10 Dec 2016 Sat 07:57 - Москва Торонто - 10 Dec 2016 Sat 00:57   

Вес макс. Дальность, км Макс. бомб.
нагр. Макс, скорость Скорость у земли Стрелковое
вооружение Ju-87 B-2 4,34 т 590/ 0,5 т 1,0 т 380/ 4,1 км 338 км/час (2+1) х7,7-мм Ил-2
(обр. 1941 г.) 5,79 т 638/ 0,4 т 0,4 т + 8 РС-82 426/ 2,4 км 396 км/час 2 х 23-мм + 2 х 7,62-мм «Бэттл» Мк-1 5,31 т 1610/ 0,45 т 0,68 т 406/ 4,6 км 338 км/час (2+1) х 7,7-мм Су-2 (М-88) 4,56 т 1190/ 0,4 т 0,4 т 467/ 6,6 км 378 км/час (4+1) х 7,62-мм

Самолет, вне всякого сомнения, был великолепный, технические решения — новаторские.

Гораздо сложнее оценить реальную боевую эффективность Ил-2. История этого действительно легендарного самолета обросла множеством совершенно фантастических мифов. Начиная с «солдатской правды» про то, как «илы» на бреющем полете рубили винтами немецкую пехоту, и заканчивая все еще встречающимися в авторитетных изданиях статьями отом, что «отлично подготовленный летчик при условии удачного выхода на цель с дистанции 300—400 м поражал в среднем два танка, летчик с удовлетворительной подготовкой — не больше одного танка».

Вот так вот — «не больше одного танка» за один вылет. Ну а что еще ожидать, если летчик — «троечник»...

Суровая реальность была совсем иной. Оперативное управление Главного штаба ВВС установило в 1942 г. ориентировочные расчеты «норм боевых возможностей» штурмовика Ил-2, в соответствии с которыми для поражения одного легкого танка требовалось 4—5 самолетовылетов Ил-2, а для поражения одного среднего танка типа Pz.IV, Pz.III или StuG III — не менее 12 вылетов.

Такие цифры, конечно, покажутся совершенно неправдоподобными на фоне газетных статей «к юбилею», в которых летчики N-ского полка снова и снова щелкают немецкие танки, как семечки. И тем не менее удивляться столь «низкой» результативности «илов» не приходится.

Чем и как могли они уничтожать вражескую бронетехнику?

Вооружение Ил-2 состояло из 8 неуправляемых реактивных снарядов РС-82, четырех бомб (самыми мощными могли быть 100-кг фугасные ФАБ-100), двух пушек ВЯ-23 и двух скорострельных пулеметов ШКАС в крыльях. Пулеметы и снаряды РС-82 пригодны только для поражения живой силы вне укрытий. Как средство поражения бронетехники их можно отбросить сразу.

Бронебойно-зажигательный снаряд пушки ВЯ-23 теоретически пробивал на расстоянии 400 м 25-мм броню. Казалось бы, это позволяло использовать Ил-2 для борьбы с легкими немецкими танками. Но не все так просто. Для уничтожения танка в него надо сначала попасть, а попав — пробить его броню, да так пробить, чтобы «заброневое воздействие» оказалось достаточным для поражения экипажа и механизмов. И тут начинаются проблемы. Начнем с задачи номер один — с прицеливания.

Противотанковую пушку видел каждый. Если и не на поле боя, так хотя бы в парке культуры и отдыха. Длинный ствол (это чтобы снаряд разогнался в нем до скорости в три скорости звука) опирается на массивную стальную станину. Для большей устойчивости все сооружение снабжено двумя длинными «лапами», которые перед стрельбой упирают в землю. Наводчик артиллерийского расчета ничего другого не делает, кроме как наводит ствол на цель с помощью оптического прицела и винтов, которые так и называются — микрометрические. А в пилотской кабине Ил-2 размещается один человек, и, кроме прицеливания, у него в бою много других дел: ноги на педалях разворота, правая рука на ручке управления высотой и креном, левая рука управляет двигателем — непонятно, чем летчик выставляет нужный шаг винта, управляет створками радиатора, как при этом следит за обстановкой в воздухе, отдает приказы подчиненным (если он командир звена) и пытается увернуться от огня зениток. Пушки находятся не на массивной станине, а на вибрирующем крыле, прицеливание производится не микрометрическими винтами, а поворотом всей 5-тонной махины в воздухе. Можно ли при этом попасть в такую точечную, маневрирующую цель, какой является танк?

Авторитетный и точный ответ на этот вопрос был получен в ходе обстрела трофейных немецких танков, проведенного в июне—июле 1942 г. в НИИ авиационных вооружений. При полигонных испытаниях (т. е. в отсутствие противодействия противника) «три летчика 245-го штурмового авиаполка, имевшие боевой опыт, смогли добиться всего 9 попаданий в танк при общем расходе боеприпасов в 300 снарядов к пушкам ШВАК и 1290 патронов к пулеметам ШКАС».

Попасть в танк — это еще только начало. Надо пробить его броневую защиту. С этим проблем было еще больше — Ил атаковал танк в пологом (под углом 10—20°) пикировании, при этом даже в случае попадания в броню снаряды почти всегда давали рикошет.

«...из 62 попаданий в немецкие средние танки, полученных при полигонных стрельбах с воздуха, было только одно сквозное пробитие (в броне толщиной 10 мм), одно застревание сердечника, 27 попаданий в ходовую часть, не наносящих существенных повреждений, остальные попадания снарядов дали либо вмятины, либо рикошеты... из 53 попаданий в легкие танки, полученных при выполнении 15 самолетовылетов, только в 16 случаях было получено сквозное пробитие брони, в 10 случаях были получены вмятины в броне и рикошеты, остальные попадания пришлись в ходовую часть. При этом попадания 23-мм бронебойного снаряда в ходовую часть танка повреждений ему не наносили...»

Полигонные испытания показали, что для снижения вероятности рикошета необходимо пикировать на танк под углом 40 и более градусов и открывать огонь с расстояния не более 300 м. Но при таких условиях до столкновения с землей остаются 3—4 секунды, за которые надо прицелиться открыть огонь и выйти из пикирования. Подобная воздушная акробатика была, разумеется, недоступна строевым лет чикам средней квалификации.

Немногим более эффективным было и применение бом бового вооружения. Как показали испытания, осколочные и фугасные бомбы калибра менее 100 кг (АО-25, ФАБ-50) обеспечивали поражение только легких немецких танков (с толщиной брони 15—20 мм) и только при прямом попадании (отклонение не более 1 м). Фугасная ФАБ-100 пробивала осколками броню средних немецких танков (толщиной до 30 мм), а также разрывала взрывной волной заклепочные и сварные швы танков на расстоянии не более 5 м от точки взрыва. Для борьбы с немецкой бронетехникой была разработана уникальная 100-кг осколочно-фугасная бомба. При взрыве ОФАБ-100 давала множество тяжелых осколков, которые могли пробить немецкую танковую броню толщиной в 30 мм на расстоянии до 10 м от точки подрыва.

Теперь сравним эти требования (попадание в цель с максимальным отклонением 5—10 м) с реальными возможностями самолета Ил-2. Установленный в кабине перед лобовым стеклом прицел пикирующего бомбардировщика ПБП-16 летчики назвали «прибор, бьющий пилота один раз больно». Юмор был мрачным. При вынужденной посадке прицел насмерть калечил летчика, а в полете — ухудшал и без того плохой обзор, присущий всякому одномоторному самолету. Воспользоваться же прицелом по прямому назначению летчик практически не мог по той же самой причине — плохой обзор вниз. С точки зрения возможности использования «нормальных» авиационных прицелов одноместный Ил-2 уступал любому самолету, в составе экипажа которого был штурман (бомбардир), из кабины которого можно было наблюдать землю (например, Су-2).

В результате уже 24 августа 1941 года была издан приказ, в соответствии с которым ПБП с «илов» сняли, а бомбометание следовало производить по «прицельным меткам» на капоте двигателя. Как деликатно выразились авторы одной из монографий про Ил-2, это «было равносильно почти неприцельному бомбометанию».

В конкретных цифрах точность бомбометания с Ил-2 была следующей. В полигонных условиях, без противодействия противника, при сбросе 4 бомб с горизонтального полета на высоте 50 м вероятность попадания хотя бы одной бомбы в полосу 20 х 100 м (это можно представить как участок широкого шоссе с несколькими автомобилями или огневую позицию артиллерийской батареи) составляла 8%. При увеличении высоты сброса бомб до 200 м вероятность попадания снижалась до 4,3% . Другими словами, для обеспечения хотя бы 50% вероятности попадания необходимо было произвести 15 (пятнадцать!) самолетовылетов. Фактически же, для того чтобы исключить поражение самолета осколками сброшенной 100-кг бомбы, бомбометание должно было производиться с высоты 300—500 м, и при этом оно уже и вовсе становилось «почти неприцельным». Правда, в начале войны широко практиковалось бомбометание на бреющем полете, с предельно малой высоты, с использованием взрывателя замедленного действия. Увы, этот способ оказался еще менее эффективным, так как горизонтально летящая бомба при сбросе с предельно малой высоты рикошетировала и падала в совершенно случайной точке. Кроме того, за время замедления взрывателя (22 сек) подвижные цели (танки, автомашины) успевали отъехать на безопасное расстояние от места падения бомбы. Все это нашло свое отражение в приказе от 22 августа 1942 г., в котором начальник штаба ВВС Красной Армии Фалалеев распорядился перейти к бомбометанию с высот более 300 м бомбами со взрывателями мгновенного действия.

Разумеется, танки были не единственной целью, для поражения которой создавался Ил-2.

Вооружение этого штурмовика (пушки, пулеметы, «эрэсы») позволяло эффективно действовать по автомобильным колоннам, железнодорожным эшелонам и станциям, аэродромам и складам. В то же время возможности поражения рассредоточенной на поле боя живой силы и огневых средств противника были весьма ограниченными. Осколочный снаряд пушки ВЯ-23 содержал 10 г взрывчатки, зажигательный — 6 г зажигательного вещества, поражение целей достигалось практически лишь при прямом попадании. Поднять же большое число осколочных бомб малого веса Ил-2 не мог — конструкция бомбоотсеков в крыле позволяла взять лишь четыре бомбы, т. е. набрать 400 кг бомбовой нагрузки в виде, например, 40 осколочных бомб АО-10 было невозможно.

Тот же недостаток (ограниченность вариантов бомбовой нагрузки ) был присущ и немецкому пикирующему бомбардировщику Ju-87. Хотя «грузоподъемность» пикировщика была исключительно высока (Ju-87 B2 в перегрузочном варианте, без воздушного стрелка, мог поднять 1000 кг бомбовой нагрузки; Ju-87 D также без стрелка и с минимальным количеством топлива мог поднять 1800 кг, что составляло 23—27% от взлетного веса!), общее количество бомб не превышало 5 единиц: одна тяжелая бомба на качалке под фюзеляжем и четыре 50-кг бомбы на двух подкрыльевых держателях. Высокая точность бомбометания с пикирования и большой вес единичного боеприпаса позволяли поражать точечные цели (мост, корабль, ДОТ, артиллерийская батарея), но для действий по рассредоточенным или линейным целям (автоколоннам) Ju-87 был, по сути дела, мало пригоден.

Все очень непросто и в вопросе о боевой живучести «Юнкерса» и Ил-2. Любимое советскими журналистами выражение «летающий танк» является не более чем звонкой метафорой. Бронекоробка Ила надежно защищала только от огня стрелкового оружия и осколков зенитных снарядов. Прямое попадание зенитного снаряда калибра 37 мм и более, конечно же, пробивало тонкую броню. Надо принять во внимание и тот факт, что хвостовая часть фюзеляжа и крылья Ил-2 никакой брони не несли. Консоли крыла были деревянные с фанерной обшивкой, хвостовая часть фюзеляжа представляла собой «скорлупу», выклеенную из древесного шпона. Очередь скорострельной зенитки буквально отрывала деревянный хвост от бронекоробки с летчиком.

На протяжении всей войны потери штурмовиков Ил-2 (выраженные в процентах от числа самолетовылетов) были самыми высокими среди всех типов самолетов советских ВВС! Так, с августа 1942 по май 1943 года одна боевая потеря истребителя приходилась на 69 вылетов, бомбардировщика — на 48 вылетов, штурмовика — на 26 вылетов. Летом — осенью 1944 года (т. е. в условиях абсолютного численного превосходства советской истребительной авиации) в штурмовых частях 3-й воздушной армии одна безвозвратная боевая потеря Ил-2 приходилась на 36 самолетовылетов, а большие или меньшие повреждения получал в ходе боевого вылета каждый второй штурмовик! В 1945 году боевые потери по всем родам советской авиации еще более снизились, но потери штурмовиков по-прежнему оставались самыми большими (соответственно 194, 133 и 90 вылетов на один сбитый самолет).

Что касается немецкого пикировщика, то теоретически тихоходный, слабовооруженный (один пулемет ружейного калибра для стрельбы назад-вверх), практически небронированный (5—10 мм бронепанели, частично закрывающие летчика и стрелка, появились только на серии D, которая не успела принять участие в боевых действиях 1941 г.), да еще и с весьма уязвимым двигателем жидкостного охлаждения, Ju-87 должен был стать легкой добычей для истребителей и зенитчиков. Эта теория была убедительно подтверждена на практике в августе 1940 года. За одну первую неделю воздушного наступления на Англию (с 12 по 18 августа) немцы потеряли 43 пикировщика, в том числе 17 сбитых и 7 поврежденных самолетов за один день 18 августа. В ситуации, когда немецкая авиапромышленность выпускала менее двух Ju-87 в день, такие потери были абсолютно недопустимыми, и Геринг вынужден был распорядиться вывести все уцелевшие Ju-87 из зоны боевых действий.

Зато на Восточном фронте в 1941 году пикировщики летали как «заговоренные». Потери Ju-87 оказались здесь самыми низкими. Так, если «обычные» двухмоторные бомбардировщики при среднемесячной численности 863 самолета теряли в среднем 268 машин в месяц (1 из 3,22), то пикирующие «Юнкерсы» при среднемесячной численности 293 самолета теряли всего 60 машин в месяц (1 из 4,88). Еще более ярко эта тенденция проявляется, если считать не самолеты, а экипажи. Эскадры двухмоторных бомбардировщиков теряли в среднем 1 экипаж из 7 в месяц, а группы пикировщиков — 1 экипаж из 14. Если при этом принять во внимание тот факт, что экипажи Ju-87 летали гораздо чаще своих коллег, выполняя по 3—4 вылета в день, то приведенные выше цифры становятся на первый взгляд совершенно необъяснимыми.

По здравом же размышлении удивительной должна считаться стойкая традиция оценивать боевые возможности самолетов по двум-трем (и хорошо еще, если по трем, а не по одной только цифре максимальной скорости на определенной высоте...) летным характеристикам, полностью игнорируя при этом все остальное, в частности — тактику применения.

Вооружение и обусловленная им тактика применения Ил-2 требовала полета на малых (300—500 м) высотах, а то и на бреющем полете (20—50 м) и выполнения множества заходов на цель (точки прицеливания с учетом упреждения для пулеметов, пушек и «эрэсов» были разными, и ведение прицельного огня одновременно из всех видов бортового оружия было невозможно). Проще говоря — «илы» десятки минут висели над передним краем, притягивая к себе огонь всего, что только могло стрелять. Увы, долго испытывать судьбу не удавалось, и очередная пробоина становилась последней. «Юнкерс» же выходил из пикирования на той высоте (500—600 м), на которой Ил-2 только начинал атаку. К тому же и скорость тихоходного Ju-87 на выходе из пикирования раза в полтора-два превышала максимальную скорость Ила в горизонтальном полете у земли. В результате поразить «Юнкерс» огнем малокалиберных зениток и зенитных пулеметов (а именно эти огневые средства и составляли основу войсковой ПВО) было крайне сложно.

Главным инструментом борьбы с Ju-87 могли бы стать истребители. Действительно, на этапе подлета к цели груженный бомбами «Юнкере» (при максимальной бомбовой нагрузке скорость полета даже у Ju-87 серии D снижалась до 200 км/ч) превращался в малоподвижную учебную мишень для истребителя. Защищаться от атак с направления «сзади-снизу» было просто нечем. Именно этим и объясняется тот разгром «Юнкерсов», который учинили английские истребители в августе 1940 года. Стольже плачевно заканчивались для пикировщиков и встречи с советскими истребителями. 24июня 1941 года истребители И-16 из состава 163-го истребительного авиаполка (ИАП) (43-й истребительной авиадивизии (ИАД)) сбили в небе над Минском 20 самолетов Ju-87. Командир дивизии, участник войны в Испании и всех последующих, генерал-майор Г. Захаров пишет в своих мемуарах, что сбить такое количество самолетов за один день силами одного авиаполка больше никогда не удавалось. На фоне устоявшегося мнения о «полном разгроме» авиации Западного фронта этот эпизод с расстрелом «Юнкерсов» над Минском многие относили к разряду «охотничьих рассказов». Однако, совсем недавно Р. Ларинцевым были опубликованы (70) материалы из Государственного военного архива Германии, из которых следует, что «истребители противника» сбили 24 июня в районе Минск — Волковыск 9 Ju-87. Принимая во внимание действовавшую в люфтваффе «странную» систему учета, при которой поврежденный в бою и разбившийся при вынужденной посадке на своей стороне фронта самолет не считался «потерей от воздействия противника», мы можем прийти к выводу, что подчиненные генерала Захарова были скромными героями, — обычно отчеты истребителей во всех ВВС мира дают трехкратное завышение потерь противника...

Почему же в таком случае среднестатистические потери Ju-87 составляли летом—осенью 1941 года не 9 в день, а 60 в месяц? Причина опять-таки в тактике. Длительный полет над территорией противника (как это было в августе 1940 г. над Южной Англией или 24 июня 1941 г. над Минском) увеличивал вероятность встречи с истребителями, а такая встреча не сулила тихоходным «Юнкерсам» ничего хорошего. Но пикировщик и не был создан для глубоких рейдов по вражеским тылам. Нормальной тактикой применения Ju-87 был взлет с прифронтового аэродрома, одна-две атаки с пикирования по целям на переднем крае и возвращение домой. Если верить мемуарам Руделя, в дни самых напряженных боев от взлета до посадки проходило всего несколько минут, самолет садился с почти полными баками, оружейники подвешивали на качалку новую бомбу, и все начиналось сначала. Такой тактике стремительных «кинжальных ударов» можно было противопоставить или непрерывное патрулирование истребителей (что было совершенно невозможно обеспечить на гигантском по протяженности фронте), или очень четкую систему воздушного наблюдения, оповещения и вызова истребителей (чего летом 1941 г. не было и в помине). В результате реальные события начала войны развивались в точном соответствии с «оперативно-тактическими выводами из опыта войны в Испании», о которых писал в упомянутой выше монографии комбриг Любарский:

«...действия бомбардировочной и войсковой авиации над полем боя оказываются совершенно невозможными без прикрытия истребителями... действия штурмовой авиации по нерасстроенным боевым порядкам обороны оказались нецелесообразными, так как авиация в этом случае несла очень большие потери (до 50 процентов)... Зато действия штурмовиков по расстроенным войскам, при условии внезапности нападения, давали положительные результаты... целесообразнее штурмовую авиацию использовать для атак расстроенного контратакой противника и по отходящим с поля боя колоннам...»


Глава 6. САМЫЕ ЛУЧШИЕ


25 октября 1939 года из Москвы в Берлин для сбора новейших германских военных технологий выехала представительная государственная комиссия в составе 48 человек во главе с Тевосяном (нарком судостроительной промышленности СССР). В составе этой делегации был и новый сталинский «выдвиженец», главный на тот момент советник вождя по вопросам авиации, 33-летний А. Яковлев. В своих знаменитых мемуарах (86) Яковлев пишет:

«...Он (генерал-полковник Удет, замминистра авиации Германии) сразу заявил, что по указанию Геринга покажет нам все самолеты, моторы и предметы оборудования, состоящие на вооружении германских ВВС. Для начала он предложил продемонстрировать немецкую технику на земле и в полете на аэродроме... затем проехать по авиационным заводам Юнкерса, Хейнкеля, Мессершмитта, Фокке-Вульфа, Дорнье; повидаться там с конструкторами; выбрать то, что мы захотим приобрести... Мы приступили к осмотру выставленных самолетов. Нам были названы их летно-тактические данные, особенности вооружения и оборудования... Однако нашего генерала Гусева одолевали сомнения: не могли же немцы показать нам действительный уровень военной авиационной техники... Признаться, меня тоже смущала откровенность при показе секретнейшей области вооружения...»

Можно было не смущаться — да никто на самом деле и не «смущался». Напротив, лезли во все «дыры», тащили все (образцы металлов, красок, взрывчатки), что плохо лежит, со скандалом требовали, «чтобы самолеты и другое вооружение поставлялись со всеми приборами точно в таком виде, в каком получает германская армия», без тени смущения заявили Герингу, что «этими самолетами мы не хотим покрывать текущие потребности Красной Армии, а берем их как образцы для ознакомления с германской техникой».

И что же ответил на все это Геринг, вельможный, вечно раздутый от самодовольства Геринг? Проглотил все «пилюли» и попросил «передать тов. Сталину следующие три просьбы: первая об ускорении отгрузки зерна, вторая — об ускорении отгрузки нефтепродуктов, третья — ускорение отгрузки металлов, в частности никеля» (87, стр. 198—200).

Да, умел тов. Сталин поставить своих противников в нужное ему «положение». И дело даже не в том, что Германия нуждалась в поставках советского зерна, нефти (а также подсолнечного жмыха, очесов льна, 11 300 т «хлопковых отходов и тряпья» и прочего ценного сырья). Гитлеру нужно было невмешательство Сталина в его (Гитлера) европейские дела. А вмешаться тов. Сталин мог. Весомо, грубо, зримо. Накануне вторжения во Францию (10 мая 1940 г.) германское командование сосредоточило на Западном фронте практически все наличные силы авиации. Из округов ПВО Кенигсберга (Калининграда), Бреслау (Вроцлава), Дрездена, Нюрнберга, Вены были сняты все истребители до одного. В зоне ПВО Берлина была оставлена одна-единственная истребительная группа II/JG-3 с 39 исправными «Мессершмиттами». А в это время бомбардировочная авиация ВВС Красной Армии насчитывала (без учета легких бомбардировщиков) 76 авиаполков дальних, тяжелых и скоростных бомбардировщиков, имевших на вооружении 5211 самолетов (1, стр. 602). Два бомбардировочных полка против одного немецкого истребителя!

В такой ситуации Гитлер отдал бы за дружбу со Сталиным последнюю коричневую рубашку, но Сталину его рубашка была не нужна. Вот и пришлось Гитлеру вести такую интересную торговлю, в ходе которой — в обмен на «очесы льна, хлопковые отходы и тряпки» — неизменно миролюбивый Советский Союз получил от воюющей Германии новейший крейсер «Лютцов», десятки полевых, морских и зенитных артиллерийских систем, минометы калибра 50—240 мм с боеприпасами, «образцы и рецептуру беспламенных и бездымных, аммиачных, пироксилиновых, нитроглицериновых и других взрывчатых веществ», лучший из имеющихся танк Pz-III, колесно-гусеничные тягачи, гидроакустическое и минно-торпедное вооружение, десятки радиостанций различного диапазона и назначения, «8 единиц переносных пеленгаторов, 2 полевые радиостанции для обнаружения самолетов, 4 комплекта приборов для стрельбы ночью по невидимым целям, 10 комплектов засекречивающих приборов для телеграфно-телефонных аппаратов», а также 5270 новейших металлообрабатывающих станков, сверхмощные прессы, прокатные станы, горное оборудование, танкер водоизмещением 12 тыс. т, 3 сухогруза, плавучий кран, нержавеющую и быстрорежущую сталь, инструментальную сталь, канатную проволоку, стальные трубы... (88).

Вернемся, однако же, к самолетам. Советские закупочно-разведывательные делегации трижды ездили в Германию (в октябре 1939-го, марте и ноябре 1940-го) и в конце концов отобрали для приобретения 36 самолетов 12 различных типов, в том числе и такие «экзотические» машины, как «Фокке-Агхелис» FA-266 или «Бюккер» Bu-131. Весьма примечательно, что ни «Хейнкель» Не-111, ни «Юнкерc» Ju-87 (т. е. основные на тот момент бомбардировщики люфтваффе) не удостоились чести попасть в перечень из 12 типов самолетов — ничего интересного и достойного изучения А. Яковлев и его коллеги в них уже не видели. Интересно и то, что после каждой поездки в Германию Яковлева прямо с вокзала вызывали к Сталину, которого беспокоил один и тот же вопрос: действительно ли немецкая авиация вооружена такими устаревшими самолетами, или радушные хозяева скрывают от советских друзей свои истинные достижения? Судя по всему, басня про «огромное техническое превосходство Германии» на тот момент еще не была сочинена.

Тем не менее среди закупленных самолетов был бомбардировщик, который заслуживал самого пристального внимания. Это был «Юнкерc» Ju-88.


Если Ju-87 изначально разрабатывался фирмой «Юнкерc» как пикирующий бомбардировщик, то Ju-88 появился в ответ на техническое задание министерства авиации Германии, объявившего весной 1935 г. конкурс по созданию «шнель-бомбера» с максимальной скоростью не менее 500 км/ч. В сентябре 1937 года третий опытный образец будущего Ju-88 в ходе летных испытаний даже превысил такую скорость (что не удивительно, принимая во внимание огромную для того времени удельную нагрузку на крыло у нового самолета — 190 кг/кв.м), но к этому времени руководство люфтваффе поставило главной задачей не безнадежную попытку обогнать новейшие истребители, а обеспечение возможности бомбометания с пикирования. Совместить эти требования (высокая скорость и способность бомбить с пикирования) совсем не просто, так как они в значительной степени противоречат друг другу. Низкое аэродинамическое сопротивление приводит к недопустимо быстрому разгону при пикировании, а мощные воздушные тормоза (на «Юнкерсе» это были закрепленные на нижней поверхности крыла решетчатые пластины, отклонявшиеся поперек воздушного потока при переходе в пикирование) создают проблемы с управляемостью самолета. Полноценному бомбардировщику нужен большой бомбоотсек, следовательно — и большой бомболюк, каковой с точки зрения прочности является огромной дырой в самой высоконагруженной зоне фюзеляжа. Обеспечить способность такой конструкции выдерживать перегрузки при выходе из пикирования очень сложно (у «чистого» пикировщика Ju-87 вся бомбовая нагрузка размещалась на внешней подвеске, и силовая схема фюзеляжа не нарушалась вырезом бомболюка).

Разрешение всех этих технических проблем заняло у специалистов одной из старейших авиастроительных фирм мира несколько лет и сопровождалось сплошной чередой аварий и катастроф (так, первый опытный экземпляр разбился через три месяца после первого полета, а все 10 первых серийных машин, выпущенных на заводе в Бранденбурге, разбились в авариях, связанных с неудовлетворительной работой системы уборки шасси). И тем не менее в конце концов был создан, запущен в крупную серию и поставлен на вооружение люфтваффе самолет, который, без сомнения, был лучшим фронтовым бомбардировщиком начала Второй мировой войны. Когда же мировая война завершилась, выяснилось, что «восемьдесят восьмой» и его дальнейшие модификации стали самыми массовыми двухмоторными боевыми самолетами этой войны.

Самым лучшим «Юнкерc» был не в силу своих летных параметров — они были высокими, но отнюдь не рекордными (французский LeO-45 летал чуть быстрее, советский ДБ-Зф — дальше, а «безнадежно устаревший» СБ — выше). «Юнкерс-88» превосходил своих современников в том главном, для чего и создается ударный самолет: в количестве и разнообразии вариантов бомбового вооружения, в возможностях применения этого вооружения. Внутри огромного бомбоотсека можно было подвесить 28 осколочно-фугасных бомб калибра 50 кг и еще 4 «сотки» устанавливались на подкрыльевых бомбодержателях. Итого — 32 бомбы, что обеспечивало исключительную эффективность при поражениях рассредоточенных площадных целей (проще говоря — солдат противника на поле боя). В то же время для разрушения особо прочных объектов (ДОТ, тяжелый бронированный корабль) в бомбоотсеке «Юнкерса» можно было разместить фугасную бомбу SC-1800 (длина 3,5 м, диаметр — 0,66 м, вес — 1800 кг). Сбросить же с крутого пикирования можно было только бомбы, установленные на подкрыльевых держателях (4 х 250 кг или 2 х 500 кг). Внутри фюзеляжного бомбоотсека никаких устройств для вывода бомб в воздушный поток при пикировании не было, и в этом смысле правильнее было бы назвать Ju-88 «полупикирующим» бомбардировщиком. Как бы то ни было, в варианте пикирующего бомбардировщика Ju-88 не уступал по суммарной бомбовой нагрузке (1000 кг) специализированному пикировщику Ju-87 (хотя и не мог выполнять такое отвесное пикирование, как Ju-87, который почти вертикально «падал» на землю).

К несомненным достоинствам Ju-88 следует отнести также наличие протектированных бензобаков, дублирование масло-бензосистем и проводки управления, уникальную для своего времени автоматизацию управления самолетом и двигателем. Так, автоматизированы были все операции, связанные с входом и выходом из пикирования (после того как летчик выпускал воздушные тормоза, автомат переводил самолет в пикирование, после сброса бомб также автоматически рули высоты переводились на выход из пикирования, при этом автомат ограничения действующих перегрузок обеспечивал необходимую кривизну траектории), при наборе высоты автоматически включался и отключался форсажный режим работы моторов, после достижения определенной высоты автоматически включалась 2-я скорость нагнетателя и т.п.

Все это позволяло летчику сосредоточить внимание на выполнении боевой задачи, не отвлекаясь на множество рутинных операций. Как и наш ДБ-Зф, «Юнкерc» был оборудован курсовым автопилотом, способным заменить летчика на этапе крейсерского полета, но вот радиосвязное и радионавигационное оборудование немецкого самолета было разнообразнее и совершеннее.

К сомнительным достоинствам «Юнкерса» стоит отнести чем-то полюбившуюся немцам компоновку кабины типа «ваффенкопф» (такая же была принята и на «Дорнье-17»). Весь экипаж (летчик, штурман-бомбардир, два стрелка) находился в одной тесной кабине спина к спине.

Идея была в психологической поддержке, а также в возможности (весьма условной) подменить убитого или раненого члена экипажа. Фактически же несколько снарядов 20-мм авиапушки, не говоря уже про «полновесный» зенитный снаряд, взорвавшиеся в кабине, выводили из строя весь экипаж. Так же, как на «Дорнье» и «Хейнкеле», обилие торчащих во все стороны пулеметов не говорит о большой мощи оборонительного огня. В реальности одновременно могли вести огонь только два пулемета ружейного калибра (назад-вверх из кабины и назад-вниз из-под фюзеляжной гондолы), причем с весьма ограниченными секторами обстрела и продолжительностью огня, ограниченной емкостью магазинов (ленточное питание и крупнокалиберный пулемет появились только в конце 1941 г.). Боевую живучесть несомненно снижало и традиционное для немецкой авиатехники того времени использование мотопов жидкостного охлаждения. Нетрадиционной была конструкция радиаторов охлаждения, выполненных в виде широкого кольца, окантовывающего лобовую часть двигателя. Возможно, это и давало какие-то аэродинамические преимущества, но зато делало и без того уязвимую систему жидкостного охлаждения удобной мишенью для стрельбы истребителям. Короче говоря, «имели место отдельные недостатки», и тем не менее Ju-88 в целом, по всей совокупности ТТХ, превосходил советские СБ и ДБ-Зф, английские «Бленхейм» или «Веллингтон».

В мае 1940 года «Юнкерсы» прошли всесторонние испытания в НИИ ВВС. Все технические новинки, над которыми немецкие инженеры бились долгие годы, достались Сталину в готовом виде и за сходную цену. Удивительно другое — советские инженеры и советская авиапромышленность невероятно быстро скопировали и внедрили в массовое производство все самое ценное. А самым ценным была автоматика, обеспечивающая бомбометание с пикирования. Невероятно, но факт — уже 27 июля того же самого 1940 года начались испытания советского пикирующего бомбардировщика с тормозными решетками и автоматом вывода «по типу Ju-88». Такие темпы объяснялись не только общим, отнюдь не «мирно спящим» состоянием предвоенного Советского Союза, но и тем, что к моменту приобретения немецкого «Юнкерса» был уже накоплен и значительный собственный научно-технический задел.

Начиная с 1939 года шли летные испытания пикирующих вариантов бомбардировщика СБ.

В том же году в ЦАГИ был разработан, установлен на СБ и успешно прошел весь комплекс испытаний бомбодержатель ПБ-3, который обеспечивал вывод бомб из бомболюка при бомбометании с пикирования (т. е. именно то, чего не хватало «Юнкерсу»). Бомбодержатель работал безотказно и обеспечивал сброс бомб при углах пикирования до 80°. Тогда же был разработан и успешно испытан отечественный автомат ограничения перегрузок на выходе из пикирования (правда, он поддерживал перегрузку на уровне 2,9 единицы, что, в свою очередь, потребовало ограничения скорости и угла пикирования). 18 февраля 1940 года начались (причем начались-то они успешно) летные испытания СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик) конструкции Поликарпова. Была достигнута максимальная скорость 520 км/ч, при этом благодаря умеренно-большой удельной нагрузке на крыло (160 кг/кв.м) самолет продемонстрировал отличные взлетно-посадочные характеристики. Но ближе всех к созданию полноценного фронтового пикирующего бомбардировщика подошло КБ Архангельского, которое провело очередную глубокую модернизацию СБ.

Новая заостренная носовая часть фюзеляжа, аэродинамически «чистые» мотогондолы (тонкие плоские радиаторы охлаждения были перенесены под крыло), новая, утопленная в фюзеляж, верхняя пулеметная турель ТСС-1 изменили внешний облик самолета — ветерана войны испанской и финской — до неузнаваемости. Главные изменения были, как всегда, скрыты внутри. На самолете был установлен полный комплект оборудования для бомбометания с пикирования (автомат вывода, тормозные решетки, бомбодержатель ПБ-3). Испытания эталонного для серийного производства образца начались в октябре 1940 года и завершились в январе 1941-го (к этому моменту, в связи с установленной в СССР новой системой наименований самолетов по фамилии главного конструктора, пикирующий бомбардировщик получил название Ар-2). В феврале 1941 г. на летные испытания в НИИ ВВС поступил следующий вариант Ар-2, доработанный по результатам государственных испытаний головного образца. По всем высотно-скоростным характеристикам новый советский бомбардировщик превосходил лучший на тот момент немецкий Ju-88 A5.


Таблица 6


Германия,
1940 г.
Ju-88 A5
СССР, 1941 г.
Ар-2
СССР, 1941 г.

Страницы


[ 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 ]

предыдущая                     целиком                     следующая