26 Mar 2017 Sun 16:03 - Москва Торонто - 26 Mar 2017 Sun 09:03   

Мог ли в те дни Павлов даже в кошмарном сне представить, что всего через неделю после начала войны остатки авиации Западного фронта будут безрезультатно пытаться разрушить мосты и переправы — но не на Висле у Варшавы, а под Рогачевом на Днепре?


Глава 21. САМОЛЕТЫ И ЛЮДИ


Разруха, как известно, начинается в головах. Постольку, поскольку советская авиация потерпела сокрушительное поражение, а самолетов в ее составе было очень много (раза в четыре больше, чем у противника), то у ответственных за поддержание разрухи в наших головах возникло желание объяснить разгром «безнадежной устарелостью фанерных ишаков». Не будем повторять по второму разу подробный анализ тактико-технических характеристик самолетов, данный в части 1. Желающие могут перечитать ее еще раз. В начале этой главы мы лишь коротко перечислим состав самолетного парка авиации противоборствующих сторон.

К моменту начала боевых действий на вооружении 1, 2, 4-го Воздушных флотов люфтваффе было порядка 2350 боевых самолетов. Точную цифру назвать невозможно в принципе — самолеты в ВВС являются расходным материалом, который прибывает, убывает, портится, чинится, передается с баланса одной структуры на баланс другой... Причем все это происходит во время войны, сама природа которой не предполагает возможность ведения учета, подобного принятому на современном компьютеризованном складе. Имеющиеся источники позволяют оценить число исправных — к утру 22 июня 1941 года — самолетов в 75—80% от общего их числа. Если же сравнивать число боеготовых самолетов со штатной численностью 64 авиагрупп (2560) и 20 штабных звеньев (еще 80 самолетов), то процент исправных боевых машин снизится до 70%.

В этом нет ничего удивительного — многие авиагруппы, особенно истребительные и пикирующие, прибыли на Восточный фронт прямиком из пекла воздушных сражений на средиземноморском театре военных действий (Балканы, Крит).

В отличие от многих других «расходных материалов войны» самолеты способны перемещаться самостоятельно. Быстро и на огромные расстояния. С северного фланга Восточного фронта (Рига) на южный фланг (Одесса) самолет-бомбардировщик мог перелететь без промежуточных посадок (всего-то 1400 км по прямой) за 4 часа. Да, истребителю при перелете на такое расстояние потребовалось бы сделать одну-две остановки, но и световой день в июне длится порядка 18 часов, так что к вечеру самолет может прибыть на место назначения. Пропускная способность неба, в отличие от мостов и железных дорог, близка к бесконечности. Огромная, уходящая на 300—350 км в глубь страны полоса припят-ских болот (Полесье) передислокации самолетов ничуть не мешала. Вот почему, приведя в предыдущей главе распределение авиационных частей в географическом пространстве, мы не станем делать этого же применительно к расходным материалам, и количество самолетов разных типов будет приведено только в суммарном виде.

ВВС пяти приграничных округов имели на вооружении (без разведчиков) порядка 6750 самолетов, из которых 5900 были в исправном, боеспособном состоянии (23). Эти цифры, опять же минимальные из известных автору, относятся к состоянию на 1 июня 1941 года. 22 июня цифры стали другими: наряду с обычным для военной авиации движением расходных материалов (ремонт, списание, восстановление) в авиаполках шел активный процесс перехода на самолеты новых типов (МиГ-3, Як-1, Пе-2, Су-2). Наибольший интерес представляют не сами числа 6750 и 5900, а их соотношение. Процент боеготовых самолетов равнялся 87,5. Прекрасный показатель, в люфтваффе ничего подобного не было и не будет вплоть до конца войны. С учетом четырех корпусов ДБА (но за вычетом устаревших ТБ-3), с учетом истребителей и бомбардировщиков авиации ВМФ (но без морских гидросамолетов-разведчиков) общая численность (включая неисправные) составляла порядка 9000 самолетов. В сравнении с самолетным парком противника — в четыре раза больше.

Теперь рассмотрим состав самолетного парка по типам и моделям. При этом в очередной раз напомним, что речь идет о «мгновенной фотографии», причем сделанной в разные дни (1 и 21 июня), причем не совпадающей в разных источниках информации с погрешностью в 5—10%.

Соответственно, цифры округлены, при этом учтены все, включая временно неисправные, самолеты.


Бомбардировщики


На вооружении группировки люфтваффе на Восточном фронте было 520 Ju-88, 300 Не-111 и 130 Do-17.

В составе группировки советской авиации (с учетом ДБА и авиации ВМФ): 1300 ДБ-Зф, 1750 СБ, 195 Су-2 и 50 Як-2/4.

Суммарный «бомбовый залп» (считая по максимальной бомбовой нагрузке) составляет, соответственно, 2150 и 6150 тонн бомб. Но эти цифры не учитывают два важных обстоятельства. С одной стороны, значительно большее число самолетов-носителей делало советскую группировку менее уязвимой для ПВО противника и, соответственно, обеспечивало большую вероятность регулярной «доставки» этих 6 килотонн к вражеским объектам. С другой стороны, каждый из 520 «полупикирующих» Ju-88 мог сбросить 1 тонну бомб внешней подвески в пикировании, что несомненно повышало эффективность поражения точечных целей. Исключительно сложный вопрос о количественной оценке этих обстоятельств придется оставить открытым, так как он далеко выходит за рамки этой книги.

Ударная авиация поля боя была весьма малочисленной по обе стороны фронта. В авиагруппах люфтваффе было 300 пикирующих Ju-87. К этой же категории можно отнести и 100 истребителей-бомбардировщиков Ме-110 (две группы SKG).

В советской авиации штурмовиков Ил-2 в первые дни войны практически не было. К самолетам, аналогичным Ju-87 и Me-110, можно отнести скоростные пикирующие бомбардировщики Ар-2 и Пе-2. В июне 1941 года в составе ВВС пяти западных округов числилось 205 Пе-2 и 140 Ар-2.

Суммарный бомбовый залп составляет: 400 и 330 тонн соответственно. В этой категории бомбардировочной авиации перевес был на стороне люфтваффе.


Истребители


Единственным типом одномоторного истребителя люфтваффе на Восточном фронте был «Мессершмитт-109». Немецкое командование постаралось максимально быстро перевооружить группы, участвующие в операции «Барбаросса», на новейшую модификацию этого самолета, в результате к 22 июня 1941 года в частях было уже 500 новых «мессеров» серии F (из них в исправном состоянии было порядка 410— 440 самолетов) и 420 — предыдущей серии Е. К числу истребителей можно отнести и 90 двухмоторных многоцелевых Ме-110 (две группы ZG). Таким образом, на Восточном фронте люфтваффе располагало одной тысячей самолетов-истребителей.

По причинам, подробно описанным в части 2-й нашей книги, перевооружение советской истребительной авиации затянулось, да и было осуществлено не самым оптимальным образом.

К началу войны в составе ВВС пяти западных округов (т. е. без авиации флота, без авиации 6-го корпуса ПВО) было 903 самолета МиГ-3 (163 в ЛенВО, 139 в ПрибОВО, 237 в ЗапОВО, 185 в КОВО и 179 в ОдВО). Кроме того, в западных округах было 102 истребителя Як-1 (20— в 158-м ИАП ЛенВО, 20- в 123-м ИАП ЗапОВО, 56 в 20-м ИАП и 6 в 91-м ИАП Киевского ОВО). Источник информации все тот же крайне «скупой и привередливый» — сборник «Советская авиация Великой Отечественной войны в цифрах» 1962 г.р. Нетрудно убедиться, что число новейших самолетов-истребителей почти точно совпадает с обшим количеством немецких истребителей на Восточном фронте.

Основным самолетом истребительной авиации советских ВВС и авиации флота оставался И-16. К началу войны на ТВД находилось (включая авиацию ВМФ) порядка 2000 И-16. «Ишаки» бывают разными (от типа 10 до типа 29). Принимая во внимание тот факт, что в 1939—1941 годах было выпущено 2427 И-16 с мощными моторами М-62/М-63 (тип 17,27, 28, с пушечным вооружением и тип 18„ 24, 29 с пулеметным вооружением), можно предположить, что именно эти типы «ишаков» (ТТХ которых подробно рассмотрены в части 1) составляли основную часть вооружения полков западных военных округов.

Кроме того, три десятка истребительных авиаполков были вооружены «новейшими» (если судить по дате выпуска), но безусловно устаревшими технически «Чайками» (И-153). Самолетов И-153 было не менее 1500. Не будем спешить с оценкой боеспособности истребительных полков, вооруженных «Чайками». Действительность — как будет показано в следующих главах — оказалась гораздо сложнее «таблички» с ТТХ.

К слову говоря, и тихоходные гиганты ТБ-3 (которые мы даже не включили в общее число советских бомбардировщиков) при тактически правильном (т. е. ночном) применении оказались одновременно и эффективными и весьма живучими — экипажи ТБ-3 выполняли на них по 100 и более вылетов! (122). Для 1941 года это рекордные показатели. Трагический эпизод, описанный в романе К. Симонова, действительно имел место, причем именно в районе Бобруйска (29 июня группа бомбардировщиков из состава 3-го ТБАП получила приказ бомбить днем переправы на Березине и на обратном пути была полностью уничтожена «Мессершмит-тами»). Благодаря незаурядному таланту писателя (а также гигантским тиражам советских издательств) этот эпизод стал для миллионов людей чуть ли не «эталоном» действий и возможностей советских ВВС летом 1941 года...

Завершая разговор о самолетах и продолжая параллель сравнения июня 1941 года с маем 40-го, автор намерен в очередной раз повторить, что французские летчики нанесли немцам огромный урон на «Моранах» и «Хоуках», которые по всей совокупности параметров были ничем не лучше нашего заслуженного «ишака» и также, как и И-16, уступали «Мессершмитту» в скорости. Ничем не лучше был и «Харри-кейн» — основной по численности истребитель «битвы за Британию». Что же касается новейших МиГ-3 и Як-1, то они по меньшей мере не уступали английcким «Спитфайрам» первой серии Мк-1 (с пулеметным вооружением и 1000-сильным мотором) и вне всякого сомнения превосходили лучшие французские «Девуатины» D-520. Повторим и то, что к 10 мая этих «лучших» в истребительных частях французских ВВС было всего 36 штук. Советские историки о самолетах, наличествующих в советских ВВС в таких количествах, даже и не вспоминали. «Спитфайров» в Королевских ВВС к началу «битвы за Британию» было значительно больше — порядка трех сотен. Что составляет одну треть от общего количества МиГ-3 в составе ВВС западных округов...


Главный компонент военной авиации — это не самолеты, не аэродромы, не авиазаводы, а летчики. Закончив с пересчетом неодушевленных предметов, попытаемся обозначить некоторые моменты, связанные с уровнем летной и тактической подготовки экипажей советских ВВС. Тема эта чрезвычайно сложная. Во-первых, потому, что искомый «уровень подготовки» очень трудно адекватно описать некими количественными параметрами, позволяющими делать рациональные, а не спекулятивные оценки и сравнения. Во-вторых, даже и простейшую информацию о часах налета и расстрелянных при стрельбе «по конусу» патронах найти чрезвычайно трудно — в течение многих десятилетий отечественная историография продолжала топтаться на уровне беспредметных деклараций про «асов люфтваффе, накопивших двухлетний опыт войны» и поголовно «молодых» советских летчиков.

5 ноября 1940 г. было утверждено Постановление СНК № 2265-977 с/с «О Военно-воздушных силах Красной Армии», в соответствии с которым к концу 1941 года предстояло довести численность ВВС Советского Союза до 32 432 самолетов и 60 тыс. летных экипажей (1, стр. 354). Последняя цифра выглядит совершенно иррациональной. Во всех военных авиациях мира всегда планируют иметь самолетов больше, чем летчиков. И понятно — почему. Потеря самолета, к счастью, не всегда сопровождается потерей летчика. Есть парашют, есть возможность благополучной посадки поврежденного самолета. Поясним сказанное одним конкретным примером: немецкая истребительная эскадра JG54 потеряла на Восточном фронте за четыре года войны 2135 самолетов и «только» 416 летчиков (62). Что же имел в виду товарищ Сталин, планируя производство двух экипажей на один самолет? Немыслимую ни в одной армии мира ситуацию лета 1942 года, когда летчиков отправляли в пехоту? Стоит отметить и то, что упомянутое Постановление СНК от 5 ноября 1940 г. не было принято в ситуации «крайней необходимости» — в штатах ВВС Красной Армии уже числилось 37 558 летчиков (1, стр. 352). Эти цифры стоит сравнить с тем, что Королевские ВВС накануне «битвы за Британию» имели в своем распоряжении всего 1434 летчика-истребителя.

Приходится констатировать, что в деле подготовки летных экипажей погоня за невероятным «количеством» явно возобладала над требованиями «качества». И хотя самолетный парк учебных заведений советских ВВС теоретически позволял обучать одновременно до 50 тысяч (!) курсантов, подготовка высококлассных специалистов в таких объемах невозможна. Нигде и никогда. Постановление СНК № 2265 в концентрированном виде выражало идею создания массовой «воздушной пехоты», которая «затмит небо» над головой противника не в переносном, а в самом что ни на есть прямом смысле этих слов.

Одно Постановление неизбежно потребовало принятия следующего (Постановление СНК № 368-167 с/с от 22 февраля 1941 г.), которым вводилась «скорострельная» система подготовки военных летчиков. Впрочем, даже этот, крайне авантюристичный, документ предусматривал все-таки не пресловутые «10 часов по коробочке», а 13 месяцев обучения (9 в условиях военного времени) и 50—54 часа учебного налета до отправки летчика в строевую часть. Годовой учебный налет в строевых частях был установлен в 160 часов, из них 20 — на учения, совместные с наземными войсками (1, стр. 355). Для нашего расследования самым важным в Постановлении № 368 является дата его принятия — февраль 1941 г. Простейший расчет времени по месяцам показывает, что таких «летчиков быстрого приготовления» в июне 1941 года в строевых частях советских ВВС просто не могло быть, а бесчисленные причитания на эту тему (коими в годы «перестройки» переполнились все газеты и журналы) являются или проявлением невежества, или сознательной дезинформацией читателя.

Были ли «малоопытными мальчишками» те летчики, которые накануне войны несли службу в частях ВВС западных округов? «Среди руководящего состава управления полка, командиров эскадрилий, командиров звеньев были офицеры из авиационных частей Ленинградского округа.

Все они имели значительный служебный и боевой опыт, полученный в небе Испании, в боях на озере Хасан, реке Халхин-Гол, в войне с белофиннами... Почти все они имели правительственные награды. Так, например, командир полка полковник Н. Ф. Ефимов был награжден орденом Ленина и орденом Красного Знамени, штурман полка майор Г. И. Габуния был награжден двумя орденами Красного Знамени. Имели также правительственные награды командиры эскадрилий, их заместители и штурманы» (85). Что же это за полк такой? Особый, редкостный, элитный? Нет, речь шла о 202-м БАП (41-я БАД, Ленинградский ВО). Это так называемый «формирующийся» авиаполк, в общий перечень боевых частей советских ВВС (таблица 17) он даже не вошел. Читателю придется поверить автору на слово в том, что все без исключения воспоминания участников первых воздушных боев лета 1941 года обязательно содержат упоминание о том, что на груди командира полка (эскадрильи) сверкал орден Красного Знамени (Красной Звезды, орден Ленина), полученный за бои в Испании, в Китае, против белофиннов...

Все познается в сравнении. Можно долго спорить о том, достаточно ли велик и полезен был боевой опыт, приобретенный советскими авиаторами за четыре года боев в небе Испании, Китая, Халхин-Гола и Финляндии. Но не приходится спорить о том, что французские летчики и их командиры к 10 мая 1940 года и такого скромного опыта ведения боевых действий не имели: за восемь месяцев «странной войны» французы в редких стычках с противником сбили 88 немецких самолетов ценой потери 63 своих (21). Эти «сражения» нельзя сравнить даже с Халхин-Голом, в боях над которым советские истребители сбили как минимум вдвое большее количество вражеских машин. Что же касается финской войны, то интенсивность действий советской авиации (более 84 000 боевых вылетов, три четверти из них — в феврале 1940 г.) сравнима только с событиями грандиозной Курской битвы (89 300 вылетов с 12 июля по 23 августа 1943 г.) или высадки союзников в Нормандии в июне 1944 года. Не приходится удивляться тому, что к началу войны с Германией более трех тысяч советских летчиков имели опыт личного участия в боевых действиях (25). В сравнении с общей численностью летных экипажей авиации западных округов — почти половина (хотя, разумеется, не все летчики, имеющие боевой опыт, были именно на западной границе — был еще Дальневосточный фронт, была крупная группировка ВВС в Закавказье, был 6-й корпус ПВО в Москве...).

Гораздо более значимым является сравнение боевого опыта советских летчиков не с их будущими (и крайне неожиданными союзниками), а с давно ожидаемым противником — пилотами люфтваффе. Разумеется, за два года войны немецкая авиация, причем во всех ее звеньях — летчики, командиры, технический персонал — накопила огромный практический опыт. Вне всякого сомнения, именно этот опыт ведения современной воздушной войны представлял собой самую ценную составляющую боевого потенциала люфтваффе. Вне всякого сомнения, за три месяца боев против крайне малочисленной и технически отсталой «бело-финской» авиации советские летчики такой «школы» не прошли. Это бесспорные факты, и автор не собирается ставить их под сомнение.

Неоправданно забытой оказалась «обратная сторона медали». На войне не бывает заочного и бесплатного «образования». За огромный боевой опыт, накопленный в воздушных боях над Францией и Англией, Ливией и Критом, люфтваффе расплатилось потерей летчиков — живых носителей этого опыта. Цифры, характеризующие убыль летного состава, впечатляют. Так, уже к октябрю 1940 года в истребительной группе III/JG52 в строю оставалось только 4 летчика из ее первоначального состава (т. е. один из каждых десяти!) (43). В ходе «битвы за Британию» потери люфтваффе в летном составе в пять раз превысили потери Королевских ВВС. И это вполне объяснимо: английский летчик совершал вынужденную посадку или приземлялся на парашюте на своей территории, в то время как немецкий экипаж сбитого самолета или погибал, или же попадал в английский плен. В результате в JG51 — одной из трех считавшихся элитными истребительных эскадр люфтваффе — потери летчиков к началу операции «Барбаросса» составили 116 человек, т. е. почти сравнялись со штатной численностью эскадры (63).

В целом за неполные два года войны, с 1 сентября 1939 г. по 22 июня 1941 г., потери летного состава люфтваффе составили 18 533 человека, в том числе — 13 505 человек убитыми и пропавшими без вести (безвозвратные потери) и 4998 ранеными (47, стр. 515). Эти цифры, со ссылкой на учетные данные генерал-квартирмейстерства люфтваффе, были опубликованы в Советском Союзе почти полвека назад, но, боюсь, они еще и сегодня будут восприняты как «сенсационные и скандальные». Принимая во внимание, что численность летного состава истребительной авиагруппы люфтваффе составляла 40—45 человек, а бомбардировочной — порядка 200 (экипаж немецких бомбардировщиков состоял из 4—5 человек), мы приходим к выводу о том, что к 22 июня 1941 года одни только безвозвратные потери сравнялись с максимальной численностью летного состава, которым располагали все эскадры люфтваффе в начале войны. Кроме того, без малого пятьтысяч человек летного состава были ранены, и далеко не каждый смог после госпиталя сесть в кабину боевого самолета.

Если при таких чудовищных потерях авиация гитлеровской Германии не исчезла, то этому есть только одно рациональное объяснение — 22 июня 1941 г. места в кабинах боевых самолетов, освободившиеся после потери опытных, хорошо подготовленных еще в довоенные годы летчиков, были заполнены тысячами наспех обученных воспитанников «гитлерюгенда». Некоторое представление о темпе и способах подготовки этих летчиков можно составить по тому, что 22 июня 1941 г. шесть «мессеров» из состава истребительной группы II(Sch)/LG-2 так и не смогли пересечь советскую границу, ибо разбились при взлете на аэродроме в Сувалках. «Шюленгруппа» — это, по-русски говоря, что-то вроде «учебно-боевой». Да, 109-й «мессер» имел известную привычку опрокидываться на взлете, но разбить шесть машин из 38 имеющихся всего за один день... В целом за два первых года войны в летных школах погибло 1924 курсанта и еще 1439 было ранено. Кроме того, уже в строевых частях в авариях и катастрофах погибло 1609 и было ранено 485 человек летного состава (47).

В качестве иллюстрации к этим сухим цифрам можно привести такой пример. Ко времени завершения основных событий «битвы за Британию» девятка лучших летчиков-истребителей люфтваффе выглядела так: Бальтазар, Вик, Гал-ланд, Йоппиен, Мёльдерс, Майер, Мюнхеберг, Оезау (Oesau), Шёпфель. Только трое из них: Мёльдерс, Оезау и Йоппиен приняли участие в воздушных сражениях на Восточном фронте с начала операции «Барбаросса». Четверо — Галланд, Бальтазар, Мюнхеберг и Шёпфель — продолжали сражаться на Западном фронте против англичан, а двое — Вик и Майер — к этому времени уже были убиты (43).

22 июня 1941 года уцелевшие немецкие асы встретились с советскими — как написано в одной наиновейшей книжке — «неадекватными любителями». Первый день войны был, мягко говоря, не самым удачным для советских ВВС. И тем не менее уже 22 июня навсегда закончилась биография командира истребительной эскадры JG-27 Шельман-на — ветерана испанской и всех последующих кампаний. В тот же день был сбит еще один опытнейший ас люфтваффе — командир истребительной группы II/JG-53 Бретнунц (Bretnunz) (от полученных ранений он скончался через четыре дня). В сбитом над Прибалтикой штабном Ju-88 из состава штаба бомбардировочной эскадры KG-77 был тяжело ранен полковник Рейтхель (Reithel). В тот же первый день войны ранен командир бомбардировочной группы I/KG-3 Хейнце (Heinze), на следующий день сбиты советскими истребителями командир группы пикировщиков I/StG-2 Хичхольм, командир истребительной группы II/JG-51 Фезо (два последних остались живы и были найдены наступающими немецкими войсками).

Разумеется, 22 июня 1941 г. процесс «выбивания» опытных, добротно подготовленных летных кадров не остановился, а только начался. 2 июня 1942 г. командующий ВВС Юго-Западного фронта в своем приказе констатирует, что «противник бросает в бой свой слабо подготовленный летный состав. Из числа сбитых и взятых в плен немецких летчиков имеются недоучки, совершившие после окончания школ всего лишь по 1—2 боевых вылета. Из показаний пленных установлено, что прослойка этой недоученной части летных кадров в частях фашистских ВВС, действующих против нашего фронта, очень высокая (до 50%)». О величине этих «процентов» можно спорить, но бесспорным фактом является то, что большая часть проблем с подготовкой летного состава, традиционно приписываемых советским ВВС, была столь же актуальна и для авиации нашего противника, втянутого в затяжную воздушную войну на множестве фронтов.


Еще одним устойчивым мифом, без которого не обходится ни одна журнальная публикация, посвященная событиям 22 июня 1941 г., является «догмат о неосвоенности». Постоянные читатели псевдоисторической литературы уже поняли, о чем идет речь. Для остальных поясним, что самая последняя «правда о войне» выглядит так: самолеты «старых типов» (И-16, СБ, ДБ-3) надо сбросить со счета потому, что они старые, но и новейшие МиГ-3 и Пе-2 тоже не надо учитывать — потому что они «не были освоены летным составом». Ноль плюс ноль равняется ноль, и многотысячная советская авиация тихо исчезает. Как сон, как утренний туман...

Устойчивость этого мифа не случайна — в нем есть немалая доля истины. По сравнению с привычными и досконально изученными «ишаками» и СБ новые самолеты были освоены слабо.

Это есть факт. Оценивать же этот факт следует, на наш взгляд, руководствуясь все тем же универсальным принципом: «Все Познается В Сравнении». В сравнении с нормами и условиями мирного времени три теплых месяца (апрель, май, июнь), которые были в распоряжении командования советских ВВС перед началом войны, — это, наверное, очень мало для освоения нового боевого самолета. 686 летчиков, подготовленных к полетам на МиГ-3 и 156 — к полетам на Як-1, которых успели тем не менее переучить до 22 июня, — это, наверное, очень мало в сравнении с огромным потоком истребителей «новых типов», хлынувших с заводов авиапрома (в 1941 г. было выпущено 3100 МиГ-3, 2463 ЛаГГ-3 и 1354 Як-1). Да, кстати, цифры 686 и 156 взяты из многократно цитированной выше работы В.И. Алексеенко, нелюбителя «демократов».

Теперь посмотрим на эти три теплых месяца с позиций требований войны. Как, в какие сроки происходит перевооружение авиачастей и переобучение летчиков на войне? Разве переход с И-16 на МиГ-3 был единственным подобным событием во всей мировой войне? Разве все прочие военные авиации провоевали шесть лет (с 39-го по 45-й) на одних и тех же моделях самолетов?

Некоторые истребительные полки ВВС Северного флота за время войны перевооружились по пять-шесть раз: с «ишаков» на «Харрикейны», затем на Як-1, с «яков» на «Киттихоуки», потом на «кобры», под конец войны — на Ла-7. И сколько же времени заняло при этом переобучение летчиков — по году на каждый новый самолет?

Посмотрим, как обстояли дела у наших союзников. В мае 1940 г. перевооружение истребительных групп французских ВВС велось буквально «на ходу», в самый разгар напряженных воздушных боев. Так, всего за три недели, с 10 мая до 5 июня, были перевооружены: (21) на «Девуатин» D-520 — три группы (GCII/3, GCII/7, GC Ш/3), на «Блох-152» - две группы (GC II/6 и GC 11/9 ), на «Хоук-75» — одна группа (GC Ш/2).

Стоит обратить особое внимание на темпы освоения истребителя «Девуатин»— 520. Самые первые машины поступили в строевые части в апреле (!) 1940 г. К 10 мая их было 36 штук. До момента прекращения огня в ВВС Франции было поставлено еще три сотни «Девуатинов», которые пошли на восполнение потерь и перевооружение указанных выше трех групп (полков). Сражаясь на этих истребителях, французские летчики сбили 108 немецких самолетов ценой потери 54 своих (еще 31 «Девуатин» был разбит в авариях). 6 июня 1940 г. су-лейтенант Помье-Лераг из состава GCII/7 сбил лучшего на тот момент немецкого аса Вернера Мёльдерса (в тот раз парашют спас жизнь пилота люфтваффе). Затем французский летчик сбил еще один «мессер», после чего у него закончились боеприпасы, и семь немецких истребителей расстреляли беспомощный самолет. Мужественный летчик погиб в «Девуатине», в кабину которого он первый раз сел только несколько недель (или даже дней!) назад...

По отчетам военпредов завода № 1, массовая отправка истребителей МиГ-3 в авиаполки западных округов началась во второй половине января 1941 г. Чем же были заняты авиационные командиры всех уровней, если новый самолет ко второй половине июня оказался «совершенно неосвоенным»? И когда выявилась эта пресловутая «неосвоенность» — за день до 22 июня или полвека спустя, когда потребовалось найти очередную «объективную» причину разгрома?

Точный ответ на эти вопросы будет состоять из десятков взаимоисключающих частей. Самым удивительным парадоксом тоталитарной сталинской системы оказалось полнейшее отсутствие единообразного, всеобщего (тотального) порядка. Там, где был толковый командир, во вверенной ему части с утра до ночи кипела летная работа. Вот, например, рассказ летчика 31-го ИАП (8-я САД, ПрибОВО) Н.И. Петрова:

«...Летали много. Осенью 1940 года начали изучать новый истребитель МиГ-1... Он во многом отличался от самолетов И-16, поэтому приходилось с утра до ночи, не считаясь со временем, изучать мотор и самолет, инструкции по эксплуатации и технику пилотирования. Прибыли летчики-испытатели, собранные самолеты облетывали. Возглавлял испытатель Стефановский, в виде бесед объяснял особенности техники пилотирования самолета МиГ-], на что обращать внимание и т.д. Помню, как мучились, летных происшествий не было, но предпосылки к ним были... Ничего — овладевали. И перед Великой Отечественной войной уже крепко овладели. С апреля 1941 г. уже дежурили. Несли боевое дежурство на самолетах МиГ- 1...В конце апреля начали усиленную тренировку в составе звена, стрельба по конусу, воздушные бои... Зачастую совершались ночные полеты на групповую слетанность в составе звена...» (125).

П.И. Цупко, командир экипажа пикирующего бомбардировщика Ар-2 вспоминает:

«...Мы получили соответствующие инструкции и методические указания по бомбометанию с пикирования. Но одно дело — читать по бумаге, и совсем другое выполнять в воздухе... Наши учебные полеты больше походили на исследовательские. После каждого вылета нас собирали командиры и на основе донесений наблюдателей и докладов экипажей скрупулезно, по минутам анализировали действия пилотов и стрелков-бомбардиров... Полигон находился на пустыре в Беловежской Пуще. Там известью на земле были нарисованы контуры танков, автомашин, артиллерийских батарей и просто круги с крестами посередине. Эти наземные цели мы и бомбили цементными бомбами. От полета к полету росло наше умение, шлифовалось мастерство. К весне 1941 года мы владели таким методом бомбометания достаточно уверенно...» (64).

И в то же самое время, в другой части на другого толкового командира строчили донос про шпионаж в пользу Занзибара. В третьей части командир боролся «за снижение аварийности», в результате чего Летчики вместо полетов зубрили ход поршня и диаметр цилиндра мотора АМ-38 (это не анекдот, это 4-й ШАП). Бывали и совсем уже диковинные занятия.

«...В тот раз нам предстояло начать со строевой подготовки одиночного бойца, показать, как умеем командовать отделением... Началась подготовка. Для своего отделения я подобрал одиннадцать статных молодцов красноармейцев ростом от 175 до 180 сантиметров. И приступили... Строевая подготовка, политзанятия, чистка оружия и прогулка в строю по окрестным дорогам, с песнями... И так каждый день, в течение целого месяца... Одно лишь смущало: не слишком ладно в сравнении с другими владел я командным голосом. Не получалось это: «Ррр-ясь, ррр-ясь, рясь, а-а, три-и-и...» Или «Пады-ы-майсь!..» Нет, такого у меня не получалось. И тогда я решил действовать по Демосфену: регулярно стал удаляться в сопки и там кричать! Именно кричать — что есть силы, громко, ошалело, потом декламировать стихи, выкрикивать команды, отдельные слова, петь...

...После блестящей победы в строевой подготовке у меня появилась новая забота. Теперь к командующему предстояло являться всякий раз по всей форме. А «вся форма» — это значит при сабле и со шпорами. Опять проблема! Саблю я раз надел да чуть не упал: запуталась она у меня между ног. Чтобы держать марку лучшего строевика, мне предстояло еще немало поработать самому, и каждое утро у себя в кабинете я добросовестно тренировался...»

Уважаемый читатель, как вы думаете — о чем ЭТО? Это дважды Герой Советского Союза, выдающийся летчик-истребитель, маршал авиации Е.Я. Савицкий с восторгом рассказывает в своих мемуарах о том, как весной 1941 года он потратил целый месяц на освоение «ррр-ясь, ррр-ясь, рясь, а-а, три-и-и...». А какую должность занимал весной 1941 г. 28-летний капитан Савицкий? Отвечаем — командовал 29-й истребительной авиадивизией. А кто этот идиот — другое слово подобрать не удается, — который весной 1941 года отвлекает командира авиационной дивизии на конкурс строя и песни, а потом ещё и требует ходить по аэродрому в шпорах и с саблей? Это командующий Дальневосточным фронтом, герой Гражданской войны, генерал армии Апанасенко. Говорят, один из лучших...


Глава 22. УДАР ПО АЭРОДРОМАМ - ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА


Наше исследование подошло, наконец, к самому главному — к попытке разобраться в том, что же произошло в действительности с советской авиацией летом 1941 года. Абсолютное большинство старых и новых историков (включая как многочисленных последователей, так и яростных критиков В. Суворова) даже не видят в этом темы для «исследования». Что тут исследовать? Каждый школьник должен знать наизусть вот это заклинание: «на рассвете 22 июня... внезапным ударом по 66 аэродромам... потеряно 1200 самолетов, из них 800 — прямо на земле...» Во всех без исключения текстах, посвященных началу войны — от газетной статьи до толстых монографий, — приводятся только эти цифры. Не вдаваясь (пока) в историю, обратим внимание на одну только арифметику, которая сама по себе приводит в крайнее изумление.

Официальная сводка немецкого командования утверждала, что летчики люфтваффе сбили в первый день войны 322 советских самолета, советские же историки дружно настаивают на цифре 400 (1200 — 800 = 400). Это совершенно небывалый в истории военной авиации случай, когда летчики-истребители (вместо нормального трехкратного завышения) заявляют о меньшем числе побед, нежели то, которое признают их противники. У такого парадокса может быть ровно два объяснения: внезапный приступ всеобщей скромности, случившийся у немецких летчиков, или полученное много лет спустя советскими «историками» указание списать на действия вражеской авиации ровно одну треть от общего числа вымышленных потерь.

Далее. Сравнение числа 1200 с общей численностью группировки советской авиации на западном ТВД показывает, что 87% (шесть из семи) самолетов от пресловутого «внезапного нападения» не пострадали. Потери летного состава — а это и есть основа боеспособности военной авиации — были (в процентном отношении) и вовсе ничтожными. Как же такие потери могли привести к катастрофическому разгрому? На следующий день после пресловутого «1200, из них 800 на земле» советские ВВС по-прежнему многократно превосходили в численности своего противника. Когда же и при каких обстоятельствах люфтваффе смогло завоевать абсолютное господство в воздухе?

Далее. 66 аэродромов — это и есть ВСЕ аэродромы западных округов? Или, по крайней мере, большая их часть? Строго говоря, непосредственно в первом ударе по советским аэродромам участвовало всего 868 самолетов (637 бомбарди-ровщикови 231 истребитель), которые атаковали не 66, а 31 аэродром. Но не будем придираться к мелким «оплошностям» советских историков. Постараемся разобраться с картиной развития аэродромной базы ВВС западных округов.

Цифры количества аэродромов редко совпадают даже внутри одной книги одного автора. Возможно, это связано с тем, что в эпоху самолетов со взлетным весом в 2 тонны и посадочной скоростью в 130 км/ч само понятие «оперативный аэродром» несколько размывалось, ибо летом в этом качестве с успехом могло использоваться любое ровное поле после минимальной подготовки. Осенью 1940 г. было принято решение довести численность аэродромов в ВВС Красной Армии до трех на один авиаполк (1 основной и 2 оперативных) (1). Это решение, как и тысячи ему подобных решений партии и правительства по подготовке страны к Большой Войне, успешно выполнялось. Авторы многократно упомянутой монографии (3) сообщают, что «всего на 116 авиаполков ВВС приграничных военных округов имелось 477 аэродромов (95 постоянных и 382 оперативных)».

К этим потрясающим признаниям приложена таблица № 5. Крохотными буковками в ней дано пояснение, что эти цифры — 95 постояннных и 382 оперативных — относятся к 1 января 1941 г. А в январе на западе СССР дуют ветры буйные, заметают след человеческий. С наступлением весны начинается период активных строительных работ. В той же таблице № 5 указано, что в разной степени готовности находилось еше 278 строящихся аэродромов.

В частности, понесшие наибольшие потери от «внезапного удара по 26 (66 — это на всех фронтах. — М.С.) аэродромам» ВВС Западного ОВО имели (если верить таблице № 5) 29 основных, 141 оперативный и 55 строящихся аэродромов. И это также данные 1 января 1941 г. Шесть месяцев спустя какая-то часть «строящихся» уже перешла в разряд готовых. ВВС Приб-ОВО на 15 боеготовых полков имели не менее 70 аэродромов, из них 21 основной и 49 оперативных (9, стр. 182).

Крайне преувеличенными являются и слухи о том, что многие (не говорим уже — «все») аэродромы находились на расстоянии «пушечного выстрела от границы». В приграничной полосе (20—30 км) были развернуты лишь полевые оперативные аэродромы истребительных полков — и такое размещение зеркально соответствовало дислокации истребительных групп люфтваффе. Выше (в главе 7) были приведены приказы 41—42, в которых от командиров истребительных частей категорически требовали приблизить аэродромы именно на такое (20—30 км) удаление от линии фронта. Даже в понесших наибольшие потери ВВС Западного ОВО (Западного фронта) ни один аэродром не был — да и не мог быть — подвергнут артиллерийскому обстрелу. Причина этого предельно проста: основные системы полевой артиллерии вермахта на такую дальность нестреляли, а отдельные батареи и дивизионы артиллерии большой мощности использовались для решения совсем других задач. Базовые же аэродромы 9-й САД (эта дивизия потеряла наибольшее число самолетов) находились рядом с городами Белосток и Заблудув (80 км от границы), Россь (170 км от границы) и Бельск (40 км от границы). Что же касается бомбардировочных дивизий Западного ОВО (12-я и 13-я БАД), то они и вовсе базировались в районе Витебска, Бобруйска, Быхова, на расстоянии 350—400 км от границы. Немцы, к слову говоря, свои бомбардировочные эскадры придвинули гораздо ближе...

Далее. В немногих, особенно толстых книгах приводится и очень странная расшифровка этой злосчастной цифры (1200 самолетов ):«в том числе, в 11-й САД— 127, в 9-й САД— 347, в 10-й САД— 180 самолетов». Другими словами, только в трех авиадивизиях ВВС Западного фронта было потеряно больше половины (654 самолета) всех суммарных потерь первого дня войны. Почему? Разумеется, ровными и одинаковыми бывают только телеграфные столбы, но не могла же одна общая для всей Красной Армии причина — «внезапное нападение» — привести к столь разным результатам! Если вся эта беда случилась от того, что Сталин, «опасаясь дать Гитлеру повод для нападения, запретил привести войска в боевую готовность», то почему же последствия этой злой (или глупой) сталинской воли распределились столь неравномерно?

Еще более весомым оказывается «вклад» этих трех дивизий в «уничтожение советской авиации на земле». Дело в том, что общепринятой цифрой (ниже мы обсудим ее достоверность) потерь авиации ВВС Западного фронта от удара по аэродромам является 528 самолетов. Никто из многочисленных авторов, посвятивших свои книги событиям 22 июня 1941 г., никогда не приводил «разбивку» этой цифры (528 самолетов) по всем шести дивизиям ВВС Западного фронта. Но так как известно, что аэродромы 12-й БАД (район Витебска) и 43-й ИАД (район Орши) вообще не подвергались ударам немецкой авиации в первый день войны (56), а из мемуаров командира 13-й БАД Полынина известно, что его дивизия, развернутая в районе Бобруйска (400 км на восток от Бреста), потеряла 22 июня на земле 2 (два) бомбардировщика, то мы можем с очень большой достоверностью предположить, что практически все «наземные потери» ВВС Западного фронта произошли именно в 11-й, 9-й и 10-й САД. Другими словами, две трети (526 из 800) всех потерь самолетов «на мирно спящих аэродромах» пришлось на три дивизии.


Три из двадцати пяти


На самом-то деле дивизий было значительно больше. Как совершенно обоснованно утверждают авторы монографии «1941 год — уроки и выводы», «группировка советских ВВС у западной границы СССР включала 48 авиационных дивизий» (3). Но — исключая из этого перечня авиадивизии ВВС Ленинградского округа, исключая большое число новых формирующихся дивизий, исключая дивизии ДБА (которые в силу своего географического местоположения никак не могли попасть под первый удар), мы и приходим к самой минимальной цифре — 25.

Согласитесь, уважаемый читатель, странная какая-то логика получается: события в 3 объектах из 25 считаются «типичными», а то, что произошло (точнее говоря — не произошло) в 22 объектах из 25 (или даже 45 из 48) считается редким исключении, не заслуживающем даже упоминания?

Но и на этом историко-арифметические загадки 22 июня 1941 г. не заканчиваются. Эти самые 11-я, 9-я и 10-я авиадивизии, развернутые в районе Гродно, Белостока, Бреста, хотя и были по названию «смешанными», фактически являлись крупными соединениями истребительной авиации. В их составе было 10 истребительных авиаполков, 450 летчиков-истребителей, на вооружении которых (по состоянию на 1 июня 1941 г.) было 616 самолетов-истребителей, из которых 520 числилось в бое готовом состоянии (23). К слову сказать, это в полтора раза больше числа исправных истребителей во всей противостоящей группировке люфтваффе (2-й Воздушный флот). Такой «переизбыток» самолетов был связан с тем, что на вооружении четырех истребительных полков 9-й САД (206 летчиков) наряду с 237 новейшими «мигами» оставалось еще и 130 истребителей «старых типов» (И-16, И-153). Атаковать аэродромы, на которых базируются истребительные полки, столь же небезопасно, как и тыкать палкой в осиное гнездо. Почему же именно эти, «вооруженные до зубов», дивизии понесли самые тяжелые потери? Не пора ли уже задать простой вопрос — а кто видел это самое уничтожение советской авиации (или, по крайней мере, ВВС Западного фронта) «первым ударом по аэродромам»? Откуда, собственно, взялась эта странная гипотеза, которую нам столько десятилетий предлагали в качестве не подлежащей обсуждению аксиомы?

Территория «белостокского выступа», в котором были развернуты 11-й, 9-й и 10-й САДы, была покинута беспорядочно отступающей Красной Армией в первые 3—4 дня войны. Скупые строки немногих уцелевших документов рисуют страшную картину развала многотысячной армии:

«...пехота деморализована и упорства в обороне не проявляет. Отходящие беспорядочно подразделения, а иногда и части приходится останавливать и поворачивать на фронт командирам всех соединений, хотя эти меры, несмотря даже на применение оружия, должного эффекта не дали...

...разрозненные части 28-го стрелкового и 14-го механизированного корпусов, не успевшие привести себя в порядок, не выдержали этой атаки, поддержанной большим количеством авиации, и начали отход, который превратился, несмотря на ряд заградительных пунктов, в неорганизованное сплошное отступление перемешанных частей за р. Ясельда.

...противник давит оборону минометами, артиллерией и самолетами. 20-й дорожно-эксплуатационныи полк и один сборный батальон сбежали, артиллерийская прислуга в значительном количество выбита. Все мои ресурсы исчерпаны. Приказал держаться до последнего, но уверенности в удержании рубежа нет...

...батальоны курсантов держались стойко, понесли большие потери, связь с ними утеряна. Высланные на фронт сводные батальоны на автомашинах с началом минометной и авиационной подготовки удержать невозможно. Личным вмешательством военного совета отступление приостановлено...

...по участку армии непрерывным потоком идут люди и даже части. Остановлен и введен в боевой порядок 301-й гаубичный артиллерийский полк с ограниченным количеством снарядов, прешел 518-й зенитный артиллерийский полк-, который имеет новую матчасть, но ни одного снаряда... четвертый раз докладываю, что шифр штаба армии попал в руки противника...

...гарнизон имеет сколоченную боевую единицу только в составе бронетанкового училища. Остальной состав — сбор «сброда» из паникеров тыла, деморализованных отмеченной выше обстановкой со значительным процентом приставших к ним агентов германской разведки... Налицо ряд побегов бойцов и командиров, провокационных ночных пани к... Отсутствие 3-го отделения («особистов». — М.С.)и трибунала значительно ослабляет боеспособность и без того малобоеспособных частей гарнизона. Кроме того, нет танков и противотанковых орудий...» (10).

Неужели же кто-то из участников этой беспримерной катастрофы (в ходе которой пропали десятки генералов и тысячи танков) мог составить достоверный реестр самолетов, уничтоженных на аэродромах ударом с воздуха? С точным указанием перечня повреждений, полученных этими самолетами, с указанием времени налета вражеской авиации? А если такой «реестр» существует, то почему же его так и не опубликовали за истекшие шесть десятилетий? Почему никто не взялся сравнить его с уже известными и доступными документами люфтваффе? На чем вообще основаны «общепринятые» цифры «уничтоженных на земле» самолетов?

В академически солидной монографии Кожевникова (27) после цифр потерь авиации Западного фронта стоит ссылка. Знаете на что? На популярную книжку «Авиация и космонавтика СССР». Это так же уместно, как, к примеру, ссылка на роман Жюля Верна в монографии по проектированию подводных лодок. И это, заметьте, при том, что в десятках других, гораздо менее значимых случаев, Кожевников дает, как это и принято в историческом исследовании такого масштаба, ссылку на архивные фонды. Маршал Г.В. Зимин в своей предназначенной для командного состава ВВС работе «Тактика в боевых примерах» (31) после традиционной фразы — «противнику удалось уничтожить до 1200 самолетов, в том числе 800 на аэродромах» — дает ссылку на: «Боевая слава советской авиации». М., Воениздат, 1953. И это опять-таки при том, что в конце монографии Зимина идет несколько страниц непрерывных ссылок на архив ЦАМО. Едва ли это случайная небрежность. Скорее всего, подтвердить легенду про «1200, из них 800» было просто нечем.

Недоверчивый читатель, надеюсь, уже возмутился. «Как это — нечем? Я же собственными глазами читал про то, как 22 июня на аэродромах за 5 минут все в щепки разнесли...»

Совершенно верно. Читали. Например, вот этот текст:

«... Внезапно глухой рев моторов разорвал тишину в небе над Ровно. Из сумерек неба выскользнули три самолета, пересекли на бреющем полете границу летного поля и устремились к длинным шеренгам стоявших истребителей. Через секунду они уже были над ними, и из их брюха хлынул ливень двухкилограммовых осколочных бомб. Раскаленные осколки врезались в крылья и фюзеляжи, пробивали бензобаки... Потоки горящего бензина заливали один истребитель за другим. Три «Хейнкеля-111» эскадры KG-53 лениво развернулись и прошлись еще раз над аэродромом, поливая пулеметным огнем пылавшие обломки, в то время как ошеломленные летчики выскакивали из своих постелей. За две минуты 23-я дивизия как боевая часть (подчеркнуто автором) перестала существовать... Командир дивизии полковник Ванюшкин стоял среди обломков и плакал...»

Этот бред должен быть хорошо знаком любителям истории авиации. Благодаря своей «высокой художественности» он был переведен на несколько языков, затем методом обратного перевода вернулся назад в Россию, и теперь, уже на правах продукта исследования «авторитетных западных историков», гуляет по страницам всякого рода псевдоисторических изданий. Не будем придираться к мелочам — никакой 23-й авиадивизии в районе Ровно (да и вообще в составе ВВС западных округов) не было и в помине, да и «Хейнкелям» из состава KG-53 (2-й Воздушный флот) 22 июня 1941 г. нечего было делать в небе над Украиной.

Не будем ломать голову над тем, почему фамилия плачущего командира неизвестно какой дивизии так созвучна с фамилией вполне реального изменника и предателя Родины полковника Ванюшина, бывшего командующего авиацией 20-й армии, перешедшего на сторону врага и служившего у немцев в люфтваффе. Гораздо важнее другое — когда именно «23-я авиадивизия» перестала существовать «как боевая часть»? До двухминутного налета трех бомбардировщиков противника — или гораздо раньше?

К сожалению, многие забыли (или просто никогда не читали) другой, не менее красочный текст:

«...Летный состав авиационных частей, подвергшихся атаке, проявил упорство. Офицеры бросались к машинам, невзирая на разрывы бомб и пулеметный огонь штурмовиков. Они вытаскивали самолеты из горящих ангаров. Истребители совершали разбег по изрытому воронками полю навстречу непроглядной стене дымовой завесы и непрерывным блеском разрывов. Многие тут же опрокидывались в воронках, другие подлетали, вскинутые разрывом бомб, и падали грудой горящих обломков.:. И все-таки некоторым удалось взлететь. С мужеством слепого отчаяния и злобы, не соблюдая уже никакого плана, вне строя, они вступали в одиночный бой с советскими самолетами...»

Так Н.Н. Шпанов в своей знаменитой книге «Первый удар» описывал последствия первого удара советской авиации по немецким аэродромам. Даже у ненавистных гитлеровцев предполагалось наличие «упорства и мужества». Пусть даже и от «слепого отчаяния»...


В славном Куйбышевском авиационном институте меня твердо научили главному: хороший ответ начинается с хорошего (т. е. правильно и четко сформулированного) вопроса.


Страницы


[ 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 ]

предыдущая                     целиком                     следующая