03 Dec 2016 Sat 05:23 - Москва Торонто - 02 Dec 2016 Fri 22:23   

Пока с грехом пополам не закончились испытания лакированного И-301. Вот его-то и запустили в крупную серию на горьковском авиазаводе! Многократно упомянутый выше декабрьский план производства боевых самолетов на 1941 год предусматривал выпуск 2960 ЛаГГ-3 (на тысячу больше, чем «яков»). И это при том, что завод № 21 еще даже и не начал осваивать сложную, крайне нетехнологичную деревянную конструкцию ЛаГГа. Под самый новый, 1941-й год первая группа конструкторов КБ Лавочкина прибыла в Горький. Их долго инструктировали на предмет того, что авиазавод — предприятие секретное, а его «закрытый» номер 21 — и вовсе сверхсекретная информация, посему с вокзала на завод надо двигаться молча, по маршруту, выученному назубок. В декабрьской метели в незнакомом городе все сразу заблудились. Тут подъехал облепленный снегом по самую крышу трамвай, и кондукторша прокричала: «Кому на 21-й завод? Залезайте живее!» Разумеется, никто и с места не двинулся — лучше замерзнуть, чем пойти на провокацию...

Если же говорить серьезно, то обнаружить хоть какую-нибудь логику в событиях на 21 -м заводе автору не удалось. Можно понять, почему не пошел в серию И-180: Поликарпов был в опале, а тупоносые истребители с мотором воздушного охлаждения были кем-то старательно дискредитированы в глазах Хозяина. Тут все понятно. Но были же и вполне «остроносые» претенденты на крупнейший авиазавод. Самым естественным, удобным для технологий этого завода (а возможно — и самым лучшим из всей группы новых истребителей с двигателем жидкостного охлаждения М-105) был истребитель Пашинина И-21.

М.М. Пашинин был одним из ведущих специалистов КБ Поликарпова, а в описываемый период — руководителем подразделения КБ, занятого конструкторским сопровождением серийного выпуска «ишаков» на заводе № 21 (отсюда и название истребителя Пашинина И-21).

Если И-180 представлял собой глубокую модернизацию И-16 путем установки нового двухрядного мотора.воздуш-ного охлаждения М-88, то истребитель И-21 представлял собой глубокую модернизацию все того же И-16 путем установки мотора жидкостного охлаждения М-105. Благодаря такому подходу к проектированию 60—70% деталей и узлов нового истребителя были схожими или прямо тождественными с деталями И-16, что, в свою очередь, сулило возможность быстрого развертывания серийного производства И-21. Главной «изюминкой» проекта И-21 было крыло со специальным симметричным, так называемым «безмоментным», профилем поперечного сечения. Применение такого крыла позволяло развивать в пикировании огромную скорость — до 950 км/ч (по условиям прочности крыла, в реальности полет на таких, уже близких к скорости звука, скоростях был бы невозможен по условиям обеспечения продольной устойчивости). Сама идея достижения высокой скорости пикирования была совершенно актуальной и соответствовала общей тенденции перехода от боевого маневрирования на виражах к динамическому вертикальному маневру. Редким для 1940 года достоинством И-21 был и каплевидный фонарь кабины пилота, обеспечивающий круговой обзор. Одним словом, самолет был весьма и весьма незаурядным.

Первый полет И-21 совершил в июле 1940 года. Самолет получился легким (взлетный вес 2670 кг, т. е. легче Яка и, тем более, ЛаГГа), показал скорость 573 км/ч на высоте 5000 м и небывало высокую скороподъемность у земли — 21 м/сек. Первый экземпляр И-21 разбился. В октябре был построен и начал заводские испытания второй экземпляр, а в апреле 1941 года — третий. Проблем было много. Одни из них были общими для всех новых истребителей 1940 года рождения — бешеная гонка с началом летных испытаний и крайне неудовлетворительная работа «сырого» еще мотора М-105. Другие (неприемлемая по требованиям ВВС посадочная скорость в 165 км/ч, недостаточная устойчивость в полете) были связаны с применением нового, малоизученного профиля крыла. Самолет, конечно же, требовал кропотливой и длительной доработки, но в этом смысле он ничем не отличался от своих конкурентов. Главное же состояло в том, что в случае с И-21 было что дорабатывать, на выходе процесса можно было получить фронтовой истребитель, в некоторых аспектах превосходящий и поликарповский И-180, и яковлевский И-26. Тем не менее испытания истребителя Пашинина были в начале 1941 года прекращены, а в январе

1941 года в серию пошел ЛаГГ-3, изначально мертворожденный, тяжелый деревянный «рояль».

Увы, кому-то ЛаГГ-3 очень сильно понравился. В дальнейшем под его выпуск перевели еще три авиазавода: 23-й в Ленинграде, 31-й в Таганроге (позднее эвакуированный в Тбилиси) и 153-й в Новосибирске. В плане на 1-й квартал

1942 года ЛаГГ и вовсе «вырывается» на первое место (1570 «лаггов» против 785 Як-1). Прекратить выпуск ЛаГГ-3, видимо, забыли даже после того, как весной 1942 г. в Горьком его радикально переделали в Ла-5. Завод № 31 в Тбилиси продолжал выпускать уже безнадежно устаревший к тому времени «лакированный гроб» весь 1943 год, и даже в 1944 году передал в ВВС еще 432 ЛаГГа! Как можно было в 44-м году воевать на ЛаГГе против «мессеров» серии К (двигатель форсажной мощностью в 2030 л. с), знало только начальство...


Как бы то ни было, в конце 1940 года три истребителя «новых типов» (МиГ, ЛаГГ, Як) уже находились в серийном производстве (или на ближайших подступах к оному), и командование ВВС уже составляло календарные планы перевооружения истребительных авиаполков. Финита ля комедия? Нет, «комедия», а на самом деле — трагедия с большими человеческими жертвами еше только начиналась. Добропамятный читатель, возможно, помнит, что в начале 14-й главы мы упомянули праздничный обед, имевший место быть съеденным на даче Сталина 7 ноября 1940 г. Так вот, на том самом обеде товарищ Сталин не только посоветовал своим приближенным заняться самообразованием, не только напомнил им о том, что он может и рассердиться. Товарищ Сталин поделился с присутствующими и новыми знаниями, которые он почерпнул в процессе самообразования:

«...Оказалось, что наши самолеты могут задерживаться только до 35 минут в воздухе, а немецкие и английские по нескольку часов! Между тем никто из военного ведомства не сигнализировал насчет самолетов. Никто из вас не думал об этом. Я вызывал наших конструкторов и спрашивал их: можно ли сделать так, чтобы и наши самолеты задерживались в воздухе дольше? Ответили: Можно, но никто нам такого задания не давал!

И теперь этот недостаток исправляется...» (105).

Откуда взялись такие цифры — неизвестно. И совершенно непонятно — о каких это «немецких и английских самолетах, способных задерживаться в воздухе по нескольку часов», идет речь. Советский бомбардировщик ДБ-Зф (Ил-4) имел большую дальность полета, нежели серийные бомбардировщики Англии и Германии 1940 года, и «задерживался в воздухе» по 10—12 часов. Но, судя по контексту, товарищ Сталин говорил про самолеты-истребители. Немецкий «Мессершмитт-109» и английский «Спитфайр» имели почти одинаковый взлетный вес, почти одинаковый объем топливных баков (400 и 386 литров соответственно) и могли продержаться в воздухе (при барражировании на крейсерской скорости, без боевого маневрирования!) не более 1,5—2 часов. Практически все авторы отмечают, что в ходе «битвы за Британию» немецкие «мессера», взлетавшие с аэродромов в северной Франции, вынуждены были выходить из боя уже через 20—25 минут.

Даже очень легкий (примерно в полтора раза легче Bf- 109E) истребитель И-16 имел максимальную дальность полета порядка 450 км, что дает не менее 1,5 часа барражирования.

Уже в апреле 1939 года начались работы по установке подвесных топливных баков. Первое боевое применение их пришлось на финскую войну. После множества экспериментов остановились на конструкции 93-литрового фибрового (картонного) топливного бака. Два таких бака подвешивались под крылья «ишака», увеличивая продолжительность патрулирования еще на один час. В начале 1940 года от экспериментов перешли к серийному выпуску, и каждый И-16 комплектовался шестью (!) подвесными баками (32). Что же касается истребителей «новых типов», то все они имели максимальную дальность полета (без каких-либо подвесных баков) порядка 600—700 км, т. е. ничуть не уступали в этом отношении своим англо-германским конкурентам. В любом случае никаких оснований для панических заявлений о том, что продолжительность полета советских истребителей в несколько раз меньше, не было.

Но даже не это самое главное.

Чрезвычайно важным и почти не исследованным является вопрос о том, почему на рубеже 30—40-х годов товарищу Сталину потребовались вдруг боевые самолеты с необычайно большой дальностью полета. Даже беглого взгляда на географическую карту (или школьный глобус) достаточно для того, чтобы заметить разницу в размерах Германии и СССР. Это у Гитлера должна была «болеть голова» о том, какие истребители будут сопровождать не существующие пока еще дальние бомбардировщики в налетах на советские авиамоторные заводы Рыбинска и Перми. Тем не менее Гитлер начал мировую войну и провоевал два года с бомбардировщиками, имеющими боевую дальность не более 2700 км (Не-111), тяжелым (6740 кг) двухмоторным истребителем «Мессершмитт-110» с максимальной дальностью 909 км и основным фронтовым истребителем «Мессершмитт-109» с дальностью полета менее 700 км.

Сталину почему-то требовались совсем другие цифры. Уже имея в серийном производстве и на вооружении строевых частей бомбардировщик ДБ-Зф, способный с бомбовой нагрузкой в 1 т пролететь 3300 км, он в январе 1939 года (т. е. еще до начала мировой войны) ставит задачу создания бомбардировщика с дальностью 5000 км. В соответствии с этими требованиями был разработан и запущен в серийное производство двухмоторный бомбардировщик ДБ-240 (Ер-2).

Позднее, 2 октября 1940 года, Постановлением СНК и ЦК (и отданным на его основе приказом НКАП № 521) было принято решение об увеличении дальности полета эсех внедряемых в серийное производство истребителей. Для двухмоторных истребителей сопровождения — не менее 2000 км, и даже для одномоторных машин устанавливалась дальность, равная 1000 км. Причем указанные дальности необходимо было обеспечить без применения подвесных баков!

До самого последнего времени отечественные историки относили эти решения к разряду необъяснимых чудачеств в целом здравомыслящего товарища Сталина. Но обнаруженные в архивах (РГВА, РГАВМФ, РГАСПИ) и впервые введенные в научный оборот А. Степановым документы свидетельствуют о том, что изучать историю так называемого «довоенного периода» без глобуса просто нельзя. Оказывается, уже в апреле—мае 1940 года командование ВВС и авиации ВМФ активно разрабатывало планы нанесения бомбовых ударов по Бейруту и Хайфе, Кипру и Мальте. Особое внимание, естественно, было приковано к планированию операции по бомбардировке Суэцкого канала, с целью «лишить Англию и средиземноморские государства возможности нормальной эксплуатации этой коммуникации». Более того, перед советским военным атташе в Берлине была поставлена задача запросить у немецких союзников всю имеющуюся информацию по военно-воздушным базам Королевских ВВС в районе Мосула...

Постановление от 2 октября фактически перечеркнуло огромные труды по проектированию нового поколения истребителей. Даже увеличение дальности «просто» за счет установки подвесных топливных баков требовало значительной переделки конструкции (прежде всего — усиления шасси и крыла) и неизбежно привело бы к снижению всех летных характеристик из-за возросшего аэродинамического сопротивления и веса самолета. Обмануть закон природы, выраженный в «уравнении существования», невозможно. Добавка 200—300 кг топлива (при сохранении исходной тяговооруженности и удельной нагрузки на крыло) привела бы к росту взлетного веса минимум на одну тонну, что потребовало бы использования (на самом деле — разработки) двигателя единичной мощности порядка 1500 л. с. Но так называемые «СНК и ЦК», т. е. товарищ Сталин, пожелали разместить все дополнительное топливо внутри самолета! Это создавало почти безвыходную ситуацию.

В одномоторном истребителе свободного места много. Вопрос в другом — где оно? Хвостовая часть фюзеляжа пуста, как барабан, но размещение там дополнительной массы топлива приведет к смещению центра массы назад, уменьшению, а в худшем случае — и полной потере продольной устойчивости. Потеря продольной устойчивости — это немедленный выход на закритические углы атаки и срыв самолета в штопор. Такой вариант не годится, но именно он и был реализован на МиГе. По воспоминаниям одного из разработчиков И-200, Н.З. Матюка, в один из октябрьских дней 1940 года к ним в зал КБ вошел директор завода № 1 Дементьев.

«Если вы не предложите, как довести скоростную дальность И-200 до 1000 км, то машину могут снять с серийного производства, — без лишних слов обратился Дементьев к нам.

— А когда требуется это решение? спросил кто-то.

— Завтра к утру, ответил директор.

После этого Петр Васильевич вежливо со всеми попрощался и вышел...»

Далее автор воспоминаний пишет, что «к утру удалось «затолкать» необычной формы бензобак в фюзеляж под кабину летчика путем небольших перемещений водорадиатора и агрегатов системы управления самолетом». Всякому, кто хотя бы один раз видел самолет в разрезе, должно быть понятно, сколько изменений надо внести в сотни и даже тысячи чертежей, чтобы реализовать в металле «небольшое перемещение радиатора», затолкать под и за сиденье летчика бензобак объемом 250 л и т.д. Для восстановления нарушенной центровки пришлось переместить и мотор вперед на 100 мм, причем все это было сделано в фантастически короткие сроки.

В результате вес истребителя (вариант с дополнительным бензобаком получил название МиГ-3) вырос и достиг 3355 кг, скороподъемность упала с рекордной (5 км за 5,1 мин.) до очень посредственной (5 км за 6,5 мин.). Из-за возросшей нагрузки на крыло посадочная скорость поднялась до 145 км/ч (125 км/ч у «мессера», 130 км/ч у И-16 последних типов). Единственным «козырем» МиГа оставалась большая скорость (495 км/ч у земли, 640 км/ч на высоте 7 км); по этому параметру он пока еше не уступал, а на большой высоте и превосходил «Мессершмитт» самой последней модификации F-2. Не вполне ясны последствия нарушения исходной центровки самолета. Испытания в НИИ ВВС как будто подтвердили достаточную продольную устойчивость МиГ-3. С другой стороны, именно после установки заднего бензобака началась длинная череда катастроф «мигов» из-за срыва в штопор. Впрочем, это могло быть связано и с началом освоения капризного МиГа летчиками строевых частей, которые не имели такой квалификации, как испытатели НИИ ВВС.

Беда не-приходит одна. Начались массовые случаи отказа двигателя АМ-35А. Двигатель глох и на больших высотах, и на малых — особенно при попытке дать «резкий газ». Достаточно отметить, что при заводских испытаниях на трех опытных самолетах И-200 пришлось 7 раз менять вышедшие из строя моторы АМ-35А. 12 марта 1941 года при испытаниях МиГ-3 погиб летчик-испытатель А.Н. Екатов (тот самый, кто впервые поднял в небо И-200), а до него в том же 1941 году погибли еще два испытателя «мигов»: Кулешов и Афанасьев. Волна катастроф пронеслась и по строевым частям. Дело дошло до того, что во второй половине марта 1941 года были запрещены все полеты самолетов (серийных и опытных) с моторами АМ-35А и АМ-37. Причиной неполадок с двигателем была названа недостаточная прочность крыльчатки нагнетателя и ненадежная конструкция механизма управления входными направляющими лопатками нагнетателя же. Вопрос об этих злополучных направляющих лопатках обсуждался на уровне Политбюро ЦК — еще бы, ведь на военных аэродромах застыли, как подстреленные птицы, сотни новейших истребителей. Группу конструкторов в прямом смысле этого слова заперли в помещении КБ с приказом разработать новый механический привод лопаток. Разработали. Опробовали. Получилось. В экстренном порядке новые механизмы рассылали по истребительным авиаполкам. Случаи остановки двигателя при резкой работе сектором газа почти прекратились, но мотор по-прежнему работал крайне ненадежно: грелся, «гнал масло», свечи зажигания приходилось менять через каждые 5—6 вылетов...

А что же 1000-километровая дальность? Прежде всего надо отметить, что злополучное Постановление СНК от 2 октября требовало обеспечить такую дальность на скорости, соответствующей 90% от максимальной. Это очень важное уточнение, так как наивыгоднейшая по расходу топлива скорость была меньше и составляла для самолета той эпохи порядка 65—80% от максимальной.

Поясним это конкретным примером. Испытания серийного МиГ-3, проведенные уже после начала войны, показали, что при загрузке 340 кг бензина продолжительность полета на скорости 90% от максимальной составила 1 час 10 мин., а на оптимальной по расходу горючего высоте и скорости — 2 часа 11 мин. Не вызывает ни малейшего сомнения, что и «круглая» цифра в 1000 км и столь же «круглые» 90% пришли в голову Сталину безо всякого разумного технического или тактического обоснования. Отчаянные попытки получить на МиГе скоростную дальность в 1000 км продолжались весь февраль, март, апрель. С максимальной загрузкой в 470 кг топлива это иногда удавалось. Чаще — нет. Между руководством НКАП и военными испытателями из НИИ ВВС начались конфликты, взаимные упреки в неправильной методике проведения испытаний, неправильной эксплуатации двигателя и пр. В созданной под руководством партии и лично товарища Сталина обстановке всеобщей истерии термин «неправильные» с легкостью заменялся словом «вредительские». На этот раз последствия оказались невероятно разрушительными, но об этом — чуть позднее.

КБ Лавочкина пошло другим путем. Дополнительные топливные баки разместили в крыле.

Это позволило сохранить исходную центровку и продольную устойчивость. Впрочем, ЛаГГ и до того был склонен к срыву в штопор (причем срыву внезапному — результат применения близкого к симметричному профилю крыла), а с уменьшенным запасом устойчивости он бы просто не смог летать. Увеличение и без того избыточного взлетного веса, отсутствие «мебельной» полировки в сочетании с неизбежными при сверхскоростном запуске в серийное производство дефектами изготовления привели к тому, что максимальная скорость серийных ЛаГГ-3 упала до 549 км/ч. Но и это еще не главный результат борьбы за дальность.

Крыльевые баки — это значительное увеличение площади уязвимых зон самолета. Не случайно Н.Н. Поликарпов и В. Мессершмитт делали свои истребители с одним бензобаком в фюзеляже. Один, пусть даже и крупный бак, имел во много раз меньшую площадь поражения, и его проще было прикрыть чем-то (броней или двигателем). В результате, в довершение всех недостатков ЛаГГа, он еще и превратился в то, что американские пилоты называли «one shoot lighter» (это можно перевести как «безотказная зажигалка»). Впрочем, в этом он немногим отличался от истребителя Яковлева, в котором все топливо размещались в четырех крыльевых баках. Протектирование бензобаков до некоторой степени смягчало проблему уязвимости крыльевых баков, но никакой протектор не мог затянуть дыру в 200—300 мм, образуемую 20-мм снарядом вражеской авиапушки...

Как решало проблему «дальних странствий» КБ Яковлева? А никак. Замнаркома Яковлев просто проигнорировал приказ НКАП № 521. Никаких доработок (т. е. никакой порчи) истребителя И-26 (Як-1) на предмет повышения дальности до 1000 км не было, а все испытания и замеры летных характеристик производились при весе топлива 305 кг. Вплоть до своего снятия с производства в 1944 г. самолеты Як-1 и Як-7 выпускались — и успешно принимались военной приемкой — с дальностью полета 650 км. Факт очень интересный, заставляющий по-новому взглянуть и на происхождение самого приказа № 521...


Что же касается дальнего бомбардировщика Ер-2, то вся нелепая история его разработки может служить примером мудрости народной поговорки: «Що быстро робыться, то слипо родиться». Начало истории было предельно типичным для той эпохи. Главный конструктор (итальянский аристократ Р. Бартини, по доброй воле приехавший помочь стране «победившего пролетариата») арестован и работает в «шарашке» ОТБ. Конструкторское бюро возглавляет молодой парторг предприятия, выпускник мехмата МГУ В. Ермолаев. Самолет спроектирован и построен в невероятно короткие сроки: 29 июля 1939 года Постановлением Комитета обороны при СНК СССР № 227 утверждено техническое задание, а уже 14 мая 1940 года состоялся первый полет нового бомбардировщика! 17 октября 1940 года в НИИ ВВС завершены государственные испытания, в результате которых установлено, что ни одно требование техзадания не выполнено. Тем не менее Ер-2 запускают в серийное производство на авиазаводе № 18 в Воронеже, коллектив которого в кратчайшие сроки осваивает новую (и весьма непохожую по конструкции на тот ДБ-Зф, который до этого выпускал завод № 18) машину.

Дальше — больше. 12 апреля 1941 года нарком авиапрома Шахурин подписал приказ № 330, в соответствии с которым производство «старых добрых» ДБ-Зф прекращалось вовсе, а все силы завода предлагалось «сосредоточить на сборке самолетов Ил-2 и Ер-2». Правда, через месяц после издания этого приказа, 16 мая 1941 года, начальник заказов вооружения ВВС РККА генерал-майор Жаров докладывал:

«По актам наземной приемки на 14 мая 1941 г. принято военпредом 13 самолетов Ер-2.

В строевые части в данное время не может быть отправлен ни один самолет, т. к. доработку их завод затягивает. Трудностью в доводке этих машин является исключительно небрежная и спешная сборка самолетов...» (105).

В конце концов уже после начала войны самолетами Ер-2 удалось вооружить два авиаполка: 420-й ДБАП и 421-й ДБАП. По состоянию на 4 августа 1941 г. в 420-м полку было 32, а в 421-м — 28 самолетов, итого 60 новеньких, только с завода, бомбардировщиков «нового типа».

Первая боевая операция началась 10 августа. К этому времени в одном лишь 421-м ДБАП произошло 30 (тридцать) случаев разрыва гидросистемы выпуска шасси. Один самолет через два дня после поступления в полк разбился вместе со всем экипажем, перейдя по невыясненной причине в крутое пикирование. 6 самолетов сгорели в воздухе вследствие самовозгорания двигателей. Сгорели бы и все остальные, если бы срочно созданные комиссии не выявили следующую картину:

— разъем подводящего трубопровода бензосистемы находится рядом с выхлопным коллектором двигателя (конструктивная недоработка);

— сам разъем собран на заводе № 18 (а это один из четырех мощнейших заводов страны) так, что бензин из него не подтекает даже, а бьет струей (заводской брак);

— после взлета и разогрева выхлопного коллектора самолет неизбежно загорается;

— кроме того, по нагнетателю одного из моторов летал гаечный ключ.

10 августа 28 боеспособных Ер-2 перелетели на аэродром Пушкино под Ленинградом для участия в важнейшей операции, ходом которой лично руководил главком ВВС Жигарев — предстояло осуществить массированный налет на Берлин. После жесткого «входного контроля» технического состояния самолетов исправными было признано только 16 Ер-2 из 28, хотя правильнее сказать — из 60 поставленных с завода в части ДБА. Об оценке «еров» летчиками можно судить по докладу комиссара 420-го ДБАП старшего политрука Докаленко:

«...Летный состав высказывает определенное настроение в отношении надежности материальной части. Летчики и штурманы говорят, что хорошо бы их перевести в другой род авиации...» (36).

Скоро и у руководства ВВС интерес к сверхдальнему бомбардировщику пропал. КБ Ермолаева перебрасывают с завода на завод, самолет четыре года подряд пытаются «довести до ума», меняя один тип мотора за другим (два М-105, разумеется, были абсолютно недостаточны для самолета, вес которого в два раза превышал вес Ар-2 или Пе-2, все другие моторы работали крайне ненадежно). Во время одного из этих переездов-перелетов В. Г. Ермолаев заболел воспалением легких и 31 декабря 1944 года безвременно ушел из жизни. К концу войны, после знакомства с американскими бомбардировщиками, работы по Ер-2 были прекращены. За всю войну в боевые части дальней авиации передали порядка двухсот Ер-2. Сколь-нибудь заметной роли в войне этот самолет так и не сыграл. Главное, что от него осталось на долгие годы, это красивые, ажурные стальные фермы центроплана. Власти города Иркутска употребили их на ограду Дворца культуры того самого завода, где голодные рабочие по 12 часов в смену варили эти злосчастные фермы...

В погоне за неслыханной дальностью (в два раза, кстати сказать, превышающей расстояние от Минска до Берлина и обратно) «СНК и ЦК» в лице известного товарища не сразу заметили великолепный, превосходящий все мировые стандарты фронтовой бомбардировщик Туполева (АНТ-58, «изделие 103»). Когда же опомнились, все основные авиазаводы, способные наладить массовое производство двухмоторного цельнометаллического самолета, были уже заняты. Чем заняты? Заняты производством «полубомбардировщика» Пе-2 (московские заводы № 22 и 39, казанский № 124) и «дальнего» мертворожденного Ер-2 (воронежский завод № 18). Тем не менее — и это очень важно отметить — решение о запуске «103-го» в серийное производство было принято. 17 июня 1941 года за подписью Шахурина вышел приказ НКАП № 533:

«Во исполнение постановления правительства... директору завода № 18 т. Шенкману немедленно начать подготовку к постановке на производство самолета «103».

...Директору завода № 156 тов. Ляпидевскому совместно с начальником ОТБ НКВД т. Кравченко разработать серийные чертежи для передачи на завод № 18 в период с 15 августа по 15 сентября 1941 года... послать на завод № 18 не позднее-15 октября 1941 г. группу специалистов ОТБ НКВД в количестве 20—25 человек во главе с т. Туполевым...»

Примечательно, что в приказе № 533 рядом с фамилией разоблаченного и по-прежнему находящегося под стражей «врага народа» Туполева стоит обращение «товарищ». Если же говорить серьезно, то этот приказ ставил перед заводом № 18 совершенно неразрешимую задачу: наладить выпуск сразу трех новых боевых самолетов, причем очень разных по конструкции.

Если АНТ-58 был, если можно так сказать, «обычным» дюралевым самолетом на заклепках, то в конструкции Ер-2 было много сварных стальных узлов и агрегатов, ну а бронированный Ил-2 и вовсе был совершеннейшим «эксклюзивом». Каким бы гигантским ни был 18-й завод, осилить сразу три новых машины он не мог. Должен был остаться только один самолет.

Ровно через пять дней после принятия решения о развертывании серийного производства АНТ-58 началась война. Еще через пять дней стало совершенно ясно, что с дальними рейдами на Хайфу, Александрию и Мальту придется подождать. Перед советскими ВВС встали совершенно другие задачи, а лучшего фронтового бомбардировщика, нежели АНТ-58, в мире еще не было. Казалось бы, выбор очевиден. И тем не менее на заводе № 18 оставили дальний Ер-2 и штурмовик Ил-2, а вот АНТ-58 (будущий Ту-2) вместе с конструкторским коллективом отправился в места не столь отдаленные. В город Омск.

27 июля 1941 года принято решение Государственного комитета обороны, в соответствии с которым тюремное ЦКБ-29, московские авиазаводики № 156 и 81 эвакуировались в Омск, на производственную площадку недостроенного автосборочного предприятия. На этой базе должен был быть создан новый авиазавод № 166. Этому-то несуществующему заводу и надлежало (в кратчайшие сроки, разумеется) наладить выпуск бомбардировщика «103» (Ту-2).

Фактически подобное решение означало свертывание программы создания нового фронтового бомбардировщика. Современная, достаточно сложная, насыщенная средствами механизации конструкция 10-тонного двухмоторного самолета была бы по силам мощному авиазаводу, но уж никак не новорожденному, не имевшему ни зданий, ни оборудования «заводу № 166». Если во всем этом и была какая-то логика (ее могло и не быть, в июле 1941 года, в обстановке нарастающего хаоса и развала, принимались и не такие решения), то она заключалась в том, что КБ Туполева стало «бесхозным», и толкать программу выпуска Ту-2 было просто некому.

«Свобода приходит нагая». Похоже, что именно это и произошло с уникальным самолетом и создавшим его инженерным коллективом. В конце июля 1941 года ЦКБ-29 («шарашка» НКВД) официально ликвидируется. Точнее говоря, руководство НКВД ликвидировало конструкторское бюро внутри своей структуры. Что, конечно же, логично и естественно. Но вот освобождать (не говоря уже о том, чтобы извиниться перед невинно пострадавшими людьми) конструкторов доблестные чекисты отнюдь не спешили. Театр дикого абсурда продолжался еще несколько лет! 21 июля 1941 г. освободили А.Н. Туполева. Все остальные «зэки» ехали в Омск как положено, в «теплушках» под конвоем. В Омске «спецконтингент» поселили в двухэтажном кирпичном доме, обнесенном глухим забором, с зарешеченными окнами. На работу (чертить чертежи с грифом «секретно» и «сов. секретно») «преступников» возили на обычном городском трамвае, но под конвоем. Конвоиры, само собой, числились на опасной и трудной чекистской службе, получали боевые ордена, и дожившие до сего дня числятся ветеранами Великой Отечественной...

Первую группу специалистов (всего около 20 человек) освободили 9 августа 1941 г. Окончательно «спецтюрьма УНКВД по Омской области» была ликвидирована лишь 30 сентября 1943 г. Ликвидация тюрьмы опять же не обозначала освобождения всех узников. Уж чего-чего, а тюрем и тюремно-конструкторских «шарашек» в империи Сталина хватало. Для С.П. Королева нашлась казанская, для Р.Л. Бартини — недавно освобожденная от немецко-фашистских оккупантов таганрогская. Удивительно другое. Лишенная всякой поддержки «в верхах» команда Туполева одновременно строила завод, перерабатывала «проект 103» под установку моторов воздушного охлаждения М-82 (тех самых, которые были спасены мужеством главного конструктора и секретаря обкома), налаживала производство и испытания самолета. И построила, и наладила, и испытала!

Первый полет головного самолета 103В с моторами М-82 состоялся 15 декабря 1941 года. Первый серийный самолет выпушен в конце февраля 1942 г. Осенью 1942 года на Калининском фронте начались войсковые испытания, самолетами Ту-2 были вооружены два авиаполка: 132-й ОБАП и 12-й БАЛ. Фронтовые летчики оставили восторженные отзывы о новой машине, которая — в отличие от «пешки» — способна была брать бомбы крупного калибра, до ФАБ-1000 включительно, и оказалась к тому же практически неуязвимой для «мессеров» (в ходе войсковых испытаний ни один Ту-2 не был сбит истребителями противника!).

И вот тогда, когда завод № 166 стал реально действующим авиазаводом, вышел приказ НКАП № 763 от 10 октября 1942 г.:

«В исполнение постановления ГКО в целях увеличения выпуска самолетов-истребителей приказываю:

а) прекратить на заводе № 166 производство самолетов Ту-2. Имеющуюся на заводе оснастку, приспособления и техническую документацию по самолету Ту-2 сохранить полностью;

б) поставить на заводе № 166 производство самолетов Як-9...»

Приказы не обсуждают. На войне. После войны не грех и подумать — стоило ли «в целях увеличения выпуска самолетов-истребителей» товарища Яковлева разрушать налаженное производство лучшего фронтового бомбардировщика? Особенно в том самом 1942 году, в котором, как, конечно, помнит внимательный читатель, Сталин отдал приказ № 0496, в котором потребовал «обязательно использовать истребители для решения бомбардировочных задач днем на поле боя». Такие приказы товарищ Сталин отдавал не от хорошей жизни. Бомбардировщиков крайне не хватало. В 1942 году было выпущено:

— 858 бомбардировщиков ДБ-Зф;

— 2524 легких бомбардировщиков Пе-2;

— 9918 истребителей, в том числе 5966 истребителей Яковлева (2).

Таких несуразных пропорций между выпуском истребителей и бомбардировщиков не было ни в одной из ведущих авиационных держав мира. Так, например, в 1941—1942 годах производство бомбардировщиков в Германии (даже не считая пикирующих Ju-87) составило половину от общего объема выпуска боевых самолетов. Шахурин пишет в своих мемуарах, что Сталин позднее признал свое решение о прекращении выпуска Ту-2 ошибочным. Более того, он даже слегка пожурил Шахурина за то, что тот не пожаловался на Сталина в ЦК. Совет хороший.

Но запоздалый. Последним, кто жаловался на Сталина в ЦК, был Ленин, но и его жалоба (знаменитое предсмертное «письмо к съезду») не возымела никакого действия...


Глава 17. ТРУДЫ РОКОВЫЕ...


Помните, уважаемый читатель, поэму Некрасова «Железная дорога»?


«Слушай, мой милый: труды роковые

Кончены — немец уж рельсы кладет.

Мертвые в землю зарыты...»


Говорят, большие поэты наделены даром пророчества. Кто бы и как бы ни относился сегодня к творчеству Некрасова, следует признать, что к зиме 1941 года исполнилась лишь одна строка: «немец» действительно усердно клал рельсы, «перешивая» широкую русскую колею под размер колесных пар немецких вагонов. Все остальное не сбылось: тела сотен тысяч погибших были брошены на поле боя, а «труды роковые» по созданию огромных гор вооружения, начавшиеся в годы второй пятилетки, не только не закончились, но, по большому счету, еще только-только начинались. И хотя рассмотрение хода и результата этих трудов сильно выводит нас за временные рамки данной книги, без понимания этих итогов невозможно оценить все содеянное «партией и правительством» с отечественным самолетостроением в 1939— 1941 годы.

Колоссальный размах работ по созданию новых самолетов и новых конструкторских бюро увенчался (не считая еще большего числа экспериментальных машин) запуском в серийное производство следующих типов самолетов:

а) истребители МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1;

б) бомбардировщики Су-2, Як-2/4, Пе-2, Ер-2, АНТ-58;

в) штурмовик Ил-2.

И что осталось к зиме 1941/42 года от всего этого многообразия?

Начнем с конца списка, ибо история производства Ил-2 исключительно сильно повлияла на судьбу всех остальных участников Больших Гонок. Сталину Ил-2 понравился (хотя в свое время он демонстративно, на глазах Ильюшина, выбросил в корзину его заявление с просьбой освободить от административной работы и позволить сосредоточиться на том, что Ильюшин умел, — на проектировании самолетов). Бронированный штурмовик на самом деле оказался очень удачной и нужной машиной (хотя и не был он ни «летающим танком», ни воздушным истребителем танков — см. главу 5). Не знаю, как сейчас, но в те далекие годы, когда автор этой книги проходил производственную практику на заводе № 18, ставшем Куйбышевским авиазаводом, там висела мемориальная доска с текстом знаменитой телеграммы Сталина:

«Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию. Вы не изволите до сих пор выпускать Ил-2. Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб. Шенкман (завод № 18) дает по одному Ил-2 в день, а Третьяков (завод № 1) дает МиГ-3 по одной, по две штуки. Это насмешка над страной, Красной Армией... Прошу Вас не выводить правительство из терпения, требую, чтобы выпускали побольше «илов». Предупреждаю последний раз».

Несколько строк, написанных в безумной горячке декабря 1941 года, перечеркнули программу истребителя МиГ-3. Все труды, все интриги, все жертвы летчиков-испытателей — все пошло прахом. Три огромных завода: московский авиационный № 1, воронежский авиационный № 18, московский авиамоторный № 24, эвакуированные осенью 1941 года в Куйбышев, превратились в огромный производственный комплекс по выпуску «илов». ПосЛе сталинской телеграммы производство МиГ-3 на заводе № 1 было моментально свернуто и ни в каком другом месте не возобновлено, так как моторный завод № 24 также свернул производство моторов АМ-35/37 и всю войну «гнал» низковысотный АМ-38, едва поспевая за колоссальными объемами выпуска штурмовиков (8229 Ил-2 сдано в 42-м году 11 193 — в 43-м году, всего за время войны выпущено 35 668 «илов», что есть абсолютный мировой рекорд выпуска боевого самолета одного типа).

Следующей (после МиГа) «жертвой» штурмовика Ил-2 стал бомбардировщик Ер-2. Если этот мертворожденный проект еще можно было как-то вернуть к жизни, то только установкой мощных высотных моторов. Таковыми на тот момент были только микулинские АМ-37. После свертывания их производства на 24-м заводе судьба Ер-2 была окончательно решена.

Легкие бомбардировщики Су-2 и Як-4, с их мизерным бомбовым вооружением, слабым оборонительным вооружением и почти нулевым бронированием, не способные выполнять ни работу маловысотного «самолета поля боя», ни полноценного бомбардировщика, были (Як еще до начала войны, а Су — через год) сняты с производства и с вооружения ВВС Красной Армии.

Программа призводства великолепного бомбардировщика АНТ-58 (103, Ту-2) была загублена: во-первых, интригами конкурирующих кланов, во-вторых, отсутствием мотора (все того же самого АМ-37). Как было уже выше сказано, КБ Туполева в сверхсжатые сроки разработало вариант «самолета 103» с двигателями воздушного охлаждения М-82, но огромная работа по постройке, заводским, а затем и войсковым испытаниям Ту-2 была в конце 1942 года сведена к нулю интригами А.С. Яковлева, успешно «захватывавшего» в тот момент один авиазавод за другим.

Что же в результате всех усилий осталось в «сухом остатке»? Один-единственный «полубомбардировщик» Пе-2 с малой дальностью полета и бомбовой нагрузкой на уровне одноместных одномоторных истребителей-бомбардировщиков («Киттихоук», «Фокке-Вульф-190»). Штурмовики и «пешки» с большим или меньшим успехом могли решать тактические задачи по уничтожению объектов противника на переднем крае и в ближнем тылу его обороны. Это важно, но этим отнюдь не исчерпываются задачи бомбардировочной авиации. Ни одного же полноценного среднего фронтового бомбардировщика в производстве не было вовсе! Такая ситуация — совершенно немыслимая в стране, которая долгие годы готовилась к крупномасштабной войне — вынудила возобновить производство ДБ-Зф. Этот бомбардировщик — прекрасный для конца 30-х годов и уже снятый с производства в апреле 1941 г. — клепали в далеком Комсомольске-на-Амуре аж до самого конца войны (было выпущено 858 самолетов в 42-м году, 1586 — в 43-м, 706 — в 44-м, 485 — до дня Победы в 45-м). Разумеется, ни по количеству, ни по качеству выпуск таких, все более и более устаревающих тихоходных «бомбовозов» не мог обеспечить задачу оснащения бомбардировочной авиации оперативного назначения. Поставки американских двухмоторных бомбардировщиков «Бостон» А-20 и «Митчелл» В-25 (всего было получено, соответственно, 2771 и 861 самолет) несколько улучшили положение дел в так называемой «авиации дальнего действия» (хотя о «дальнем» действии этих авиаполков — за редкими исключениями — и речь не шла), но крупные партии американских бомбардировщиков начали поступать только в 1943—1944 гг. Как говорится, «к шапочному разбору».

Изучение последствий такого «перекоса» в развитии ударной авиации требует отдельного, серьезного исследования. Пока же отметим лишь один факт, лежащий, что называется, «на поверхности». В 1942—1943 годах вермахт вел боевые действия на фронте, отдаленном тысячами километров от заводов в Германии. И если «яйки и млеко» еще можно было отобрать у беззащитного населения оккупированных областей СССР, то вот патроны, снаряды, мины (да и высокооктановый авиабензин к тому же) в колхозах найти было невозможно. Все это приходилось тысячами эшелонов везти по железным дорогам из Баварии и Саксонии на Дон и Терек. А реки на западе Советского Союза текут совершенно «правильно» с точки зрения обороны страны — в меридиальном направлении, с севера на юг. Или с юга на север, что в данном случае неважно. Важно то, что каждый снаряд и каждая пуля, выпущенная по советским войскам, были перевезены через один из примерно дюжины крупных железнодорожных мостов через Буг, Днепр, Днестр, Неман, Двину. Как бы повлияло на боеспособность вермахта систематическое и непрерывное разрушение этой дюжины мостов ударами с воздуха? Увы, вопрос этот так и не был проверен практически. Тысяча штурмовиков, почти ежемесячно поступавшая на фронт, наносила вермахту непосредственный и очевидный (видимый глазами любого командира) ущерб. Просчитывал ли кто-нибудь в высоких штабах целесообразность перераспределения части ресурсов и производственных мощностей с выпуска Ил-2 и Пе-2 на создание полноценной авиации среднего и дальнего радиуса действия? Все, что мы знаем о механизме и порядке принятия решений в «партии и правительстве», позволяет дать только отрицательный ответ на этот вопрос.

Просчитывал ли кто-нибудь сравнительную эффективность сбрасывания взрывчатки в виде авиабомб и снабжения этой же взрывчаткой партизан в тылу противника? По подсчетам главного диверсанта Красной Армии И.Г. Старинова, за все годы войны партизанами было израсходовано немногим более 1 тысячи тонн взрывчатки, что составило всего 1% от совокупной массы авиабомб, сброшенных на железные дороги в тылу врага. В то же время ущерб (разрушение железнодорожных путей и мостов, уничтожение подвижного состава и грузов) от диверсий в десять раз превысил ущерб, нанесенный протирнику в результате авиабомбардировок транспортных магистралей (116, стр.199). Столь нерациональное использование крайне дефицитного на войне ресурса — взрывчатки и самолетовылетов — объясняется (наряду со всеми прочими причинами отсутствия продуманной концепции ведения диверсионной войны) и отсутствием полноценного бомбардировщика, на базе которого только и мог бы быть создан военно-транспортный самолет оперативного назначения. Поликарповский «кукурузник» По-2, с его грузоподъемностью в два ящика гранат, не мог, разумеется, решить проблему снабжения партизан в глубоком тылу неприятеля...


С бомбардировочной авиацией вышел полный провал. С истребительной — на первый взгляд — ситуация значительно лучше. По крайней мере, объем выпуска истребителей был огромным: с начала 1941 года до мая 1945-го советская авиапромышленность выпустила 54 606 самолетов. Больше половины (58%) от общего количества составляли истребители Яковлева (Як-1, -7, -9, -3). А судя по тому, как развивались события в 41—42-м годах, мог Яковлев и вовсе стать монопольным «королем истребителей». МиГ-3 сняли с производства в конце 1941-го. Как «заготовка» для разработки полноценного фронтового истребителя МиГ был не лучше и не хуже самолета Яковлева. Но — попал под горячую руку (телеграмму) Хозяина, остался без мотора и без завода-изготовителя и на этом закончился.

Выбор между Яком и ЛаГГом сомнений не вызывал. Не было никакого резона тратить один дефицитный на войне авиамотор плюс одну столь же дефицитную авиапушку на производство уже нелакированного «гроба», если тот же мотор и пушку можно было отправить на завод, производящий Як-1 и Як-7. К сожалению, не все это сразу поняли, и в течение 1941 года объем производства «лаггов» почти вдвое превышал выпуск «яков» (2463 и 1354 машины соответственно). Поэтому, при всех личных симпатиях и антипатиях, нельзя не признать, что, добиваясь свертывания производства «лаггов», Яковлев действовал в направлении, полностью совпадающем с государственным интересом. При этом, правда, оставался открытым вопрос о том, что именно, какой другой истребитель поставить в серию.

Варианты были. Несмотря на все драматические события предвоенных лет, несмотря на «изъятие» лучших кадров и постоянные вынужденные переезды с завода на завод, КБ Поликарпова еще существовало и разработка истребителя И-185 продолжалась. Очередной переезд — эвакуация из Москвы в октябре 1941 года — забросила Поликарпова в Новосибирск, но не на завод № 153 (что было бы довольно логично), а в помещение городского зверинца. Для летных испытаний был предоставлен бывший аэроклубовский аэродром. Даже в таких условиях летные испытания заводские, а затем и государственные испытания И-185 с моторами воздушного охлаждения М-71 и М-82 были успешно завершены 28 марта 1942 г. Именно по результатам этих испытаний в НИИ ВВС был составлен тот отчет, с которого мы и начали (см. главу 13) рассказ о гениальном конструкторе и «крысиных королях». А именно: «И-185 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов. По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации». Но Яковлев, пользовавшийся в тот момент огромным доверием Хозяина, твердо стоял на своем.

В начале января 1942 года вышло решение ГКО, предписывающее прекратить производство Л аГГ-3 на заводе № 153 в Новосибирске. Однако в серию был запущен не истребитель КБ Поликарпова, находившегося рядом, в соседнем зверинце, а истребитель Як-7. В то же время Яковлев предпринимает попытку зa6paть под производство своего самолета и огромный завод № 21 в Горьком, но Шахурин (если верить его мемуарам) воспротивился такому шагу. В результате решение о запуске «яков» в серию на горьковском заводе не было отменено, но было временно отложено на два-три месяца. Таким образом КБ Лавочкина получило последний шанс попытаться превратить ЛаГГ-3 во что-то приемлемое для фронта.

Дальнейшие трагикомические происшествия, по счастливой случайности закончившиеся появлением на свет истребителя Ла-5, многократно описаны в исторической и мемуарной литературе (98, 109, 113). Напомним кратко основную канву событий. Лавочкин возлагал основные надежды на новый рядный двигатель жидкостного охлаждения М-107. При тех же габаритах, что и серийный М-105, новый двигатель В. Климова (в девичестве — французская «Испано-Сюиза») развивал взлетную мощность 1400 л.с, номинальную — 1300 л.с. на высоте 5 км.


Страницы


[ 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 ]

предыдущая                     целиком                     следующая