10 Dec 2016 Sat 23:29 - Москва Торонто - 10 Dec 2016 Sat 16:29   

9300 8300 Дальность, км, при бомб,
нагрузке, т 1150/0,5 1350 / 0,5 1870 / 0,454 Макс, бомбовая нагрузка, т 1,0 при дальности 700 км 1,6 при дальности 1200 км 0,6 Оборонительное вооружение 4х7,9-мм 4х7,62-мм 2х7,7-мм Экипаж, чел. 4 3 3

Вся эта «тройка» была создана примерно в одно и то же время: летные испытания почтово-пассажирский «Дорнье», на базе которого и был сделан бомбардировщик Do-17, начались осенью 1934 г., первый полет туполевского СБ состоялся 30 декабря 1934 г., первый «Бленхейм» поднялся в небо 12 апреля 1935 г. Общей была и концепция самолета: минимальный вес бомбовой нагрузки, но при этом высокая скорость, позволяющая уклониться от встречи с вражескими истребителями.

Первым проверил эту теорию СБ в боевых действиях гражданской войны в Испании. 28 октября 1936 года советские бомбардировщики совершили первый боевой вылет. Несмотря на множество трудностей (самолет был еще очень «сырой», новые для советской промышленности двигатели М-100 вырабатывали не более 20—30 летных часов, большая часть экипажей увидела СБ только после прибытия в Испанию), бомбардировщик показал себя весьма удачной машиной. Отчеты летчиков в один голос свидетельствуют о том, что истребители противника не могли догнать СБ.

В целом за два года войны в Испании СБ выполнили 5564 самолетовылетов. Уровень потерь были достаточно низким: 50—60 вылетов на один сбитый самолет, средний срок боевой жизни машины составлял почти полгода (172 дня). Главной проблемой было отсутствие на первых модификациях СБ протектированных бензобаков — основные потери СБ несли от возгорания в воздухе, случаев, когда машину сбивали, убив пилота или повредив управление, почти не было.

Во время первой советско-финской войны (1939—1940 гг.) СБ и «Бленхеймы» встретились в воздухе. Сопоставление результатов их боевого применения весьма показательно, как пример боевого применения практически одинаковых по ТТХ самолетов в условиях полного господства в воздухе истребительной авиации одной (советской) стороны. За три месяца боевых действий бомбардировщики СБ выполнили 34,5 тыс. самолетовылетов (оцените масштаб этой «забытой» в советской историографии войны в сравнении с «бескорыстной интернациональной помощью», оказанной борющейся против фашизма Испании). Боевые потери составили 114 самолетов, т.е. 300 вылетов на один сбитый самолет — Цифра совершенно уникальная. Потери от аварий были значительно больше (154 против 114). Финны успели получить 41 «Бленхейм», которые они интенсивно использовали в качестве разведчика и бомбардировщика. В общей сложности финские «Бленхеймы» совершили 423 самолетовылета. При этом 12 машин было сбито и еще 5 получили тяжелые повреждения и были списаны. Таким образом, на один потерянный самолет приходилось 25 боевых вылетов.

Богатый боевой опыт (кроме Испании и Финляндии, СБ успел повоевать в небе Китая и Монголии) был учтен в ходе многочисленных модификаций этого самого массового бомбардировщика советских ВВС. Запущенный в производство в 1939 году, СБ-бис 2 имел защищенные «по полной программе» бензобаки (многослойный резиновый протектор и наддув инертным газом), стандартные пулеметные установки MB, бронезащиту летчика и стрелка. Значительно усилилось вооружение: максимальная бомбовая нагрузка возросла до 1600 кг, причем самолет мог взять три 500-кг фугасные бомбы ФАБ-500. Назвать такой бомбардировщик «легким» едва ли возможно. Стоит отметить и то, что максимальный взлетный вес СБ-бис 2 почти сравнялся с нормальным взлетным весом ДБ-Зф (7750 и 8033). В то же время благодаря установке более мощных двигателей М-103 почти удалось сохранить максимальную скорость на уровне более ранних и более легких модификаций — но это уже не помогало сохранить за СБ славу «скоростного» бомбардировщика.

«Мессершмитт» 1939 года (Bf-109 El) развивал максимальную скорость 548 км/ч на высоте 4,5 км и 462 км/ч у земли. Другими словами — превосходил в скорости СБ и «Бленхейм» на 120—90 км/ч во всем диапазоне высот реального боевого применения. Ничуть не лучшими были шансы на спасение у немецкого «скоростного» бомбардировщика Do-17Z. Английский «Спитфайр» Мк-1 (скорость у земли 470 км/ч, максимальная на высоте 5,5 км — 582 км/ч) также обгонял «Дорнье» на 150—120 км/ч. Чуда не случилось. После того как конструкторы истребителей пошли на значительное увеличение удельной нагрузки на крыло у своих новых самолетов, сама идея легкого бомбардировщика, способного обогнать истребитель, безвременно умерла.

Простой и убедительной иллюстрацией к этому выводу может послужить таблица 4.

В ней указан состав бомбардировочной авиации Германии на начало Второй мировой войны, на день начала наступления вермахта на Западном фронте против Франции и ее союзников, и состав бомбардировочных групп люфтваффе, выделенных для вторжения в Советский Союз.


Таблица 4


1.09.39 10.05.40 22.06.41
«Дорнье-17» (%) 32 27 14
«Хейнкель-111» (%) 67 58 32
«Юнкерс-88» (%) 1 15 54
Всего (% / самолетов,
включая неисправные)
100/1171 100/1816 100/948

Таблица 4 заслуживает того, чтобы мы обратили на нее пристальное внимание. Во-первых, видно явное разочарование в концепции легкого «скоростного» бомбардировщика — доля Do-17 в общем самолетном парке бомбардировочной авиации Германии неуклонно снижается. Немцы поняли, что нет смысла тратить два мотора, четыре тонны дюраля и четырех подготовленных членов экипажа для того, чтобы получить тихоходный бомбовоз с грузоподъемностью в два-три раза меньшей, чем у «Юнкерса-88». Во-вторых, видно, что люфтваффе отвоевало два первых года войны на таких бомбардировщиках, которые в терминах советской историографии должны быть названы «самолетами старых типов». Летом 1940 года, в самый разгар воздушной войны на Западе, немецкая бомбардировочная авиация на 85% вооружена «Хейнкелями» и «Дорнье», которые в лучшем случае ничем не лучше советских ДБ
и СБ.

Весьма примечательна и динамика потерь бомбардировщиков люфтваффе в ходе «битвы за Англию» летом — осенью 1940 года. С начала июля до конца сентября (т. е. в самую критическую фазу сражения) немецкие бомбардировщики произвели 9700 вылетов днем и 7150 ночью. При этом боевые потери (не считая аварий) составили, соответственно, 507 и 36 самолетов. Другими словами, один сбитый самолет приходился на 19 вылетов днем или 199 ночью! И это при том, что и днем и ночью бомбардировщики люфтваффе выполняли одну и ту же задачу: взлетали с аэродромов в Северной Франции, пересекали Ла-Манш и бомбили крупные неподвижные объекты. Десятикратная разница в уровне потерь определялась только разницей между светлым днем и темной ночью, надежно укрывающей бомбардировщик от атак истребителей. Этот пример показателен еще и тем, что немецкие бомбардировщики летали бомбить Лондон в сопровождении крупного истребительного эскорта, как правило, в полтора-два раза превосходящего число сопровождаемых бомбардировщиков, да и используемый самолет-истребитель («Мессершмитт-109») был на тот момент одним из лучших в мире... Таким образом, мы снова приходим к тому выводу, который уже был сформулирован выше: любой бомбардировщик начала Второй мировой войны был «самолетом чистого (или ночного) неба». Встреча с упорным и умелым истребительным заслоном приводила к огромным потерям. Огромным, так как потеря одного самолета на 19 вылетов при высокой интенсивности воздушной войны (1 вылет в день) означает полную потерю всего первоначального самолетного парка менее чем за один месяц. Никакая промышленность не может восполнять такие потери, т. е. полностью перевооружать свою авиацию раз в двадцать дней.


В конце главы остается сказать несколько слов о легких одномоторных бомбардировщиках. Большего они и не заслуживают, так как сама концепция «маленького и дешевого» боевого самолета была изначально абсурдной. Если уж 8—10 тонн взлетного веса «нормальных» двухмоторных бомбардировщиков не хватало для того, что вместить в них все необходимое в бою вооружение и оборудование, то что же можно было сделать с самолетом, в котором на долю полезной нагрузки (экипаж, вооружение, приборы) оставалось менее 1000 кг? И далеко ли улетит одномоторный бомбардировщик после отказа одного двигателя? А где физически можно разместить штурмана-бомбардира в кабине одномоторного бомбардировщика?

Чем-то идея «Иванова» (так якобы сам Сталин назвал программу создания воздушного флота из 100 тысяч одномоторных бомбардировщиков) неуловимо напоминает гораздо более известную идею председателя Мао о строительстве доменной печи в каждой китайской деревне. Как известно, печей понастроили великое множество, да и железной руды на эти дикие эксперименты извели немало... Странно, но одномоторный микробомбардировщик строили не только в стране Старшего (по отношению к китайским коммунистам «старшего») Брата, но и в старой доброй Англии. Одномоторный бомбардировщик «Бэттл» (5 т взлетного веса, экипаж 3 чел., бомбовая нагрузка 454 кг при дальности полета 1610 км) был запущен в серийное производство в 1937 году, и за три года их наделали (с учетом учебно-тренировочных машин) 2185 штук. В 1940 году две сотни «Бэттлов» приняли участие в майских боях во Франции, где они понесли страшные потери от «мессеров» и немецких зениток. Это был первый и последний эпизод массового боевого применения «Бэттлов». В дальнейшем этот (к слову сказать, изумительно элегантный) самолет использовался для патрулирования морского побережья и в качестве учебной машины.

Советский Су-2 (4,4 т взлетного веса, экипаж 2 чел., нормальная бомбовая нагрузка 400 кг при дальности полета 1190 км) был сделан позднее (серийное производство началось в 1940 г.), и сделан лучше. Он летал быстрее (максимальная скорость 467 км/ч против 406 км/ч у «Бэттла»), был оснащен более живучим двигателем воздушного охлаждения (на «Бэттле» стоял рядный мотор «Мерлин» жидкостного охлаждения), баки были протестированы и оборудованы системой наддува инертным газом. В умелых руках Су-2 действительно показывал чудеса живучести. Так, 135-й бомбардировочный авиаполк выполнил с 25 сентября по 1 ноября 41-го года 630 боевых вылетов, не потеряв при этом ни одного самолета! Летом 1942 года бомбардировщики Су-2 из состава 270-й БАД (бомбардировочная авиадивизия) выполняли до списания 80 с/в, в то время как более современные и скоростные Пе-2 только 20, а американские «Бостоны» в соседней 221-й БАД - всего 19 с/в (82).

Но это все примеры из ряда вон выходящие. В среднем же все было гораздо хуже: в 1941 году Су-2 выполнили 5000 с/в, при этом было сбито противником 222 самолета (22,5 вылета на одну боевую потерю). И без того малую бомбовую нагрузку Су-2 еще более снижали в боевых частях (вероятно, для того, чтобы несколько повысить летные характеристики тихоходного самолета). Так, в 43-м БАП за девять месяцев войны было выполнено 2377 с/в, а сброшено при этом 380 т бомб, т. е. всего 160 кг в одном вылете. По «мощи» огневого воздействия это соответствует трем выстрелам из обычной 6-дюймовой полевой гаубицы. Причем 43-й БАП был одним из лучших: он начал боевые действия на Су-2 в первые же дни войны, избежал — в отличие от многих других авиачастей ВВС Западного фронта — полного разгрома и в 1942 году был преобразован в 13-й гвардейский авиаполк.

Малосильный и слабовооруженный самолетик не имел практической боевой ценности, и его производство было прекращено уже в 1942 году на отметке 877 штук — в масштабах советского военного производства его, можно сказать, еще и «не начинали делать». До выхода в свет книг В. Суворова (под восторженным пером которого Су-2 превратился в эдакое советское «вундерваффе») про этот мертворожденный проект если кто и помнил, то только узкий круг специалистов...


Глава 5. САМОЛЕТЫ ПОЛЯ БОЯ


Проектирование боевых самолетов, о которых шла речь в двух предыдущих главах, начиналось в 1934—1935 годах. Чаще всего это были наспех переделанные пассажирские самолеты (именно так появился «Хейнкель-111» и «Дорнье-17») или превращенные в бомбардировщик машины, разработанные в свое время для постановки очередного рекорда (так появились ДБ-3 и «Бленхейм»). И хотя описания истории разработки любого предвоенного самолета начинаются с упоминания о некоем техническом задании или «спецификации», сами эти задания появлялись без научного прогноза характера боевых действий будущей войны, на основании авиационных фантазий прошлого десятилетия или просто «подгонялись» под имеющиеся у фирмы-исполнителя разработки.

Серьезные изменения начались после войны в Испании. И это понятно — появился реальный опыт боевого применения, появились новые требования, основанные на этом опыте. В этой связи стоит упомянуть две работы. В 1938 году для «начальствующего состава РККА» была переведена книга эмигрировавшего во Францию офицера германского ВМФ, доктора Г. Клотца «Уроки гражданской войны в Испании» (84). Анализируя боевые действия авиации, Клотц пишет:

«...возможности самолета так же далеки от утопических взглядов сторонников теории «самостоятельной воздушной войны», как и от строгих догм консерваторов, отводящих самолету лишь скромную роль второстепенного, вспомогательного оружия...

... мы не должны допустить ни недооценки, ни, особенно, переоценки в вопросе возможностей авиации... нужно признать совершенно нереальными утверждения таких фанатиков, как Геринг, о том, что война может быть закончена в несколько часов, или же предсказания германских и итальянских последователей генерала Дуэ, заявляющих, что войну можно закончить в несколько дней или несколько недель. Воздушная война в Испании показала, что окончательный исход ее будет решен наземными войсками, а не авиацией...»

В следующем, 1939 году под редакцией начальника отдела управления боевой подготовкой Красной Армии комбрига СИ. Любарского была издана монография «Некоторые оперативно-тактические выводы из опыта войны в Испании». Начиналась книга весьма примечательной фразой: «Боевые действия на испанском участке второй империалистической войны закончились» (стоит заметить, что Клотц завершает свое исследование практически такими же словами: «на испанской территории идут первые бои новой европейской войны, которая без всякого объявления уже идет полным ходом»). Среди множества вопросов, разбираемых в этой монографии, большое место уделено роли авиации, как средства непосредственной поддержки войск на поле боя («особо необходимо выделить и подчеркнуть вопрос об использовании авиации в общевойсковом наступательном бою, так как по этому вопросу больше всего шло и сейчас еще идет споров»). С гордостью за советскую военную науку (которая отнюдь не была «обезглавлена» с потерей таких «теоретиков», как Тухачевский, Блюхер или Дыбенко) стоит признать, что выводы, сделанные Любарским, полностью подтвердились дальнейшим ходом боевых действий «второй империалистической войны». А именно:

«...опыт Испании характеризуется широким привлечением авиации к непосредственному участию в общевойсковом бою на поле боя. Свыше 80% своей авиации мятежники обычно использовали на поле боя в интересах наземных войск...

... таким образом, к правильному в основном положению вашего ПУ-36 (Полевой устав) об использовании авиации испанский опыт добавил то, что современная авиация может разрешать и задачи подавления полосы обороны, включая и ее передний край...

... без массирования авиации на поле боя никакая наступательная операция в Испании не имела бы успеха. Только благодаря тому, что авиация, действуя на поле боя, дополняла своей бомбардировкой артиллерию, а при отходе обороняющегося наваливалась на него и как бы выполняла роль воздушной артиллерии и кавалерии, возможны были успехи наступательных операций...

... авиация являлась мощным маневренным резервом главного командования, который оно могло в любую минуту бросить на любой участок поля боя или для того, чтобы усилить огневое подавление оборонительной полосы или чтобы самостоятельно подавить тот или иной очаг, недоступный артиллерии... Воздушные силы в основной своей массе быстро появлялись на решающем участке фронта и совместно с общевойсковыми соединениями решали участь боя. Это является новым и весьма важным элементом в отношении использования авиации...»

И хотя сам автор несколько раз пытается принизить значение сделанных им выводов или придать им частное значение («...многие военные специалисты склонны рассматривать принятый в Испании метод использования авиации как единственно правильный в любых условиях. С такими взглядами мы в корне не согласны. Всякая война является сугубо конкретной... При наличии большого количества артиллерии и танков последние могут выполнить большинство задач на поле боя, которые в Испании должна была выполнять авиация...»), некоторые фрагменты его книги читаются сегодня как мрачные, но совершенно точные пророчества о том, как будут развиваться события на «советском участке второй империалистической войны»:

«...воздушные силы могут своими систематическими налетами дополнять артиллерийский огонь для окончательного подавления и деморализации обороны, дезорганизовать управление войсками путем подавления командных пунктов и узлов связи. При отходе противника они всей своей массой могут наваливаться на отходящие колонны с целью окончательной их деморализации...»

Коль скоро центр усилий военной авиации переносился на непосредственную поддержку наземных войск, а все сушествующие «бомбовозы» оказались мало пригодными для эффективного выполнения этой задачи, потребовалось создать принципиально новый инструмент — «самолет поля боя», т. е. самолет высокоманевренный, живучий, способный действовать в условиях сосредоточенного огня зенитной артиллерии и при этом наносить прицельные удары по точечным подвижным целям, самолет с большой и разнообразной боевой нагрузкой (бомбы разных типов, ракетные снаряды, стрелковое вооружение). К сожалению, раньше всех это поняли авиаконструкторы гитлеровской Германии. Так появился пикирующий бомбардировщик «Юнкере» Ju-87, самолет с весьма посредственными летными характеристиками, ставший при этом одной из самых эффективных боевых систем Второй мировой войны.

Суть идеи была в том, что благодаря способности к скоростному пикирующему спуску Ju-87 бомбил прицельно, т.е. использовал свою бомбовую нагрузку гораздо эффективнее, нежели обычные, «горизонтальные» (как их тогда называли) бомбардировщики. Бомбометание с горизонтального бомбардировщика производилось «расчетным методом». Зная высоту и скорость полета, зная баллистические и аэродинамические характеристики бомбы, можно рассчитать то расстояние до цели, на котором надо сбросить бомбу (в скобках заметим, что даже при высоте полета в 1 км расстояние это измеряется многими сотнями метров, и «на глазок» его не измеришь). В принципе точно так же производится бомбометание неуправляемыми боеприпасами и в настоящее время. Но современный ударный самолет, на котором расстояния автоматически измеряются лазерными дальномерами, а расчет точки сброса производится компьютером непрерывно, в режиме реального времени, вполне может обеспечить приемлемую точность попадания. В годы Второй мировой войны все было гораздо сложнее. Бомбардир (штурман) самолета, вооруженный логарифмической линейкой и расчетными таблицами, успевал произвести необходимые вычисления только один раз, для одной комбинации высоты, скорости и дальности. Так появилось совершенно безобидное с виду и страшное на деле выражение «боевой курс».

За этими словами скрывается то, что на подходе к цели бомбардировщик должен был несколько минут лететь строго прямолинейно, с постоянной скоростью и высотой полета. Другими словами — отказаться от выполнения любых противозенитных маневров именно в тот момент, когда по самолету с земли стреляет все, что только может стрелять. «Боевой курс» сделал возможным такой метод стрельбы зенитных орудий, как «заградительный огонь». Зенитчики определяли высоту «боевого курса», после чего взрыватели устанавливались на подрыв зенитных снарядов именно на этой высоте. Таким образом, самолет-бомбардировщик при движении на «боевом курсе» должен был пройти через «облако» осколков автоматически взрывающихся на заданной высоте зенитных снарядов. Стоит заметить, что большая или меньшая скорость полета при этом практически не имеет значения — как бы быстро ни летел самолет, при достаточной плотности заградительного зенитного огня (и точном определении высоты полета) поражение осколками снарядов становится неизбежным. Выдержать такое напряжение и не уклониться с курса мог далеко не каждый экипаж...

Разумеется, на всякий яд есть свое противоядие. Чем выше летит самолет, тем сложнее и дороже становится постановка «заградительного огня» необходимой плотности. Наиболее распространенные скорострельные зенитные системы имели досягаемость по высоте порядка 3—4 км. Постановка заградительного огня на большей высоте требовала использования сотен тяжелых зенитных орудий крупного (85 мм) калибра и расхода десятков тысяч снарядов. Такое было возможно только в стационарной системе ПВО особо важных объектов. Но, с другой стороны, и самолет, загнанный на высоту 5—6 км, не мог бомбить прицельно и точно. Попадание в круг диаметром в 200—300 м считалось отличным результатом, доступным далеко не всем даже в спокойной обстановке учебного полигона. В бою, при плохой видимости цели, под огнем зениток и истребителей противника, точность бомбометания становилась еще ниже.

Так, Г. Клотц в упомянутой выше книге пишет: «...в процессе многочисленных бомбардировок, имевших место в Испании, выявилось, что точность бомбометания, в частности по военным объектам, является,весьма низкой. Это в равной степени можно сказать и об иностранных самолетах, экипажи которых были прекрасно обучены... Бомбардировка не имела успеха ни у одной из сторон или, по крайней мере, не достигала ожидаемых результатов, когда объекты ее были длиной меньше 500 или 600 м и шириной от 150 до 200 м. Бомбардировка мостов к югу и юго-западу от Мадрида или батарей, находившихся на позициях, давала почти полностью отрицательные результаты даже тогда, когда она производилась с высоты нескольких сот метров...»

Пикирующий бомбардировщик теоретически обеспечивал несравненно более высокую точность бомбометания. При скорости пикирования 150—200 м/сек бомба фактически уже не сбрасывалась, а «выстреливалась» в цель со скоростью, сопоставимой с начальной скоростью снаряда полевой гаубицы. При совершенно отвесном (под углом 90° к земле) пикировании всякие баллистические расчеты становились ненужными — «стрельба» авиабомбой велась в этом случае прямой наводкой. Разумеется, все это не более чем теоретическая схема.

Реальное пикирование происходило и с меньшими скоростями, и с меньшими углами, и расчет упреждения был необходим, и тем не менее пилотируемый опытным и физически выносливым летчиком (перегрузка на выходе из пикирования доходила до 5—6 единиц) пикировшик мог уложить бомбу в круг радиусом 30 метров! Огромные сложности пикирующий бомбардировщик создает и для зенитчиков противника. Попасть в цель, высота и скорость полета которой непрерывно меняется, с прицелами того времени было почти невозможно, а постановка эффективного заградительного огня также усложнялась тем, что цель могла в любой момент изменить наклон своей траектории пикирования и таким образом выйти из зоны поражения.

Идея бомбометания с пикирования проста и ее достоинства очевидны. Совсем не просто было создать самолет, способный реализовать эту идею. Одну из проблем мы уже упомянули, выше. Вывод самолета из пикирования (т.е. движение с огромной скоростью по окружности малого радиуса) вызывает огромные перегрузки, а необычайно высокая скорость полета может привести к разрушению крыла из-за аэродинамической вибрации (флаттер). Соответственно, нужна очень прочная и жесткая конструкция планера, характерная скорее для истребителя, нежели для бомбардировщика. Повышенная прочная конструкции — это лишний вес, следовательно, исходя из «уравнения существования» чем-то (весом топлива, весом мотора, весом вооружения) придется пожертвовать. Другими словами, пикирующий бомбардировщик всегда будет уступать в ТТХ своим «горизонтальным» сверстникам. Далее, практика показала, что летчик, теряющий сознание от перегрузки, не сможет самостоятельно вывести самолет из пикирования. Возникла необходимость в разработке надежного устройства автоматического вывода, что при уровне развития техники 30-х годов было задачей беспримерной сложности.

И это только начало длинного перечня технических проблем. Для того чтобы ограничить скорость пикирования допустимым по соображениям прочности и возможности прицеливания пределом, потребовалось искусственно повышать аэродинамическое сопротивление — задача для авиации совершенно необычная. Решали ее, как правило, установкой на крыле (или фюзеляже) специальных отклоняющихся при пикировании тормозных решеток. Это потянуло за собой следующий шлейф проблем: воздушные тормоза отрывались, рвали место крепления, нарушали устойчивость и управляемость самолета, причем в самый ответственный момент полета.

Отделить бомбу от п икирующего бомбардировщика тоже совсем не просто. С горизонтально летящего самолета бомба просто падает вниз. А куда пойдет бомба с отвесно пикирующего самолета? Вопрос, учитывая сложное аэродинамическое взаимодействие двух движущихся близко друг от друга в потоке воздуха тел (самолета и бомбы), совсем непростой. Все становится еще сложнее, если самолет этот — одномоторный. В этом случае становится необходимым подвеска бомб на специальном устройстве, выводящем траекторию падения бомбы за плоскость вращения воздушного винта. Винт тоже создавал немалые проблемы, точнее говоря — раскрутка винта скоростным напором набегающего воздушного потока.

Раньше всех и лучше всех справились с этими проблемами специалисты фирмы «Юнкерс», создавшие прочный, надежный одномоторный пикировщик. К счастью для противников Германии, это беспрецедентное достижение не было оценено по достоинству. В руководстве министерства авиации Германии было немало людей, которые видели в Ju-87 только то, что можно было увидеть простым взглядом: неказистый, угловатый, «рубленый топором» самолет с нелепо торчащими стойками неубирающегося шасси в огромных обтекателях (за эти обтекатели он и получил в России прозвище «лаптежник»).

Первый серийный вариант «Юнкерса» (Ju-87А с 600-сильным мотором Jumo-211 С) имел при минимальной бомбовой нагрузке в 250 кг максимальную скорость всего 292 км/ч и дальность полета 600 км — как же было не назвать такой самолет «безнадежно устаревшим»? 9 июня 1936 года полковник фон Рихтгофен — глава проектной секции Технического департамента министерства авиации — издал приказ о прекращении всех работ по Ju-87. На следуюший день Рихтгофена сменил Эрнст Удет — горячий сторонник пикировщика, который немедленно отменил распоряжение своего предшественника. Впрочем, и после этого серийное производство «Юнкерса» шло, что называется, «в час по чайной ложке». За два года (1937—1938) было выпущено всего 395 Ju-87, в 1939 году в люфтваффе было поставлено 557 пикировщиков. Все познается в сравнении. В том же самом 1939 году «дальний» бомбардировщик «Хейнкель-111» произвели в количестве 1399 единиц, а Советский Союз в процессе «мирного созидательного труда» выпустил в 1939 году 1778 фронтовых бомбардировщиков СБ.

В конце 1939 года Ju-87 опять собрались было снять с производства, но успешные действия пикировщиков в польской кампании произвели большое впечатление на Геринга, и он настоял на продолжении выпуска самолета — в 1940 году выпущено 611 пикирующих «Юнкерсов». В январе 1941 года месячный выпуск дошел уже до 70 самолетов, но осенью 1941 года — т. е. в самый разгар сражений на Восточном фронте — Ju-87 опять показался кому-то «безнадежно устаревшим». В сентябре выпущено 12 (двенадцать) самолетов, в ноябре — 2 (два), а всего за весь 1941 год люфтваффе получило 476 Ju-87. Это составило чуть менее 14% от общего объема выпуска бомбардировщиков в Германии, но принимая во внимание тот факт, что на производство Ju-87 расходовался только один двигатель (тот же самый Jumo-211) и раза в два меньше дюраля, чем на двухмоторный самолет, можно утверждать, что в 1941 году на программу Ju-87 было выделено меньше одной десятой от всех ресурсов, расходуемых на выпуск самолетов-бомбардировщиков.

Вот так нам повезло. В июне 1941 года в небе над Северо-Западным (Прибалтика), Юго-Западным (Украина), Южным (Молдавия) фронтами не было ни одного Ju-87. Да, в кино «про войну» — были. Какой же фильм, какая телепередача обходились без этого всемирно знаменитого символа «блицкрига»? А в действительности пикирующие Ju-87 были только в Белоруссии, в полосе наступления группы армий «Центр», в количестве 282 самолета, из них исправных (по состоянию на 22 июня 1941 г.) — 197 машин. Если к этому добавить «Юнкерсы» из состава дислоцированной в Северной Норвегии авиагруппы IV/StG-1, то общее количество боеготовых Ju-87 доходит до 233 единиц — и это на всем гигантском пространстве от Баренцева до Черного моря!

Легендарный штурмовик Ил-2, ставший для советских ВВС основным «самолетом поля боя», был создан значительно позднее (опытный самолет ЦКБ-55 совершил свой первый полет 2 октября 1939 г., в то время как испытания прототипа Ju-87 начались еще в сентябре 1935 г.) и в плане технического совершенства был несравненно более современным самолетом. Стремительные «обтекаемые» формы, убирающееся шасси, максимальная скорость более 400 км/ч. Три ключевые «технологии» сделали возможным создание Ил-2: двигатель АМ-38, пушка ВЯ-23, штампованная панель двойной кривизны из брони АБ.

На момент начала разработки штурмовика ЦКБ-55 самым мощным двигателем жидкостного охлаждения в СССР был созданный конструкторским бюро А. Микулина мотор АМ-35 (взлетная мощность 1350 л.с). Серийного авиамотора такой единичной мощности в то время не было ни в одной стране мира. На базе АМ-35 разрабатывался мотор АМ-37 с мощным высотным компрессором оригинальной конструкции и дополнительным радиатором охлаждения воздуха после нагнетателя. Под этот будущий мотор разрабатывались многочисленные боевые самолеты, включая вышеупомянутые тяжелый ТБ-7, дальний истребитель сопровождения Гр-1, дальний двухмоторный бомбардировщик Ер-2, пикирующий бомбардировщик Туполева АНТ-59 и многие другие машины. Но штурмовик на больших высотах не летает, соответственно, для штурмовика нужен двигатель, оптимизированный для работы на одной (малой) высоте. Такой двигатель по просьбе Ильюшина был разработан в КБ Микулина на базе уже отработанного и запущенного в серию АМ-35. Новый, низковысотный двигатель (АМ-38) при давлении наддува 1,43 атм. обладал рекордными для своего времени характеристиками: взлетная мощность 1600 л.с, крейсерская мощность у земли 1410 л.с, удельный вес 0,54 кг/л.с. Двигатель большой единичной мощности при малом удельном весе стал той «волшебной палочкой», которая позволила создать тяжелый бронированный самолет с летными характеристиками, лучшими, чем, например, у английского одномоторного бомбардировщика «Бэттл», лишенного всякого бронирования.

В отличие от конструкции экспериментальных штурмовиков 30-х годов, броня в Ил-2 не навешивалась (как латы средневекового рыцаря) на силовой каркас фюзеляжа, а была включена в работу конструкции как основной силовой элемент. Это позволило снизить общий вес фюзеляжа до приемлемого уровня. Это вполне очевидное техническое решение стало возможным только благодаря огромному достижению советских металлургов, разработавших высокопластичную авиационную броню АБ и технологию ее закалки и штамповки. Не вдаваясь в технические подробности, сразу отметим результат: из-под штампа выходила готовая бронепанель двойной кривизны, с точными размерами, не требующая никакой дополнительной мехобработки. Полсотни таких панелей (толщиной от 5 до 8 мм, плоская задняя бронеперегородка — 12 мм) собирались в единую объемную конструкцию, подобно тому, как кирпичи купола, упираясь друг в друга, создают единый прочный свод. Бронекоробка Ил-2 была основным силовым элементом фюзеляжа, внутри которой и на которую устанавливались двигатель с редуктором винта, два бензобака, маслобак, радиатор охлаждения, кабина пилота. Единственным жизненно важным агрегатом, который выходил за пределы бронекорпуса, был маслорадиатор, но и он был снабжен бронезаслонкой, которую летчик закрывал при подходе к цели. Мало того, что броня АБ обладала уникальными технологическими свойствами, она еще и в 1,5 раза превосходила по пулестойкости авиационную броню немецкого производства, что было выявлено при полигонных испытаниях в НИИ авиационных вооружений в 1942 году.

Совершенно уникальным было и стрелковое вооружение Ила. 23-мм пушка Волкова — Ярцева ВЯ-23 была разработана в 1940 году как средство борьбы с защищенными наземными целями. Весьма громоздкое по авиационным меркам (длина 2,15 м, вес 66 кг) орудие разгоняло снаряд весом в 200 г до скорости 900 м/сек. В сравнении с этими параметрами стоявшая на вооружении немецких истребителей и штурмовиков пушка швейцарской фирмы «Эрликон» MG-FF смотрится как ушастый «Запорожец» на фоне «шестисотого» «мерса». И «Эрликон», и пришедший ему на смену «Маузер» MG-151, представляли собой крупнокалиберный пулемет, 13-мм патрон которого должен был разгонять 20-мм снаряд. Бронебойный снаряд «Эрликона» весил всего 115 г и имел начальную скорость 585 м/сек, то есть обладал кинетической энергией в четыре раза меньшей, чем снаряд ВЯ-23. Кроме того, значительно большая начальная скорость снаряда ВЯ-23 обеспечивала большую точность и большую прицельную дальность стрельбы. «Дьявольское» орудие, разработанное Волковым и Ярцевым, настолько опередило свое время, что уже после войны под баллистику и патрон ВЯ-23 были спроектированы самоходные зенитные установки, по сей день стоящие на вооружении многих армий мира...

Изначально бронированный штурмовик ЦКБ-55 разрабатывался как двухместный самолет (с воздушным стрелком, защищающим самолет от атак вражеских истребителей сверху-сзади).

Однако военных не устроила скорость ЦКБ-55 (это еще можно понять, учитывая всеобщее в то время помешательство вокруг максимальной скорости боевого самолета) и дальность полета.

Последнее объяснить доводами разума уже сложнее, так как достигнутая при испытаниях ЦКБ-55 дальность в 618 км многократно превышала реально необходимую для штурмовика, взлетающего с полевого аэродрома в ближнем тактическом тылу и атакующего цели на переднем крае обороны противника. Тем не менее самолет срочно переделали — на месте воздушного стрелка был установлен дополнительный бензобак на 155 кг горючего. 12 октября 1940 года были начаты испытания одноместного варианта, 29 декабря шеф-пилот фирмы Ильюшина В. К. Коккинаки совершил первый полет на самолете с мотором АМ-38. Мощный двигатель расходовал больше топлива, так что дальность полета одноместного самолета даже уменьшилась на 84 км, тем не менее после письма, с которым Ильюшин обратился лично к товарищу Сталину, 7 января 1941 года штурмовик Ил-2 (еще до начала государственных испытаний!) был запущен в серийное производство сразу на четырех авиазаводах. Несмотря на бешеную гонку с принятием Ила на вооружение советских ВВС, испытания происходили успешно, без серьезных аварий. Уже одно это говорит об очень высоком уровне инженерного мастерства специалистов КБ Ильюшина. В ходе заводских, государственных и войсковых испытаний («войсковые испытания» прошли в 4-м штурмовом авиаполку уже в условиях начавшейся войны) выявили еще одно важное достоинство Ила, без которого он не стал бы самым массовым боевым самолетом в мировой истории, — прекрасные пилотажные характеристики. «5 штопор при некоординированных разворотах не срывается, по прямой летит устойчиво даже с брошенным управлением, садится сам. Прост, как табуретка» — такими словами описали летчики-испытатели новый самолет (48).

Таблица 5


Страницы


[ 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 ]

предыдущая                     целиком                     следующая