».

По состоянию на конец 1939 года Анастас Иванович Микоян был членом Политбюро, занимал пост заместителя главы правительства, наркома внешней торговли и был человеком, вхожим в самый близкий круг приближенных Сталина. А уж на такую мелочь, как место главного авиаконструктора для своего родного брата Артема Ивановича, Анастас Иванович имел «по понятиям» полное право. Здесь автор позволит себе высказать одну, ничем и никак не доказуемую, гипотезу. Если бы Микоян-главный пригласил к себе в кабинет Поликарпова, разлил по чашкам чего-нибудь армянское и чисто «по-пацански», по-хорошему, по-доброму объяснил конструктору, что его «лебединая песня», истребитель И-185 (не путать с уже готовым, а значит, и уже устаревшим И-180) должен называться «МиГом», то Поликарпов бы наверняка согласился. Помните, что писал про него Шахурин? «Несмотря на свою всемирную известность, он был чрезвычайно скромен. Другого такого человека я в жизни не встречал... Поликарпов был очень исполнителен в выполнении решений, принятых по его самолетам...»

И все было бы очень хорошо. Мощнейший, лучший в стране авиазавод, крутейшая «крыша» в лице члена Политбюро, отличный проект истребителя и гениальный инженер на должности ведущего специалиста в так называемом «КБ Микояна». Если и не в 41-м, так уж в 42-м году наша истребительная авиация воевала бы на лучших в мире самолетах...

Но не хотели ОНИ как лучше и сделали как всегда: по-хамски, грубо и глупо.

С юных лет Артем Иванович Микоян пошел по стопам старшего брата: в возрасте 20 лет он уже член ВКП(б), а в 23 года — секретарь партийной организации Октябрьского трамвайного парка г. Москвы. Затем в его трудовой биографии идет вереница секретарских кресел в разных местах. В 1931 году А.И., не имея законченного среднего образования, поступает на учебу в Военно-воздушную академию им. Жуковского. По завершении учебы работает с 1937 года военпредом на московском авиазаводе № 1. Здесь и пересеклись пути Микояна и Поликарпова. Дело в том, что в начале 1939 года КБ в очередной раз переехало: завод № 156 передали в распоряжение «шарашки» ОТБ НКВД, а Поликарпова перевели на завод № 1, где в это время развертывалось производство биплана И-153 «Чайка». В марте 1939 года молодого специалиста (34 года от роду и 2 года после академии) Артема Микояна перевели на работу в КБ, где назначили сразу начальником бригады. Таким образом, те, кто утверждает, что А.И. не имел «никакого конструкторского опыта», ошибаются. До момента своего превращения в Генерального Микоян работал конструктором. Причем ровно девять месяцев, как и положено для нормального вынашивания младенца.

С 25 ноября 1939 года Поликарпова не было ни на заводе, ни в Москве, ни даже в СССР. Он (как и А.С. Яковлев) в составе большой делегации отбыл в Германию. Этот момент Микоян-главный и полностью примкнувший (лучше сказать — прильнувший) к нему М.М. Каганович сочли идеальным для финишного рывка. М.М., до изгнания которого с поста наркома оставались считаные недели, спешил заручиться поддержкой у А.И. Микояна («наша кляча с базара, ваш рысак — на базар»). 8 декабря 1939 года Каганович издал сразу несколько приказов, один интереснее другого. На базе завода № I создавалось «Конструкторское бюро № 1 по маневренным истребителям». Начальник КБ-1, он же заместитель Главного конструктора завода № I — товарищ Микоян А.И. Одновременно с этим на том же заводе № 1 создается «опытный конструкторский отдел» (ОКО). Главный конструктор — товарищ Микоян А.И. Примечательно, что в момент своего внезапного «возведения на царство» Артем Иванович находился в отпуске, который «молодой, безвестный конструктор» проводил в подмосковном правительственном санатории «Барвиха».

Конкретный смысл всей этой суеты и спешки был в том, чтобы в приказном порядке передать в новорожденное ОКО один из множества эскизных проектов, над которыми работал Поликарпов (истребитель И-200), а в придачу к нему — более 80 лучших специалистов КБ Поликарпова. Таким образом Каганович учел печальный опыт своего зятя, которому ворованный проект, но без специалистов, способных довести его «до ума», впрок не пошел. Затем из КБ Поликарпова в пресловутое ОКО инженеров переводили уже в «добровольном порядке», объясняя им, что дни «поповского сына и вредителя» сочтены, а желающие «завоевать право на жизнь» должны бегом бежать к Микояну.

Вернувшийся из Германии Поликарпов обнаружил одни развалины на месте своего уникального конструкторского коллектива. При этом сам Николай Николаевич формально продолжал числиться Главным конструктором авиазавода № 1, и, что еще забавнее, истребитель И-200 (будущий МиГ-3) некоторое время продолжал в приказах наркомата именоваться «истребителем Поликарпова» (94). Наконец, в феврале — июне 1940 года остатки КБ переводят на «завод № 51». Правда, никакого завода еще не было, его только предстояло создать на базе производственных мастерских ЦАГИ. Вот с этого момента, после лишения Поликарпова производственной базы (завод № 1 достался клану Микоянов, на заводе № 21 происходил откровенный саботаж), можно было уже не сомневаться: «молодые и безвестные» обязательно опередят патриарха советской авиации в таком интересном, честном соревновании. Впрочем, не это главное. Впереди была война. На этой войне предстояло погибнуть миллионам советских людей. На фоне такой перспективы не приходится долго обсуждать вопросы личных амбиций и личных оскорблений. Гораздо важнее разобраться в другом: что именно, какой проект, какого самолета стащили, стырили, скоммуниздили у Поликарпова.

В середине 30-х годов в Советском Союзе был разработан и запущен в серийное производство авиационный двигатель АМ-34 конструктора А.А. Микулина. Это был первый серийный авиамотор действительно отечественной разработки (все остальные вплоть до начала 40-х годов были «переименованными» американскими, французскими и немецкими моторами). В дальнейшем на базе АМ-34 была создана целая серия моторов (АМ-34ФРН, АМ-35, АМ-38), которые подняли в воздух и легкий разведчик P-Z, и тяжелые бомбардировщики ТБ-3 и ТБ-7, и легендарный штурмовик Ил-2. Первый проект истребителя с мотором АМ-34 Поликарпов начал разрабатывать еще в 1935 году (110). Расчеты показали возможность достижения на этом истребителе, получившем название И-19, скорости порядка 530 км/ч, что было прекрасным показателем для того времени, но в начале 1936 года все работы по И-19 были свернуты.

В 1939 году Микулин работал уже над высотным мотором АМ-37, с очень мощным наддувом и радиатором охлаждения сжатого в компрессоре воздуха. Напомним еще раз, что именно под будущий АМ-37 разрабатывались и фронтовой бомбардировщик Туполева АНТ-59, и дальний бомбардировщик Ер-2, и высотный бомбардировщик Мясищева «проект 102», и двухмоторный истребитель сопровождения Грушина Гр-1. Поликарпова заинтересовала возможность создания самолета на базе этого, необычно тяжелого (как по абсолютному, так и по удельному весу) и громоздкого для истребителя, двигателя. Клету 1939 года проект нового истребителя, получившего обозначение И-200 (он же «изделие К», он же «изделие 61»), был готов. Расчетные скоростные характеристики И-200 были феноменальными: максимальная скорость 670 км/ч на высоте 7 км, набор высоты 5 км за 4,6 мин. («Мессершмитту» серии Е для этого требовалось 6,3 мин.).

С двумя турбокомпрессорами ТК-35 максимальная скорость возрастала до 717 км/ч на высоте 11 600 м (110).

Спустившись мысленно с высоты 11 600 м на грешную землю, можно было бы заметить, что осенью 1939 года ни мотора АМ-37, ни турбокомпрессоров ТК-35 еще не было. Был мотор АМ-35, имеющий практически те же самые габариты и установочные места, что и АМ-37, но менее мощный и высотный. Да и этот мотор, к сожалению, еще только-только выходил из стадии «детских болезней». Кроме того, длинный и тяжелый мотор ухудшал как обзор из кабины пилота, так и продольную управляемость. Конструкция моторов серии AM не позволяла установить пушку, стреляющую через полую втулку воздушного винта, поэтому вооружение самолета с таким мотором требовало или установки пушек в крыльях (снижение точности стрельбы, ухудшение поперечной управляемости из-за разноса масс относительно оси симметрии), или разработки специальных пушечных синхронизаторов для стрельбы через плоскость вращения винта (снижение скорострельности, усложнение конструкции).

Одним словом, проект И-200 был еще очень «сырым» и требовал значительных доработок.

Не устраивала Поликарпова и конструктивно-силовая схема хвостовой части фюзеляжа, скопированная с И-16, уже порядком устаревшая и совершенно неподходящая для технологии и оснастки завода № 1. Самая же главная проблема была в том, чтобы определить сферу оптимального применения И-200. Перехватчик высотных бомбардировщиков? Но ни Англия, ни Германия, ни Япония (наиболее реальные противники в будущей войне) высотных бомбардировщиков не имели даже в проекте, к тому же пулеметное вооружение И-200 явно не соответствовало задаче уничтожения тяжелых бомбардировщиков. Фронтовой истребитель?

В этой роли И-200, несмотря на большую скорость во всем диапазоне высот, уступал даже И-180 (плохая маневренность, плохой обзор, большая — для работы с фунтовых аэродромов — посадочная скорость, слабое для истребителя 40-х годов вооружение).

В силу этих причин Поликарпов и не докладывал о проекте И-200 «наверх». Почему же именно в этот проект вцепился Микоян? Для ответа на этот вопрос необходимо выяснить правила и условия подведения итогов «конкурса на приз товарища Сталина». Странно, почему, исписав столько страниц, автор еще ни разу не упомянул о техническом задании, на основании которого проектировались новые истребители? Как можно участвовать в гонках, не зная точно, в какую сторону бежать, где старт и где финиш? Вот, например, авторы монографии по истории разработки и производства «Мессершмитта-109» пишут, что «технические требования люфтваффе были весьма расплывчатыми» (18). Весьма расплывчатые требования, на основании которых в 1935— 1936 годах люфтваффе выбирало новый истребитель из четырех машин (фирм «Арадо», «Мессершмитт», «Фокке-Вульф», «Хейнкель»), включали в себя такие ТТХ, как состав вооружения, угловая скорость крена, время выполнения установившегося виража, возможность пикирования с полным газом и прочие технические премудрости. Кремлевский Хозяин поступил еще мудрее: он оставил за собой полную свободу в подведении итогов «конкурса», условия которого знал он один.

Была и более серьезная причина отсутствия внятной и осознанной технической политики — кому же было ее разрабатывать? Несколько страниц (не строчек, конечно же, а страниц) техзадания на разработку нового истребителя — это интеллектуальный продукт высшей категории сложности. Надо «увидеть» поле (небо) боя будущей войны, надо прекрасно знать состояние своей авиационной науки и промышленности, надо понять и «почувствовать», как в этом самолете будет работаться летчику. И еще много чего надо знать и уметь, чтобы составить эти две странички с надписью «Сов. секретно» в верхнем правом углу. Сам Сталин не мог быть специалистом во всех этих (и тысячах других) вопросах, реальных специалистов он пересажал, новому окружению не доверял. Нарком авиационной промышленности М.М. Каганович вместе с наркомом обороны К.Е. Ворошиловым имели на двоих два класса образования (Ворошилов все-таки две зимы ходил в начальную школу).

В такой ситуации победить в таком странном «соцсоревновании» мог только тот, кто угадает сиюминутные вкусы вождя, а еще вернее и лучше — сумеет их ему навязать (именно этим-то и отличается бюрократическая «подковерная возня» от нормального технического конкурса).

Яркие и запоминающиеся картины того, чем накануне войны была заменена серьезная и кропотливая работа над формированием облика нового поколения боевых самолетов, разбросаны по страницам воспоминаний любимого советника вождя — А.С. Яковлева.

«...В кабинете Сталин и Ворошилов о чем-то оживленно разговаривали. Поздоровались, Сталин сразу же спросил:

— Вот мы тут с Ворошиловым спорим, что важнее для истребителя — скорость или маневр? Вы уверены, что мы не ошибаемся, делая упор на быстроходные истребители ?

— Уверен, товарищ Сталин, — ответил я.

— Я тоже так думаю, — сказал Сталин, — а он вот сомневается.

— Душно сегодня, — Ворошилов расстегнул ворот своего маршальского кителя...»

..............................

«...Сталин задал несколько вопросов... Я был поражен его осведомленностью. Он разговаривал как авиационный специалист.

— А как вы думаете, — спросил он, — почему англичане на истребителях «Спитфайр» ставят малокалиберные пулеметы, а не пушки?

—Да потому, что у них авиапушек нет, — ответил я. (20-мм пушка «Испано-Сюиза», стоявшая на вооружении французских, английских и американских самолетов, была запущена в производство в 1935 году , т. е. за четыре года до описываемого Яковлевым разговора).

— Я тоже так думаю, — сказал Сталин. И уже вдогонку сказал:

— А все-таки дураки англичане, что пренебрегают пушкой...»

..............................

Страницы